Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch den Senatspräsidenten Hon. Prof. Dr. Brenn als Vorsitzenden sowie die Hofrätinnen Dr. Weixelbraun Mohr und Dr. Kodek und die Hofräte Dr. Stefula und Mag. Schober als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei E*, vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagte Partei V* AG, *, Deutschland, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen 6.930 EUR sA, infolge der Revision der klagenden Partei gegen das Urteil des Landesgerichts Linz als Berufungsgericht vom 12. November 2025, GZ 6 R 122/25p 63, mit dem das Urteil des Bezirksgerichts Urfahr vom 25. Juli 2025, GZ 17 C 54/21i 57, bestätigt wurde, den
Beschluss
gefasst:
I. Dem Gerichtshof der Europäischen Union werden gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1.1. Ist Art 5 Abs 2 (in Verbindung mit Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1) VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass eine Abschalteinrichtung unzulässig ist, wenn sie die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Fahrzeugs mit Dieselmotor dadurch verringert, dass ab einer Seehöhe von 1.000 Metern die Abgasrückführung schrittweise reduziert wird und die Einhaltung der in dieser Verordnung vorgesehenen Emissionsgrenzwerte daher nur bei einem Fahrbetrieb unterhalb dieser Seehöhe gewährleistet ist, obwohl Fahrten oberhalb dieser Seehöhe unter den normalen Nutzungsbedingungen eines Fahrzeugs innerhalb der Europäischen Union regelmäßig vorkommen können?
1.2. Ist Art 5 Abs 2 lit a (in Verbindung mit Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2) VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass eine Abschalteinrichtung „jedenfalls“ nicht unter die in dieser Bestimmung vorgesehene Ausnahme fällt, wenn sie unter normalen Betriebsbedingungen eines Fahrzeugs während des überwiegenden Teils des Jahres aktiv ist, auch wenn sie nach den Tatsachenfeststellungen technisch erforderlich ist, um den Motor vor Beschädigungen zu schützen?
1.3. Ist Art 5 Abs 2 lit a (in Verbindung mit Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2) VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass eine Abschalteinrichtung ausnahmsweise zulässig ist, wenn festgestellt wird, dass sie technisch zwingend notwendig und alternativlos ist, um unter bestimmten Betriebsbedingungen – insbesondere bei einem Betrieb des Fahrzeugs in Höhenlagen über 1.000 Metern Seehöhe – unmittelbare Risiken einer Beschädigung des Motors zu vermeiden, selbst wenn diese Einrichtung unter solchen Bedingungen regelmäßig aktiviert wird, weil ansonsten das Fahrzeug an bestimmten Orten im Unionsgebiet (zum Beispiel in Gebirgsregionen) nicht legal betrieben werden könnte und für solche Gebiete daher ein Betriebsverbot bestünde?
1.4. Sind die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union im Urteil zu C 873/19, Deutsche Umwelthilfe , wonach eine Abschalteinrichtung „jedenfalls“ unzulässig ist, wenn sie unter normalen Betriebsbedingungen während des überwiegenden Teils des Jahres aktiv ist, dahin zu verstehen, dass diese Beurteilung auch für jede einzelne Abschalteinrichtung für sich allein gilt, oder nur für den Fall, dass mehrere Abschalteinrichtungen – wie etwa ein Thermofenster „und“ eine Höhenabschaltung – kumulativ dazu führen, dass die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter normalen Betriebsbedingungen überwiegend (mehr als 6 Monate im Jahr) eingeschränkt ist?
2. Für den Fall, dass die zugrunde liegende Höhenabschaltung für sich allein nicht als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG zu qualifizieren sein sollte:
Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (in Verbindung mit Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Nichteinhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) für sich allein und damit auch ohne Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung einen Schadenersatzanspruch des Fahrzeugkäufers gegen den Fahrzeughersteller aus unionsrechtlicher Schutzgesetzverletzung nach Art 5 VO 715/2007/EG (in Verbindung mit Art 18 Abs 1, Art 26 Abs 1 und Art 46 der Richtlinie 2007/46/EG) begründet?
II. Das Verfahren vor dem Obersten Gerichtshof wird bis zum Einlangen der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union gemäß § 90a Abs 1 GOG ausgesetzt.
Begründung:
Zu I.:
A. Sachverhalt
[1] Die Klägerin erwarb am 10. Februar 2015 von einem Fahrzeughändler einen VW Golf Comfortline TDI um 23.100 EUR. Das Fahrzeug ist mit einem 1,6 Liter Dieselmotor des Typs EA 288 ausgestattet, der von der Beklagten entwickelt wurde und gemäß Euro 5 akkreditiert ist. Die Beklagte ist die Herstellerin des Fahrzeugs.
[2] Dieselmotoren des Typs EA 288, Euro 5, verfügen über ein Abgasrückführsystem (AGR), das als innermotorische Maßnahme Abgas aus dem Auslassbereich des Motors in den Ansaugtrakt des Motors zurückleitet. Ausgangspunkt für die Abgasrückführung ist, dass während des Verbrennungsprozesses im Motor eine Mischung aus Luft und Kraftstoff verbrannt wird. Aus der Reaktion von Stickstoff und Sauerstoff entstehen Stickoxide ( NO x ) sowie weitere Abgase. Diese innermotorischen Abgase werden durch die Technik der Abgasrückführung über ein Abgasrückführungsventil in den Ansaugtrakt des Motors zurückgeleitet, um einen Teil der Frischluftladung zu ersetzen. Das rückgeführte Abgas nimmt an der Verbrennung nicht teil und senkt dadurch die Verbrennungstemperatur, womit weniger NO x -Emissionen anfallen. Das Fahrzeug der Klägerin ist mit einem Niederdruck-AGR ausgestattet, eine aktive Abgasnachbehandlung wie NSK oder SCR ist nicht verbaut. Erst bei Fahrzeugen mit Motoren des Typs EA 288, die nach Euro 6 akkreditiert wurden, wurde zusätzlich ein Hochdruck AGR verbaut.
[3] Im Fahrzeug ist eine temperaturabhängige Abgasrückführung, ein sogenanntes Thermofenster implementiert, das sich über einen Temperaturbereich von -24 bis +70 Grad Celsius erstreckt.
[4] Im Fahrzeug ist weiters eine „Höhenabschaltung“ installiert, die eine schrittweise Reduktion der AGR Rate bei Betrieb des Fahrzeugs ab 1.000 Höhenmetern über dem Meeresspiegel bewirkt. Diese Höhenabschaltung ist technisch notwendig, weil ansonsten ein Sauerstoffmangel im Brennraum des Motors auftreten kann. Dadurch kann es unter Umständen zu Fehlzündungen kommen oder dazu, dass der Motor nicht mehr zündet. Dies kann zu schweren unmittelbaren Motorschäden führen, wie etwa Schäden an den Motorlagern, den Ventilen und am Oxidations Katalysator. Zudem können Motorbrände im Auspuffsystem entstehen. Ein Fahrzeug ohne Höhenabschaltung wird bei drohenden Zündaussetzern in den Notlauf übergeleitet, um Motorschäden zu vermeiden. Ein Fahrzeug im Notlauf kann nicht ordnungsgemäß betrieben werden und ist insbesondere bei starken Steigungen leistungsschwach. Es besteht dann die Gefahr, dass das Fahrzeug nur noch sehr langsam bergauf fahren kann. Zudem ist das Risiko hoch, dass es auf der Fahrbahn zum Stillstand kommt, vor allem bei Betrieb im Gebirge. Zum Zeitpunkt der EG Typgenehmigung des Fahrzeugs konnte keine andere technische Lösung unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall abwenden.
[5] Der Grenzwert für die NO x -Emissionen von 180 mg/km gemäß Anhang I VO 715/2007/EG wird im Realbetrieb des Fahrzeugs nicht eingehalten, weil der NO x -Ausstoß nicht nur von der Größe und vom Temperaturbereich des Thermofensters abhängt, sondern auch von anderen Parametern wie Umgebungsdruck, Gasstellung, Leistungsanforderung, gefahrene Geschwindigkeit, Luftfeuchtigkeit, Streckenprofil, Beladung des Fahrzeugs oder Fahrereigenschaften.
B. Prozessstandpunkte der Parteien und bisheriges Verfahren
[6] Die Klägerin begehrte zuletzt aus dem Titel des Schadenersatzes Zahlung des Minderwerts des Fahrzeugs im Ausmaß von 30 % des Kaufpreises, also 6.930 EUR sA. Sie brachte dazu – soweit in dritter Instanz noch relevant – vor, die NO x -Grenzwerte würden im Realbetrieb nicht eingehalten. Die Höhenabschaltung sei technisch nicht notwendig, um das Fahrzeug vor einem unmittelbar auftretenden Motorschaden zu schützen, sondern diene letztlich dazu, die Motorbauteile wie das AGR zu schonen.
[7] Die Beklagte beantragte Klageabweisung. Auf die tatsächlichen Emissionswerte im realen Fahrbetrieb komme es nicht an. Die Reduktion der AGR-Rate ab einer gewissen geodätischen Höhe sei aus technischen Gründen notwendig, um einen für eine ordnungsgemäße Verbrennung ausreichenden Sauerstoffgehalt im Brennraum zu gewährleisten und einen Motorschaden zu verhindern. Insgesamt sei das Fahrzeug technisch sicher und fahrbereit.
[8] Das Erstgericht wies das Klagebegehren ab. Das im Fahrzeug installierte Thermofenster sei zulässig, weil es bekanntermaßen das ganze Jahr in der Europäischen Union in der Regel nicht über- oder unterschritten werde. Eine Abschalteinrichtung wie die Höhenabschaltung sei zulässig, weil sie technisch notwendig sei, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, wenngleich das Fahren auf Straßen über 1.000 Höhenmetern im Unionsgebiet üblich sei.
[9] Das Berufungsgericht bestätigte dieses Urteil und erklärte die ordentliche Revision zur Frage für zulässig, ob die konkreten Feststellungen zur Höhenschaltung vor dem Hintergrund der Entscheidung zu 1 Ob 23/25a ein ausreichendes Tatsachensubstrat bildeten, um diese einer rechtlichen Subsumption zuzuführen.
[10] Gegen diese Entscheidung richtet sich die Revision der Klägerin mit dem Antrag, die angefochtene Entscheidung dahin abzuändern, dass der Klage stattgegeben werde. Hilfsweise wird ein Aufhebungsantrag gestellt.
[11] Die Beklagte beantragt in ihrer Revisionsbeantwortung, die Revision der Klägerin zurückzuweisen, hilfsweise dieser nicht Folge zu geben.
C. Relevante Rechtsvorschriften
Verordnung 715/2007/EG vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG):
„ Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen bezeichnet der Ausdruck:
[...]
10. 'Abschalteinrichtung' ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.
[…]
Artikel 4
Pflichten des Herstellers
[…]
(2) […]
Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. […]
[...]
Artikel 5
Anforderungen und Prüfungen
(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.
(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:
a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;
b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;
c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind. “
Verordnung 692/2008/EG der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der VO 715/2007/EG (Durchführungs-VO)
„ Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:
[…]
2. 'EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen' die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen;
[...]
8. 'Typ einer emissionsmindernden Einrichtung' Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden: […]
[...]
Artikel 3
Vorschriften für die Typgenehmigung
1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen entsprechen, die in den Anhängen III bis VIII, X bis XII, XIV und XVI dieser Verordnung genannt sind.
[…]
5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden. [...]
6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.
[…]
9. [...]
Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NO x -Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei 7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.
Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.
Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.
Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.
[...] “
D. Vorbemerkungen
[12] Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG, ab. Nach der Beurteilung des Obersten Gerichtshofs besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.
[13] Im Verfahren ist nicht strittig, dass im Fahrzeug der Klägerin ein Dieselmotor vom Typ EA 288 verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 5 maßgebend ist. Fraglich ist in dritter Instanz nur noch, ob die im Fahrzeug verbaute Höhenabschaltung für sich allein (also nicht in Kombination mit einer temperaturabhängigen Abschalteinrichtung) als unzulässige Abschalteinrichtung anzusehen ist, und ob unter der Prämisse, dass keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt, allein die hier festgestellte Nichteinhaltung der Emissionsgrenzwerte gemäß Anhang I VO 715/2007/EG im normalen Fahrbetrieb (Realbetrieb) zu einer unionsrechtlichen Schutzgesetzverletzung aus der genannten Verordnung und daher zu einem Schadenersatzanspruch des Fahrzeugkäufers gegen den Fahrzeughersteller führt.
E. Begründung der Vorlage
1. Zu den Fragen 1.1. bis 1.4.
[14] 1.1. Der Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) hat in mehreren Diesel-Entscheidungen (insbesondere C-693/18, CLCV , C-128/20, GSMB Invest , C-134/20, Volkswagen , und C-873/19, Deutsche Umwelthilfe ) folgende zentralen Grundsätze entwickelt:
a) Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG enthält ein grundsätzliches Verbot von Abschalteinrichtungen, wenn diese unter normalen Betriebsbedingungen aktiv sind (EuGH C-128/20, GSMB Invest , Rn 49; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , Rn 86).
b) Die Ausnahme des Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG (Motorschutz) ist eng auszulegen (EuGH C 693/18, CLCV , Rn 112; C-128/20, GSMB Invest , Rn 50; C 134/20, Volkswagen , Rn 63; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , Rn 87).
c) Eine Abschalteinrichtung ist im Einzelfall nur zulässig, wenn sie
- unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall oder für die Betriebssicherheit im Sinn einer unmittelbaren konkreten und ernstlichen Gefahr aufgrund der aktuellen Fehlfunktion eines Bauteils verhindert (EuGH C-128/20, GSMB Invest , Rn 56; C 134/20, Volkswagen , Rn 68; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , Rn 89) und
- auch deshalb notwendig ist, weil zum Zeitpunkt der EG-Typgenehmigung dieser Einrichtung oder des mit ihr ausgestatteten Fahrzeugs keine andere technische Lösung existiert, um unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall, die beim Betrieb des Fahrzeugs eine konkrete Gefahr hervorrufen, abzuwenden (EuGH C 134/20, Volkswagen , Rn 81; C 873/19, Deutsche Umwelthilfe , Rn 95).
d) Eine Abschalteinrichtung ist „jedenfalls“ unzulässig, wenn sie unter normalen Betriebsbedingungen den überwiegenden Teil des Jahres aktiv ist (EuGH C-128/20, GSMB Invest , Rn 63 ff; C-134/20, Volkswagen , Rn 75; C 873/19, Deutsche Umwelthilfe , Rn 91).
[15] 1.2. Hintergrund dieser Rechtsprechung ist, dass die VO 715/2007/EG den Zweck hat, die Einhaltung der darin vorgesehenen Emissionsgrenzwerte zu gewährleisten und dadurch ein hohes Umweltschutzniveau und eine Verbesserung der Luftqualität sicherzustellen (vgl Erwägungsgründe 1, 4 und 6 der Verordnung; EuGH C 128/20, GSMB Invest , Rn 63; C 134/20, Volkswagen , Rn 75).
[16] 1.3. Im Fahrzeug der Klägerin ist eine Höhenabschaltung installiert, die ab einer Seehöhe von 1.000 Metern die Abgasrückführung und damit die Wirksamkeit des Abgaskontrollsystems reduziert. Daraus folgt, dass die Höhenabschaltung bei regelmäßig vorkommenden Fahrten über einer Seehöhe von 1.000 Metern ständig aktiv ist. Damit handelt es sich um eine Abschalteinrichtung, die unter normalen Betriebsbedingungen, und zwar den überwiegenden Teil des Jahres, aktiv ist.
[17] 1.4. Ausgehend von der Rechtsprechung des EuGH liegt in einem solchen Fall an sich eine nach Art 3 Nr 10 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinrichtung vor.
[18] 1.5. Eine Abschalteinrichtung kann nach der Judikatur des EuGH zwar nach Art 5 Abs 2 lit a der VO 715/2007/EG ausnahmsweise dann zulässig sein, wenn nachgewiesen ist, dass sie ausschließlich und alternativlos notwendig ist, um die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden, also Risiken, die so schwer wiegen, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb des mit dieser Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugs bewirken. Dabei handelt es sich um eine Einzelfallausnahme, die eine unmittelbare konkrete und ernstliche Gefahr aufgrund der aktuellen Fehlfunktion eines Bauteils erfordert (EuGH C-873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 89). Aus dem Umstand, dass die Ausnahmetatbestände vom Verbot der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen eng auszulegen sind, leitet der EuGH ab, dass auch eine an sich notwendige Abschalteinrichtung den Ausnahmetatbestand des Art 5 Abs 2 lit a der VO 715/2007/EG dann „jedenfalls“ nicht erfüllt, also „jedenfalls unzulässig“ ist, wenn sie unter normalen Betriebsbedingungen den überwiegenden Teil des Jahres funktionieren müsste, damit der Motor vor Beschädigung oder Unfall geschützt und der sichere Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet ist (EuGH C-128/20, GSMB Invest , Rn 70; C 134/20, Volkswagen , Rn 82; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , Rn 91).
[19] 1.6. Da der Betrieb eines Fahrzeugs auf mehr als 1.000 Metern Seehöhe im Unionsgebiet, insbesondere in Gebirgsregionen und auch in Österreich, üblich ist, es sich dabei also um normale Betriebsbedingungen handelt, könnte aus den zitierten Rechtsprechungsgrundsätzen des EuGH abgeleitet werden, dass auch das Vorhandensein einer Höhenabschaltung für sich allein – ohne Hinzutreten eines unzulässigen Thermofensters – als „jedenfalls“ unzulässige Abschalteinrichtung zu qualifizieren ist. Der EuGH entwickelte in den genannten Entscheidungen nämlich allgemeine Kriterien für Abschalteinrichtungen und formulierte insbesondere das Kriterium für das „Jedenfalls“-Verbot für die Aktivität einer unzulässigen Abschalteinrichtung „den überwiegenden Teil des Jahres“ abstrakt. Auch in der Entscheidung zu C-693/18, CLCV , ging der EuGH davon aus, dass Abschalteinrichtungen (generell) unzulässig sind, wenn sie im normalen Fahrbetrieb überwiegend aktiv sind, ohne dies auf eine Kombination mehrerer Abschalteinrichtungen zu beschränken. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass der Zweck der VO 715/2007/EG, nämlich die Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus und der Verbesserung der Luftqualität aufgrund einer wirksamen Emissionsreduktion, durch eine Abschaltung bei häufig vorkommenden Umweltbedingungen unterlaufen würde.
[20] 1.7. Allerdings lag den Entscheidungen zu C 128/20, GSMB Invest , und C-134/20, Volkswagen , jeweils der Sachverhalt zugrunde, dass im Fahrzeug eine Abschalteinrichtung installiert war, aufgrund derer die Abgasrückführung nur innerhalb eines Temperaturbereichs von 15 bis 33 Grad Celsius „und“ bei einem Fahrbetrieb unterhalb von 1.000 Höhenmetern voll wirksam war. Die vom EuGH beurteilte (unzulässige) Abschalteinrichtung bezog sich daher auf eine Einrichtung, die aus einem Thermofenster „und“ einer Höhenabschaltung bestand, wobei der EuGH die Einrichtung, die zwei Abschaltparameter (Außentemperatur und Seehöhe) enthielt, einheitlich als „Thermofenster“ bezeichnete (EuGH C 134/20, Volkswagen , Rn 24; C-128/20, GSMB Invest , Rn 19). Im Verfahren zu C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , ging es ausschließlich um eine Abschalteinrichtung, aufgrund derer die Abgasrückführung erst ab einer Umgebungstemperatur von 15 Grad Celsius voll wirksam wurde (vgl Rn 28), wobei der EuGH in diesem Fall an die in den beiden vorgenannten Entscheidungen entwickelten Grundsätze anknüpfte, zumal dort über ein Thermofenster mit demselben Temperaturbereich zu entscheiden war.
[21] Daraus könnte der Schluss gezogen werden, dass bei diesen Entscheidungen der Temperaturbereich der Abschalteinrichtung, also das Thermofenster, und nicht die Reduktion der Abgasrückführung ab einer Seehöhe von 1.000 Metern im Vordergrund stand. Außerdem formulierte der EuGH in seinen Antworten zu den zitierten Entscheidungen eine kumulative Verknüpfung beider Varianten einer Abschalteinrichtung (Thermofenster „und“ Höhenabschaltung). Es ist daher nicht ausgeschlossen, dass sich diese Entscheidungen und die darin enthaltenen Aussagen des EuGH nur auf eine solche Kombination unzulässiger Abschalteinrichtungen beziehen.
[22] 1.8. Nach den Feststellungen ist die hier zu beurteilende konkrete Höhenabschaltung technisch zwingend notwendig, um den Motor ab einer Seehöhe von 1.000 Metern vor Schäden zu schützen. Dies bedeutet, dass an sich der Ausnahmetatbestand des Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG erfüllt ist. In diesem Zusammenhang ist fraglich, ob die Beurteilung des EuGH, wonach eine Abschalteinrichtung „jedenfalls“ unzulässig ist, wenn sie den überwiegenden Teil des Jahres (mehr als sechs Monate im Jahr) aktiv ist, auch dann gilt, wenn in diesem Fall das Fahrzeug nicht mehr legal betrieben werden könnte, weil insbesondere in Gebirgsregionen wie etwa in Österreich Fahrten über 1.000 Metern Seehöhe regelmäßig vorkommen. Es stellt sich daher die Frage, ob es in diesem ganz speziellen Fall doch auf die Einzelfallausnahme des Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG ankommt, auch wenn die Höhenabschaltung mehr als sechs Monate im Jahr aktiv ist, weil ansonsten für bestimmte Gebiete in der Europäischen Union ein partielles Betriebsverbot bestünde.
[23] 1.9. Zusammenfassend kann aus der bisherigen Judikatur des EuGH abgeleitet werden, dass auch ein technisch notwendiger Motorschutz eine Abschalteinrichtung, die unter normalen Betriebsbedingungen überwiegend aktiv ist, nicht rechtfertigen kann. Dies würde bedeuten, dass der Hersteller den Motor so konstruieren muss, dass dieser ohne unzulässige Abschalteinrichtung funktioniert, und dass t echnische Schwierigkeiten auf andere W e ise bewältigt werden müssen (EuGH C-128/20, GSMB Invest , Rn 67; C 134/20, Volkswagen , Rn 79; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe , Rn 92). Da es also Aufgabe der Hersteller ist, Motoren zu entwickeln, die bei normalen Betriebsbedingungen – somit auch in Höhenlagen – mit funktionierender Emissionskontrolle arbeiten, scheint die bisherige Judikatur des EuGH eher dafür zu sprechen, dass Fahrzeuge nur dann typengenehmigungsfähig sind und auf den Markt gebracht werden dürfen, wenn sie keine unzulässige Abschalteinrichtung aufweisen und die Schadstoffemissionen wirksam begrenzt werden.
[24] Diesem Ergebnis könnten allerdings die praktischen Folgen insbesondere für Alpenländer entgegenstehen. Fahrten auf einer Seehöhe von über 1.000 Metern kommen insbesondere in Gebirgsregionen wie etwa in Österreich, aber auch an anderen Orten im Unionsgebiet regelmäßig vor. Wenn es in diesem Fall nicht auf die Einzelfallausnahme nach Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG ankommt, sondern das „Jedenfalls“-Verbot (weil die Abschalteinrichtung mehr als sechs Monate im Jahr aktiv ist) zur Anwendung gelangt, könnten solche Fahrzeuge partiell nicht legal betrieben werden, was einem Betriebs- und Verkaufsverbot gleichkäme.
[25] Aus Sicht des Obersten Gerichtshofs liegt aus diesen Gründen kein „ acte clair “ vor.
2. Zur Frage 2.
[26] 2.1. Für das Fahrzeug der Klägerin sind die Grenzwerte gemäß Anhang I (Tabelle 1) der VO 715/2007/EG maßgebend.
[27] Im vorliegenden Verfahren steht die Klägerin (unter anderem) auf dem Standpunkt, dass der von ihr geltend gemachte Schadenersatzanspruch schon allein deshalb berechtigt sei, weil von ihrem Fahrzeug die Grenzwerte „im Realbetrieb“ nicht eingehalten würden, und es in dieser Hinsicht nicht auf das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung ankomme. Nach den getroffenen Feststellungen werden die Grenzwerte im Realbetrieb auch tatsächlich nicht eingehalten.
[28] Das vorliegende Verfahren betrifft somit nicht den Fall, dass sich der beklagte Fahrzeugsteller auf die Einhaltung der Grenzwerte im Realbetrieb beruft und auf diese Weise versucht, das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung mit einem besonderen (ungeschriebenen) Ausnahmetatbestand (besonderen Rechtfertigungsgrund) im Sinn des Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG zu rechtfertigen (vgl dazu den Vorlagebeschluss des Obersten Gerichtshofs zu 3 Ob 31/26v, Pkt 3.5.; vgl auch 3 Ob 168/24p [Rz 26]).
[29] Hier stellt sich vielmehr die Frage, ob aus der VO 715/2007/EG ein Schadenersatzanspruch des Fahrzeugkäufers gegen den Fahrzeughersteller wegen unionsrechtlicher Schutzgesetzverletzung im Sinn der Entscheidung des EuGH zu C 100/21, Mercedes-Benz Group , auch schon allein deshalb abzuleiten ist, weil die maßgebenden Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb nicht eingehalten werden.
[30] 2.2. Nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs müssen die für Emissionen festgelegten Grenzwerte überhaupt nur unter den in der Durchführungs-VO 692/2008/EG angegebenen Prüfbedingungen eingehalten werden (10 Ob 31/23s Rz 34 ff; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 168/24p Rz 21 ff; 3 Ob 215/23y Rz 13; 5 Ob 102/24x Rz 11; vgl auch BGH V Ia 335/21 Rz 51).
[31] Aus diesem Grund wurde bisher ein vom Fahrzeugkäufer aus der bloßen Nichteinhaltung der Grenzwerte im Realbetrieb abgeleiteter Schadenersatzanspruch – weil die Überschreitung des NO x -Grenzwerts im Realbetrieb als „unzureichende Konstruktion“ zu qualifizieren sei und objektive Rechtswidrigkeit begründe (3 Ob 168/24p Rz 22) – abgelehnt (10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 168/24p [Rz 27]; 5 Ob 102/24x [Rz 11]).
[32] 2.3. Die Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs zur Unbeachtlichkeit der Grenzwerte für den Realbetrieb wird insbes ondere mit dem Wortlaut von Art 3 Nr 6 Durchführungs-VO 692/2008/EG begründet, wonach der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Ein Regelungskonzept dahingehend, dass das Fahrzeug in allen Betriebszuständen – insbesondere im praktischen Fahrbetrieb – die Grenzwerte nicht überschreitet („not-to-exceed“-Regelungskonzept), wurde im Rahmen der VO 715/2007/EG lediglich für die Zukunft erwogen und somit bewusst (noch) nicht eingeführt (Erwägungsgrund 15 Satz 4 VO 715/2007/EG). Um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen, wurde vielmehr die Möglichkeit von Überprüfungen und Anpassungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vorgesehen (Art 5 Abs 3, Art 14 Abs 3, Erwägungsgrund 15 Satz 1 bis 3 sowie Erwägungsgrund 26 VO 715/2007/EG).
[33] Gegen diese Rechtsprechung kann jedoch ins Treffen geführt werden, dass nach Art 4 Abs 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Nr 5 Durchführungs-VO 692/2008/EG die vom Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen müssen, dass die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Ferner sieht Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so ausrüsten muss, dass die Bauteile, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken, es erlauben, dass die Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die in der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einhalten. Diesen Bestimmungen lassen sich keine Anhaltspunkte für eine Differenzierung zwischen der Funktionsweise einer Einrichtung während der Phase der Zulassungstests einerseits und im Betrieb unter normalen Nutzungsbedingungen der Fahrzeuge andererseits entnehmen (siehe EuGH C-128/20 , GSMB Invest , Rn 42 f). Der Einbau einer Einrichtung, die die Einhaltung der in der VO 715/2007/EG vorgesehenen Grenzwerte nur während der Phase des Zulassungstests sicherstellen könnte, obwohl diese Testphase normale Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs nicht nachstellen könnte, liefe möglicherweise der Verpflichtung zuwider, bei normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen sicherzustellen, und widerspräche den Zwecken der VO 715/2007/EG (Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus [Erwägungsgrund 1] und Verbesserung der Luftqualität [Erwägungsgrund 4 ff]).
[34] 2.4. Sollte es – entgegen der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs – auf die Einhaltung der Grenzwerte im Realbetrieb ankommen und sollte die vorhandene Höhenabschaltung keine unzulässige Abschalteinrichtung sein, so stellt sich – wie schon ausgeführt – die Frage nach der Reichweite der unionsrechtlichen Schutzgesetzverletzung im Sinn der Entscheidung des EuGH zu C-100/21, Mercedes-Benz Group .
[35] In der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs wurde dazu die Auffassung vertreten, dass sich die Frage der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im realen Fahrbetrieb, wenn überhaupt, nur im Zusammenhang mit den Rechtfertigungsgründen (Ausnahmebestimmungen im Sinn des Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG) für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung stellen könnte ( 3 Ob 168/24p [Rz 26]). Die VO 715/2007/EG knüpft nämlich mögliche Sanktionen an das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung, weshalb ohne solche Vorrichtung auch eine unionsrechtliche Schutzgesetzverletzung nicht in Betracht kommt.
[36] Da der EuGH zu dieser Frage aber noch nicht Stellung genommen hat, liegt aus Sicht des Obersten Gerichtshofs kein „acte clair“ vor.
Zu II.:
[37] Der Ausspruch über die Aussetzung des Verfahrens bis zur Erledigung des Vorabentscheidungsersuchens beruht auf § 90a Abs 1 GOG.
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