Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung

Im Sinne dieser Verordnung gelten als

(1) Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Diese Anforderungen gelten als erfüllt, wenn die Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge den Bestimmungen dieser Verordnung und, soweit diese Verordnung keine ausdrücklichen Bestimmungen enthält, dem Stand der Technik, insbesondere harmonisierten Normen, entsprechen.

(2) Vom Stand der Technik darf abgewichen werden, wenn die Sicherheit und Ordnung auf andere Weise gewährleistet werden kann.

(1) Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge müssen so gebaut sein, dass ihr verkehrsüblicher Betrieb niemanden schädigt oder vermeidbar gefährdet. Sie müssen insbesondere so gebaut sein, dass

(2) Einrichtungen in Betriebsanlagen und Schienenfahrzeugen, die für die Benützung oder Betätigung durch Fahrgäste bestimmt sind, müssen gut erkennbar sowie leicht erreichbar und bedienbar sein. Ihre Handhabung muss leicht erfassbar sein. Fehlbedienungen dürfen zu keiner Betriebsgefährdung führen.

(3) Bei Betriebsanlagen und Schienenfahrzeugen müssen Maßnahmen getroffen sein, die eine vermeidbare Betriebsgefährdung als Folge unbefugten Betätigens verhindern.

(4) Ausfälle und Störungen von selbsttätig wirkenden Einrichtungen in Betriebsanlagen und Schienenfahrzeugen müssen besetzten Stellen in betriebsnotwendigem Umfang angezeigt werden.

(5) Soweit es die örtlichen Verhältnisse erfordern,

(1) Bei der Ausübung des Netzzuganges haben Eisenbahnverkehrsunternehmen die vom jeweiligen Eisenbahninfrastrukturunternehmen festgelegten und im Rahmen des Vertrages über die Zuweisung von Zugtrassen zur Anwendung vorgeschriebenen Bestimmungen zu übernehmen.

(2) Es dürfen nur geeignete Betriebsbedienstete eingesetzt werden.

(3) Das Eisenbahnunternehmen hat die Zuständigkeiten der von ihm eingesetzten Betriebsbediensteten zu regeln.

(4) Eisenbahnunternehmen haben sicherzustellen, dass Betriebsbedienstete über die für ihre Tätigkeit erforderlichen Kenntnisse verfügen.

(5) Treten an Betriebsanlagen oder Schienenfahrzeugen während des Betriebes Mängel auf, die die Betriebssicherheit beeinträchtigen können, sind diese Betriebsanlagen oder Schienenfahrzeuge ganz oder teilweise außer Betrieb zu nehmen und erforderlichenfalls zu sichern.

(6) Unfälle und Störungen sowie sonstige den Betrieb gefährdende oder beeinträchtigende Umstände sind der zuständigen Betriebsstelle unverzüglich zu melden, sofern sie dieser nicht durch selbsttätige Einrichtungen angezeigt werden.

(7) Das Eisenbahnunternehmen hat durch betriebliche Vorkehrungen dafür zu sorgen, dass bei Unfällen und Bränden unverzüglich Hilfe geleistet wird und Betriebsstörungen zügig beseitigt werden.

Zu den allgemeinen baulichen und betrieblichen Anforderungen gehören auch Maßnahmen, welche

(1) Signale sind in dem Umfang zu errichten und zu verwenden, den die Sicherheit und Ordnung sowie die betrieblichen Verhältnisse erfordern. Signale sind so anzuordnen und zu geben, dass sie rechtzeitig und eindeutig wahrgenommen werden können. Den Signalen am Fahrweg sind entsprechende Anzeigen einer Führerstandsignalisierung gleichwertig; sie dürfen die Signale am Fahrweg ersetzen.

(2) Signale werden in Form- und Lichtsignale, in hörbare und sichtbare Signale, sowie in Tag- und Nachtsignale unterschieden.

(3) Signale müssen den Formen, Farben und Klangarten der Anlage 5 entsprechen. Für das Aussehen der Signale ist die Beschreibung des Signalbildes maßgebend.

(4) Signale, die Aufträge optisch übermitteln, müssen rechtzeitig sichtbar und eindeutig erkennbar sein. Sie dürfen in ihrer Wirkung nicht beeinträchtigt werden und nicht Anlass zu Verwechslung geben. Nachtsignale sind zu verwenden, wenn Tagsignale nicht auf mindestens 100 m erkennbar sind.

(5) Ist ein Signal ausgefallen oder kann es nicht eindeutig wahrgenommen werden, ist die Bedeutung anzunehmen, die die größtmögliche Sicherheit gewährleistet.

(1) Die Instandhaltung der Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge umfasst Wartung, Inspektionen und Instandsetzungen; sie muss sich mindestens auf jene Teile erstrecken, deren Zustand die Betriebssicherheit und Verfügbarkeit beeinflussen kann.

(2) Art, Umfang und Häufigkeit der Wartung und der Inspektionen haben sich nach Bauart und Belastung der Betriebsanlagen und der Schienenfahrzeuge zu richten. Gefährdete Stellen sind so zu überwachen, dass Betriebsgefährdungen rechtzeitig erkannt und Gegenmaßnahmen getroffen werden können.

(3) Unbeschadet der vorgesehenen regelmäßigen Inspektionen sind Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge auch nach schweren Unfällen, bei denen Teile beschädigt worden sind, die die Betriebssicherheit beeinträchtigen können, einer Inspektion zu unterziehen.

(4) Über die Wartung und die Inspektionen sind Aufzeichnungen zu führen. Die Aufzeichnungen sind den für den Bau und die Instandhaltung wesentlichen Unterlagen beizugeben.

(5) Die Aufzeichnungen über die Wartung sind bis zur nächsten Inspektion, mindestens jedoch fünf Jahre, diejenigen über die Inspektionen mindestens bis zur Außerbetriebsetzung der Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge aufzubewahren.

Die für Eisenbahnverkehrsunternehmen geltenden Bestimmungen dieser Verordnung sind auch einzuhalten bei Fahrten

Die Behörde kann im Einzelfall andere als in dieser Verordnung vorgeschriebene Vorkehrungen zulassen, wenn vom Eisenbahnunternehmen nachgewiesen wurde, dass die Sicherheit und Ordnung auf andere Weise gewährleistet werden kann.

(1) Die Spurweite ist der kleinste Abstand der Innenflächen der Schienenköpfe im Bereich von 0 bis 14 mm unter Schienenoberkante (SOK).

(2) Das Grundmaß der Spurweite beträgt 1 435 mm (Normalspur).

(3) Das tatsächlich zulässige Maß der Spurweite ist nach dem Stand der Technik zu bestimmen.

(4) In Bogen mit Radien unter 175 m darf die Spurweite im unbelasteten Gleis folgende Werte nicht unterschreiten:

(1) Die Linienführung muss bei Neubauten möglichst gestreckt sein. Die Anzahl der Trassierungselemente ist dabei möglichst gering zu halten. Im Grundriss sind die Trassierungselemente Gerade, Kreisbogen und Übergangsbogen anzuwenden.

(2) Der Bogenradius in durchgehenden Hauptgleisen darf bei Neubauten nicht weniger als

(3) Die Richtung durchgehender Hauptgleise darf sich in der Regel nur stetig ändern. Wo erforderlich, sind Übergangsbogen anzulegen.

(4) In den Bogen der durchgehenden Hauptgleise muss in der Regel die äußere Schiene höher liegen als die innere (Überhöhung). Die Überhöhung ist in Abhängigkeit von der Beschaffenheit des Oberbaus, von der Bauart der Schienenfahrzeuge sowie von der Ladung und deren Sicherung nach dem Stand der Technik festzulegen. Die Überhöhung darf unter Einbeziehung der sich im Betrieb einstellenden Abweichungen 180 mm nicht überschreiten.

(5) Jede Änderung der Überhöhung ist durch eine Überhöhungsrampe zu vermitteln, deren Grundmaß der Neigung nicht größer sein darf als

(1) Die Längsneigung muss bei Neubauten möglichst gering gewählt werden. Die Anzahl der Neigungswechsel ist dabei möglichst gering zu halten.

(2) Die Längsneigung von Gleisen darf bei Neubauten

(3) Die Längsneigung von Gleisabschnitten, die für das Abstellen von Schienenfahrzeugen vorgesehen sind, darf bei Neubauten 2,5 v.T. nicht überschreiten.

(4) Neigungswechsel von mehr als 2 v.T., bei Geschwindigkeiten über 230km/h von mehr als 1 v.T., sind in Hauptgleisen auszurunden.

(1) Oberbau und Bauwerke müssen hinsichtlich ihrer Belastbarkeit durch Schienenfahrzeuge in Streckenklassen gemäß ÖNORM EN 15528 „Bahnanwendungen – Streckenklassen zur Bewerkstelligung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Infrastruktur“ vom 1. Jänner 2013 (Anlage 8) einklassifiziert sein. Abhängig von Fahrzeugart und Fahrgeschwindigkeit dürfen jeweils nur jene dynamischen Kräfte auftreten, die vom Oberbau und von den Bauwerken sicher aufgenommen werden können. Ist ein Anwendungsfall nicht durch die Norm abgedeckt, muss die Belastbarkeit im jeweiligen Einzelfall geprüft werden.

(2) Bei Neubauten ist mindestens

(3) Bauwerke müssen bei Neubauten gemäß den Bemessungsnormen entsprechend dem Stand der Technik so dimensioniert werden, dass eine Klassifizierung in die Streckenklasse E4 gemäß ÖNORM EN 15528 „Bahnanwendungen – Streckenklassen zur Bewerkstelligung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Infrastruktur“ vom 1. Jänner 2013 (Anlage 8) möglich ist.

(1) Der Lichtraum ist der zu jedem Gleis gehörende, freizuhaltende Raum. Der Lichtraum setzt sich aus dem für die ungehinderte Fahrt der Schienenfahrzeuge erforderlichen Raum und zusätzlichen Räumen für bauliche und betriebliche Zwecke zusammen. Der Lichtraum ist vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen unter Zugrundelegung der jeweiligen kinematischen Bezugslinie entsprechend dem Stand der Technik festzulegen; diese Festlegung darf streckenbezogen erfolgen.

(2) Der Mindestlichtraum umschließt den Raum, den ein Schienenfahrzeug unter Berücksichtigung der horizontalen und vertikalen Bewegungen sowie der Gleislagetoleranzen und der Mindestabstände von der Oberleitung benötigt. Für die Berechnung des Mindestlichtraumes sind die Maße der jeweiligen kinematischen Bezugslinie entsprechend dem Stand der Technik zu erweitern.

(3) Bei Neubauten ist der Bestimmung des Lichtraums gemäß Abs. 1 und des Mindestlichtraums gemäß Abs. 2 mindestens die kinematische Bezugslinie G2 gemäß Anlage 3 zugrunde zu legen.

(4) Bei Gleisen mit Oberleitung ist beiderseits ein Raum für den Durchgang der Stromabnehmer freizuhalten.

(5) Die Oberleitung darf in den Mindestlichtraum hineinragen.

(1) Der Gleisabstand ist der Abstand von Mitte zu Mitte benachbarter Gleise.

(2) Auf der freien Strecke muss bei Neubauten der Gleisabstand mindestens 4,00 m betragen. Bestehende Gleisabstände von 4,00 m und weniger dürfen nicht verringert werden.

(3) In Bahnhöfen muss der Gleisabstand bei Neubauten mindestens 4,50 m betragen. Bestehende Gleisabstände von 4,50 m und weniger dürfen nicht verringert werden. Durchgehende Hauptgleise ohne dazwischenliegendem Bahnsteig dürfen im Gleisabstand der freien Strecke durch den Bahnhof geführt werden. Wird der Gleisabstand der freien Strecke vergrößert, so darf der Gleisabstand im Bahnhof bis zum Umbau der Gleisanlagen bestehen bleiben.

(4) Die in den Absätzen 2 und 3 genannten Gleisabstände müssen bei Gleisen mit Radien unter 250 m entsprechend vergrößert werden.

(1) Schienengleiche Eisenbahnübergänge sind Eisenbahnkreuzungen im Sinne des § 1 lit. a der Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und nicht-öffentliche Eisenbahnübergänge. Übergänge, die nur dem innerdienstlichen Verkehr dienen und schienengleiche Bahnsteigzugänge gelten nicht als schienengleiche Eisenbahnübergänge.

(2) Auf Gleisen mit einer zugelassenen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind schienengleiche Eisenbahnübergänge sowie Übergänge, die nur dem innerdienstlichen Verkehr dienen und schienengleiche Bahnsteigzugänge unzulässig.

(1) Neue schienengleiche Kreuzungen von Haupt- und Nebenbahnen dürfen nur unter Deckung von Hauptsignalen mit entsprechenden Fahrtausschlüssen errichtet werden.

(2) Neue schienengleiche Kreuzungen von Haupt- und Nebenbahnen mit anderen Schienenbahnen dürfen außerhalb der Bahnhöfe oder der Hauptsignale von Abzweigstellen nicht angelegt werden.

(1) Bei Neubauten von Bahnsteigen müssen in der Regel die Bahnsteigkanten auf eine Höhe von 0,55 m über Schienenoberkante gelegt werden; Höhen von unter 0,38 m und über 0,76 m sind unzulässig. In Gleisbogen ist auf die Überhöhung Rücksicht zu nehmen.

(2) Feste Gegenstände auf Bahnsteigen (Säulen und dergleichen) müssen bis zu einer Höhe von 3,05 m über Schienenoberkante mindestens 3,00 m von der Gleisachse entfernt sein. Bei bestehenden Anlagen mit geringem Verkehr darf das Maß von 3,00 m bis auf 2,70 m unterschritten werden.

(3) Auf Bahnsteigen mit befestigter Oberfläche sind, sofern dies von der Breite her möglich ist, die bei der Vorbeifahrt von Schienenfahrzeugen freizuhaltenden Flächen zu kennzeichnen.

(4) Auf Bahnsteigen an Gleisen, die mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h befahren werden, sind die bei der Vorbeifahrt von Schienenfahrzeugen freizuhaltenden Flächen rot einzufärben. Bei mehr als 200 km/h sind Vorkehrungen zu treffen, dass sich keine Bahnbenützenden im Gefahrenbereich auf den Bahnsteigen aufhalten.

(5) Soll bei schienengleichen Bahnsteigzugängen die Beaufsichtigung oder Sperrung gemäß § 86 Abs. 2 (Sicherheit der Bahnbenützenden bei Bahnsteigzugängen) entfallen,

(6) Seitenrampen, an denen Güterwagen mit nach außen aufschlagenden Türen be- oder entladen werden sollen, dürfen nicht höher als 1,10 m über Schienenoberkante sein. Die Höhe darf 1,00 m nicht überschreiten, wenn dort nach außen aufschlagende Einsteigetüren von Reisezugwagen geöffnet werden müssen. Andere Seitenrampen zum Be- oder Entladen von Wagen dürfen – ausgenommen an Hauptgleisen – bis zu 1,20 m über Schienenoberkante hoch sein.

(1) Neben durchgehenden Hauptgleisen sind in einem Nennabstand von höchstens 200 m Kilo /Hektometertafeln zu errichten. Der jeweilige Kilo-/Hektometer ist mit schwarzen Ziffern auf einer senkrecht stehenden weißen rechteckigen Tafel anzugeben.

(2) Auf elektrifizierten Strecken sind die Kilo-/Hektometertafeln möglichst an den Oberleitungsmasten anzubringen; diesfalls sind die Tafeln an jenem Mast anzubringen, der dem zugehörigen Kilo-/Hektometrierungspunkt am nächsten liegt. Weicht der tatsächliche Standort der Tafel vom zugehörigen Kilo-/Hektometer ab, ist auf der Kilo-/Hektometertafel zusätzlich der auf ganze Meter genaue Standort anzugeben.

(1) Weichen von Fahrstraßen für Zugfahrten, sind mit geeigneten Sicherungseinrichtungen auszurüsten. Geeignete Sicherungseinrichtungen für Weichen sind insbesondere:

(2) Weichen und Flankenschutzeinrichtungen von Fahrstraßen für Zugfahrten

(3) Für nicht an eine elektrische oder elektronische Eisenbahnsicherungsanlage angeschlossene Weichen ist eine Grundstellung zu bestimmen, wenn Fahrten über diese Weichen Fahrten auf den Hauptgleisen gefährden können.

(4) Für Zugfahrten sind Flankenschutzvorkehrungen zu treffen. Als Flankenschutzeinrichtung aus Anschlussbahnen sowie aus Gleisen, auf denen planmäßig Ladearbeiten stattfinden, sind Sperrschuhe oder Schutzweichen zu errichten. Für Hauptgleise, die mit mehr als 160 km/h befahren werden, sind als Flankenschutzeinrichtung aus Hauptgleisen Schutzweichen, aus Nebengleisen Schutzweichen oder Sperrschuhe, zu errichten.

(5) Für Zugfahrten sind Schutzwegvorkehrungen zu treffen. Die Länge des Schutzweges ist vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse und der nachfolgenden Bestimmungen festzulegen:

(6) Sperrschuhe dienen dem Schutz von Fahrten auf Hauptgleisen. Sperrschuhe dürfen auch zur Absicherung anderer Stellen, die vor dem Anrollen von Schienenfahrzeugen geschützt werden sollen, verwendet werden.

(7) Sperrschuhe sind so zu errichten, dass

(8) Auf Hauptgleisen dürfen Sperrschuhe nicht errichtet werden.

Folge- und Gegenzugfahrten in denselben Blockabschnitt sind

(1) Die Zugbeeinflussung dient zur Sicherung von Zugfahrten und umfasst Strecken- und Fahrzeugeinrichtungen.

(2) Hauptgleise, auf denen bis einschließlich 100 km/h zugelassen sind, müssen

(3) Hauptgleise, auf denen mehr als 100 km/h zugelassen sind, müssen mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein, durch die ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht werden kann.

(4) Wird gemäß Abs. 2 oder 3 eine Zugbeeinflussung errichtet, sind streckenseitig mindestens folgende Punkte auszurüsten:

(5) Wird gemäß Abs. 2 oder 3 eine Zugbeeinflussung errichtet, sind in einer Betriebsanlage immer alle Punkte gemäß Abs. 4 mit Zugbeeinflussung auszurüsten.

(6) Sind benachbarte Bahnhöfe mit Zugbeeinflussung gemäß Abs. 2 oder 3 ausgerüstet, so sind auch die Streckengleise dazwischen durchgängig auszurüsten.

(7) Hauptgleise, auf denen mehr als 160 km/h zugelassen sind, müssen mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein, durch die ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht und außerdem geführt werden kann.

(1) Zugfolgestellen

(2) Fernmündliche Zugmeldungen

(3) Strecken sind mit Zugfunkeinrichtungen auszurüsten.

(4) Bahnsteige an Gleisen, die mit mehr als 160 km/h befahren werden, sind mit Lautsprecheranlage und mit automatischer Warnansage sowie optischer Anzeigeeinrichtung auszurüsten.

(1) Die Betriebsanlagen sind planmäßig auf ihre ordnungsgemäße Beschaffenheit wiederkehrend zu prüfen. Art, Umfang und Häufigkeit der wiederkehrenden Prüfung haben sich nach Zustand und Belastung der Betriebsanlagen sowie nach der zugelassenen Geschwindigkeit zu richten. Über die wiederkehrenden Prüfungen der Betriebsanlagen sind Aufzeichnungen zu führen.

(2) Gefährdete Stellen sind so zu überwachen, dass Betriebsgefährdungen rechtzeitig erkannt und Gegenmaßnahmen getroffen werden können.

(1) Hauptsignale sind zu errichten als

(2) Hauptsignale dürfen auf Grund örtlicher Gegebenheiten gleichzeitig als Einfahr-, Ausfahr-, Deckungs- oder Zwischensignal verwendet werden.

(3) Hauptsignale, die für mehr als ein Gleis gültig sind werden als Gruppenhauptsignale bezeichnet. Gruppenhauptsignale sind mit Schutzsignalen

(4) Die Grundstellung für Hauptsignale ist die Stellung „Halt“, eine andere Stellung ist zulässig

(5) Die Freibegriffe der Hauptsignale sind wie folgt zu verwenden:

(6) Eine am Hauptsignal signalisierte Geschwindigkeit ist grundsätzlich im gesamten Weichenbereich einzuhalten. Änderungen der Geschwindigkeit innerhalb des Weichenbereiches sind mit Geschwindigkeitsanzeiger zu signalisieren. Bei tauglicher Führerstandsignalisierung ist die mit der Führerstandsignalisierung signalisierte Geschwindigkeit einzuhalten.

(7) Zu einer Signalgruppe gehörende Hauptsignale sind so zu errichten, dass der Triebfahrzeugführer einer sich nähernden Fahrt ein klares und eindeutiges Bild erhält und die Hauptsignale ab der erforderlichen Sichtweite in der richtigen Reihenfolge nebeneinander erblickt. Ist dies auf Grund der örtlichen Verhältnisse nicht möglich, sind Signalnachahmer so zu errichten, dass keine Verwechslungsgefahr entsteht.

(8) Zu einer Signalgruppe gehörende Hauptsignale sind so zu errichten, dass

(9) Auf der freien Strecke sind bei mehrgleisigen Streckenquerschnitten die Hauptsignale so zu errichten, dass

(10) Von den Bestimmungen der Abs. 8 und 9 darf abgewichen werden, wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern.

(11) Die erforderliche Sichtweite auf Hauptsignale richtet sich nach der Geschwindigkeit, es gilt die Sichtweite gemäß § 27 Abs. 3. Kann die erforderliche Sichtweite nicht erreicht werden, sind Signalnachahmer zu errichten. Abweichend von den Bestimmungen des ersten Satzes und abweichend von § 27 Abs. 2 und 3 richtet sich die erforderliche Sichtweite auf Hauptsignale, die nur Start von Zugstraßen sein können, nach den örtlichen Verhältnissen.

(1) Vorsignale sind zur Ankündigung von Hauptsignalen, die Ziel einer Zugstraße sein können, zu errichten.

(2) Der am Vorsignal angezeigte Begriff muss mit dem Begriff am zugehörigen Hauptsignal übereinstimmen. Ist dies nicht möglich, ist der Begriff anzuzeigen, der die größtmögliche Sicherheit gewährleistet.

(3) Abweichend von der Bestimmung des Abs. 2 erster Satz gilt:

(4) Das Signalschild des Vorsignals ist weiß zu umranden, wenn mit dem Begriff „Vorsicht“ an diesem Vorsignal für mindestens einen ab diesem Signal möglichen Fahrweg

(5) Der Abstand zwischen dem Hauptsignal und dem zugehörigen Vorsignal muss mindestens so groß sein wie die Bremsweglänge (§ 102 Abs. 2 und 3), jedoch mindestens 400 m betragen.

(6) Zwischen einem Vorsignal und dem zugehörigen Hauptsignal darf kein weiteres Vorsignal oder Hauptsignal errichtet sein. In einem Bereich von 100 m vor einem Vorsignal darf kein Hauptsignal errichtet sein.

(7) Vorsignale sind so zu errichten, dass keine Zugfahrt an einem Vorsignal vorbeifahren muss, auf das kein Hauptsignal folgt. Davon darf abgewichen werden, wenn

(8) Die erforderliche Sichtweite auf Vorsignale richtet sich nach der Geschwindigkeit, es gilt die Sichtweite gemäß § 27 Abs. 3. Kann die erforderliche Sichtweite nicht erreicht werden, darf die Sichtweite im unbedingt erforderlichen Ausmaß bis auf die Hälfte der erforderlichen Sichtweite – jedoch nicht unter 100 m – vermindert werden. Diesfalls ist dafür zu sorgen, dass von dem Punkt, ab dem die erforderliche Sicht auf das Vorsignal bestehen sollte, zumindest die in Fahrtrichtung ersterreichte Abstandstafel gesehen werden kann.

(1) Schutzsignale sind in Bahnhöfen zu errichten

(2) Zu einer Signalgruppe gehörende Schutzsignale sind so zu errichten, dass der Triebfahrzeugführer einer sich nähernden Fahrt ein klares und eindeutiges Bild erhält und die Schutzsignale ab der erforderlichen Sichtweite in der richtigen Reihenfolge nebeneinander erblickt.

(3) Zu einer Signalgruppe gehörende Schutzsignale sind so zu errichten, dass

(4) Die erforderliche Sichtweite auf Schutzsignale richtet sich nach der Geschwindigkeit, es gilt die Sichtweite gemäß § 27 Abs. 3. Muss davon in begründeten Fällen abgewichen werden, hat die erforderliche Sichtweite mindestens 100 m zu betragen. Die erforderliche Sichtweite auf Schutzsignale, die nur Start von Zugstraßen sein können, richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(1) Geschwindigkeitsanzeiger sind zu errichten, wenn

(2) Geschwindigkeitsanzeiger dürfen errichtet werden, wenn

(3) Innerhalb eines Weichenbereiches darf die Geschwindigkeit durch einen Geschwindigkeitsanzeiger nur einmal geändert werden.

(4) Geschwindigkeitsanzeiger nach Abs. 1 Z 1 bis 3 sowie Abs. 2 Z 1 sind am Mast des jeweiligen Hauptsignals, Schutzsignals oder Signals Fahrwegende unmittelbar über diesen Signalen anzubringen. Geschwindigkeitsanzeiger nach Abs. 1 Z 4 sowie Abs. 2 Z 2 sind am Beginn des Bereiches mit der geänderten Geschwindigkeit zu errichten. Geschwindigkeitsanzeiger nach Abs. 1 Z 5 sind so zu errichten, dass zwischen dem Standort des Geschwindigkeitsanzeigers und dem Ende des Stumpfgleises mindestens die für 40 km/h erforderliche Bremsweglänge vorhanden ist.

(5) Geschwindigkeitsanzeiger sind als Lichtsignale auszuführen, wenn

(6) Ein Lichtsignal Geschwindigkeitsanzeiger am Standort eines Haupt- oder Schutzsignals darf nur dann leuchten, wenn das Haupt- oder Schutzsignal am selben Standort einen Freibegriff zeigt.

(7) Erlischt ein als Lichtsignal ausgeführter Geschwindigkeitsanzeiger, der die Geschwindigkeit herabsetzt, ist am zugehörigen Signal gemäß Abs. 1 der Begriff anzuzeigen, der die größtmögliche Sicherheit gewährleistet.

(8) Die erforderliche Sichtweite auf Geschwindigkeitsanzeiger richtet sich nach der Geschwindigkeit, es gilt die Sichtweite gemäß § 27 Abs. 3. Abweichend von der Bestimmung des ersten Satzes und abweichend von den Bestimmungen des § 27 Abs. 2 richtet sich die erforderliche Sichtweite auf Geschwindigkeitsanzeiger am Standort eines Haupt- oder Schutzsignals, das nur Start von Zugstraßen sein kann, nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(1) Geschwindigkeitsanzeiger sind mit Geschwindigkeitsvoranzeiger anzukündigen, wenn

(2) Abweichend von Abs. 1 Z 1 darf ein Geschwindigkeitsanzeiger mit der Kennziffer 2 am Standort eines Hauptsignals auch mit dem Begriff „Vorsicht“ am zugehörigen Vorsignal angekündigt werden.

(3) Abweichend von Abs. 1 Z 2 darf ein Geschwindigkeitsanzeiger mit Herabsetzung der Geschwindigkeit ab dem Standort eines Schutzsignals auch mit dem Begriff „Vorsicht“ am rückgelegenen Vorsignal angekündigt werden.

(4) Geschwindigkeitsvoranzeiger gemäß Abs. 1 Z 2 sind auf Bremsweglänge vor dem zugehörigen Geschwindigkeitsanzeiger zu errichten.

(5) Geschwindigkeitsanzeiger, die eine Anhebung der Geschwindigkeit signalisieren, dürfen angekündigt werden.

(6) Geschwindigkeitsvoranzeiger sind zu errichten

(7) Zwischen einem Geschwindigkeitsvoranzeiger und dem zugehörigen Geschwindigkeitsanzeiger darf kein Hauptsignal, Vorsignal und kein weiterer Geschwindigkeitsvoranzeiger errichtet sein.

(8) Geschwindigkeitsvoranzeiger sind als Lichtsignale auszuführen, wenn

(9) Ein Lichtsignal Geschwindigkeitsvoranzeiger am Standort eines Hauptsignals oder Vorsignals darf nur dann leuchten, wenn das Haupt- oder Vorsignal am selben Standort einen Freibegriff zeigt.

(10) Am Standort eines Hauptsignals darf ein Geschwindigkeitsvoranzeiger, der eine Herabsetzung der Geschwindigkeit innerhalb des Weichenbereiches ankündigt, nicht gleichzeitig mit einem Geschwindigkeitsanzeiger sichtbar sein.

(11) Erlischt ein als Lichtsignal ausgeführter Geschwindigkeitsvoranzeiger, der einen Geschwindigkeitsanzeiger ankündigt, der die Geschwindigkeit herabsetzt, ist am zugehörigen Signal gemäß § 32 Abs. 1 der Begriff anzuzeigen, der die größtmögliche Sicherheit gewährleistet.

(12) Die erforderliche Sichtweite auf Geschwindigkeitsvoranzeiger richtet sich nach der Geschwindigkeit, es gilt die Sichtweite gemäß § 27 Abs. 3. Abweichend von der Bestimmung des ersten Satzes und abweichend von den Bestimmungen des § 27 Abs. 2 richtet sich die erforderliche Sichtweite auf Geschwindigkeitsvoranzeiger am Standort eines Haupt- oder Schutzsignals, das nur Start von Zugstraßen sein kann, nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(1) Das Signal „gelbes Trapez“ ist zur Anzeige von mit punktförmiger Zugbeeinflussung 1000 Hz abgesicherten Geschwindigkeitsvoranzeigern mit den Kennziffern „7“, „7,5“, „8“, „8,5“, „9“ und „9,5“ am Standort eines Vorsignals zu verwenden.

(2) Das Signal ist am unteren Rand des Vorsignalschildes anzubringen.

(1) Signalnachahmer sind zu errichten, wenn

(2) Signalnachahmer sind so zu errichten, dass in dem Bereich, in dem das Hauptsignal gemäß Abs. 1 sichtbar sein sollte, entweder ein Signalnachahmer oder das Hauptsignal gesehen werden kann. Erforderlichenfalls sind mehrere Signalnachahmer aufzustellen.

(3) Ein Signalnachahmer am Standort eines Schutzsignals darf nur dann leuchten, wenn das Schutzsignal am selben Standort den Begriff „Fahrverbot aufgehoben“ zeigt.

(4) Signalnachahmer sind so zu errichten, dass kein Zug an einem Signalnachahmer vorbeifahren muss, auf den kein Hauptsignal folgt.

(5) Folgen auf einen Signalnachahmer nach einer Fahrwegverzweigung mehrere Hauptsignale, gilt der Signalnachahmer für alle Hauptsignale. Diesfalls darf der Signalnachahmer den Freibegriff des zugehörigen Hauptsignals nur dann anzeigen, wenn eine Zug- oder Zughilfsstraße über die Verzweigungsweiche bis zum zugehörigen Hauptsignal eingestellt ist.

(6) Laufen vor einem Hauptsignal mehrere Fahrwege zusammen, dürfen für jeden dieser Fahrwege Signalnachahmer errichtet werden. In diesem Fall darf nur jener Signalnachahmer die Freistellung des zugehörigen Hauptsignals anzeigen, der auch im Verlauf einer bis zu diesem Hauptsignal eingestellten Zug- oder Zughilfsstraße liegt.

(7) Werden zu einem Hauptsignal mehrere Signalnachahmer errichtet, sind

(1) Bei örtlich zulässigen Geschwindigkeiten bis einschließlich 60 km/h ist eine Abstandstafel zu errichten. Abweichend davon entfällt die Errichtung der Abstandtafel, wenn gemäß § 30 Abs. 3 Z 4 die gelben Lichtpunkte des Vorsignals durch gelbe Rückstrahlflächen ersetzt sind.

(2) Bei örtlich zulässigen Geschwindigkeiten über 60 km/h sind drei Abstandstafeln zu errichten.

(3) Abweichend von Abs. 1 und 2 sind bis zu fünf Abstandstafeln zu errichten, wenn

(4) Abweichend von Abs. 1 bis 3 sind Abstandstafeln zu Vorsignalen am Standort von Hauptsignalen nicht zu errichten.

(5) Abweichend von Abs. 1 und 2 sind Abstandstafeln zu Vorsignalen im Bahnhof, die sich nicht am Standort von Hauptsignalen befinden, nur dann zu errichten, wenn die erforderliche Sichtweite auf das Vorsignal nicht gegeben ist.

(6) Abweichend von Abs. 2 ist mindestens eine Abstandstafel zu errichten, wenn auf Grund der örtlichen Verhältnisse eine Abstandstafel mit zwei oder drei Balken an oder vor einem Hauptsignal zur Aufstellung kommen würde.

(7) Die Abstandstafeln sind so zu errichten, dass kein Zug an einer Abstandstafel vorbeifahren muss, auf die kein zugehöriges Vorsignal folgt.

(8) Lässt es sich nicht vermeiden, dass zwischen dem Vorsignal und der am weitesten entfernten Abstandstafel eine Fahrwegverzweigung liegt, so darf die Aufstellung von Abstandstafeln vor der Fahrwegverzweigung unterbleiben, wenn die für das Vorsignal erforderliche Sichtweite gewährleistet ist, dass entweder das Vorsignal oder die in Fahrtrichtung erste Abstandstafel gesehen werden kann. Zwischen der Fahrwegverzweigung und dem Vorsignal sind jedoch so viele Abstandstafeln wie möglich zu errichten.

(9) Der Abstand zwischen den Abstandstafeln untereinander sowie zwischen der letzten Abstandstafel und dem Vorsignal beträgt grundsätzlich 80 m. Wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern, darf davon abgewichen werden; in diesem Fall darf der Abstand zwischen der letzten Abstandstafel und dem Vorsignal sowie der Abstand zwischen den Abstandstafeln zwischen 50 m und 140 m betragen.

(10) Abstandstafeln sind so zu errichten, dass vom Standort einer Abstandstafel mindestens die nächste Abstandstafel oder das zugehörige Vorsignal gesehen werden kann. Wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern, darf dazu die erforderliche Sichtweite gemäß § 27 Abs. 2 sowie der Mindestabstand vom 50 m gemäß Abs. 9 unterschritten werden.

(11) Auf Strecken mit elektrischem Betrieb sind die Abstandstafeln möglichst an den Oberleitungsmasten anzubringen.

(12) Werden zu einem Vorsignal mehrere Abstandstafeln errichtet, sind zusätzlich zu den Bestimmungen des § 28 (Aufstellung von ortsfesten Signalen) alle Abstandstafeln auf derselben Seite zu errichten.

(1) Befinden sich mehrere Signale an einem Mast, einer Signalbrücke oder einem Ausleger, gilt das Signal „Signal außer Betrieb“ für jenes Signal, an dessen Signalschild es angebracht ist. Befindet sich das Signal „Signal außer Betrieb“ am Signalmast, gilt es für alle auf diesem Signalmast befindlichen Haupt-, Vor-, Schutz- und Eisenbahnkreuzungsüberwachungssignale.

(2) Die Kennzeichnung mit Signal „Signal außer Betrieb“ entfällt bei außer Betrieb gesetzten

(3) Die Zugfahrt ist zur Beachtung des Signals schriftlich zu beauftragen. Wird

(1) Neu errichtete Haupt- und Schutzsignale sind mit einem Ersatzsignal auszurüsten. Abweichend davon darf die Ausrüstung mit einem Ersatzsignal unterbleiben, wenn die Ansteuerung von Ersatzsignalen mit der bestehenden Eisenbahnsicherungsanlage nicht möglich ist, oder das Haupt- oder Schutzsignal mit einem Vorsichtssignal ausgerüstet ist.

(2) Das Ersatzsignal ist am Signalschild des Haupt- oder Schutzsignals anzubringen.

(3) Das Ersatzsignal darf auf eventuell aufgestellten Signalnachahmern wiederholt werden. In diesem Fall müssen die Ersatzsignalwiederholer verlöschen, wenn das Ersatzsignal am zugehörigen Hauptsignal verlischt.

(1) Abhängig von den örtlichen betrieblichen Verhältnissen dürfen Haupt- oder Schutzsignale mit einem Vorsichtssignal ausgerüstet werden.

(2) Das Vorsichtssignal ist am Signalschild des Haupt- oder Schutzsignals anzubringen.

(3) Das Vorsichtssignal darf auf eventuell aufgestellten Signalnachahmern nicht wiederholt werden.

Die Zugfahrt ist zur Beachtung des Signals „Vorbeifahrt erlaubt“ schriftlich zu beauftragen. Wird ein Signal „Vorbeifahrt erlaubt“ ohne diesbezüglichen schriftlichen Auftrag angetroffen, ist vor dem Signal anzuhalten und Kontakt mit der betriebssteuernden Stelle aufzunehmen.

(1) Das Signal „Kennzeichnung“ ist am Standort von Haupt- und Schutzsignalen zu errichten. Das Signal „Kennzeichnung“ ist am Signalmast, bei Signalbrücken oder Auslegern am seitlichen Rand des Signalschildes anzubringen.

(2) Zur Ankündigung des Standortes von Hauptsignalen dürfen zusätzlich nicht rückstrahlende weiß-rot-weiße Tafeln errichtet werden. In diesem Fall

(3) Wird der Standort von Hauptsignalen gemäß Abs. 2 angekündigt, hat der Abstand zwischen der letzten weiß-rot-weißen Tafel und dem Hauptsignal sowie der Abstand zwischen den weiß-rot-weißen Tafeln grundsätzlich 80 m zu betragen. Wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern, darf davon abgewichen werden, in diesem Fall darf dieser Abstand zwischen 30 m und 140 m betragen.

(4) Wird auf Strecken mit elektrischem Betrieb der Standort von Hauptsignalen gemäß Abs. 2 angekündigt, sind die weiß-rot-weißen Tafeln möglichst an den Oberleitungsmasten anzubringen.

(1) Mit Sperrsignalen sind auszurüsten:

(2) Sperrsignale sind bei Stumpfgleisabschlüssen grundsätzlich rechts vom Gleis oder in der Mitte des Gleises zu errichten, sonst an der Einrichtung anzubringen.

(3) Die erforderliche Sichtweite auf Sperrsignale richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(1) Das Ankündigungssignal ist bei örtlich zulässiger Geschwindigkeit

(2) Zwischen einem Ankündigungssignal und einem Anfangssignal darf kein weiteres Ankündigungssignal aufgestellt werden. Folgen einander Langsamfahrstellen und wäre ein Ankündigungssignal zwischen dem Ankündigungssignal und dem Anfangssignal der vorhergehenden Langsamfahrstelle aufzustellen, so ist es unterhalb des ersten Ankündigungssignals anzubringen.

(3) Für ein und dieselbe Langsamfahrstelle dürfen abhängig von der jeweiligen Schienenfahrzeug- oder Zuggattung unterschiedliche Geschwindigkeiten festgesetzt werden. In diesem Fall ist am Anfangssignal und zugehörigen Ankündigungssignal die jeweils niedrigere Geschwindigkeit anzuzeigen.

(4) Beginnt und endet innerhalb einer Langsamfahrstelle eine zweite Langsamfahrstelle ist anstelle des Endsignals der zweiten Langsamfahrstelle das Anfangssignal der ersten Langsamfahrstelle zu wiederholen.

(5) Wird gemäß § 28 Abs. 2 bei der Aufstellung des Signals von der Aufstellungsseite abgewichen, ist dies im schriftlichen Auftrag gemäß § 113 Abs. 9 anzuführen.

(6) Das Endsignal ist auf eingleisigen Strecken, bei zeitweise eingleisigem Betrieb und in Bahnhöfen auf der linken Seite aufzustellen. Muss davon abgewichen werden, ist dies im schriftlichen Auftrag gemäß § 113 Abs. 9 anzugeben.

(7) Langsamfahrsignale sind nicht über dem Gleis aufzustellen.

(1) Mit Ausnahme der Signale „Halt für Fahrzeuge mit angehobenem Stromabnehmer“ und „Zusatzpfeil“ sind Oberleitungssignale immer für beide Fahrtrichtungen zu errichten.

(2) Das Signal „Ankündigung Hauptschalter aus“ ist 300 m vor dem Signal „Hauptschalter aus“ zu errichten.

(3) Das Signal „Hauptschalter aus“ ist 30 m vor der Stelle, an der der Hauptschalter ausgeschaltet sein muss, zu errichten.

(4) Das Signal „Hauptschalter ein“ ist 30 m nach der Stelle, an der der Hauptschalter eingeschaltet werden darf, zu errichten.

(5) Das Signal „Ankündigung Stromabnehmer tief“ ist 300 m vor dem Signal „Stromabnehmer tief“ zu errichten.

(6) Das Signal „Stromabnehmer tief“ ist 30 m vor der Stelle, die mit gesenktem Stromabnehmer zu befahren ist, zu errichten.

(7) Das Signal „Stromabnehmer hoch“ ist 30 m nach der Stelle, die mit gesenktem Stromabnehmer zu befahren ist, zu errichten.

(8) Von den in den Abs. 2 bis 7 angegebenen Aufstellungsentfernungen darf abgewichen werden, wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern.

(9) Das Signal „Halt für Fahrzeuge mit angehobenem Stromabnehmer“ ist spätestens an der Stelle zu errichten, ab der mit angehobenem Stromabnehmer nicht weitergefahren werden darf.

(10) Das Signal „Zusatzpfeil“ ist oberhalb des zugehörigen Signals „Halt für Fahrzeuge mit angehobenem Stromabnehmer“ anzubringen. Bei Hinweisen nach zwei Seiten sind zwei Zusatzpfeile zu verwenden.

(11) Die erforderliche Sichtweite auf die Signale „Halt für angehobene Stromabnehmer“ und „Zusatzpfeil“ richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(12) Das Signal „Halt für Fahrzeuge mit angehobenem Stromabnehmer“ darf auch an einem Weichensignalkörper angebracht werden.

(1) Ortsbediente Weichen sind immer mit Weichensignalen auszurüsten. Fernbediente Weichen sind mit Weichensignalen auszurüsten, wenn sie regelmäßig durch Verschubfahrten befahren werden. Davon ausgenommen sind Weichen in Verschubstraßen, wenn diese Weichen nicht zur Nahbedienung freigegeben werden können.

(2) Die Weichensignale sind abhängig von der Weichenbauform zu verwenden:

(3) Die erforderliche Sichtweite auf Weichensignale richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(4) Weichensignale sind an der Umstelleinrichtung der Weiche anzubringen.

§ 46.

§ 47.

(1) Das Signal „Weiche gesichert“ darf für den Fall von Weichenstörungen oder fehlender Weichenüberwachung vorbereitend errichtet werden. Das Signal „Weiche gesichert“ darf nur bei erfolgter Sicherung der Weiche im Störungsfall sichtbar sein.

(2) Im Fall von Weichenstörungen oder fehlender Weichenüberwachung sind gemäß Abs. 1 errichtete taugliche Signale „Weiche gesichert“ zu verwenden, wenn die jeweilige Weiche von Zugfahrten gegen die Spitze befahren wird.

(3) Fahrten sind zur Beachtung des Signals „Weiche gesichert“ schriftlich zu beauftragen.

(4) Die Sichtweite auf Signale „Weiche gesichert“ richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(5) Wird das Signal „Weiche gesichert“ gemäß Abs. 1 errichtet, ist es abweichend zu den Bestimmungen des § 28 (Aufstellung von ortsfesten Signalen) am Weichenantrieb anzubringen oder in der Nähe der Umstelleinrichtung zu errichten.

(1) Verschubsignale sind zu errichten, wenn

(2) Das Signal „Verschubverbot aufgehoben“ am Standort eines Hauptsignals, Schutzsignals mit lotrechtem weißem Streifen oder eines Wartesignals erlaubt Verschubfahrten die Vorbeifahrt an diesem Signal.

(3) Ein Verschubsignal, das für mehrere Gleise gilt, wird als Gruppenverschubsignal bezeichnet. Ein Gruppenverschubsignal am Standort eines Gruppenhauptsignals muss für dieselben Gleise gültig sein wie das Gruppenhauptsignal.

(4) Das Formsignal „Verschubverbot aufgehoben“ darf nur am Standort eines Hauptsignals und nur, wenn es die örtlichen betrieblichen Verhältnisse zulassen, verwendet werden.

(5) In Weichenbereichen gilt ein zwischen Weichenspitze und Herzstück stehendes Verschubsignal für alle im Bereich der Weiche möglichen Fahrten.

(6) Das Signal „Verschubsignalzusatz“ ist an Verschubsignalen anzubringen, bei denen die Zustimmung zur Fahrt gesondert zu erteilen ist.

(1) Verschubhalttafeln sind in Verbindung mit Einfahrsignalen – auf zweigleisigen Strecken mit Richtungsbetrieb auch auf Gleisen ohne Einfahrsignal – zu errichten. In Verbindung mit

(2) Verschubhalttafeln dürfen durch Verschubsignale ersetzt werden. Vor Freistellung solcher Verschubsignale sind die gleichen Bedingungen wie für die Verschubfahrten über den Standort der Verschubhalttafeln hinaus einzuhalten.

(3) Verschubhalttafeln sind nicht über dem Gleis zu errichten.

(1) Wartesignale dürfen an Stellen errichtet werden, an denen zum Beginn oder zur Fortsetzung jeder einzelnen Verschubfahrt jeweils eine gesonderte Zustimmung erforderlich ist.

(2) Wartesignale sind nicht über dem Gleis zu errichten.

(1) Hand – Verschubsignale bestehen aus sichtbaren und hörbaren Zeichen. Die Signale sind hörbar nur bei Bedarf zu geben.

(2) Bei unvorhergesehen erforderlichen Verschubfahrten dürfen die Tagsignale auch mit dem Arm alleine gegeben werden.

(3) Die Hand – Verschubsignale „Wegfahren“, „Herkommen“ und „Langsamer“ sind sichtbar so lange unausgesetzt zu geben, bis sie durch ein anderes Signal abgelöst werden. Das Signal „Verschubhalt“ ist sichtbar so lange unausgesetzt zu geben, bis der Verschubteil angehalten hat.

(4) Das Hand – Verschubsignal „Abstoßen“ ist nur zum Beginn der Abstoßbewegung zu geben, die Abstoßbewegung ist mit dem Signal „Verschubhalt“ abzuschließen.

(1) Ist bei geschobenen Zügen am vordersten Schienenfahrzeug eine Einrichtung zur Abgabe des Signals „Achtung“ vorhanden, ist das Signal „Achtung“ vom Mitarbeiter an der Spitze zu geben.

(2) Die Abgabe des Signals „Achtung“ kann in Einzelfällen gesondert angeordnet werden.

(1) Ortsfeste Bremsprobesignale sind zu errichten, wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern.

(2) Die erforderliche Sichtweite auf ortsfeste Bremsprobesignale richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(3) In Bahnsteigbereichen sind ortsfeste Bremsprobesignale abweichend zu den Bestimmungen des § 28 (Aufstellung ortsfester Signale) auf der Bahnsteigseite zu errichten.

(1) Das Signal „Abfahren erlaubt“ ist zu errichten, wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern.

(2) Das Signal „Abfahren erlaubt“ darf sich nur aktivieren lassen, wenn das nächsterreichte Haupt- oder Schutzsignal einen Freibegriff zeigt.

(3) Die erforderliche Sichtweite auf das Signal „Abfahren erlaubt“ richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(4) In Bahnsteigbereichen sind alleinstehende Signale „Abfahren erlaubt“ abweichend zu den Bestimmungen des § 28 (Aufstellung ortsfester Signale) auf der Bahnsteigseite zu errichten.

(5) Das Eisenbahnverkehrsunternehmen hat unter Einbeziehung der technischen Möglichkeiten beim Zug Regelungen für die Anwendung der Signale „Abfahrbereit“, „Fertig“ und „Abfahren erlaubt“ zu erstellen.

(1) Die Spitze geschobener Züge muss nur bei Dunkelheit oder wenn Tagsignale nicht auf mindestens 100 m eindeutig erkennbar sind mit mindestens einem weißen Licht gekennzeichnet sein.

(2) Bei Ausfall des Spitzensignals am verschiebenden Triebfahrzeug muss mindestens ein weißes Licht am Triebfahrzeug vorhanden sein.

(1) Das Signal „Wagen besetzt“ ist bei abgestellten Schienenfahrzeugen anzubringen, wenn diese mit Personen besetzt sind. Das Signal ist von dem für den jeweiligen Wagen zuständigen Begleit- bzw. Aufsichtspersonal anzubringen und abzunehmen. Das Eisenbahnunternehmen hat zu regeln, wie die Verschubdurchführung in Zusammenhang mit Schienenfahrzeugen, an denen das Signal „Wagen besetzt“ angebracht ist, zu erfolgen hat, jedenfalls sind die darin befindlichen Personen zu verständigen, bevor diese Schienenfahrzeuge verschoben werden.

(2) Das Signal „Fahrzeug darf nicht bewegt werden“ ist von jenem Betriebsbediensteten anzubringen, der feststellt, dass das Schienenfahrzeug nicht bewegt werden darf. Bei Schienenfahrzeuggruppen ist das Signal am jeweils äußersten Schienenfahrzeug der Gruppe anzubringen. Das Signal ist jeweils an der Stelle, an der an das Schienenfahrzeug oder die Schienenfahrzeuggruppe herangefahren werden könnte, anzubringen. Vor der Anbringung muss die Zustimmung der betriebssteuernden Stelle eingeholt werden.

(3) Das Signal „An die Vorheizanlage angeschlossen“ ist von dem Betriebsbediensteten anzubringen, der das Schienenfahrzeug an die Vorheizanlage anschließt und ist vor Herstellung des Anschlusses anzubringen. Bei Schienenfahrzeuggruppen ist das Signal am jeweils äußersten Schienenfahrzeug der Gruppe anzubringen. Das Signal ist jeweils an der Stelle, an der an das Schienenfahrzeug oder die Schienenfahrzeuggruppe herangefahren werden könnte, anzubringen.

Das Gefahrsignal ist zu geben, wenn der eigenen Fahrt Gefahr droht, sich die eigene Fahrt in Gefahr befindet oder wenn Fahrten zur Abwendung einer Gefahr sofort angehalten werden müssen.

(1) Das Signal „Haltscheibe“ dient zur Kennzeichnung von Gefahrstellen und ist unmittelbar rechts vom Gleis oder im Gleis, grundsätzlich 50 m vor der Gefahrstelle aufzustellen. Unmittelbar vor der Gefahrstelle ist das Signal aufzustellen bei

(2) Für die Vorbeifahrt an einer Haltscheibe ist ein gesonderter Auftrag der betriebssteuernden Stelle oder des für die Gefahrstelle zuständigen Betriebsbediensteten erforderlich.

(3) Die erforderliche Sichtweite auf das Signal „Signalhinweis“ richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(4) Das Signal „Signalhinweis“ ist dort zu errichten, wo das Haupt-, Schutz-, Vor- oder Verschubsignal stehen sollte und hat mit der Dreieckspitze zum jeweiligen Signal zu zeigen. Das Signal „Signalhinweis“ ist nicht über dem Gleis zu errichten.

(5) Die Errichtung des Signals „Signalhinweis“ darf entfallen, wenn bei der Aufstellung des Haupt-, Schutz-, Vor- oder Verschubsignals entsprechend der Bestimmung des § 28 Abs. 2 Z 1 (Erzielung der erforderlichen Sichtweite) von der Aufstellungsseite gemäß § 28 Abs. 1 abgewichen wurde.

(6) Der Richtungspfeil ist zu errichten,

(7) Der Richtungspfeil ist oberhalb des zugehörigen Signals anzubringen; davon darf abgewichen werden, wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern und sich am selben Standort nur ein Signal gemäß Abs. 6 Z 1 bis 3 befindet.

(11) Bei Bahnsteigen, auf denen das Signal „Haltepunkt“ verwendet wird, haben planmäßig haltende personenbefördernde Züge beim ersterreichten Signal „Haltepunkt“ anzuhalten.

(12) Das Signal „Fahrwegende“ ist zu errichten, wenn das Ende des Einfahrgleises bei Zugstraßen nicht durch eines der folgenden Signale signalisiert wird:

(13) Das Signal „Haltestellentafel“ ist bei örtlich zulässiger Geschwindigkeit

(14) Die Grenzmarke ist zwischen zusammenlaufenden Gleisen an jener Stelle zu errichten, an der zwischen den am weitesten ausladenden Teilen abgestellter Schienenfahrzeuge ein Sicherheitsabstand von mindestens 0,5 m vorhanden ist.

(15) Die Sichtweite auf das Signal „Grenzmarke“ richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(16) Das Signal „Markierte Grenzmarke“ ist an jener Stelle, bis zu der ein Gleis ohne Gefährdung von Schienenfahrzeugen im Nachbargleis besetzt sein darf, dann zu errichten, wenn die Errichtung des Signals „Grenzmarke“ auf Grund der örtlichen Verhältnisse nicht möglich ist. Die in diesem Fall zur Einhaltung der Bestimmungen des § 18 der Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), in der Fassung BGBl. II Nr. 215/2012, zusätzlich erforderlichen Regelungen sind vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu treffen.

(17) Die erforderliche Sichtweite auf das Signal „Markierte Grenzmarke“ richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(18) Das Signal „Ankündigungstafel“ ist zu errichten, wenn die örtlich zulässige Geschwindigkeit um mindestens 20% niedriger ist, als jene im unmittelbar voran liegenden Streckenabschnitt. Beträgt die Geschwindigkeitsdifferenz weniger als 20 km/h, darf das Signal entfallen. Die Ankündigungstafel ist bei örtlich zulässiger Geschwindigkeit am Standort der Ankündigungstafel

(19) Das Signal „NBÜ-Bereich“ ist an allen Kilo-/Hektometertafeln im Notbremsüberbrückungsbereich (NBÜ-Bereich) anzubringen. Auf zweigleisigen Strecken sind am Beginn und am Ende eines NBÜ Bereiches neben beiden Gleisen auf gleicher Höhe Hektometertafeln mit darauf angebrachtem Signal „NBÜ-Bereich“ zu errichten. Die Ausdehnung von NBÜ-Bereichen ist durch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen festzulegen.

Unbeschadet der Bestimmungen des § 28 (Aufstellungsseite) richten sich die Zulässigkeit der Errichtung und die die Aufstellungsentfernung des EKÜS sowie die erforderliche Sichtweite auf das EKÜS nach den Bestimmungen des § 89 (Triebfahrzeugführerüberwachung) der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 (EisbKrV), BGBl. II Nr. 216/2012.

(1) Das Signal „EK Gruppe Anfang“ ist gemäß den Bestimmungen des § 89 (Triebfahrzeugführerüberwachung) EisbKrV, BGBl. II Nr. 216/2012, zu errichten.

(2) Unbeschadet der Bestimmungen der §§ 27 Abs. 1, 2 und 4 (erforderliche Sichtweite) sowie 28 (Aufstellungsseite) ist das Signal „EK Gruppe Ende“ gemäß den Bestimmungen des § 89 (Triebfahrzeugführerüberwachung) EisbKrV, BGBl. II Nr. 216/2012, zu errichten.

(3) Unbeschadet der Bestimmungen der §§ 27 Abs. 1, 2 und 4 (erforderliche Sichtweite) sowie 28 (Aufstellungsseite) sind die Signale „Pfeiftafel“ („Pfeifpflock“), „Gruppenpfeiftafel“ („Gruppenpfeifpflock“) und „Pfeifende“ („Endpflock“) gemäß den Bestimmungen der §§ 58 bis 60 (Standort und Bedeutung der Signale für den Eisenbahnbetrieb) EisbKrV, BGBl. II Nr. 216/2012, zu errichten.

(4) Die Errichtung des Signals „Rautentafel“ darf in Bahnhöfen entfallen. Die Errichtung des Signals in Bahnhöfen ist durch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen festzulegen.

(1) Zu den Übergangssignalen zählen:

(2) Bestehende Übergangssignale dürfen beibehalten sowie erforderlichenfalls auch erneuert werden. Die Neuerrichtung von Übergangssignalen ist nicht zulässig.

(1) Die Bestimmungen des § 29 (Hauptsignal) gelten sinngemäß.

(2) Kann ein Form – Hauptsignal nicht in Stellung „Halt“ gebracht werden, darf eine Zugfahrt auf das betreffende Signal nur zugelassen werden, wenn diese Zugfahrt schriftlich zum Anhalten vor diesem Signal beauftragt wurde.

(3) In einer Signalgruppe dürfen Form – Hauptsignale nur aufgestellt sein, wenn alle Signale dieser Gruppe Form – Hauptsignale sind; eine Mischung mit Hauptsignalen gemäß § 29 ist nicht zulässig.

(4) Sind Form – Hauptsignale mit Ersatzsignal ausgerüstet, ist das Ersatzsignal abweichend von § 38 Abs. 2 am Signalmast. anzubringen.

(5) Abweichend von § 59 Abs. 1 (Aufstellung des Signals „Haltscheibe“) ist bei in Freistellung untauglichen Form – Hauptsignalen das Signal „Haltscheibe“ unmittelbar vor dem untauglichen Signal aufzustellen.

(6) Ein Form – Hauptsignal darf nicht mit einem Vorsignal gemäß § 30 angekündigt werden.

(1) Die Bestimmungen des § 30 (Vorsignal) gelten sinngemäß.

(2) Kann ein Form – Vorsignal nicht in Stellung „Vorsicht“ gebracht werden, darf eine Zugfahrt auf das betreffende Signal nur zugelassen werden, wenn diese Zugfahrt schriftlich beauftragt ist, bei diesem Signal die Stellung „Vorsicht“ anzunehmen.

(3) Mit einem Form – Vorsignal darf kein Hauptsignal gemäß § 29 angekündigt werden.

(1) Die Bestimmungen des § 31 (Schutzsignal) gelten sinngemäß. Abweichend von § 62 Abs. 2 (Neuerrichtung von Übergangssignalen) dürfen Schutzsignale ohne lotrechten weißen Streifen dann neu errichtet werden, wenn die Ansteuerung von Schutzsignalen mit der bestehenden Eisenbahnsicherungsanlage technisch nicht möglich ist.

(2) In einem Bahnhof dürfen Schutzsignale ohne lotrechten weißen Streifen nur aufgestellt sein, wenn alle Signale dieser Gruppe Schutzsignale ohne lotrechten weißen Streifen sind; eine Mischung mit Schutzsignalen gemäß § 31 ist nicht zulässig.

§ 66.

Die Bestimmungen des § 49 (Verschubsignal) gelten sinngemäß.

Das nicht rückstrahlend ausgeführte Sperrsignal ist bei Dunkelheit und unsichtigem Wetter zu beleuchten.

(1) Bei Weichensignalen, die sich gleichzeitig im Blickfeld des Triebfahrzeugführers bzw. des Weichenbedieners befinden, dürfen die Weichensignale in der Ausführung als Übergangssignal nicht gleichzeitig mit den Weichensignalen gemäß § 45 verwendet werden.

(2) Abweichend von den Bestimmungen des § 62 Abs. 2 (Neuerrichtung von Übergangssignalen) dürfen Weichensignale in der Ausführung als Übergangssignal auch neu errichtet werden, wenn dies zur Erfüllung der Anforderung des Abs. 1 erforderlich ist.

(3) Bei Weichensignalen für doppelte Kreuzungsweichen in der Ausführung als Übergangssignal wird die Linie bzw. der Winkel durch rückstrahlende weiße Balken gebildet.

(4) Nicht rückstrahlend ausgeführte Weichensignale sind bei Dunkelheit und unsichtigem Wetter zu beleuchten.

(1) Die Räder und Radsätze der Schienenfahrzeuge müssen so beschaffen und gelagert sein, dass Gleisbogen mit 150 m Radius und 1 435 mm Spurweite einwandfrei durchfahren werden können. Die Räder eines Radsatzes müssen Spurkränze haben und dürfen auf der Radsatzwelle seitlich nicht verschiebbar sein. Spurwechselradsätze sind zulässig.

(2) Für Räder und Radsätze gelten die Maße der Anlage 2. Hiervon darf abgewichen werden, wenn nachgewiesen ist, dass die Räder und Radsätze die Schienenfahrzeuge im Gleis sicher führen.

(3) Bei Rädern, die aus einem Stück gefertigt sind, muss die Mindestdicke des Radkranzes durch eine auf der äußeren Stirnfläche eingedrehte Rille gekennzeichnet sein (Anlage 2). Ausgenommen davon sind Räder,

(1) Für die Abmessungen der Schienenfahrzeuge gilt die kinematische Bezugslinie G 2 nach Anlage 3. Abweichend dazu sind größere kinematische Bezugslinien dann zulässig, wenn die der Berechnung der Schienenfahrzeuge zugrunde liegende kinematische Bezugslinie kleiner oder gleich der der Berechnung des Lichtraumes der Strecke zugrunde liegenden kinematischen Bezugslinie ist. Können Schienenfahrzeuge auf Grund ihrer individueller Eigenschaften oder der Ladung keiner kinematischen Bezugslinie zugeordnet werden, oder ist die der Berechnung des Lichtraumes der Strecke zugrunde liegende kinematische Bezugslinie kleiner als jene der Schienenfahrzeuge, ist im jeweiligen Einzelfall zu prüfen, ob der Verkehr dieser Schienenfahrzeuge auf der jeweiligen Infrastruktur zulässig ist. Schienenfahrzeuge, die der kinematischen Bezugslinie nach Anlage 3 Bild 3 entsprechen, dürfen Gleisbremsen in Bremsstellung oder sonstige aktivierte Verschub- oder Abbremsvorrichtungen nicht befahren.

(2) Für die Berechnung der Schienenfahrzeugabmessungen sind die Maße der kinematischen Bezugslinien entsprechend dem Stand der Technik einzuschränken.

(3) Für gesenkte Stromabnehmer gilt die Bezugslinie, die dem Schienenfahrzeug zugrunde liegt. Angehobene Stromabnehmer müssen die mechanische und elektrische Bezugslinie für Stromabnehmer (Anlage 3 Bild 4) einhalten.

(4) Entkuppelte Schrauben- und Leitungskupplungen müssen so aufgehängt oder eingeschraubt werden können, dass sie die zulässigen Abmessungen des Schienenfahrzeuges nicht überschreiten.

(1) Die Schienenfahrzeuge müssen mit durchgehender selbsttätiger Bremse ausgerüstet sein. Diese muss in beliebiger Reihung mit den Bremsbauarten derjenigen Schienenfahrzeuge zusammenarbeiten, mit denen eine Verbindung vorgesehen ist.

(2) Eine durchgehende Bremse ist selbsttätig, wenn sie bei jeder unbeabsichtigten Unterbrechung der Bremsleitung wirksam wird.

(3) Schienenfahrzeuge, in denen Reisende befördert werden, müssen leicht sichtbare und erreichbare Betätigungsvorrichtungen haben, durch die eine Notbremsung direkt oder indirekt eingeleitet oder angefordert werden kann. Die Notbremseinrichtung darf so beschaffen sein, dass sie durch den Triebfahrzeugführer oder automatisch überbrückt werden kann.

(4) Die Triebfahrzeuge und andere führende Schienenfahrzeuge müssen eine Feststellbremse haben.

(5) Die Reisezugwagen müssen mit einer vom Wageninneren aus bedienbaren Feststellbremse ausgerüstet sein. Eine genügende Anzahl von Güterwagen einer Wagenserie ist mit Feststellbremse auszurüsten.

(1) Die Schienenfahrzeuge müssen an beiden Enden federnde Zug- und Stoßeinrichtungen haben.

(2) Schienenfahrzeuge, die im Betrieb dauernd verbunden bleiben, gelten hinsichtlich der Ausrüstung mit Zug- und Stoßeinrichtungen als nur ein Schienenfahrzeug.

(3) Zug- und Stoßeinrichtungen müssen so beschaffen sein, dass sie die auftretenden Kräfte aufnehmen können, die Laufsicherheit des Fahrzeuges nicht beeinträchtigen, die erforderlichen Verbindungen herstellen und gefahrlos gekuppelt werden können.

(1) Die Schienenfahrzeuge müssen so gestaltet sein, dass ein gefahrloses Kuppeln möglich ist. Bei Schienenfahrzeugen mit Schraubenkupplungen und Seitenpuffern müssen die dafür erforderlichen Räume (Anlage 4) von festen Teilen frei sein, wenn sich die Zugeinrichtung in Mittelstellung befindet; elastisch verformbare Teile der Übergangseinrichtungen und Verbindungsleitungen dürfen in diese Räume hineinragen. Im Bereich unterhalb der Puffer dürfen keine festen Teile den Zugang behindern.

(2) Feste Teile an den Stirnseiten der Schienenfahrzeuge müssen von der Stoßebene der ganz eingedrückten Puffer mindestens 40 mm entfernt sein. Hiervon darf abgewichen werden, wenn gefährliche Berührungen der Schienenfahrzeuge ausgeschlossen sind.

(3) Tritte an den Schienenfahrzeugseiten müssen von der Stoßebene der ganz eingedrückten Puffer mindestens 150 mm entfernt sein.

(4) An den Güterwagen müssen die Stirnseiten mit Stützen zur Aufnahme der Schlusssignalmittel versehen sein, soweit die Wagen dafür geeignet sind. An den übrigen Schienenfahrzeugen sind die Stirnseiten in der Regel mit zwei fest eingebauten Schlusssignalen, sonst mit zwei Signalstützen auszurüsten. Erforderlichenfalls müssen Aufsteigtritte und Handgriffe für das Anbringen der Signalmittel vorhanden sein.

(1) Die Triebfahrzeuge und andere führende Schienenfahrzeuge müssen folgende Ausrüstung haben:

(2) Einstiegstüren in den Seitenwänden der Reisezugwagen müssen über sicher wirkende Verschlusseinrichtungen verfügen. Diese müssen so beschaffen sein, dass die Türen – ausgenommen im Notfall – während der Fahrt von innen nicht geöffnet werden können. Nach außen aufschlagende Einstiegstüren in den Seitenwänden der Reisezugwagen müssen Verschlusseinrichtungen haben, bei denen durch Zuschlagen der Tür ein doppelter Verschluss selbsttätig herbeigeführt wird. Der doppelte Verschluss muss durch zwei getrennte Verschlussteile herbeigeführt werden oder durch einen Verschlussteil, der in zwei Stufen schließt.

(3) Stirntüren müssen sicher verschließbar sein.

(4) Öffnungen der Einstiegstüren müssen im Innern der Reisezugwagen mit Schutzeinrichtungen gegen das Einklemmen der Finger versehen sein.

(5) Fernbetätigte oder automatisch schließende Türen müssen so beschaffen sein, dass bei ihrer Betätigung Personen nicht gefährdet werden.

(6) Seitliche Schiebetüren der Gepäckwagen und Gepäckabteile müssen gegen unbeabsichtigtes Schließen der Türen gesichert sein. Die dabei freizuhaltende Öffnung muss mindestens 300 mm betragen.

(7) Glasscheiben in Schienenfahrzeugen, in denen Personen befördert werden, müssen aus Sicherheitsglas bestehen.

(8) Die Schienenfahrzeuge müssen so gebaut und ausgerüstet sein, dass die Entstehung und Ausbreitung von Bränden erschwert werden.

(9) Schienenfahrzeuge, in denen Personen befördert werden, müssen in ausreichender Anzahl Ausstiegsmöglichkeiten für Notfälle haben.

(10) An den zum Öffnen eingerichteten Seitenfenstern der Reisezugwagen muss eine Warnung vor dem Hinauslehnen angebracht sein.

(11) Reisezugwagen, die auf Strecken mit Oberleitung verkehren, müssen so eingerichtet sein, dass ein Besteigen des Daches oder hochgelegener Tritte und Leitern bei im Betrieb regelmäßig vorkommenden Arbeiten, wie Aufstecken der Signalmittel oder Füllen der Wasserbehälter, nicht erforderlich ist.

(12) Unter Puffern von Schienenfahrzeugen, unter denen Arbeitnehmer zum Kuppeln gebückt hindurchgehen müssen, müssen Kupplerhandgriffe angebracht sein.

(13) Einrichtungen zum Mitfahren bei Verschubbewegungen müssen so beschaffen und bemessen sein, dass die Arbeitnehmer genügend Raum für ihre Tätigkeit haben und sich gegen Absturz sichern können. Wenn dies für Verschubbewegungen erforderlich ist, müssen Schienenfahrzeuge auf jeder Langseite mindestens einen Verschieberauftritt und einen Verschieberhandgriff haben.

(14) Die Bestimmungen dieser Verordnung für die Ausrüstung von Reisezugwagen gelten auch für Triebwagen.

(15) Die Schienenfahrzeuge müssen die für Betrieb, Instandhaltung und Arbeitnehmerschutz erforderlichen Anschriften und Zeichen tragen.

Die Schienenfahrzeuge sind planmäßig auf ihre ordnungsgemäße Beschaffenheit wiederkehrend zu prüfen. Art, Umfang und Häufigkeit der wiederkehrenden Prüfung haben sich nach Zustand und Belastung der Schienenfahrzeuge sowie nach der zugelassenen Geschwindigkeit zu richten. Über die wiederkehrenden Prüfungen der Schienenfahrzeuge sind Aufzeichnungen zu führen.

Für Betriebsstellen und Strecken müssen betrieblich erforderliche Angaben vorhanden und allen hievon Betroffenen in geeigneter Weise zugänglich sein. Diese Angaben müssen mindestens beinhalten:

Eisenbahnunternehmen haben für die von ihnen eingesetzten Betriebsbediensteten zu regeln, in welcher Form der Dienstantritt und die Dienstübergabe zu erfolgen haben.

(1) Als Beginn des Weichenbereiches gilt der Standort des den Weichenbereich deckenden Hauptsignals,

(2) Im Weichenbereich ist eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h einzuhalten, sofern keine abweichende Geschwindigkeit signalisiert wird oder eine geringere örtlich zulässige Geschwindigkeit einzuhalten ist.

(1) Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen hat das Bedienen von Eisenbahnsicherungsanlagen und Signalen im Regelfall sowie bei Störungen dieser Einrichtungen zu regeln.

(2) Eisenbahnsicherungsanlagen müssen bedient werden, soweit sie bedienbar sind und ihre Bedienung nicht ausdrücklich untersagt ist.

(3) Sofern dem nichts entgegensteht, sind Signale rechtzeitig freizustellen. Hauptsignale müssen so rechtzeitig freigestellt werden, dass das zugehörige Vorsignal bereits in Freistellung angetroffen wird.

(4) Muss ein bereits freizeigendes Hauptsignal zurückgestellt werden und befindet sich die Zugfahrt bereits im Blockabschnitt vor diesem Signal, muss – ausgenommen im Gefahrsfall – die Zugfahrt vor der Rückstellung verständigt werden. Befindet sich das Vorsignal am Standort des rückgelegenen Hauptsignals, müssen mindestens zwei Blockabschnitte vor dem zurückzustellenden Hauptsignal frei sein.

(5) Nach Durchführung einer Fahrt müssen sich Signale grundsätzlich wieder in Haltstellung befunden haben, bevor eine Fahrt in gleicher Richtung auf dasselbe Gleis zugelassen werden darf. Ausnahmen müssen in der Bauart der Eisenbahnsicherungsanlage begründet sein.

(1) Als untauglich gelten Signale, die nicht frei- oder haltgestellt werden können oder dürfen. Untaugliche Signale sollen möglichst den Haltbegriff zeigen. Von in Freistellung untauglichen Signalen sind Zugfahrten schriftlich zu verständigen. An untauglichen Signalen darf nur über besonderen Auftrag vorbeigefahren werden.

(2) Sind alle Voraussetzungen für die Vorbeifahrt an einem untauglichen Signal erfüllt, darf Zugfahrten die Erlaubnis zur Vorbeifahrt an diesem untauglichen Haupt- oder Schutzsignal

(3) Nach der Vorbeifahrt an untauglichen Signalen darf die Geschwindigkeit im anschließenden Weichenbereich höchstens 40 km/h betragen, ausgenommen

(4) Ist eine selbständige Meldung der Zugfahrt am Standort eines untauglichen Signals erforderlich, ist die Zugfahrt dazu mit dem Wortlaut „…signal des (Betriebsstelle) untauglich. Fahrterlaubnis einholen.“ schriftlich zu beauftragen.

(5) Kann bei untauglichen Selbstblocksignalen das Ersatz- oder Vorsichtssignal nicht bedient werden, so dürfen Zugfahrten schriftlich mit dem Wortlaut „Blocksignal und Vorsignal der Selbstblockstelle ...... ausnahmsweise nicht beachten“ zur Vorbeifahrt am untauglichen Signal beauftragt werden. Diesfalls darf das rückgelegene Haupt- oder Schutzsignal nur freigestellt – oder die Vorbeifahrt daran erlaubt – werden, wenn auch die Voraussetzungen für die Vorbeifahrt am nicht zu beachtenden Signal erfüllt sind.

(6) Verschubfahrten sind von untauglichen Verschubsignalen mündlich bzw. fernmündlich zu verständigen, wenn diese im beabsichtigten Verschubweg liegen oder Ziel der jeweiligen Verschubfahrt sind.

(7) Sind alle Voraussetzungen für die Vorbeifahrt an einem untauglichen Signal erfüllt, darf Verschubfahrten die Erlaubnis zur Vorbeifahrt an untauglichen Haupt-, Schutz- und Verschubsignalen mündlich oder fernmündlich erteilt werden.

(1) Bei Dienstruhe sind betriebssteuernde Stellen vorübergehend nicht besetzt. betriebssteuernde Stellen mit Dienstruhe sowie der Zeitraum der Dienstruhe sind durch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen festzulegen.

(2) Die der betriebssteuernden Stelle zugeordneten Bahnhöfe, Blockstellen, Überleitstellen und Abzweigstellen sind während der Dienstruhe keine Zugfolgestellen.

(3) Für die Dienstruhe sind vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen Regelungen zu erstellen. Diese müssen insbesondere folgende Bestimmungen enthalten:

(1) Bahnbenützende sind vor Gefährdung durch Fahrten zu schützen. Fahrten über schienengleiche Bahnsteigzugänge dürfen nur im betrieblich notwendigen Ausmaß und unter Einhaltung der Bestimmungen der Abs. 2 bis 4 zugelassen werden.

(2) Müssen Zugfahrten über schienengleiche Bahnsteigzugänge zugelassen werden, sind die schienengleichen Bahnsteigzugänge zu beaufsichtigen oder zu sperren. Die Beaufsichtigung oder Sperrung darf entfallen, wenn die Bestimmungen des § 20 Abs. 5 eingehalten sind und

(3) Wird beim Anfahren einer Zugfahrt vor einem schienengleichen Bahnsteigzugang erkannt, dass Bahnbenützende im Begriff sind, den schienengleichen Bahnsteigzugang zu benützen, müssen die Bahnbenützenden in geeigneter Weise (beispielsweise durch Zuruf oder Signal „Achtung“) gewarnt werden.

(4) Werden Verschubfahrten über schienengleiche Bahnsteigzugänge notwendig, sind die schienengleichen Bahnsteigzugänge zu beaufsichtigen oder zu sperren. Ist das Beaufsichtigen oder Sperren in Ausnahmefällen nicht möglich, ist am schienengleichen Bahnsteigzugang mit Schrittgeschwindigkeit zu fahren. Diesfalls darf nur diese Fahrt über den schienengleichen Bahnsteigzugang zugelassen werden. Wird erkannt, dass Bahnbenützende im Begriff sind den schienengleichen Bahnsteigzugang zu benützen, müssen die Bahnbenützenden in geeigneter Weise (beispielsweise durch Zuruf oder Signal „Achtung“) gewarnt werden.

(5) Schienengleiche Bahnsteigzugänge dürfen nur im betrieblich notwendigen Zeitausmaß von Schienenfahrzeugen besetzt sein.

(6) Wird erkannt, dass Bahnbenützende die vorgesehenen Bahnsteigzugänge nicht benützen, müssen sie in geeigneter Weise (beispielsweise durch Zuruf oder Signal „Achtung“) gewarnt werden.

(1) Wird erkannt, dass Bahnbenützende im Begriff sind,

(2) Benützt eine Zugfahrt nicht den vorgesehenen Bahnsteig, müssen die Bahnbenützenden in der betreffenden Betriebsstelle verständigt werden.

(3) Ist die Verständigung gemäß Abs. 2 nicht möglich, sind Zugfahrten schriftlich zu beauftragen, die Bahnbenützenden in der betreffenden Betriebsstelle zu verständigen und ihnen das Erreichen des Zuges zu ermöglichen. Ausgenommen bei Bahnsteigen mit schienenfreien Zugängen muss diesfalls der Verkehr so geregelt werden, dass Zugbegegnungen und Parallelfahrten im Bereich der betroffenen Bahnsteige vermieden werden.

(4) Die Maßnahmen gemäß Abs. 3 dürfen entfallen, wenn diese Zugfahrt ein anderes Gleis an demselben Insel- bzw. Mittelbahnsteig befährt.

(1) Das Eisenbahnverkehrsunternehmen hat geeignete Vorkehrungen für die Sicherheit der Reisenden in personenbefördernden Zügen zu treffen.

(2) Reisende in personenbefördernden Zügen müssen die Möglichkeit haben, in Notfällen mit einem Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens Kontakt aufnehmen zu können, der entweder selbst Hilfe leisten oder für eine geeignete Hilfeleistung sorgen kann.

(3) Bei Dunkelheit und während der Durchfahrt durch Tunnels muss in Schienenfahrzeugen, in denen Personen befördert werden, für Beleuchtung gesorgt werden.

(4) Stirntüren müssen bei aufgehobenem Übergang abgesperrt sein.

(5) Das Eisenbahnverkehrsunternehmen hat im Einvernehmen mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen geeignete Vorkehrungen für das sichere Verlassen des Zuges in Notfällen zu treffen.

(6) Eisenbahnverkehrsunternehmen haben hinsichtlich der Überfüllung von Zügen Vorkehrungen und Maßnahmen zu treffen, um die Sicherheit und Ordnung aufrecht zu erhalten.

(7) Bei Anhalten eines personenbefördernden Zuges an einem Bahnsteig sind die Reisenden über die Ausstiegseite zu verständigen. Diese Verständigung darf entfallen, wenn für den Fahrgastwechsel vorgesehene Türen, die keinem Bahnsteig gegenüberstehen, nicht für die Bedienung durch Reisende freigegeben werden.

(8) Bei Anhalten eines personenbefördernden Zuges außerhalb eines Bahnsteiges sind die Reisenden zu verständigen, dass das Aussteigen verboten ist. Diese Verständigung darf entfallen, wenn die für den Fahrgastwechsel vorgesehenen Türen nicht für die Bedienung durch Reisende freigegeben werden.

(9) Reisende in personenbefördernden Zügen sind von Abweichungen und Besonderheiten hinsichtlich des planmäßigen Laufes des jeweiligen Zuges zeitgerecht zu verständigen. Eine Verständigung über Verspätungen hat zu erfolgen, wenn eine Verspätung von zehn oder mehr Minuten erreicht oder absehbar ist.

(1) Betriebliche Aufträge der betriebssteuernden Stelle an Fahrten sind durch Signale, durch die Führerstandsignalisierung, mittels Fahrplan, schriftlich, mündlich oder fernmündlich zu erteilen.

(2) Schriftliche Aufträge der betriebssteuernden Stelle an Fahrten sind in doppelter Ausfertigung zu erstellen und müssen beinhalten

(3) Schriftliche Aufträge der betriebssteuernden Stelle an Fahrten dürfen auch fernmündlich übermittelt werden. Bei fernmündlicher Übermittlung eines schriftlichen Auftrages haben die ausfertigende und die ausführende Stelle je eine Ausfertigung zu erstellen. Die Bestimmungen des Abs. 2 gelten mit folgenden Abweichungen:

(4) Erforderliche schriftliche Aufträge an Fahrten müssen vor Zulassung der Fahrt in den jeweiligen Abschnitt erteilt sein.

(5) Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen darf schriftliche Aufträge, deren Erfordernis vorhersehbar ist, für bestimmte Perioden zusammenfassen; diese Zusammenfassung muss mindestens beinhalten:

(6) Sind bestimmte schriftliche Aufträge gemäß Abs. 5 zusammengefasst, ist diese Zusammenfassung dem Eisenbahnverkehrsunternehmen zu übermitteln. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen hat dafür zu sorgen, dass diese schriftlichen Aufträge von jeder Zug- und Nebenfahrt mitgeführt und beachtet werden. Solche schriftliche Aufträge gelten im angegebenen Gültigkeitszeitraum als erteilt.

(7) Schriftliche Aufträge an Fahrten dürfen nur schriftlich widerrufen werden.

(8) Für den Fall, dass bei einer Zugfahrt das führende Triebfahrzeug oder der Triebfahrzeugführer des führenden Triebfahrzeuges gewechselt wird, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen Regelungen für die Weitergabe von schriftlichen Aufträgen zu erstellen.

(1) Bei Fahren auf Sicht ist die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges so festzulegen, dass vor Hindernissen angehalten werden kann. Dies gilt nicht für jene Hindernisse, die erst innerhalb des Anhalteweges unerwartet in den Gefahrenraum des Gleises gelangen.

(2) Beim Fahren auf Sicht darf die Geschwindigkeit höchstens 40 km/h betragen.

(1) Gleise oder Gleisabschnitte, die von Schienenfahrzeugen mit angehobenen Stromabnehmern nicht befahren werden dürfen, sind vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen festzulegen.

(2) Müssen Gleise oder Gleisabschnitte gemäß Abs. 1 von Schienenfahrzeugen mit Stromabnehmern befahren werden, darf dies mit gesenkten Stromabnehmern und je nach den örtlichen Verhältnissen mit Schwung, durch Rollenlassen oder mit Hilfe oberleitungsunabhängiger Schienenfahrzeuge erfolgen.

(3) Soll mit Schwung oder durch Rollenlassen gefahren werden, sind an den entsprechenden Stellen die Signale „Ankündigung Stromabnehmer tief“, „Stromabnehmer tief“ und „Stromabnehmer hoch“ zu errichten und ist der Triebfahrzeugführer dazu zeitgerecht schriftlich oder beim deckenden Signal fernmündlich mit genauer Angabe des jeweiligen Bereiches zu beauftragen.

(4) Abweichend von Abs. 3 darf die Beauftragung auch mittels Fahrplan erfolgen. In diesem Fall darf die Aufstellung der Signale „Ankündigung Stromabnehmer tief“ entfallen.

(5) Abweichend von Abs. 3 ist bei unvorhergesehenem Auftreten bis zur Aufstellung der Signale der schriftliche oder fernmündliche Auftrag alleine ausreichend, in diesem Fall ist die Aufstellung der Signale ehestmöglich nachzuholen.

(6) Kommt ein Schienenfahrzeug mit Stromabnehmer in einem Gleisabschnitt gemäß Abs. 1 zum Stillstand, ist das Anheben der Stromabnehmer nur über fernmündlichen Auftrag der betriebssteuernden Stelle zulässig.

(7) Bemerkt der Triebfahrzeugführer während der Fahrt den Ausfall der Oberleitungsspannung, hat er die Fahrt unverzüglich anzuhalten und mit der betriebssteuernden Stelle Kontakt aufzunehmen. Ist keine Gefahr erkennbar, dürfen Weichen und Eisenbahnkreuzungen freigefahren werden.

(8) Bemerkt der Triebfahrzeugführer während der Handlungen gemäß Abs. 7 die Rückkehr der Oberleitungsspannung, so darf die Fahrt fortgesetzt werden, sofern von der betriebssteuernden Stelle keine anderen Anordnungen getroffen wurden.

(1) Die Sperre eines Gleises („Gleissperre“) ist zu verfügen, wenn das Gleis von Zugfahrten nicht befahren werden darf. Gleise dürfen zur Gänze oder abschnittsweise gesperrt werden.

(2) Eine Gleissperre ist von der betriebssteuernden Stelle zu verfügen,

(3) Vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind geeignete Maßnahmen festzulegen, mit denen unbeabsichtigte Fahrten in gesperrte Gleise verhindert werden.

(4) Die Durchführung von beabsichtigten Fahrten in gesperrte Gleise ist durch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu regeln.

(5) Die Gleissperre darf von der betriebssteuernden Stelle aufgehoben werden, wenn die Befahrbarkeit und das Freisein des Gleises selbst festgestellt oder durch einen vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen dazu befugten Mitarbeiter gemeldet wurde.

(1) Stillstehende Schienenfahrzeuge sind gegen unbeabsichtigte Bewegung zu sichern, wenn es die Sicherheit erfordert. Die Sicherung ist so vorzunehmen, dass mindestens das Festhaltebremsgewicht aufgebracht wird.

(2) Die Durchführung der Sicherung ist von jenem Eisenbahnunternehmen zu regeln, das die jeweiligen Schienenfahrzeuge abstellt.

(3) Bevor gegen unbeabsichtigte Bewegung gesicherte Schienenfahrzeuge wieder bewegt werden, ist die Sicherung aufzuheben. Davon darf abgewichen werden, wenn zur Aufhebung der Sicherung ein Bewegen oder Ingangsetzen des Schienenfahrzeuges erforderlich ist.

(4) Triebfahrzeuge müssen beaufsichtigt werden, solange sie durch eigenen Kraftantrieb bewegungsfähig und gegen unbeabsichtigte Bewegung nicht besonders gesichert sind.

(5) Die Höhe der Hemmschuhe darf das Maß von 125 mm über Schienenoberkante nicht überschreiten.

Für den Fall völlig gestörter Verständigung zwischen den Zugfolgestellen haben die Eisenbahninfrastrukturunternehmen Regelungen zu erstellen.

Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen hat festzulegen, durch wen und in welcher Weise während der Durchführung der Arbeiten im Gefahrenraum von Gleisen bei der Arbeitsstelle die betriebliche Koordination mit der betriebssteuernden Stelle wahrzunehmen ist. Dabei ist insbesondere die Erreichbarkeit zu regeln sowie sicherzustellen, dass diese Person der betriebssteuernden Stelle bei Beginn der Arbeiten und bei jeder Änderung namentlich bekannt gegeben wird.

(1) Das Betriebsverfahren „Keine Fahrten“ ist anzuwenden, wenn bei Arbeiten im Gefahrenraum von Gleisen der Gleisabschnitt von keinen Fahrten befahren werden darf.

(2) Zuständig für alle im Zusammenhang mit dem Betriebsverfahren „Keine Fahrten“ zu treffenden Maßnahmen ist das Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Das Betriebsverfahren „Keine Fahrten“ ist von der betriebssteuernden Stelle zu verfügen. Alle hievon Betroffenen müssen verständigt werden.

(3) Vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind geeignete Maßnahmen festzulegen, mit denen Fahrten in Gleisabschnitte, für die das Betriebsverfahren „Keine Fahrten“ verfügt ist, verhindert werden.

(4) Das Betriebsverfahren „Keine Fahrten“ darf von der betriebssteuernden Stelle aufgehoben werden, wenn die Gründe dafür weggefallen sind.

(1) Das Betriebsverfahren „gefährdete Rotte“ ist anzuwenden, wenn bei Arbeiten im Gefahrenraum von Gleisen für die Räumung des Gefahrenraumes eine mündliche oder fernmündliche Verständigung vor Zulassung einer Fahrt erforderlich ist. Die gefährdete Rotte ist durch die Person gemäß § 95 bei den zuständigen betriebssteuernden Stellen anzumelden.

(2) Bei der Anmeldung einer gefährdeten Rotte sind anzugeben:

(3) Vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind geeignete Maßnahmen festzulegen, mit denen unbeabsichtigte Fahrten in Gleisabschnitte, in denen gefährdete Rotten angemeldet sind, verhindert werden.

(4) Mit den Arbeiten darf erst nach Zustimmung der betriebssteuernden Stelle begonnen werden. Die betriebssteuernde Stelle darf die Zustimmung erst erteilen, wenn die erforderlichen Maßnahmen gemäß Abs. 3 getroffen wurden.

(5) Gefährdete Rotten sind vor Zulassung von Fahrten in den jeweiligen Abschnitt zu verständigen. Die Verständigung darf durch die Person gemäß § 95 erst bestätigt werden, wenn der Gefahrenraum des jeweils zu befahrenden Gleises geräumt ist.

(6) Nach Abschluss der Arbeiten oder bei Arbeitsunterbrechungen ist die gefährdete Rotte durch die Person gemäß § 95 bei den zuständigen betriebssteuernden Stellen abzumelden.

(1) Bau- und Instandhaltungsarbeiten mit Auswirkungen auf den Eisenbahnbetrieb sind in Abstimmung mit der Betriebsführung zeitgerecht zu planen, erforderlichenfalls sind entsprechende betriebliche Regelungen zu erstellen und allen hievon Betroffenen zeitgerecht zur Kenntnis zu bringen. Betroffene Eisenbahnverkehrsunternehmen sind im erforderlichen Umfang einzubeziehen.

(2) Im Zuge der Planung von Bau- und Instandhaltungsarbeiten gemäß Abs. 1 dürfen Gleisabschnitte zum Baugleis erklärt werden. Die räumliche Ausdehnung des Baugleises, die Absicherung gegen das Betriebsgleis sowie der Zeitraum, für den ein Gleisabschnitt zum Baugleis erklärt wird, sind exakt festzulegen. Die Abwicklung von Fahrten im Baugleis obliegt nicht der betriebssteuernden Stelle.

(3) Für die Abwicklung und Durchführung von Fahrten in Baugleisen sind im Zuge der Planung der Bau- und Instandhaltungsarbeiten entsprechende Regelungen zu erstellen und allen hievon Betroffenen zeitgerecht zur Kenntnis zu bringen. Diese Regelungen haben insbesondere zu enthalten:

(4) Jede Stelle, an der ein Baugleis in ein Betriebsgleis übergeht oder einmündet, muss für beide Fahrtrichtungen eindeutig gekennzeichnet sein. Diese Kennzeichnung kann erfolgen durch:

(5) Fahrten im Baugleis sind nach den Bestimmungen des Fahrens auf Sicht durchzuführen. Die Geschwindigkeit darf abweichend von § 90 Abs. 2 20 km/h nicht überschreiten.

(1) Das Eisenbahnunternehmen hat für Ausbildung und Prüfung der Betriebsbediensteten zu sorgen.

(2) Betriebsbedienstete sind unter Aufsicht von zuverlässigen und geeigneten Lehrbediensteten für ihre Tätigkeit auszubilden.

(3) Während der Ausbildung ist der Lehrbedienstete dafür zuständig, dass Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge ordnungsgemäß bedient werden.

(4) Nach Abschluss der Ausbildung hat der Betriebsleiter oder ein von ihm beauftragter geeigneter Betriebsbediensteter durch eine Prüfung die Eignung des Ausgebildeten für die vorgesehene Tätigkeit festzustellen.

(5) Nach bestandener Eignungsprüfung ist ein vom Betriebsleiter oder dessen Beauftragten gefertigter Ausweis auszustellen, aus dem hervorgeht, für welche Tätigkeit der Betriebsbedienstete befähigt ist. Dieser Ausweis ist vom Betriebsbediensteten während der Ausübung seines Dienstes mit sich zu führen. Der Ausweis ist einzuziehen, wenn die Voraussetzungen für seine Ausstellung nicht mehr gegeben sind.

(6) Betriebsbedienstete sind nach Abschluss ihrer Ausbildung in regelmäßigen Abständen, mindestens aber einmal jährlich, nachzuschulen.

(7) Für die Ausbildung und Prüfung von Triebfahrzeugführern gelten abweichend von den Abs. 1 bis 6 die Bestimmungen der Triebfahrzeugführer-Verordnung, BGBl. II Nr. 64/1999.

(8) Ausbildungen und Prüfungen, die den Bestimmungen der Eisenbahn-Eignungs- und Prüfungsverordnung (EisbEPV), BGBl. II Nr. 31/2013, entsprechen, ersetzen Ausbildungen und Prüfungen nach den §§ 130 und 131 soweit diese gleichwertiges Fachwissen vermitteln.

(1) Betriebsbedienstete haben die für ihre jeweilige Tätigkeit erforderlichen Dienstvorschriften und Dienstanweisungen zu beachten; diese sind ihnen vom Eisenbahnunternehmen in der jeweils geltenden Fassung nachweislich zur Verfügung zu stellen.

(2) Im Dienst müssen den Betriebsbediensteten die hiefür erforderlichen Unterlagen zur Verfügung stehen und haben Betriebsbedienstete die ihnen zur Verfügung gestellten Ausrüstungen ihrem Zweck entsprechend zu verwenden.

(3) Betriebsbedienstete haben den Weisungen des Betriebsleiters oder eines von ihm beauftragten Betriebsbediensteten, welche die Sicherheit und Ordnung berühren, unverzüglich nachzukommen.

(4) Betriebsbedienstete haben den Betriebsleiter oder einen von ihm beauftragten Betriebsbediensteten bei der Erfüllung seiner Aufgaben zu unterstützen und die erforderlichen Auskünfte zu erteilen.

(5) Betriebsbedienstete haben bei der Bedienung von Betriebsanlagen und Schienenfahrzeugen jene Sorgfalt anzuwenden, die eine sichere und ordnungsgemäße Betriebsführung gewährleistet.

(6) Betriebsbedienstete haben sich besonnen und rücksichtsvoll zu verhalten.

(7) Betriebsbediensteten ist es untersagt, während des Dienstes und der Dienstbereitschaft alkoholische Getränke oder andere die dienstliche Tätigkeit beeinträchtigende Mittel zu sich zu nehmen oder den Dienst anzutreten, wenn sie unter der Wirkung solcher Getränke oder Mittel stehen.

(8) Fahrbediensteten ist es untersagt, während des Fahrbetriebes Empfangs- und Wiedergabegeräte für Ton oder Bild zu anderen als betrieblichen Zwecken zu benützen.

(1) Betriebsbedienstete, die durch Krankheit oder Übermüdung bei der Dienstausübung beeinträchtigt sind, dürfen vom Eisenbahnunternehmen nicht eingesetzt werden.

(2) Fahrbedienstete, die Züge führen, begleiten oder abfertigen, oder Betriebsbedienstete, die Fahrgäste bedienen, dürfen für diese Tätigkeit nicht eingesetzt werden, solange sie oder ein Mitglied ihrer häuslichen Gemeinschaft an einer anzeigepflichtigen Krankheit leiden und die Gefahr einer Übertragung der Krankheit im Eisenbahnverkehr besteht.

(3) Betriebsbedienstete haben das Auftreten von Gründen, die gemäß Abs. 1 und 2 einen Diensteinsatz verhindern, der zuständigen Stelle zu melden. Die Modalitäten der Meldung sind von Eisenbahnunternehmen festzulegen.

(1) Dienstvorschriften gemäß § 7 und Dienstanweisungen gemäß § 8 der Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003), BGBl. II Nr. 209/2003, in der Fassung BGBl. II Nr. 398/2008, von Eisenbahnunternehmen, die den Bestimmungen des 3. und 5. Abschnittes dieser Verordnung nicht entsprechen, sind binnen 30 Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung anzupassen. Handelt es sich dabei um allgemeine Anordnungen an Betriebsbedienstete, die gemäß § 21a EisbG, in der Fassung BGBl. I Nr. 205/2013, der eisenbahnrechtlichen Genehmigungspflicht unterliegen, ist binnen 24 Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung die Genehmigung der Änderung bei der Eisenbahnbehörde zu beantragen.

(2) Abweichend zu den Bestimmungen des Abs. 1 sind Dienstvorschriften gemäß § 7 und Dienstanweisungen gemäß § 8 EisbVO 2003, in der Fassung BGBl. II Nr. 398/2008, von Eisenbahnunternehmen, die für den Betrieb von solchen Betriebsanlagen und Schienenfahrzeugen erforderlich sind, auf die eine Übergangsbestimmung gemäß § 134 angewendet wird, in jenem Zeitpunkt zu ändern, in dem die jeweilige Betriebsanlage oder das jeweilige Schienenfahrzeug angepasst wird. Handelt es sich dabei um allgemeine Anordnungen an Betriebsbedienstete, die gemäß § 21a EisbG, in der Fassung BGBl. I Nr. 205/2013, der eisenbahnrechtlichen Genehmigungspflicht unterliegen, ist die Genehmigung der Änderung bei der Eisenbahnbehörde mindestens sechs Monate vorher zu beantragen.

(1) Die Verordnung BGBl. II Nr. 398/2008 wurde unter Einhaltung der Bestimmungen der Richtlinie 98/34/EG über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft, ABl. Nr. L 204 vom 21.07.1998 S. 37, zuletzt geändert durch die Richtlinie 2006/96/EG, ABl. Nr. L 363 vom 20.12.2006 S. 81, unter der Notifikationsnummer 2008/0336/A notifiziert.

(2) Die Verordnung, in der Fassung BGBl. II Nr. 156/2014, wurde unter Einhaltung der Bestimmungen der Richtlinie 98/34/EG unter der Notifikationsnummer 2013/0502/A notifiziert.

(1) Die Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung in der Fassung BGBl. II Nr. 398/2008 tritt mit 1. Jänner 2009 in Kraft.

(2) § 1 Abs. 1, 5 und 6, § 2, die §§ 4 bis 9, § 11 Abs. 1, 4 und 7 bis 17, § 12 Abs. 3 und 4, § 13 Abs. 4 und 5, § 14 Abs. 4, die §§ 15 und 16, § 18 Abs. 2, § 19, § 20 Abs. 4 und 5, die §§ 21 bis 24, § 25 Abs. 2, der dritte Abschnitt, § 70 Abs. 1, 6 und 7, § 71 Abs. 1, § 73 Abs. 1 bis 3, § 74 Abs. 3 § 77 Abs. 1 und 15, § 79 Abs. 1 und 4 bis 21, die §§ 80 bis 101, § 102 Abs. 2 bis 12, die §§ 103 bis 112, § 113 Abs. 1, 2, 4, 5 und 7 bis 10, § 114 Abs. 1, 3, 5, 6 und 8, die §§ 115 bis 128, § 129 Abs. 3, § 130 Abs. 1, § 131 Abs. 8, § 132 Abs. 1 bis 4, § 133 Abs. 3 und die §§ 134 bis 137 dieser Verordnung, in der Fassung BGBl. II Nr. 156/2014, sowie die Änderung der Bezeichnung der bisherigen § 1 Abs. 2, 3, 6 und 7, § 2, § 3, § 4 Abs. 3, 4, 6 und 7, § 5 Abs. 1 und 2, § 6 Abs. 1 bis 3; § 7 Abs. 1 bis3, § 10, § 11 Abs. 1, § 13 Abs. 1 bis 3 und 6, § 16 Abs. 1, 3 und 4, § 17, § 18 Abs. 2 bis 5, § 19 Abs. 2, § 20, § 21 Abs. 4, § 22 Abs. 1, 2, 4 und 5, §§ 23 und 24, § 25 Abs. 2 bis 14, § 26, § 27 Abs. 2 und 3, § 28 Abs. 1, § 32 Abs. 3 und 6, § 35 Abs. 2, 4 und 6, § 36 Abs. 2, 3 und 5, § 37 Abs. 2 bis 7 § 38 Abs. 1 bis 7, § 39 Abs. 1 bis 4 und § 40 Abs. 1 und 2 treten mit 1. Oktober 2014 in Kraft.

Anlage 1

bleibt frei

Anlage 2

Räder und Radsätze

Maße in Millimetern

1 ) Bei Zwischenradsätzen beträgt das Mindestmaß 1 395 mm.

2 ) Nennmaß 1 360 mm.

3 ) 133 mm, wenn Balkengleisbremsen wirksam werden sollen.

4 ) Fahrzeuge im grenzüberschreitenden Verkehr.

5 ) Reisezugwagen im grenzüberschreitenden Verkehr

6 ) Maß zur Beurteilung der Spurkranzflankenabnutzung.

7 ) Bei speziellen Laufwerken mit “geschwächtem Spurkranz” werden die Werte für die Spurkranzdicke S d unterschritten.

Bild 1: Vollrad (Maße in mm)

Bild 2: bereiftes Rad (Maße in mm)

Bild 3: Radsatz (Maße in mm)

Anlage 3

Bezugslinien

Bild 1: kinematische Bezugslinie G2

für Schienenfahrzeuge, die nicht freizügig im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden (Maße in mm)

Bild 2: Unterer Teil der Bezugslinie für Schienenfahrzeuge, die Gleisbremsen in Bremsstellung oder sonstige aktivierte Verschub- oder Abbremsvorrichtungen befahren dürfen.

(Maße in mm)

(a) Bereich nicht in unmittelbarer Nähe der Räder

(b) Bereich in unmittelbarer Nähe der Räder

(c) Auswurfbereich für Hemmschuhe

(d) Bereich für Räder und für Bauteile, die mit der Schiene in Kontakt kommen

(e) Bereich für Räder

(f) Bereich für Gleisbremsen in gelöstem Zustand

(1) Begrenzung außerhalb des Bereiches der Endradsätze

(2) Fiktive maximale Spurkranzbreite bei vorhandenen Führungsschienen

(3) Begrenzung der äußeren Radfläche und der mit dem Rad verbundenen Teile

(4) Raum für die maximale Höhe der Hemmschuhe

(5) In diesen Bereich darf kein Element des Fahrzeuges eindringen

(6) Begrenzung der inneren Radfläche, wenn der Radsatz an der gegenüberliegenden Schiene

anliegt. (Abhängig von der Spurerweiterung)

(7) Raum für Hemmschuhe

(8) Rollebene

Bild 3: Unterer Teil der Bezugslinie für Schienenfahrzeuge, die Gleisbremsen in Bremsstellung oder sonstige aktivierte Verschub- oder Abbremsvorrichtungen nicht befahren dürfen.

(Maße in mm)

(a) Bereich nicht in unmittelbarer Nähe der Räder

(b) Bereich in unmittelbarer Nähe der Räder

(c) Bereich für Räder und für Bauteile, die mit der Schiene in Kontakt kommen

(d) Bereich für Räder

(1) Begrenzung außerhalb des Bereiches der Endradsätze

(2) Fiktive maximale Spurkranzbreite bei vorhandenen Führungsschienen

(3) Begrenzung der äußeren Radfläche und der mit dem Rad verbundenen Teile

(4) Begrenzung der inneren Radfläche, wenn der Radsatz an der gegenüberliegenden Schiene

anliegt. (Abhängig von der Spurerweiterung)

(5) Rollebene

Bild 4: kinematische Bezugslinie für Stromabnehmer

(Maße in mm)

Bild 5: kinematische Bezugslinie G1

für Schienenfahrzeuge, die freizügig im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden

Anlage 4

An den Enden der Schienenfahrzeuge freizuhaltende Räume

(Maße in mm)

Anlage 5

1. Hauptsignal (§ 29)
Bezeichnung	Beschreibung	Bedeutung	Erläuterung
Halt	Ein rotes Licht auf schwarzem Grund.	Halt für alle Fahrten.
Frei	Ein grünes Licht auf schwarzem Grund.	Der anschließende Gleisabschnitt darf von Zugfahrten befahren werden.	Das Hauptsignal kann mit einem Geschwindigkeitsanzeiger ergänzt sein.
Frei mit 60 km/h	Zwei grüne Lichter lotrecht untereinander auf schwarzem Grund.

Anlage 6

Bremstafel

Anlage 7

Gefahrenhinweis

Achtung auf herannahende Züge