Das Oberlandesgericht Linz als Berufungsgericht hat durch den Senatspräsidenten Mag. Gerhard Hasibeder als Vorsitzenden sowie MMag. Andreas Wiesauer und Mag. Stefan Riegler in der Rechtssache der Kläger 1) A* , geboren am **, Finanzdienstleister, und 2) B* , geboren am **, Pensionistin, beide ** Straße **, ** C*, beide vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die Beklagte D* E* GmbH Co KG , Zweigniederlassung D* C*, FN **, **, ** C*, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen Vertragsauflösung bzw -aufhebung und EUR 41.529,46 sA , über die Berufung der Kläger (Berufungsinteresse: EUR 40.005,45) gegen das Urteil des Landesgerichtes Linz vom 22. September 2025, Cg*-21, in nichtöffentlicher Sitzung zu Recht erkannt:
Der Berufung wird keine Folge gegeben.
Die Kläger sind jeweils zur Hälfte schuldig, der Beklagten die mit EUR 4.043,64 (darin enthalten EUR 673,94 USt) bestimmten Kosten des Berufungsverfahrens binnen 14 Tagen zu ersetzen.
Die ordentliche Revision ist nicht zulässig.
Entscheidungsgründe:
Die Kläger erwarben mit Kaufvertrag vom 16. Oktober 2023 den Gebrauchtwagen ** F* ** um EUR 45.490,00 von der Beklagten. Es handelt sich dabei um ein Elektroauto mit einer Motorleistung von 220 kW. Im Zeitpunkt des Kaufs wies das Fahrzeug einen Kilometerstand von 11.210 km auf.
Die Kläger begehren Vertragsauflösung bzw -aufhebung und Rückzahlung des (um ein Benützungsentgelt von EUR 3.960,54 verminderten) Kaufpreises Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs, in eventu EUR 6.000,00 sA. Sie brachten – soweit für das Berufungsverfahren noch relevant – vor, dass das Fahrzeug mit einer Batteriekapazität von 77 kWh beworben und verkauft worden sei, obwohl selbst im „Neuzustand“ nur 74 kWh nutzbar gewesen seien. Die Kläger hätten nach dem Erwerb des Fahrzeugs den Zustand der Batterie überprüfen lassen, wobei sich gezeigt habe, dass die Kapazität sogar nur mehr ca 71 kWh betrage. Vor diesem Hintergrund treffe es einerseits nicht zu, dass das Fahrzeug – ausgehend von einem Verbrauch von 18,7 kWh je 100 km gemäß WLTP (kombiniert) – die beworbene durchschnittliche Reichweite von 471 km schaffe. Andererseits seien auch die Angaben des Verkäufers gegenüber den Klägern, wonach sie mit einer Batterieladung im Winter ca 280 km und im Sommer ca 400 km zurücklegen könnten, falsch. Tatsächlich erreichten die Kläger im Winter maximal 230 km, im Sommer ca 350 km.
Daher liege nicht nur ein Mangel im Sinn des auf den Kaufvertrag anzuwendenden Verbrauchergewährleistungsgesetzes (VGG) vor, sondern habe die Beklagte durch die falschen Angaben zur Batteriekapazität auch einen wesentlichen Irrtum der Kläger adäquat verursacht, zumal die Kläger auch nicht darüber aufgeklärt worden seien, dass sich die Batteriekapazität im Lauf der Zeit verringere. Jedenfalls liege ein zur Vertragsanfechtung berechtigender gemeinsamer Irrtum vor. Die Kläger seien daher zur Vertragsauflösung bzw -aufhebung Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs berechtigt. Hilfsweise begehren die Kläger Preisminderung um EUR 6.000,00 bzw Vertragsanpassung in Höhe dieses Betrags, weil sie das Fahrzeug in Kenntnis der geringeren Reichweite um einen dementsprechend verringerten Kaufpreis erworben hätten.
Die Beklagte bestritt und beantragte die Abweisung sowohl des Haupt- als auch des Eventualbegehrens. Dass sich die Batteriekapazität im Lauf der Zeit verringere, sei – so wie bei anderen Elektrogeräten auch – aufgrund technischer bzw physikalischer Gesetzmäßigkeiten unvermeidlich, was den Klägern auch klar gewesen sei oder zumindest klar sein hätte müssen. Demnach hätte ihnen auch bewusst sein müssen, dass ein Gebrauchtfahrzeug möglicherweise nicht mehr die volle Batteriekapazität aufweise. Den Klägern sei auch nicht zugesichert worden, dass die Batteriekapazität noch 100 % betrage. Schließlich werde auch bestritten, dass die Reichweite des Fahrzeugs derart gering sei, wie von den Klägern behauptet, wobei diesen aber ohnehin auch keine bestimmte Reichweite versprochen worden sei. Da weder ein Mangel, noch ein beachtlicher Geschäftsirrtum der Kläger vorliege, sei die Klage abzuweisen.
Mit dem angefochtenen Urteil wies das Erstgericht sowohl das Haupt- als auch das Eventualbegehren ab. Seiner Entscheidung legte es den auf den Seiten fünf bis neun des Urteils wiedergegebenen Sachverhalt zugrunde, worauf gemäß § 500a ZPO verwiesen werden kann. Für das Berufungsverfahren wesentlich sind folgende Feststellungen:
Das Preisblatt Beil ./2, auf dem der vollelektrische F* mit einer Batteriekapazität von 77 kWh aufscheint, war nicht Gegenstand des Verkaufsgesprächs. Das Fahrzeug wurde auch sonst nicht mit einer Batteriekapazität von 77 kWh den Klägern gegenüber beworben.
G* [Verkäufer bei der Beklagten] sicherte den Klägern anlässlich des Verkaufsgesprächs auch nicht zu, dass der PKW eine Reichweite von 280 km im Winter und 350 km bzw 370 km im Sommer aufweisen würde. Er berichtete den Klägern zur Reichweite nur von Erfahrungswerten anderer Kunden mit diesem Fahrzeug und machte dabei zirka Angaben, sodass er in diesem Zusammenhang von zirka 280 km im Winter und zirka 350 km bis 370 km im Sommer sprach. Die Kläger gingen anhand dieser Erfahrungsberichte von einer Reichweite im Sommer von zirka 350 km und im Winter von zirka 280 km aus.
Die vom Hersteller angegebene Nettokapazität [der Traktionsbatterie] beträgt 77kWh. Die nutzbare Energie [der Traktionsbatterie] beträgt auch bei der Auslieferung des konkreten Fahrzeuges im Neuzustand nur 74 kWh. Der Grund dafür, dass der Hersteller von den prinzipiell zur Verfügung stehenden 77 kWh der Batterie nur 74 kWh freigibt, liegt in der Schonung der Batterie und der Erhöhung der Lebensdauer. Dies ist bei allen Herstellern so. Die verfügbare Batteriekapazität beim gegenständlichen Gebrauchtwagen beträgt 70,46 kWh bei einem Kilometerstand von 41.560 km. Eine Batteriekapazität von 70,46 kWh ist für ein ca 2,5 Jahre altes Auto bei einem derartigen Kilometerstand typisch.
Die Kläger gingen beim Ankauf nicht von einer Batteriekapazität von 77 kWh aus. Für die Kläger waren die kWh der Batterie auch nicht von Relevanz. Im Verkaufsgespräch wurde eine bestimmte Batteriekapazität nicht erwähnt und nicht zugesichert.
G* erklärte den Klägern auch nicht, dass die Kapazität der Batterie bei Gebrauchtwagen nicht mehr jener von Neuwagen entspricht. Die Kläger haben auch nicht danach gefragt.
Der vom Hersteller angegebene Durchschnittsverbrauch nach WLTP korreliert mit der durchgeführten Messfahrt mit dem klagsgegenständlichen Fahrzeug im Verfahren. Die etwas geringere Reichweite von 437 km ist auf die altersbedingt übliche Reduktion der Kapazität der Batterie zurückzuführen. Den vom Hersteller angegebenen Verbrauch nach WLTP und die damit einhergehende Reichweite nach WLTP bei einer an den WLTP-Zyklus angelehnten Fahrstrecke und Fahrweise erreicht das Fahrzeug als Neufahrzeug auch.
Da der WLTP-Zyklus ohne Pausen und somit ohne Abkühlung der Batterie abgefahren wird, steigt der Verbrauch im Winter bei Kurzstrecke im Realbetrieb deutlich an. Höhere Geschwindigkeiten, geringere Temperaturen, Kurzstrecken und Beschleunigungs- und Bremsverhalten führen zu erhöhtem Verbrauch. Auch bei sehr starken Beschleunigungen und stärkeren Bremsungen reduziert sich die Reichweite. Dies ist auf den Mehrverbrauch in der Beschleunigungsphase und auf die nicht ausgenutzte Rekuperation bzw auf die höheren Verluste bei stärkeren Bremsungen zurückzuführen.
Beim gegenständlichen Fahrzeug ist im Winter bei Kurzstrecken (unter 100 km) daher mit einer Reichweite von maximal 330 km zu rechnen. Zu einer geringeren Reichweite kommt es nur dann, wenn mit dem Fahrzeug immer nur kurze Strecken zurückgelegt werden und deshalb die Batterie und der Innenraum des Fahrzeugs aufgeheizt werden müssen, wofür viel Energie aufzuwenden ist. Bei Temperaturen unter 0 °C kann sich die Reichweite von den 330 km noch einmal reduzieren. Das Fahrzeug erreicht jedenfalls bei Temperaturen von zirka 0 °C Grad und mehr auch im Winter eine Reichweite von mindestens 280 km.
In rechtlicher Hinsicht gelangte das Erstgericht (soweit für das Berufungsverfahren noch von Bedeutung) zu dem Ergebnis, dass die noch vorhandene Batteriekapazität für das Alter des Fahrzeugs und dessen Kilometerstand typisch sei, weshalb das Fahrzeug über die gewöhnlich vorausgesetzten Eigenschaften verfüge. Die Beklagte habe auch nicht zugesichert, dass die Batterie noch die volle Kapazität aufweise. Sie habe die Kläger auch nicht darüber aufklären müssen, dass die Batterie bei einem Gebrauchtwagen möglicherweise nicht mehr die volle Kapazität aufweise, weil es sich dabei um einen typischen Verschleiß handle, mit dem Käufer realistischerweise rechnen müssten. Daher liege kein Mangel vor, weshalb den Klägern keine Gewährleistungsansprüche zustünden.
Auch auf einen von der Beklagten veranlassten Geschäftsirrtum könnten sich die Kläger nicht stützen, weil das Fahrzeug einerseits die von den Klägern erwartete Reichweite biete (im Winter „bei Temperaturen von 0 °C und mehr“ ca 280 km; im Sommer ca 350 km). Andererseits hätten die Kläger auch keine Fehlvorstellung von der Kapazität der Batterie gehabt.
Daher seien sowohl das Haupt- als auch das Eventualbegehren abzuweisen.
Dagegen richtet sich die Berufung der Kläger wegen unrichtiger rechtlicher Beurteilung. Sie beantragen, das Urteil dahin abzuändern, dass der Klage stattgegeben werde, wobei sie nunmehr von einem Benützungsentgelt von EUR 5.484,55 ausgehen und daher die Abweisung des Zahlungsbegehren nur im Umfang von EUR 40.005,45 anfechten. Hilfsweise wird ein Aufhebungs- und Zurückverweisungsantrag gestellt.
Die Beklagte beantragt in ihrer Berufungsbeantwortung, der Berufung keine Folge zu geben.
Die Berufung ist nicht berechtigt.
Das Berufungsgericht hält die Rechtsmittelausführungen für nicht stichhältig, hingegen die damit bekämpften Entscheidungsgründe des angefochtenen Urteils für zutreffend, weshalb eine kurze Begründung genügt (§ 500a ZPO).
1. Vorauszuschicken ist, dass die Berufung nur mehr auf die Frage der Batteriekapazität im „Neuzustand“ bzw im Kaufzeitpunkt zurückkommt. Ungeachtet der dem Berufungsgericht bei gesetzmäßig ausgeführter Rechtsrüge obliegenden allseitigen rechtlichen Überprüfung muss ein Rechtsmittelwerber dann, wenn ein Tatbestand aus mehreren selbständigen rechtserzeugenden Tatsachen abgeleitet wird, diese behandeln, damit sie nicht aus dem Nachprüfungsrahmen herausfallen (RS0043338 [T17]).
Daraus folgt, dass das Berufungsgericht weder auf die im Verfahren erster Instanz noch geltend gemachte Datenschutzverletzung, noch auf die Frage, ob die Kläger darauf hingewiesen werden hätten müssen, dass die Batterie (möglicherweise) nur zu 80 % geladen werden soll, eingehen kann. Auch die Reichweite wird nur als Folge der geringeren Batteriekapazität thematisiert, auf die behauptete Zusicherung von Mindestwerten im Sommer und im Winter gehen die Kläger nicht mehr ein. Daher stellt sich auch nicht die (ausgehend von den Feststellungen letztendlich offen bleibende) Frage nach der Reichweite des Fahrzeugs im Winter bei Temperaturen unter 0 °C.
2.1. Was die Batteriekapazität betrifft, stellen die Kläger die Rechtslage zwar grundsätzlich zutreffend dar, wenden sie aber nicht richtig auf den feststellten Sachverhalt an. Soweit sie meinen, es komme nur auf die „objektiven Anforderungen“ an, weil die öffentlichen Erklärungen für den Verkäufer nur dann nicht bindend seien, wenn die Voraussetzungen des Art 7 Abs 2 RL (EU) 2019/771 vorlägen, übersehen sie, dass das Erstgericht (unbekämpft) festgestellt hat, dass ihnen die Batteriekapazität nicht nur unbekannt, sondern auch gleichgültig war. Damit hat aber die Beklagte nachgewiesen, dass die Kaufentscheidung nicht durch die öffentliche Erklärung beeinflusst worden sein konnte, weshalb diese für sie als Verkäuferin gemäß § 6 Abs 3 Z 3 VGG nicht bindend ist [vgl Art 7 Abs 2 lit c RL (EU) 2019/771].
2.2. Die Ausschöpfung der vollen Batteriekapazität ist auch keine gewöhnlich vorausgesetzte Eigenschaft. Es steht nämlich fest, dass es unter allen Herstellern von Elektroautos üblich ist, nicht die gesamte Batteriekapazität zur Nutzung freizugeben (um die Batterie vor einer schädlichen Tiefentladung zu schützen). Ebenso hat das Erstgericht festgestellt, dass die eingetretene Kapazitätsminderung für (alle) Elektrofahrzeuge „typisch“ ist.
Für das Vorliegen einer gewöhnlich vorausgesetzten Eigenschaft kommt es bei Verbrauchsgütern, zu denen auch Kraftfahrzeuge gehören, darauf an, ob sie die Qualität aufweisen, die bei Gütern der gleichen Art üblich ist und die der Verbraucher nach der Verkehrsauffassung aufgrund der Natur des Geschäfts vernünftigerweise erwarten kann (vgl EuGH С-145/20, Porsche Inter Auto und Volkswagen, Rn 48 und 55; RS0114333 [T1]; 1 Ob 112/19f, 3 Ob 77/24f).
Dass die volle Kapazität der Batterie genutzt werden kann und sich diese im Lauf der Zeit auch nicht verringert, ist daher gerade keine gewöhnliche vorausgesetzte Eigenschaft. Vielmehr ist das Gegenteil der Fall.
2.3. Nach der Rechtsprechung besteht auch keine allgemeine Rechtspflicht, den Vertragspartner über alle Umstände aufzuklären, die auf seine Vertragsentscheidung einen Einfluss haben können. Eine Aufklärungspflicht besteht in der Regel nur dann, wenn der andere Teil nach den Grundsätzen des redlichen Verkehrs mit Rücksicht auf die bei ihm vorauszusetzende eigene Sachkunde eine Aufklärung erwarten durfte (RS0016390 [T17]; RS0014823). Wann nach der Übung des redlichen Verkehrs eine Aufklärungspflicht des Vertragspartners anzunehmen ist, bestimmt sich jeweils nach den Umständen des Einzelfalls und begründet in der Regel keine erhebliche Rechtsfrage (RS0111165). Dies gilt insbesondere auch für die Beurteilung, ob die dem Vertragspartner erteilte Aufklärung ausreichend umfangreich und detailliert erfolgte.
Wie bereits ausgeführt steht fest, dass den Klägern die Kapazität der Batterie gleichgültig war. Schon deshalb bestand für die Beklagte keine Pflicht zur Aufklärung darüber, dass von 77 kWh nur 74 kWh genutzt werden können. Was die Degradation der Batterie (Verringerung der Kapazität) betrifft, ist der Beklagten und auch dem Erstgericht beizupflichten, dass das – auch unter Verbrauchern – als allgemein bekannt vorausgesetzt werden kann. Derartiges ist nämlich bei sämtlichen alltäglich genutzten Elektrogeräten mit Akkus (wie zB Mobiltelefonen oder Laptops) der Fall. Auch mit der geltend gemachten Verletzung einer Aufklärungspflicht ist daher für die Kläger nichts zu gewinnen.
2.4. Soweit die Kläger in ihrer Berufung darauf hinweisen, die von Anfang an geringere Kapazität der Batterie, deren im Lauf der Zeit stattfindende weitere Verringerung und der Umstand, dass die Batterie überhaupt nur bis zu 80 % geladen werden soll, führten in Summe dazu, dass im Winter letztendlich Reichweitenverluste von 40 % verglichen mit der WLTP-Nennreichweite hinzunehmen wären, ist das nicht zielführend. Nach der bereits vom Erstgericht ins Treffen geführten Rechtsprechung stellen Reichweitenverluste von 30 % bis 50 % unter winterlichen Bedingungen keinen Mangel dar, wenn diese verkehrsüblich sind (3 Ob 77/24f). Davon ist auch aufgrund der hier getroffenen Feststellungen auszugehen.
Auch der von den Klägern angestellte Vergleich mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren verfängt nicht. Bei diesen ist es eben keine technische Gesetzmäßigkeit, dass sich die Tankgröße mit der Zeit reduziert. Bei Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren handelt es sich um unterschiedliche Technologien, sodass ein Vergleich letztendlich nicht sinnvoll angestellt werden kann.
3. Auch auf den in der Berufung geltend gemachten Irrtum können sich die Kläger nicht stützen. Nach der Auffassung des Berufungsgerichts ist die Degradation von Batterien als allgemein bekannt vorauszusetzen. Von der Beklagten war daher nicht zu erwarten, dass sie die Kläger darüber aufklärt, zumal aufgrund der getroffenen Feststellungen auch nicht davon auszugehen ist, dass die Repräsentanten der Beklagten eine (allfällige) diesbezügliche Fehlvorstellung der Kläger erkennen hätte können. Damit hat die Beklagte den Irrtum der Kläger nicht veranlasst. Ein gemeinsamer Irrtum kann im Übrigen schon deshalb nicht vorliegen, weil gar nicht feststeht, dass auch den Repräsentanten der Beklagten die Degradation von Batterien unbekannt gewesen wäre.
4. Auf die Frage der Höhe des Benützungsentgelts war daher nicht mehr einzugehen.
5. Das Berufungsgericht sieht sich auch nicht veranlasst, das von den Klägern angeregte Vorabentscheidungsverfahren nach Art 267 AEUV einzuleiten. Die erste von den Klägern gestellte Frage lässt sich ohnehin beantworten, weil Art 7 Abs 2 lit c RL (EU) 2019/771 unmissverständlich klarstellt, dass der Verkäufer an eine öffentliche Erklärung nicht gebunden ist, wenn er nachweist, dass die Kaufentscheidung durch diese nicht beeinflusst worden sein konnte.
Die zweite Frage betrifft eine – nach den Feststellungen – unvermeidliche technische Gegebenheit und damit den Tatsachenbereich. Würde man ausgehend davon (rechtlich) dennoch annehmen, dass ein Elektrofahrzeug, das mit einer Traktionsbatterie ausgestattet ist, die einem (technisch zwangsläufigen) Verschleiß unterliegt, nicht jene Qualität aufweist, die bei Gütern der gleichen Art üblich ist und die der Verbraucher vernünftigerweise erwarten kann, wäre das nicht nur realitätsfremd, sondern würde das praktisch auch dazu führen, dass in der Europäischen Union (zumindest derzeit) keine batteriebetriebenen Elektroautos mehr verkauft werden können.
Auch die letzte Frage bedarf keiner Vorlage an den Europäischen Gerichtshof. Wie festgestellt ist es üblich, dass die tatsächliche Reichweite von Elektrofahrzeugen im Winter um bis zu 50 % geringer sein kann, als die Reichweite nach WLTP. Verbraucher müssen das daher vernünftigerweise auch erwarten.
Zusammengefasst war daher der Berufung ein Erfolg zu versagen.
Die Entscheidung über die Kosten des Berufungsverfahrens beruht auf den §§ 50 iVm 41 ZPO. Die unterlegenen Kläger haften der Beklagten (nur) nach Kopfteilen für die Verfahrenskosten, und zwar unabhängig davon, ob sie formelle oder materielle Streitgenossen sind (vgl RW0001012; OLG Wien 33 R 8/22x, 1 R 71/21x; Klauser/Kodek , ZPO 18 § 46 ZPO E 1 und E 11).
Die ordentliche Revision ist nicht zulässig, weil keine Rechtsfragen im Sinn des § 502 Abs 1 ZPO zu lösen waren.
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