Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch den Senatspräsidenten Hon. Prof. Dr. Nowotny als Vorsitzenden, den Vizepräsidenten Hon. Prof. PD Dr. Rassi, die Hofräte Mag. Schober, Dr. Annerl und die Hofrätin Dr. Wallner Friedl als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei A*, vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagten Parteien 1. P* GmbH, *, vertreten durch die Raits Dalus Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, und 2. M* AG, *, Deutschland, vertreten durch die CMS Reich Rohrwig Hainz Rechtsanwälte GmbH in Wien, wegen Vertragsaufhebung und 19.250,23 EUR sA, aus Anlass der Revisionen der beklagten Parteien gegen das Urteil des Oberlandesgerichts Wien als Berufungsgericht vom 25. November 2024, GZ 4 R 80/24z 63, mit dem das Urteil des Landesgerichts Wiener Neustadt als Handelsgericht vom 7. März 2024, GZ 20 Cg 43/21s 52, bestätigt wurde, den
Beschluss
gefasst:
Das Verfahren wird bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die
a. vom Obersten Gerichtshof am 19. Februar 2025 zu 7 Ob 163/24g, am 27. Februar 2025 zu 8 Ob 99/24b und am 18. März 2025 zu 10 Ob 11/25b und 10 Ob 71/24z sowie
b. vom Landgericht Ravensburg (Deutschland), am 27. Oktober 2023, Rechtssache C 666/23,
gestellten Vorabentscheidungsersuchen unterbrochen.
Die Fortsetzung des Verfahrens erfolgt nur auf Antrag.
Begründung:
[1] Der Kläger erwarb im Jahr 2019 ein von der Zweitbeklagten hergestelltes Fahrzeug Mercedes Benz C 200 mit einem Kilometerstand von 24.500 km um 28.750 EUR von der erstbeklagten Fahrzeughändlerin. Das Fahrzeug war am 27. Juni 2018 erstzugelassen worden und verfügt über einen Dieselmotor des Typs OM 651 der Abgasklasse EU 6b.
[2] Zur Abgasminderung kommen im Fahrzeug ein Dieseloxidationskatalysator, ein Dieselpartikelfilter und ein „SCR Katalysator“ (Selektive Katalytische Reduktion) mit „AdBlue Einspritz ung“ zum Einsatz.
[3] Zusätzlich wird die Abgasrückführung gesteuert: Ein „Thermofenster“ bewirkt, dass sie zumindest unterhalb von Umgebungslufttemperaturen von -10 Grad Celsius und zumindest oberhalb von Umgebungslufttemperaturen von +40 Grad Celsius reduziert wird, bis sie ganz abgeschaltet wird.
[4] Der Kläger begehrt – gestützt auf Gewährleistung , Irrtum und Schadenersatz – die Aufhebung des mit der Erstbeklagten geschlossenen Kaufvertrags und gegenüber beiden Beklagten die Zahlung von 19.271,30 EUR (Kaufpreis 28.750 EUR abzüglich 9.478,70 EUR an Benützungsentgelt) sA Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs.
[5] Die Beklagten bestritten das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung; das Fahrzeug halte auch alle Abgaswerte ein. Die Zweitbeklagte berief sich überdies noch auf einen nicht vorwerfbaren Rechtsirrtum, weil dem Kraftfahrt Bundesamt (KBA) das konkrete „Thermofenster“ zum Zeitpunkt der Typgenehmigung bekannt gewesen sei, und wandte eine Gegenforderung für „Wertminderung wegen Kollisionsschäden“ ein.
[6] Das Erstgericht gab dem Begehren auf Aufhebung des Kaufvertrags statt und verpflichtete die Beklagten, dem Kläger 19.190,23 EUR (19.250,23 EUR vermindert um eine berechtigte Gegenforderungen von 60 EUR) sA Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs zu zahlen. Das darüber hinausgehenden Zahlungs- und ein Zinsenmehrbegehren wies es ab. Das „Thermofenster“ sei eine Abschalteinrichtung; ein Ausnahmetatbestand nach Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG liege nicht vor.
[7] Das Berufungsgericht bestätigte das Ersturteil und ließ die Revision zu.
[8] Dagegen richten sich die Revisionen beider Beklagten, mit denen sie die gänzliche Abweisung der Klage anstreben. In ihren Rechtsmitteln berufen sie sich unter anderem darauf, dass das „Thermofenster“ für sich allein keine Abschalteinrichtung iSd Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG sei, weil es dafür auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit ankomme. Maßgeblich seien auch nur die unter den Temperaturen des Prüfverfahrens gemessenen Abgasw erte. Zudem habe die Zweitbeklagte dem KBA den konkreten Temperaturbereich des „Thermofensters“ offengelegt und keinen Grund gehabt, an der Genehmigung zu zweifeln.
[9] Das Verfahren über die beiden Revisionen ist wegen relevanter unionsrechtlicher Fragen, die in vergleichbaren Konstellationen bereits Gegenstand von Vorabentscheidungsersuchen sind, zu unterbrechen.
[10]1. In den Verfahren 7 Ob 163/24g, 10 Ob 71/24z und (teilweise) 10 Ob 11/25b hat der Oberste Gerichtshof dem EuGH gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR System) und Abgasnachbehandlung (SCR System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontro llsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?
3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
[11]2. Im Verfahren 8 Ob 99/24b wurden dem EuGH folgende Fragen vorgelegt:
1.a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem
ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters
nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGR System) verbaut ist, welches
ein 'Thermofenster' (eine temperaturabhängige Reduktion der AGR Rate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGR Rate bei Temperaturen unter 24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGR Rate auch innerhalb des Temperaturbereiches von 24°C bis +70°C stattfindet,
eine 'Höhenschaltung' (eine Reduktion der AGR Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und
eine 'Taxischaltung' (eine Reduktion der AGR Rate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)
aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,
i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und nachbehandlung) verringert wird,
oder darauf,
ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
1.b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass
i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG '... unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind ...'
um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder
um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,
handelt?
ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?
2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
2.a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
2.b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?
2.c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?
3.a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
3.b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:
Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?
[12] 3. Schließlich wurde dem EuGH im Verfahren 2 O 331/19 ua des Landgerichts Ravensburg (Deutschland) am am 27. Oktober 2023 folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. Kann der Schadenersatzanspruch des Fahrzeugerwerbers gegen den Fahrzeughersteller wegen fahrlässigen Inverkehrbringens eines Fahrzeugs mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 mit der Begründung verneint werden,
a) dass ein unvermeidbarer Verbotsirrtum des Herstellers vorliege?
wenn ja:
b) dass der Verbotsirrtum für den Hersteller unvermeidbar sei, da die für die EG Typgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständige Behörde die eingebaute Abschalteinrichtung tatsächlich genehmigt hat?
wenn ja:
c) dass der Verbotsirrtum für den Hersteller unvermeidbar sei, da die Rechtsauffassung des Fahrzeugherstellers von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bei ent sprechender Nachfrage von der für die EG Typgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Behörde bestätigt worden wäre (hypothetische Genehmigung)?
[13]4. Das vorliegende Verfahren betrifft einen vergleichbaren Sachverhalt, weshalb sich dieselben Rechtsfragen stellen. Der Oberste Gerichtshof hat von einer allgemeinen Wirkung der Vorabentscheidung des Europäischen Gerichtshofs auszugehen und diese auch für andere als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden. Aus prozessökonomischen Gründen ist das Verfahren daher zu unterbrechen (vgl RS0110583; RS0133010 [T1]).
[14]5. Nach Vorliegen der Vorabentscheidung wird das Verfahren nur auf Antrag einer Partei fortgesetzt werden. Eine amtswegige Fortsetzung ist nicht erforderlich, weil diese der Disposition der Parteien unterliegt. Diese können daher zum gegebenen Zeitpunkt zunächst selbst ihre Schlüsse aus der dann vorliegenden Vorabentscheidung ziehen (vgl RS0110583 [T2]; 4 Ob 94/24p Rz 4 ua).
