Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch den Senatspräsidenten Hon.-Prof. Dr. Brenn als Vorsitzenden sowie die Hofrätinnen Dr. Weixelbraun-Mohr und Dr. Kodek und die Hofräte Dr. Stefula und Mag. Schober als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei R* M*, vertreten durch die Poduschka Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagte Partei V* AG, *, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen 7.497 EUR sA, infolge Revision der klagenden Partei gegen das Urteil des Landesgerichts Linz als Berufungsgericht vom 27. Jänner 2025, GZ 35 R 43/24g-40, mit dem das Urteil des Bezirksgerichts Traun vom 28. Juni 2024, GZ 9 C 266/21y-34, bestätigt wurde, den
Beschluss
gefasst:
I. Das Verfahren wird fortgesetzt.
II.Dem Gerichtshof der Europäischen Union werden gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnach behandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, „Höhenabschaltung“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a)) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass zumindest einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“ oder „Höhenabschaltung“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den (hier: Motor-)Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG – im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast – dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass unionsrechtlich insoweit der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?
3. a) Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (in Verbindung mit Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
b) Falls die Frage 3. a) bejaht wird:
Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte (hier: Motor-)Hersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?
4.1. Ist Art 5 Abs 2 (in Verbindung mit Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1) VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass eine Abschalteinrichtung unzulässig ist, wenn sie die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Fahrzeugs mit Dieselmotor dadurch verringert, dass ab einer Seehöhe von 1.350 Metern die Abgasrückführung schrittweise reduziert wird und die Einhaltung der in dieser Verordnung vorgesehenen Emissionsgrenzwerte daher nur bei einem Fahrbetrieb unterhalb dieser Seehöhe gewährleistet ist, obwohl Fahrten oberhalb dieser Seehöhe unter den normalen Nutzungsbedingungen eines Fahrzeugs innerhalb der Europäischen Union regelmäßig vorkommen können?
4.2. Ist Art 5 Abs 2 lit a (in Verbindung mit Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2) VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass eine Abschalteinrichtung „jedenfalls“ nicht unter die in dieser Bestimmung vorgesehene Ausnahme fällt, wenn sie unter normalen Betriebsbedingungen eines Fahrzeugs während des überwiegenden Teils des Jahres aktiv ist, auch wenn sie nach den Tatsachenfeststellungen technisch erforderlich ist, um den Motor vor Beschädigungen zu schützen?
4.3. Ist Art 5 Abs 2 lit a (in Verbindung mit Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2) VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass eine Abschalteinrichtung ausnahmsweise zulässig ist, wenn festgestellt wird, dass sie technisch zwingend notwendig und alternativlos ist, um unter bestimmten Betriebsbedingungen – insbesondere bei einem Betrieb des Fahrzeugs in Höhenlagen über 1.350 Metern Seehöhe – unmittelbare Risiken einer Beschädigung des Motors zu vermeiden, selbst wenn diese Einrichtung unter solchen Bedingungen regelmäßig aktiviert wird, weil ansonsten das Fahrzeug an bestimmten Orten im Unionsgebiet (zum Beispiel in Gebirgsregionen) nicht legal betrieben werden könnte und für solche Gebiete daher ein Betriebsverbot bestünde?
4.4. Sind die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union im Urteil zu C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , wonach eine Abschalteinrichtung „jedenfalls“ unzulässig ist, wenn sie unter normalen Betriebsbedingungen während des überwiegenden Teils des Jahres aktiv ist, dahin zu verstehen, dass diese Beurteilung auch für jede einzelne Abschalteinrichtung für sich allein gilt, oder nur für den Fall, dass mehrere Abschalteinrichtungen – wie etwa ein „Thermofenster“ „und“ eine „Höhenabschaltung“ – kumulativ dazu führen, dass die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter normalen Betriebsbedingungen überwiegend (mehr als sechs Monate im Jahr) eingeschränkt ist?
III.Das Verfahren vor dem Obersten Gerichtshof wird bis zum Einlangen der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union gemäß § 90a Abs 1 GOG ausgesetzt.
Begründung:
Zu I.:
[1]Das Revisionsverfahren wurde mit Beschluss des Obersten Gerichtshofs vom 24. Juni 2025, 3 Ob 57/25s, bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH) über die Vorabentscheidungsersuchen des Obersten Gerichtshofs vom 19. Februar 2025 zu 7 Ob 163/24g (C-175/25) und vom 27. Februar 2025 zu 8 Ob 99/24b (C-182/25) unterbrochen. Aufgrund der Zurückziehung der genannten Vorabentscheidungsersuchen ist die Grundlage für die Verfahrensunterbrechung weggefallen, weshalb das vorliegende Verfahren fortzusetzen ist.
Zu II.:
A. Sachverhalt
[2]Der Kläger kaufte am 5. Februar 2020 von einer Fahrzeughändlerin (die gegen die Händlerin erhobene Klage wurde mit Teilurteil des Obersten Gerichtshofs vom 24. Juni 2025, 3 Ob 57/25s, abgewiesen), einen Gebrauchtwagen der Marke A* mit Erstzulassung vom 14. September 2016. Der Motor dieses Fahrzeugs des Typs EA288 (2.0 Liter TDI Motor Euro 6B, Motorkennung „DET“ inklusive SCR-Katalysator/AdBlue) wurde von der Beklagten entwickelt.
[3] Im Motor des Fahrzeugs ist eine temperaturgesteuerte Abgasrückführung verbaut, die bei Umgebungstemperaturen von unter -24°C und über +70°C unterbunden wird. Das Emissionskontrollsystem des Fahrzeugs besteht aus einer Abgasrückführung in einem Hochdruck-und einem Niederdrucksystem, einem AGR-Kühler, einem AGR-Rohr sowie aus einem Abgasreinigungssystem in Form eines SCR-Katalysators samt Oxidationskatalysator und einem Dieselpartikelfilter. Die Abgasrückführung funktioniert weit mehr als die Hälfte des Jahres uneingeschränkt. Bei der Interaktion zwischen dem Abgasrückführsystem und dem Abgasreinigungssystem übernimmt der SCR-Katalysator ab Erreichen seiner optimalen Betriebstemperatur im Wesentlichen die Entstickung. Dabei bleibt die bis dorthin gefahrene hohe AGR-Rate aufgrund der hohen Effizienz des SCR-Katalysators solange reduziert, solange der SCR-Katalysator ein ausreichendes Entstickungsergebnis bewerkstelligt. Bei Betriebszuständen, bei denen dies nicht mehr zur Gänze möglich ist, kommt es wieder zu einer Erhöhung der AGR-Rate und umgekehrt. Der SCR-Katalysator muss jedenfalls temperaturabhängig beeinflusst werden, weil er sich (wie dies bei allen SCR-Systemen der Fall ist), wenn die AdBlue-Einspritzung gestartet wird, bevor er die Betriebstemperatur erreicht hat (somit bei Temperaturen unter 150 bis 200ºC), innerhalb kürzester Zeit mit Urinstein belegt, dadurch zuwächst und sodann in kürzester Zeit nicht mehr einsatzfähig ist.
[4] Da der Motor für die Verbrennung Sauerstoff benötigt, der mit zunehmender geodätischer Höhe abnimmt, wird die AGR-Rate beim Fahrzeug ab einer Seehöhe von 1.350 Metern reduziert. Anderenfalls würde der Turbolader immer schneller drehen, und zwar mit der Folge einer schlechten Fahrbarkeit bei niedrigen Drehzahlen und im schlechtesten Fall mit einem Turboladerschaden. Die einzige technisch machbare Abhilfe wäre, die Motorleistung und das Motordrehmoment mit zunehmender geodätischer Höhe zu reduzieren. Da gerade beim „Bergauffahren“ Leistung und Drehmoment benötigt werden, könnte nur mehr mit einem sehr niederen Gang langsam bergauf gefahren werden.
[5] Ob beim Fahrzeug eine sogenannte „Taxischaltung“ verbaut ist, kann nicht festgestellt werden.
B. Prozessstandpunkte der Parteien und bisheriges Verfahren
[6]Der Kläger begehrte mit seiner Klage von der Beklagten 7.497 EUR sA mit der Begründung, das Fahrzeug weise verschiedene – von ihm näher ausgeführte – unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinn der VO 715/2007/EG auf. Die Beklagte habe ihn vorsätzlich in die Irre geführt und geschädigt, zumal deren Angaben zum Fahrzeug – einschließlich der Bewerbung in den Medien und den Verkaufsunterlagen – bewusst unrichtig gewesen seien. Sie habe vorsätzlich Manipulationen vorgenommen und diesen Umstand bewusst verschwiegen, um sich selbst Vorteile durch den gesteigerten Verkauf ihrer (Konzern-)Fahrzeuge zu verschaffen. Das von ihm gekaufte Fahrzeug bleibe auch deshalb hinter dem gesetzlich technisch geforderten Zustand zurück, weil die NO x -Grenzwerte im Realbetrieb nicht eingehalten würden.
[7] Die Beklagte beantragte die Abweisung der Klage. Sie bestritt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung, das Vorliegen eines Irrtums des Klägers und auch, dass sie listig gehandelt habe.
[8] Das Erstgericht wies die Klage ab. Ausgehend von den getroffenen Feststellungen vertrat es rechtlich die Ansicht, dass keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege, weshalb die Klage abzuweisen sei.
[9] Das Berufungsgericht bestätigte dieses Urteil. Rechtlich ging es davon aus, dass bei der Beurteilung, ob eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege, auf das Emissionskontrollsystem des Fahrzeugs in seiner Gesamtheit abzustellen sei. Es erklärte die ordentliche Revision mit der Begründung für zulässig, dass höchstgerichtliche Rechtsprechung zur Frage fehle, welcher genaue Betriebszustand (Zustand zum Zeitpunkt des mit dem Gesamtsystem bestmöglich erreichbaren oder eines darunter anzusetzenden Entstickungsergebnisses, punktuell oder über einen längeren Zeitraum betrachtet, unter Prüfstandbedingungen oder im realen Fahrbetrieb auf der Straße) bei einem derart dynamisch ineinandergreifenden Emissionskontrollsystem als Ausgangsparameter für das unverändert funktionierende Gesamtsystem zugrunde zu legen sei, auf Basis dessen die relevanten Abweichungen zu beurteilen seien.
[10] Gegen das Urteil des Berufungsgerichts richtet sich die Revision des Klägers, die auf eine Stattgebung der Klage gerichtet ist; hilfsweise wird ein Aufhebungsantrag gestellt.
[11] Die Beklagte beantragt in ihrer Revisionsbeantwortung die Zurückweisung der Revision, hilfsweise dieser nicht Folge zu geben.
C. Relevante Rechtsvorschriften
Verordnung 715/2007/EG vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur-und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG):
„ Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen bezeichnet der Ausdruck:
[...]
10. 'Abschalteinrichtung' ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.
[...]
Artikel 4
Pflichten des Herstellers
[...]
(2) [...]
Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. [...]
[...]
Artikel 5
Anforderungen und Prüfungen
(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.
(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:
a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;
b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;
c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind. “
Verordnung 692/2008/EG der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der VO 715/2007/EG (Durchführungs-VO):
„ Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:
[...]
2. 'EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur-und Wartungsinformationen' die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD-sowie Reparatur-und Wartungsinformationen;
[...]
8. 'Typ einer emissionsmindernden Einrichtung' Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden: [...]
[...]
Artikel 3
Vorschriften für die Typgenehmigung
1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen entsprechen, die in den Anhängen III bis VIII, X bis XII, XIV und XVI dieser Verordnung genannt sind.
[...]
5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff-und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden. [...]
6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.
[...]
9. [...]
Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NO x Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei –7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.
Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.
Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.
Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungs einrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.
[...] “
D. Vorbemerkungen
[12] Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG, ab. Nach der Beurteilung des Obersten Gerichtshofs besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.
[13] Im Verfahren ist nicht strittig, dass im Fahrzeug des Klägers ein Dieselmotor vom Typ EA288 verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 6 maßgebend ist. Im Verfahren ist vor allem fraglich, ob bei den im Fahrzeug verbauten Systemen der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit oder auf die einzelnen Konstruktionsteile als jeweils einzelne Emissionskontrollsysteme (AGR-und SCR-System) abzustellen ist und ob die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gemäß Anhang I der VO 715/2007/EG auch im normalen Fahrbetrieb (Realbetrieb) zu prüfen ist. Zudem stellen sich Fragen zur Beweislast. Fraglich ist auch, ob die im Fahrzeug verbaute „Höhenabschaltung“ für sich allein (also nicht in Kombination mit einer temperaturabhängigen Abschalteinrichtung) als unzulässige Abschalteinrichtung anzusehen ist.
E. Begründung der Vorlage
1. Zu Fragen 1. a) und 1. b)
[14] 1.1. Im Fahrzeug des Klägers (Käufers) wirken ein System der Abgasrückführung (AGR-System) und ein System der Abgasnachbehandlung in Form einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR-System) zusammen.
[15]1.2. Kommen mehrere Systeme zur Abgasreduktion zum Einsatz und greifen sie zur Verringerung desselben Schadstoffs (hier Stickoxide [NO x]) ineinander, so ist nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Das System der Abgasrückführung ist somit nicht isoliert zu betrachten. Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG kommt es vielmehr darauf an, ob unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme, verringert wird. Dafür ist das Ergebnis des anhand der jeweiligen Parameter veränderten Gesamtsystems mit jenem des unverändert funktionierenden Gesamtsystems zu vergleichen (10 Ob 34/24h Rz 20; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 215/23y Rz 17; vgl auch BGH VIa 335/21 Rz 51).
[16] 1.3. Für diese Ansicht spricht der Wortlaut von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG, der auf die „Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems“ abstellt, ohne zwischen Art oder Funktion der Emissionskontrolle zu unterscheiden (vgl auch Art 3 Nr 10: „beliebiger Teil des Emissionskontrollsystems“). Auch nach der Durchführungs-VO 692/2008/EG ist nicht relevant, wie die Emissionen kontrolliert werden. Entscheidend ist die Wirkungsweise des gesamten Emissionskontrollsystems ohne Differenzierung unterschiedlicher Systeme (vgl etwa Art 3 Nr 5 und 6).
[17] 1.4. Allerdings ist das Abstellen auf ein „Gesamtsystem“ nach dem Wortlaut und der Zweckrichtung der VO 715/2007/EG nicht zwingend. Der Verordnungstext lässt sich unter Berücksichtigung des Zwecks, ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen (ErwGr 1) und die Luftqualität zu verbessern (ErwGr 4; s auch C-873/19 , Deutsche Umwelthilfe , Rn 51, 93; C-145/20 , Porsche Inter Auto , Rn 66; ua), auch dahin auslegen, dass der Unionsgesetzgeber bei einem Zusammenwirken von mehreren Systemen der Emissionsreduktion (hier AGR-und SCR-System) nicht von einem (Gesamt-)Emissionskontrollsystem ausgeht, sondern von mehreren Emissionskontrollsystem en (vgl Art 3 Nr 10: „Konstruktions teil “; Art 5 Abs 2: „Abschalteinrichtung en “ und „Emissionskontrollsystem en “). Diese Umstände sprechen dafür, unterschiedliche Systeme der Abgasrückführung (hier etwa „Thermofenster“) sowie der Abgasnachbehandlung (hier SCR-System) isoliert zu betrachten.
[18] 1.5. Gemäß Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Dazu sind in Anhang I der VO 715/2007/EG Grenzwerte für verschiedene schädliche Substanzen angeführt. Nach Art 3 Nr 10 in Verbindung mit Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG setzt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung voraus, dass dadurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird, ohne dass auf die Einhaltung von Grenzwerten Bezug genommen wird. Es stellt sich die Frage, ob aufgrund des inneren Zusammenhangs von Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG zum ausdrücklich normierten Definitionsmerkmal einer Abschalteinrichtung, wonach die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringert wird, das weitere Definitionsmerkmal, wonach (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird, hinzutreten muss, um das Vorliegen einer (grundsätzlich) unzulässigen Abschalteinrichtung zu bejahen.
2. Zu Fragen 2. a) und 2. b)
[19] 2.1. Die Frage, ob für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit, oder aber darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird (siehe Frage 1. a)), hat insbesondere Auswirkungen auf die Behauptungs-und Beweislast.
[20]2.2. Nach österreichischem Recht hat grundsätzlich (unbeschadet allfälliger Beweiserleichterungen) jede Partei die für ihren Rechtsstandpunkt günstigen Tatsachen zu behaupten und zu beweisen (RS0106638; RS0037797).
[21] 2.3. Stellt man auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit ab, so wäre der Kläger nach nationalem Recht dafür behauptungs-und beweispflichtig, dass unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme bzw Konstruktionsteile (hier AGR-und SCR-System), verringert wird. Nur dann hätte er den Nachweis des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG erbracht.
[22] Im anderen Fall hätte der Kläger seine Behauptungs-und Beweislast nach nationalem Recht hingegen schon dann erfüllt, wenn er das Vorliegen eines als Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG zu qualifizierenden Konstruktionsteils behauptet und nachweist (zB ein die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringerndes „Thermofenster“ oder die „Taxifunktion“ oder die „Höhenabschaltung“ als Teile des AGR-Systems). Dann läge es an der Beklagten, zu behaupten und zu beweisen, dass im Fahrzeug weitere Systeme verbaut sind (zB SCR-System), die die schadstoff-begünstigenden (negativen) Wirkungen des als Abschalteinrichtung qualifizierten Konstruktionsteils ausgleichen.
[23] 2.4. Bei Abstellen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit könnten im Hinblick auf die damit nach nationalem Recht verbundene Beweispflicht des Käufers wegen praktischer Probleme bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (zB dessen mangelnde „Durchschaubarkeit“ selbst für Sachverständige; vgl etwa Pfeffer , Abgasprozesse [Dieselfälle] aus Kfz-technischer Sicht, ZVR 2025, 65 [ 68 ]) Bedenken aufgrund des unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatzes bestehen.
[24]Nach nationalem Recht kann der Kläger zur Überwindung von Beweisschwierigkeiten oder Informationsdefiziten von der Beklagten in erster Linie Aufklärung des Sachverhalts und Auskunft über alle den Gegenstand des Rechtsstreits betreffenden Umstände und Beweisgegenstände verlangen (§ 184 Abs 1 ZPO). Die Beklagte ist zur Mitwirkung an der Erforschung der Wahrheit verpflichtet und ihre Weigerung, an der Sachverhaltsaufklärung mitzuwirken, kann Anlass für den Tatrichter sein, die entsprechenden Prozessbehauptungen des Klägers für wahr zu halten ( 6 Ob 177/23g Rz 27; 4 Ob 78/22gRz 9 ff; 7 Ob 186/10v). Eine solche Sanktion ist daher nicht zwingend, sondern unterliegt der freien richterlichen Beweiswürdigung.
[25] Es stellt sich daher die Frage, ob diese im nationalen Recht vorgesehenen Mitwirkungspflichten des beklagten (hier: Motor-)Herstellers aus Sicht des Unionsrechts ausreichen oder ob es das nationale Recht dem Kläger dennoch insgesamt praktisch unmöglich macht oder übermäßig erschwert, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten (vgl C-100/21 , Mercedes-Benz Group AG , Rn 93; vgl auch C-86/19, SL , Rn 43), sodass die Verteilung der Beweislast zu Lasten des beklagten (hier: Motor-)Herstellers unionsrechtlich geboten ist und somit dieser zu beweisen hat, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt.
3. Zu Frage 3.
[26] 3.1. Für das vorliegende Fahrzeug sind die Grenzwerte gemäß Anhang I (Tabellen 2 bis 4) der VO 715/2007/EG maßgeblich.
[27]3.2. Nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs müssen die für Emissionen festgelegten Grenzwerte nur unter den in der Durchführungs-VO 692/2008/EG angegebenen Prüfbedingungen eingehalten werden (ausführlich 10 Ob 31/23s Rz 34 ff; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 168/24pRz 21 ff; 3 Ob 215/23y Rz 13; 5 Ob 102/24x Rz 11 ua; vgl auch BGH V I a 335/21 Rz 51).
[28] 3.3. Dies wird insbes ondere mit dem Wortlaut von Art 3 Nr 6 Durchführungs-VO 692/2008/EG begründet, wonach der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Ein Regelungskonzept dahingehend, dass das Fahrzeug in allen Betriebszuständen – insbesondere im praktischen Fahrbetrieb – die Grenzwerte nicht überschreitet („not-to-exceed“-Regelungskonzept), wurde im Rahmen der VO 715/2007/EG lediglich für die Zukunft erwogen und somit bewusst (noch) nicht eingeführt (ErwGr 15 Satz 4 VO 715/2007/EG). Um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen, wurde vielmehr die Möglichkeit von Überprüfungen und Anpassungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vorgesehen (Art 5 Abs 3, Art 14 Abs 3, ErwGr 15 Satz 1 bis 3 sowie ErwGr 26 VO 715/2007/EG).
[29] 3.4. Gegen diese Rechtsprechung kann ins Treffen geführt werden, dass nach Art 4 Abs 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Nr 5 Durchführungs-VO 692/2008/EG die vom Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen müssen, dass die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Ferner sieht Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so ausrüsten muss, dass die Bauteile, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken, es erlauben, dass die Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die in der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einhalten. Diesen Bestimmungen lassen sich keine Anhaltspunkte für eine Differenzierung zwischen der Funktionsweise einer Einrichtung während der Phase der Zulassungstests einerseits und im Betrieb unter normalen Nutzungsbedingungen der Fahrzeuge andererseits entnehmen (siehe C-128/20 , GSMB Invest , Rn 42 f). Der Einbau einer Einrichtung, die die Einhaltung der in der VO 715/2007/EG vorgesehenen Grenzwerte nur während der Phase des Zulassungstests sicherstellen könnte, obwohl diese Testphase normale Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs nicht nachstellen könnte, liefe möglicherweise der Verpflichtung zuwider, bei normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen sicherzustellen und widerspräche den Zwecken der VO 715/2007/EG (Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus [ErwGr 1], Verbesserung der Luftqualität [ErwGr 4]).
[30] 3.5. Auch in diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob aufgrund des Unionsrechts eine Beweislastumkehr zu Lasten des (hier: Motor-)Herstellers geboten ist und dieser etwa im Sinn eines besonderen Rechtfertigungsgrundes nachweisen muss, dass die Grenzwerte im Realbetrieb trotz Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung eingehalten werden (Frage 3. b); vgl auch oben Pkt 2.4.).
[31]3.6. Dieses Vorabentscheidungsersuchen ist bisher im Wesentlichen inhaltsgleich mit dem vom Obersten Gerichtshof zu C-175/25 zurückgezogenen Antrag auf Vorabentscheidung sowie mit der Vorlage des Obersten Gerichtshofs zu 3 Ob 31/26v. Im vorliegenden Fall wird allerdings nicht der Fahrzeughersteller, sondern der Motorhersteller geklagt, wobei auch für dessen Haftung das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung vorausgesetzt ist.
4. Zu den Fragen 4.1. bis 4.4.
[32] 4.1. Der EuGH hat in mehreren Diesel-Entscheidungen (insbesondere C-693/18, CLCV , C-128/20, GSMB Invest , C-134/20, Volkswagen , und C-873/19, Deutsche Umwelthilfe ) folgende zentrale Grundsätze entwickelt:
a) Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG enthält ein grundsätzliches Verbot von Abschalteinrichtungen, wenn diese unter normalen Betriebsbedingungen aktiv sind (C-128/20, GSMB Invest , Rn 49; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , Rn 86).
b) Die Ausnahme des Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG (Motorschutz) ist eng auszulegen (C-693/18, CLCV , Rn 112; C-128/20, GSMB Invest , Rn 50; C-134/20, Volkswagen , Rn 63; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , Rn 87).
c) Eine Abschalteinrichtung ist im Einzelfall nur zulässig, wenn sie
- unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall oder für die Betriebssicherheit im Sinn einer unmittelbaren konkreten und ernstlichen Gefahr aufgrund der aktuellen Fehlfunktion eines Bauteils verhindert (C-128/20, GSMB Invest , Rn 56; C-134/20, Volkswagen , Rn 68; C-873/19 Deutsche Umwelthilfe , Rn 89) und
- auch deshalb notwendig ist, weil zum Zeitpunkt der EG-Typgenehmigung dieser Einrichtung oder des mit ihr ausgestatteten Fahrzeugs keine andere technische Lösung existiert, um unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall, die beim Betrieb des Fahrzeugs eine konkrete Gefahr hervorrufen, abzuwenden (C-134/20, Volkswagen , Rn 81; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , Rn 95).
d) Eine Abschalteinrichtung ist „jedenfalls“ unzulässig, wenn sie unter normalen Betriebsbedingungen den überwiegenden Teil des Jahres aktiv ist (C-128/20, GSMB Invest , Rn 63 ff; C-134/20, Volkswagen , Rn 75: C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , Rn 91).
[33] 4.2. Hintergrund dieser Rechtsprechung ist, dass die VO 715/2007/EG den Zweck hat, die Einhaltung der darin vorgesehenen Emissionsgrenzwerte zu gewährleisten und dadurch ein hohes Umweltschutzniveau und eine Verbesserung der Luftqualität sicherzustellen (vgl ErwGr 1, 4 und 6 der Verordnung; C-128/20, GSMB Invest , Rn 63; C-134/20, Volkswagen , Rn 75).
[34] 4.3. Im Fahrzeug des Klägers ist eine „Höhenabschaltung“ installiert, die ab einer Seehöhe von 1.350 Metern die Abgasrückführung und damit die Wirksamkeit des Abgaskontrollsystems reduziert. Daraus folgt, dass die „Höhenabschaltung“ bei regelmäßig vorkommenden Fahrten über einer Seehöhe von 1.350 Metern ständig aktiv ist. Damit handelt es sich um eine Abschalteinrichtung, die unter normalen Betriebsbedingungen, und zwar den überwiegenden Teil des Jahres, aktiv ist.
[35] 4.4. Ausgehend von der Rechtsprechung des EuGH liegt in einem solchen Fall an sich eine nach Art 3 Nr 10 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinrichtung vor.
[36] 4.5. Eine Abschalteinrichtung kann nach der Judikatur des EuGH zwar nach Art 5 Abs 2 lit a der VO 715/2007/EG ausnahmsweise dann zulässig sein, wenn nachgewiesen ist, dass sie ausschließlich und alternativlos notwendig ist, um die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden, also Risiken, die so schwer wiegen, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb des mit dieser Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugs bewirken. Dabei handelt es sich um eine Einzelfallausnahme, die eine unmittelbare konkrete und ernstliche Gefahr aufgrund der aktuellen Fehlfunktion eines Bauteils erfordert (C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , Rn 89). Aus dem Umstand, dass die Ausnahmetatbestände vom Verbot der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen eng auszulegen sind, leitet der EuGH ab, dass auch eine an sich notwendige Abschalteinrichtung den Ausnahmetatbestand des Art 5 Abs 2 lit a der VO 715/2007/EG dann „jedenfalls“ nicht erfüllt, also „jedenfalls unzulässig“ ist, wenn sie unter normalen Betriebsbedingungen den überwiegenden Teil des Jahres funktionieren müsste, damit der Motor vor Beschädigung oder Unfall geschützt und der sichere Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet ist (C-128/20, GSMB Invest , Rn 70: C-134/20, Volkswagen , Rn 82; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , Rn 91).
[37] 4.6. Da der Betrieb eines Fahrzeugs auf mehr als 1.350 Metern Seehöhe im Unionsgebiet, insbesondere in Gebirgsregionen und auch in Österreich, üblich ist, es sich dabei also um normale Betriebsbedingungen handelt, könnte aus den zitierten Rechtsprechungsgrundsätzen des EuGH abgeleitet werden, dass auch das Vorhandensein einer „Höhenabschaltung“ für sich allein – ohne Hinzutreten eines unzulässigen „Thermofensters“ – als „jedenfalls“ unzulässige Abschalteinrichtung zu qualifizieren ist. Der EuGH entwickelte in den genannten Entscheidungen nämlich allgemeine Kriterien für Abschalteinrichtungen und formulierte insbesondere das Kriterium für das „Jedenfalls“-Verbot für die Aktivität einer unzulässigen Abschalteinrichtung „den überwiegenden Teil des Jahres“ abstrakt. Auch in der Entscheidung zu C-693/18, CLCV , ging der EuGH davon aus, dass Abschalteinrichtungen (generell) unzulässig sind, wenn sie im normalen Fahrbetrieb überwiegend aktiv sind, ohne dies auf eine Kombination mehrerer Abschalteinrichtungen zu beschränken. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass der Zweck der VO 715/2007/EG, nämlich die Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus und der Verbesserung der Luftqualität aufgrund einer wirksamen Emissionsreduktion, durch eine Abschaltung bei häufig vorkommenden Umweltbedingungen unterlaufen würde.
[38] 4.7. Allerdings lag den Entscheidungen zu C-128/20, GSMB Invest , und C-134/20, Volkswagen , jeweils der Sachverhalt zugrunde, dass im Fahrzeug eine Abschalteinrichtung installiert war, aufgrund derer die Abgasrückführung nur innerhalb eines Temperaturbereichs von +15°C bis 33°C „und“ bei einem Fahrbetrieb unterhalb von 1.350 Höhenmetern voll wirksam war. Die vom EuGH beurteilte (unzulässige) Abschalteinrichtung bezog sich daher auf eine Einrichtung, die aus einem „Thermofenster“ „und“ einer „Höhenabschaltung“ bestand, wobei der EuGH die Einrichtung, die zwei Abschaltparameter (Außentemperatur und Seehöhe) enthielt, einheitlich als „Thermofenster“ bezeichnete (C-134/20, Volkswagen , Rn 24; C-128/20, GSMB Invest , Rn 19). Im Verfahren zu C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , ging es ausschließlich um eine Abschalteinrichtung, aufgrund derer die Abgasrückführung erst ab einer Umgebungstemperatur von +15°C voll wirksam wurde (vgl Rn 28), wobei der EuGH in diesem Fall an die in den beiden vorgenannten Entscheidungen entwickelten Grundsätze anknüpfte, zumal dort über ein „Thermofenster“ mit demselben Temperaturbereich zu entscheiden war.
[39] Daraus könnte der Schluss gezogen werden, dass bei diesen Entscheidungen der Temperaturbereich der Abschalteinrichtung, also das „Thermofenster“, und nicht die Reduktion der Abgasrückführung ab einer Seehöhe von 1.350 Metern im Vordergrund stand. Außerdem formulierte der EuGH in seinen Antworten zu den zitierten Entscheidungen eine kumulative Verknüpfung beider Varianten einer Abschalteinrichtung („Thermofenster“ „und“ „Höhenabschaltung“). Es ist daher nicht ausgeschlossen, dass sich diese Entscheidungen und die darin enthaltenen Aussagen des EuGH nur auf eine solche Kombination unzulässiger Abschalteinrichtungen beziehen.
[40] 4.8. Nach den Feststellungen ist die hier zu beurteilende konkrete „Höhenabschaltung“ technisch zwingend notwendig, um den Motor ab einer Seehöhe von 1.350 Metern vor Schäden zu schützen. Dies bedeutet, dass an sich der Ausnahmetatbestand des Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG erfüllt ist. In diesem Zusammenhang ist fraglich, ob die Beurteilung des EuGH, wonach eine Abschalteinrichtung „jedenfalls“ unzulässig ist, wenn sie den überwiegenden Teil des Jahres (mehr als sechs Monate im Jahr) aktiv ist, auch dann gilt, wenn in diesem Fall das Fahrzeug nicht mehr legal betrieben werden könnte, weil insbesondere in Gebirgsregionen wie etwa in Österreich Fahrten über 1.350 Metern Seehöhe regelmäßig vorkommen. Es stellt sich daher die Frage, ob es in diesem ganz speziellen Fall doch auf die Einzelfallausnahme des Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG ankommt, auch wenn die „Höhenabschaltung“ mehr als sechs Monate im Jahr aktiv ist, weil ansonsten für bestimmte Gebiete in der Europäischen Union ein partielles Betriebsverbot bestünde.
[41] 4.9. Zusammenfassend kann aus der bisherigen Judikatur des EuGH abgeleitet werden, dass auch ein technisch notwendiger Motorschutz eine Abschalteinrichtung, die unter normalen Betriebsbedingungen überwiegend aktiv ist, nicht rechtfertigen kann. Dies würde bedeuten, dass der Hersteller den Motor so konstruieren muss, dass dieser ohne unzulässige Abschalteinrichtung funktioniert, und dass t echnische Schwierigkeiten auf andere W e ise bewältigt werden müssen (C-128/20, GSMB Invest , Rn 67; C-134/20, Volkswagen , Rn 79; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , Rn 92). Da es also Aufgabe der Hersteller ist, Motoren zu entwickeln, die bei normalen Betriebsbedingungen – somit auch in Höhenlagen – mit funktionierender Emissionskontrolle arbeiten, scheint die bisherige Judikatur des EuGH eher dafür zu sprechen, dass Fahrzeuge nur dann typengenehmigungsfähig sind und auf den Markt gebracht werden dürfen, wenn sie keine unzulässige Abschalteinrichtung aufweisen und die Schadstoffemissionen wirksam begrenzt werden.
[42] Diesem Ergebnis könnten allerdings die praktischen Folgen insbesondere für Alpenländer entgegenstehen. Fahrten auf einer Seehöhe von über 1.350 Metern kommen insbesondere in Gebirgsregionen wie etwa in Österreich, aber auch an anderen Orten im Unionsgebiet regelmäßig vor. Wenn es in diesem Fall nicht auf die Einzelfallausnahme nach Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG ankommt, sondern das „Jedenfalls“-Verbot (weil die Abschalteinrichtung mehr als sechs Monate im Jahr aktiv ist) zur Anwendung gelangt, könnten solche Fahrzeuge partiell nicht legal betrieben werden, was einem Betriebs- und Verkaufsverbot gleichkäme.
[43] Aus Sicht des Obersten Gerichtshofs liegt aus diesen Gründen kein „acte clair“ vor.
[44]4.10. Frage 4. dieses Ersuchens um Vorabentscheidung entspricht im Wesentlichen der zu 3 Ob 16/26p an den EuGH herangetragenen Frage Nr 1 mit der Modifikation, dass hier die „Höhenabschaltung“ nicht schon bei einer Seehöhe von 1.000 Metern, sondern erst bei einer solchen von 1.350 Metern beginnt. Auch das Fahren in einer solchen Seehöhe und darüber hinaus ist beispielsweise in Österreich aber nicht unüblich.
Zu III.:
[45] Der Ausspruch über die Aussetzung des Verfahrens bis zur Erledigung des Vorabentscheidungsersuchens beruht auf § 90a Abs 1 GOG.
Rückverweise
Keine Ergebnisse gefunden
RIS