Das internationale E-Eisenbahnnetz besteht aus einem System von Haupt- und Ergänzungslinien, wobei die Hauptlinien die „großen Magistralen des Eisenbahnverkehrs“ sind, die einen bereits sehr umfangreichen internationalen Verkehr sicherstellen oder dies in kurzer Zeit tun, und die Ergänzungslinien solche Linien sind, die bereits jetzt das Netz der Hauptlinien ergänzen und erst zu einem späteren Zeitpunkt einen sehr umfangreichen internationalen Schienenverkehr sicherstellen werden.
Das in Artikel 2 genannte internationale E-Eisenbahnnetz der großen Magistralen entspricht den in der Anlage II dieses Übereinkommens aufgezählten technischen Merkmalen oder wird den Bestimmungen dieser Anlage bei den entsprechend den nationalen Bauprogrammen durchgeführten Baumaßnahmen angepaßt.
(1) Dieses Übereinkommen liegt vom 1. September 1985 bis zum 1. September 1986 in Genf für Staaten zur Unterzeichnung auf, die entweder Mitglied der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa oder die nach Absatz 8 der Satzung der Kommission in beratender Eigenschaft in die Kommission aufgenommen sind.
(2) Diese Staaten können Vertragsparteien des Übereinkommens werden durch
a) Unterzeichnung und anschließende Ratifikation, Annahme oder Genehmigung oder
b) Beitritt.
(3) Ratifikation, Annahme, Genehmigung oder Beitritt erfolgt durch Hinterlegung einer ordnungsgemäßen Urkunde beim Generalsekretär der Vereinten Nationen.
(1) Dieses Übereinkommen tritt 90 Tage nach dem Zeitpunkt in Kraft, zu dem die Regierungen von acht Staaten eine Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde hinterlegt haben, vorausgesetzt, daß eine oder mehrere Linien des internationalen E-Eisenbahnnetzes die Hoheitsgebiete von mindestens vier dieser Staaten durchgehend verbinden. Wird diese Bedingung nicht erfüllt, so tritt das Übereinkommen 90 Tage nach dem Zeitpunkt in Kraft, zu dem eine diese Bedingung erfüllende Hinterlegung eine solchen Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde erfolgt ist.
(2) Für jeden Staat, der seine Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde nach dem Zeitpunkt hinterlegt, mit dem die in Absatz 1 genannte Frist von 90 Tagen beginnt, tritt das Übereinkommen 90 Tage nach dem Zeitpunkt der Hinterlegung in Kraft.
Dieses Übereinkommen ist nicht so auszulegen, als hindere es eine Vertragspartei daran, die mit der Charta der Vereinten Nationen übereinstimmenden und auf das jeweils Erforderliche beschränkten Maßnahmen zu treffen, die nach ihrer Auffassung für ihre äußere und innere Sicherheit notwendig sind. Solche Maßnahmen, die zeitlich begrenzt sein müssen, sind dem Verwahrer unter Angabe ihrer Art unverzüglich zu notifizieren.
(1) Jede Streitigkeit zwischen zwei oder mehr Vertragsparteien über die Auslegung oder Anwendung dieses Übereinkommens, welche die Streitparteien nicht durch Verhandlungen oder auf anderem Weg beilegen können, wird auf Antrag einer an der Streitigkeit beteiligten Vertragspartei einem Schiedsverfahren unterworfen und zu diesem Zweck einem oder mehreren Schiedsrichtern unterbreitet, die von den Streitparteien in gegenseitigem Einvernehmen auszuwählen sind. Können sich die Streitparteien binnen drei Monaten nach dem Tag, an dem das Schiedsverfahren beantragt wurde, nicht auf den oder die Schiedsrichter einigen, so kann jede dieser Parteien den Generalsekretär der Vereinten Nationen ersuchen, einen einzigen Schiedsrichter zu ernennen, dem die Streitigkeit zur Entscheidung unterbreitet wird.
(2) Die Entscheidung des oder der nach Absatz 1 ernannten Schiedsrichter ist für die an der Streitigkeit beteiligten Vertragsparteien bindend.
Jeder Staat kann bei der Unterzeichnung dieses Übereinkommens oder bei der Hinterlegung seiner Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde erklären, daß er sich durch Artikel 8 nicht als gebunden betrachtet.
(1) Der Hauptwortlaut dieses Übereinkommens kann durch eines der in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren geändert werden.
(2) a) Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Veränderung des Hauptwortlauts dieses Übereinkommens von der Arbeitsgruppe Schienenverkehr der Wirtschaftskommission für Europa geprüft.
b) Wird die Änderung von einer Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder angenommen und umfaßt diese Mehrheit eine Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien, so teilt der Generalsekretär die Änderung allen Vertragsparteien zur Annahme mit.
c) Nehmen zwei Drittel der Vertragsparteien die Änderung an, so notifiziert der Generalsekretär dies allen Vertragsparteien und die Änderung tritt 12 Monate nach dem Zeitpunkt dieser Notifikation in Kraft. Sie tritt für alle Vertragsparteien mit Ausnahme derjenigen in Kraft, die vor ihrem Inkrafttreten erklärt haben, daß sie die Änderung nicht annehmen.
(3) Auf Antrag von mindestens einem Drittel der Vertragsparteien beruft der Generalsekretär eine Konferenz ein, zu der die in Artikel 5 genannten Staaten eingeladen werden. Das in Absatz 2 Buchstaben a und b bezeichnete Verfahren findet für jede Änderung Anwendung, die durch eine solche Konferenz geprüft wird.
(1) Die Anlage I dieses Übereinkommens kann durch das in diesem Artikel vorgesehene Verfahren geändert werden.
(2) Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Änderung der Anlage I von der Arbeitsgruppe Schienenverkehr der Wirtschaftskommission für Europa geprüft.
(3) Wird die Änderung von der Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder angenommen und umfaßt diese Mehrheit die Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien, so teilt der Generalsekretär die Änderung den zuständigen Verwaltungen der unmittelbar betroffenen Vertragsparteien mit. Als unmittelbar betroffene Vertragsparteien gelten
a) bei Einfügung einer neuen Hauptlinie oder bei Änderung einer vorhandenen Hauptlinie jede Vertragspartei, durch deren Hoheitsgebiet die betreffende Linie verläuft;
b) bei Einfügung einer neuen Ergänzungslinie jede an das antragstellende Land angrenzende Vertragspartei, durch deren Hoheitsgebiet die internationale Hauptlinie bzw. die internationalen Hauptlinien verlaufen, mit denen die neuen oder die zu ändernden Ergänzungslinien verbunden sind. Als angrenzend im Sinne dieses Absatzes gelten zwei Vertragsparteien auch dann, wenn die Endpunkte einer Fährschiffverbindung, die durch den Verlauf der vorerwähnten Hauptlinien vorgegeben ist, in ihrem Hoheitsgebiet liegen.
(4) Jeder nach Absatz 3 übermittelte Änderungsvorschlag ist angenommen, wenn binnen sechs Monaten nach dem Zeitpunkt seiner Übermittlung keine der unmittelbar betroffenen Vertragsparteien beim Generalsekretär Einspruch gegen die Änderung erhebt. Erklärt die Verwaltung einer Vertragspartei, daß nach ihrem innerstaatlichen Recht ihre Zustimmung von einer Sonderermächtigung oder der Genehmigung durch eine gesetzgebende Körperschaft abhängt, so gilt ihre Zustimmung zur Änderung der Anlage I so lange als nicht erteilt und der Änderungsvorschlag als nicht angenommen, bis sie dem Generalsekretär notifiziert, daß die erforderliche Ermächtigung oder Genehmigung erteilt worden ist. Erfolgt diese Notifikation nicht binnen 18 Monaten nach dem Zeitpunkt, zu dem ihr der Änderungsvorschlag mitgeteilt worden ist, oder erhebt die zuständige Verwaltung der unmittelbar betroffenen Vertragsparteien innerhalb der vorerwähnten Frist von sechs Monaten Einspruch gegen die vorgeschlagene Änderung, so gilt diese als nicht angenommen.
(5) Jede angenommene Änderung wird vom Generalsekretär allen Vertragsparteien mitgeteilt und tritt drei Monate nach dem Zeitpunkt ihrer Notifikation für diese Vertragsparteien in Kraft.
(1) Die Anlage II dieses Übereinkommens kann nach dem in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren geändert werden.
(2) Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Änderung der Anlage II dieses Übereinkommens von der Arbeitsgruppe Schienenverkehr der Wirtschaftskommission für Europa geprüft.
(3) Wird die Änderung von der Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder angenommen und umfaßt diese Mehrheit die Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien, so teilt der Generalsekretär die Änderung den zuständigen Verwaltungen aller Vertragsparteien zur Annahme mit.
(4) Die Änderung ist angenommen, wenn weniger als ein Drittel der zuständigen Verwaltungen der Vertragsparteien binnen sechs Monaten nach dem Zeitpunkt der Mitteilung dem Generalsekretär ihren Einspruch gegen die Änderung notifizieren.
(5) Jede angenommene Änderung wird vom Generalsekretär allen Vertragsparteien mitgeteilt und tritt drei Monate nach dem Zeitpunkt der Notifikation in Kraft.
Jeder Staat teilt bei der Unterzeichnung, Ratifikation, Annahme oder Genehmigung dieses Übereinkommens oder seinem Beitritt zu diesem dem Generalsekretär den Namen und die Anschrift der Verwaltung mit, der nach den Artikeln 11 und 12 die Vorschläge zur Änderung der Anlagen zu übermitteln sind.
Jede Vertragspartei kann dieses Übereinkommen durch eine an den Generalsekretär gerichtete schriftliche Notifikation kündigen. Die Kündigung wird ein Jahr nach Eingang der Notifikation beim Generalsekretär wirksam.
Die Anwendung dieses Übereinkommens wird ausgesetzt, wenn die Zahl der Vertragsparteien während zwölf aufeinanderfolgenden Monate weniger als acht beträgt.
ZU URKUND DESSEN haben die hierzu gehörig befugten Unterzeichneten dieses Übereinkommen unterschrieben.
GESCHEHEN zu Genf, am einunddreißigsten Mai neunzehnhundertfünfundachtzig in einer Urschrift in englischer, französischer und russischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist.
Anlage I
EISENBAHNLINIEN VON GROSSER INTERNATIONALER BEDEUTUNG
Numerierung der Eisenbahnlinien von großer internationaler Bedeutung
(1) Die Hauptlinien , zu denen die Linien des Haupt- und Zwischenrasters – A-Linien – gehören, werden mit zwei Ziffern, die Ergänzungslinien – B-Linien – werden mit drei Ziffern numeriert.
(2) Die in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Linien des Hauptrasters haben von Westen nach Osten ansteigende, ungerade, zweistellige, auf 5 endende Nummern. Die in West-Ost-Richtung verlaufenden Linien des Hauptrasters haben von Norden nach Süden ansteigende, gerade, zweistellige, auf 0 endende Nummern. Die Linien des Zwischenrasters haben zweistellige, ungerade oder gerade Nummern entsprechend jenen der Linien des Hauptrasters, zwischen denen sie liegen.
(3) Die B-Linien haben dreistellige Nummern, deren erste Ziffer die erste Ziffer der nächstgelegenen Linie des Hauptrasters im Norden, deren zweite Ziffer die erste Ziffer der nächstgelegenen Linie des Hauptrasters im Westen und deren dritte Ziffer eine Ordnungszahl ist.
Die in der Spalte A der Tabelle 1 genannten Werte gelten als wichtige Zielwerte, die gemäß den nationalen Eisenbahnentwicklungsprogrammen anzustreben sind, wobei jede Abweichung von diesen Werten als Ausnahme anzusehen ist.
Es wird zwischen zwei Kategorien von Eisenbahnlinien unterschieden:
a) vorhandene Linien die gegebenenfalls verbessert werden können; häufig ist es schwierig und manchmal unmöglich, ihre Ausbauelemente zu verändern. Die diesbezüglichen Anforderungen sind daher gemäßigt.
b) die neu zu bauenden Linien; innerhalb bestimmter wirtschaftlicher Grenzen können hier insbesondere ihre Ausbauelemente frei gewählt werden; daher war hier eine Unterscheidung in zwei Unterkategorien erforderlich:
i) die ausschließlich für die Beförderung von Reisenden bestimmten Linien (ohne Güterbeförderung);
ii) die zur Beförderung von Reisenden und Gütern bestimmten Linien mit gemischtem Verkehr.
Die genannten Parameter sollen keinesfalls den technischen Fortschritt hemmen. Hierbei handelt es sich um Mindestanforderungen. Falls eine Eisenbahnverwaltung dies für nützlich hält, können anspruchsvollere Parameter gewählt werden.
EUROPÄISCHES ÜBEREINKOMMEN ÜBER HAUPTLINIEN DES INTERNATIONALEN EISENBAHNVERKEHRS (AGC)
Änderungen übermittelt von der Regierung Deutschlands
DEUTSCHLAND
Zu streichen sind „(16) Deutsche Demokratische Republik“ und die Linien E 51, E 55, E 61, E 18, E 20, E 30 und E 32.
„(9) Deutsche Demokratische Republik“ ist in „(9) Deutschland“ zu ändern.
Unter „(9) Deutschland“ sind die folgenden Linien hinzufügen: „E 51, E 55, E 61, E 18, E 20, E 30 und E 32“.
(Schirnding ) Cheb-Plzen-Praha-Kolin-Ostrava CD (-Zilina)
Die vorhandenen Eisenbahnlinien E 55, E 551 und E 65 in der Tschechischen Republik bleiben unverändert.
E 55
(Bad Schandau ) Decin-Praha
E 551
Praha-Horni Dvoriste (-Summerau)
E 65
(Zebrzydovice ) Petrovice u Karviné-Ostrava-Breclav (-Bernhardsthal)
Art. 1 Begriffsbestimmung und Billigung des internationalen E-Eisenbahnnetzes
Die Vertragsparteien billigen das vorgeschlagene Eisenbahnnetz, im folgenden als „Internationales E-Eisenbahnnetz“ bezeichnet und in der Anlage I beschrieben, als koordinierten Plan für den Ausbau- und Bau von Eisenbahnlinien von großer internationaler Bedeutung; sie beabsichtigen, diesen Plan im Rahmen ihrer nationalen Programme entsprechend ihren jeweiligen Rechtsvorschriften zu verwirklichen.
Gdynia–Gdánsk–Warszawa–Katowice–Zebrzydowice–Petrovice u Karviné–Ostrava–Břeclav–Bernhardsthal–Wien–Semmering–Bruck a. d. Mur–Klagenfurt–Villach–Rosenbach–Jesenice–Ljubljana–Pivka–Rijeka
E 67
Bruck a. d. Mur–Graz–Spielfeld/Straß–Maribor–Zidani Most
Le Havre–Paris–Lérouville–Onville–Metz–Rémilly–Forbach–Saarbrücken–Ludwigshafen–Mannheim–Frankfurt (M)–Gemünden–Nürnberg–Schirnding–Cheb–Plzeň–Praha–Kolin–Ostrava–Zilina–Propad–Tatry–Košice–Cierna nad Tisou–Čop–Lvov
*) In der unten angeführten Liste der Städte sind die Stationen, die in Klammer angegeben sind, entweder an einer anderen Linie oder außerhalb des betreffenden Landes.
A Vorhandene Linien, die den Infrastruktur-bedingungen entsprechen und zu verbessernde oder auszubauende Linien
B Neue Linien
B 1 ausschließlich für Personenverkehr
B 2 für Personen- und Güterverkehr
1.
Anzahl der Gleise
-
2
2
2.
Fahrzeugbegrenzungslinie
UIC *) B
UIC C1
UIC C1
3.
Mindestgleisabstand
4,0 m
4,2 m
4,2 m
4.
Ausbaugeschwindigkeit
160 km/h
300 km/h
250 km/h
5.
Höchstzulässige Masse je Achse:
Lokomotive ( 200 km/h)
22,5 t
-
22,5 t
Triebwagen und Triebzüge ( 300 km/h)
17 t
17 t
17 t
Reisezugwagen
16 t
-
16 t
Güterwagen
100 km/h
20 t
-
22,5 t
120 km/h
20 t
-
20 t
140 km/h
18 t
-
18 t
6.
Zulässige Masse je laufenden Meter
8 t
-
8 t
7.
Lastenzug für Brückenprüfung
UIC 71
-
UIC 71
8.
Maximale Neigung
-
35 mm/m
12,5 mm/m
9.
Mindestlänge der Bahnsteige großer Bahnhöfe
400 m
400 m
400 m
10.
Mindestnutzlänge der Überholungsgleise
750 m
-
750 m
11.
Höhengleicher Übergang
keiner
keiner
keiner
____________________________
*) UIC = Internationaler Eisenbahnverband
1. Anzahl der Gleise
Die internationalen Hauptlinien müssen eine erhöhte Kapazität und eine zeitlich exakte Betriebsabwicklung bieten.
Grundsätzlich kann diesen beiden Anforderungen nur mit mindestens zweigleisigen Strecken Rechnung getragen werden.
2. Fahrzeugbegrenzungslinie
Hierbei handelt es sich um das Mindestlademaß für internationale Hauptlinien.
Auf neuen Linien bedingt die Entscheidung für ein größeres Lademaß im allgemeinen nur beschränkte Investitionsgrenzkosten, weshalb das UIC-Lademaß C1 gewählt wurde.
Das C1-Lademaß gestattet insbesondere:
– die Beförderung von Fahrzeugen und miteinander verbundenen Nutzfahrzeugen (Lastwagen und Anhänger, Sattelzüge, Zugmaschinen und Sattelauflieger) mit europäischem Lademaß (Höhe 4 m, Breite 2,50 m) auf Güterwagen in Sonderbauart deren Ladeebene sich 60 cm über der Gleisoberkante befindet;
– die Beförderung gewöhnlicher Sattelauflieger mit einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 4 m auf Taschengüterwagen mit Regeldrehgestellen;
– die Beförderung von ISO-Containern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,90 m auf Flachwagen in Regelbauart;
– die Beförderung von Wechselbehältern mit einer Breite von 2,50 m auf Flachwagen in Regelbauart.
Vorhandene Linien, die Gebirgsregionen queren (Pyrenäen, Massif Central, Alpen, Jura, Apennin, Karpaten usw.), weisen zahlreiche Tunnel mit dem UT-Lichtraumprofil oder einem in Höhe der Gleisachse leicht höheren Lademaß auf. In beinahe allen Fällen ist aus wirtschaftlicher und finanzieller Sicht eine Vergrößerung auf das UIC-Lademaß C1 unmöglich. Für diese Strecken wurde daher das Lademaß B der UIC gewählt. Es gestattet insbesondere:
– die Beförderung von ISO-Containern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,90 m auf flachen Containertragwagen, deren Ladefläche sich 1,18 m über Schienenoberkante befindet;
– die Beförderung von Wechselaufbauten mit einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 2,60 m auf Flachwagen in Regelbauart (Ladeebene in einer Höhe von 1,246 m);
– die Beförderung von Sattelaufliegern mit Taschenwagen.
Die Mehrzahl der vorhandenen internationalen Hauptlinien weist zumindest das UIC-Lademaß B auf. Auf anderen Linien erfordert die Erweiterung auf dieses Lademaß im allgemeinen keine größeren Investitionen.
3. Mindestgleisabstand
Hierbei handelt es sich um den Mindestabstand der Gleise auf zweigleisigen Hauptlinien außerhalb von Bahnhöfen.
Die Erhöhung des Gleisabstands bringt folgende Vorteile mit sich:
– Verringerung des Luftdrucks bei der Begegnung zweier Züge;
dieser Vorteil steigt proportional zur Geschwindigkeit;
– Minderung der Zwänge bei der Beförderung lademaßüberschreitender Lasten (Sondertransporte);
– Möglichkeit des Einsatzes leistungsstarker Geräte für den mechanisierten Unterhalt und die Gleiserneuerung.
Auf vorhandenen zweigleisigen Linien beträgt der Gleisabstand außerhalb der Bahnhöfe zwischen 3,50 und 4 m. Bei umfassenden Gleiserneuerungen sollte man sich bemühen, diesen Abstand auf mindestens 4 m zu vergrößern.
Auf neuen Linien erfordert die Entscheidung für einen breiten Gleisabstand allgemein nur im beschränkten Maße zusätzliche Investitionen; dies gilt zumindest außerhalb von Tunneln und bis zu 4,20 m. Daher wurde ein Mindestgleisabstand von 4,20 m gewählt. Dieser ist ausreichend für Hochgeschwindigkeiten bis zu 300 km/h (dies gilt für die neue Hochgeschwindigkeitsverbindung Paris-Südost zwischen Paris und Lyon).
4. Ausbaugeschwindigkeit
Die Ausbaugeschwindigkeit bestimmt die Ausbauelemente des Streckenabschnitts (Kurvenradien und Überhöhung), die Sicherheitseinrichtungen (Bremswege) und die Bremskoeffizienten des rollenden Geräts.
Auf vorhandenen Linien sind die Höchstgeschwindigkeiten abhängig von den Kurvenradien. Die gewählte Ausbaugeschwindigkeit (160 km/h) gilt in der Regel für geradlinige Streckenabschnitte oder Kurven mit großen Radien. In bestimmten Fällen kann die Trasse und das Signalsystem ohne große Investitionen verbessert werden, um auf einigen Streckenabschnitten eine Geschwindigkeit von 160 km/h erreichen zu können.
Auf neuen Linien können wesentlich höhere Ausbaugeschwindigkeiten festgelegt werden. Die gewählten Ausbaugeschwindigkeiten entsprechen denen der kürzlich gebauten, in Bau befindlichen oder geplanten neuen Linien.
Ausbaugeschwindigkeit ist nicht dasselbe wie Reisegeschwindigkeit. Reisegeschwindigkeit ist der Quotient aus der Entfernung zwischen Abfahrt- und Zielort eines Zuges und der Fahrzeit einschließlich der Zeiten für die Zwischenhalte.
5. Höchstzulässige Masse je Achse
Hierbei handelt es sich um die zulässige Masse je Achse, die internationale Hauptlinien zu tragen in der Lage sein sollten.
Die internationalen Hauptlinien müssen das derzeitige und zukünftige Verkehrsaufkommen bei Verwendung modernsten Geräts aufnehmen können; dh. insbesondere:
– Lokomotiven mit einer Masse von 22,5 t je Achse; auf Linien, für die im allgemeinen nur eine Masse von 20 t je Achse zugelassen ist, werden jedoch Lokomotiven mit einer nur wenig höheren Masse je Achse toleriert, da das Verhältnis der Anzahl der Lokomotivachsen zur Gesamtzahl aller Achsen im allgemeinen sehr
gering und weil durch die Aufhängung einer Lokomotive ein geringerer Verschleiß als bei einem Wagen verursacht wird;
– Triebwagen und Triebzüge mit einer Masse von 17 t je Achse (Masse je Achse der TGV-Triebzüge der SNCF);
– Reisezugwagen mit einer Masse von 16 t je Achse (im normalen Bestand gibt es derzeit und wird es auch zukünftig keinen Reisezugwagen geben, der im beladenen Zustand eine Masse von mehr als 16 t je Achse aufweist);
– Güterwagen mit einer Masse von 20 t je Achse entsprechend der Klasse C der UIC; auf neuen Linien mit gemischtem Verkehr wurde entsprechend den jüngsten Beschlüssen der UIC eine Masse von 22,5 t je Achse für Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h gewählt. Die Massebeschränkung auf 20 t je Achse für 120 km/h und auf 18 t für 140 km/h entspricht der UIC-Regelung.
Entsprechend der UIC-Regelung gelten die angegebenen Massen je Achse für Raddurchmesser von 840 mm und darüber.
6. Zulässige Masse je laufenden Meter
Die zulässige Masse je Meter Länge über Puffer der Reisezugwagen, die die internationalen Hauptlinien aufnehmen können müssen, beträgt 8 t entsprechend der UIC-Kategorie C4.
7. Lastenzug (Brückenberechnung)
Gemeint ist hier der kleinste „Lastenzug“, auf dem die Berechnungen für Brückenkonstruktionen auf internationalen Hauptlinien basieren.
Auf neuen Linien mit gemischtem Verkehr wird der sogenannte UIC-71-Lastenzug verwendet.
Für neue , ausschließlich dem Reiseverkehr vorbehaltenen Linien, wurde keine internationale Norm festgelegt.
8. Maximale Neigung
Hierbei handelt es sich um die maximale Neigung auf internationalen Hauptlinien.
Auf vorhandenen Linien ist die Neigung praktisch ohne die Möglichkeit einer Veränderung vorgegeben.
Für neue , ausschließlich dem Reiseverkehr vorbehaltenen Linien, wurde ein Wert von 35 mm je Meter gewählt (diese Norm wird auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Südost zwischen Paris und Lyon verwendet).
Auf neuen Linien mit gemischtem Verkehr wurde ein Wert von 12,50 mm je Meter gewählt. Dies ist der Maximalwert aller derzeitigen nationalen Bauvorhaben.
Die Neigung ist abhängig von der Länge der Steigungsstrecke; sie ist um so geringer, je länger die Steigungsstrecke ist und umgekehrt.
9. Mindestlänge der Bahnsteige großer Bahnhöfe
Gewählt wurde die von der UIC festgelegte Länge von 400 m. Ein Bahnsteig von 400 m Länge kann:
– einen Zug aufnehmen, der aus einer Lokomotive und 13 Reisezugwagen mit je 27,5 m Länge oder einer Lokomotive und 14 Reisezugwagen mit je 26,40 m Länge gebildet ist;
– einen aus zwei TGV-Triebzugeinheiten des Typs Paris-Südost gebildeten Zug aufnehmen.
Einer Verlängerung der Bahnsteige großer Bahnhöfe über 400 m hinaus wurde aus folgenden zwei Gründen nicht zugestimmt:
– ablehnendes Verhalten der Reisenden gegenüber den insbesondere in den Kopfbahnhöfen zurückzulegenden Entfernungen;
– zu hohe Investitionen, insbesondere für den Umbau der vorhandenen Kopfbahnhöfe.
10. Mindestnutzlänge der Überholungsgleise
Die Mindestlänge der Überholungsgleise auf internationalen Hauptlinien ist nur für Güterzüge von Bedeutung.
Die von der UIC festgelegte Länge von 750 m wurde gewählt. Diese Länge gestattet insbesondere den Verkehr und das Abstellen von Güterzügen mit einer zu fördernden Bruttomasse von mehr als 5 000 t in der Kategorie C4 (8 Bruttotonnen je Meter); überdies weist ein auf einem Überholungsgleis von 750 m abzustellender Zug mit einer zu fördernden Masse von 1 500 Bruttotonnen kaum eine Masse von mehr als 2 t je Meter auf.
11. Höhengleicher Bahnübergang
Neue internationale Hauptlinien sind ohne irgendwelche höhengleichen Kreuzungen mit dem Straßennetz zu bauen.
Auf den vorhandenen internationalen Hauptlinien ist die systematische Ersetzung der höhengleichen Bahnübergänge durch Unter- oder Überführungen außer in den Ausnahmefälle vorgesehen, in denen dies tatsächlich unmöglich ist.
–Madrid
–Lyon–Avignon–Tarascon–Marseille
––Bruchsal–Stuttgart–Ulm–Augsburg–München–Freilassing–Salzburg
–Skopje–Gevgelia–Idomeni–Thessaloniki–Athinai
–Mühlacker–Stuttgart
Salzburg–Linz–Wien–Hegyeshalom–Budapest–Miskolc–Nyiregyhaza–Zahony–Cop–Lvov–Kiev–Moskva
–Salzburg–Linz–Wien (–Hegyeshalom)
200 km/h)
(Les Aubrais)–Bordeaux–Hendaye (–Irún)
–Culoz (-Genève)
-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München- Freilassing (-Salzburg)
-Erfurt-Nürnberg
--Bratislava
