4Ob86/24m – OGH Entscheidung

Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch den Senatspräsidenten Dr. Schwarzenbacher als Vorsitzenden sowie den Vizepräsidenten Hon. Prof. PD Dr. Rassi, die Hofrätinnen Mag. Istjan, LL.M., und Mag. Waldstätten und den Hofrat Dr. Stiefsohn als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Parteien 1. *, und 2. *, beide *, beide vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagten Parteien 1. * GmbH Co KG, *, vertreten durch Dr. Georg Zimmer, Rechtsanwalt in Salzburg, und 2. * AG, *, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen 9.120 EUR sA und Feststellung (2.000 EUR), aus Anlass der Revision der klagenden Parteien gegen das Urteil des Landesgerichts Salzburg als Berufungsgericht vom 15. Februar 2024, GZ 21 R 337/23i 41, mit dem das Urteil des Bezirksgerichts Seekirchen am Wallersee vom 18. September 2023, GZ 7 C 3/23p 36, bestätigt wurde, den

Beschluss

gefasst:

Das Verfahren wird bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über das vom Bezirksgericht für Handelssachen Wien am 27. September 2024 zu 22 C 278/20y (22 C 289/20z [richtig: 22 C 269/20z], 22 C 270/20x = EuGH C 751/24) und die vom Obersten Gerichtshof am 19. Februar 2025 zu 7 Ob 163/24g und am 27. Februar 2025 zu 8 Ob 99/24b gestellten Anträge auf Vorabentscheidung unterbrochen.

Die Fortsetzung des Verfahrens erfolgt nur auf Antrag.

Begründung:

[1] D ie Kläger kauften 2019 bei der erstbeklagten Händlerin einen gebrauchten Pkw der Type Seat Alhambra, in dem ein von der Zweitbeklagten hergestellter Dieselmotor EA288 der Abgasklasse Euro 6 eingebaut war. Die Abgaswerte waren den Klägern dabei nicht wichtig.

[2] Das vom Kraftfahrtbundesamt bisher nicht beanstandete Abgasrückführsystem ist im Interesse des Bauteil- und des Motorschutzes temperaturgesteuert. Der Pkw ist verkehrs- und betriebssicher und von keiner Rückrufaktion betroffen. Sein objektiver und merkantiler Wert ist durch den Abgasskandal unvermindert.

[3] Die Kläger begehrten 9.120 EUR als Vertragsanpassung wegen unwesentlichen Irrtums bzw Preisminderung wegen unwesentlichen Mangels gegenüber der E r stbeklagten. Gegenüber der Zweitbeklagten beriefen sie sich auf Arglist und absichtliche sittenwidrige Schädigung. Der Pkw weise eine unzulässige Abschalteinrichtung in den Erscheinungsformen Thermofenster, Taxischaltung und Höhenabschaltung auf.

[4] Die Vorinstanzen wiesen die Klage ab. Den Klägern sei nach den Feststellungen kein Schaden entstanden. Da auch keine Anhaltspunkte für einen Entzug der Typengenehmigung vorlägen, bestehe auch kein Feststellungsinteresse. Das Berufungsgericht verstand die Feststellungen des Erstgerichts so, dass gar keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege.

[5] Die Revision der Kläger strebt die Klagsstattgebung, hilfsweise die Aufhebung an.

[6] Mit Schriftsatz vom 8. 11. 2024 regten die Kläger die Unterbrechung für das Vorabentscheidungsersuchen C 751/24 des BGHS zu 22 C 278/20y an.

[7] Die Zweitbeklagte sprach sich gegen die Unterbrechung aus.

[8] Das Revisionsverfahren ist zu unterbrechen .

[9] 1.1. Im Verfahren zu 7 Ob 163/24g hat der Oberste Gerichtshof dem Gerichtshof der Europäischen Union gemäß Art 267 AEUV in einer vergleichbaren Konstellation folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR System) und Abgasnachbehandlung (SCR System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

[10] 1.2. In einem weiteren Verfahren zu 8 Ob 99/24b hat der Oberste Gerichtshof dem Gerichtshof der Europäischen Union folgende Fragen vorgelegt:

1.a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem

ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters

nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGR System) verbaut ist, welches

ein „Thermofenster“ (eine temperaturabhängige Reduktion der AGR Rate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGR Rate bei Temperaturen unter 24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGR Rate auch innerhalb des Temperaturbereiches von 24°C bis +70°C stattfindet,

eine „Höhenschaltung“ (eine Reduktion der AGR Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und

eine „Taxischaltung“ (eine Reduktion der AGR Rate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)

aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,

i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und nachbehandlung) verringert wird,

oder darauf,

ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

1.b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass

i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG „... unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind …“

um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder

um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,

handelt?

ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?

2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

2.a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

2.b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?

2.c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?

3.a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

3.b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:

Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?

[11] 2. Im Verfahren 22 C 278/20y (22 C 289/20z [20 C 269/20z], 22 C 270/20x) hat das Bezirksgericht für Handelssachen Wien dem Gerichtshof der Europäischen Union zu C 751/24 , Gebrüder Weiss , folgende Frage zur Vorabentscheidung vorgelegt:

Sind die Bestimmungen der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juni 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl L 263/1 vom 9. 10. 2007) iVm Art 5 Abs 2 der Verordnung (EG) Nr 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typengenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zur Reparatur und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl L 171/1 vom 29. 6. 2007) im Lichte des Urteils vom 31. 3. 2023, Mercedes-Benz Group (C-100/21, EU:C:2023:229) dahin auszulegen, dass sie die Einzelinteressen des individuellen Käufers eines Kraftfahrzeugs gegenüber dem Hersteller des in diesem Fahrzeug verbauten Motors schützen, wenn dieser Motor von seinem Hersteller mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Art 5 Abs 2 der Verordnung Nr 715/2007 ausgestattet worden ist, jedoch der Hersteller des Fahrzeugs im Sinn von Art 3 Nr 27 der RL 2007/46 nicht der Hersteller des Motors, sondern eine zu 100 % im wirtschaftlichen Eigentum des Motorherstellers stehende Tochtergesellschaft ist?“

[12] 3. Das vorliegende Verfahren betrifft einen ähnlichen Sachverhalt, weshalb sich teilweise auch dieselben unionsrechtlichen Rechtsfragen wie in den Verfahren zu 7 Ob 163/24g, zu 8 Ob 99/24b und zu 22 C 278/20y stellen. Da der Oberste Gerichtshof von der allgemeinen Wirkung von Vorabentscheidungen des Europäischen Gerichtshofs auszugehen und diese auch auf andere Fälle als den unmittelbaren Ausgangsfall anzuwenden hat, war das hier anhängige Revisionsverfahren aus prozessökonomischen Gründen bis zur Vorabentscheidung durch den Europäischen Gerichtshof zu unterbrechen ( RS0110583 ).

[13] 4. Nach Vorliegen der Vorabentscheidung wird das Verfahren nur auf Antrag einer Partei fortgesetzt werden. Eine amtswegige Fortsetzung ist nicht erforderlich, weil die Parteien zunächst selbst ihre Schlüsse aus der dann vorliegenden Vorabentscheidung ziehen und über die Fortsetzung dieses Verfahrens disponieren können (2 Ob 2/23t; 4 Ob 30/25b).