Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung

(1) Diese Verordnung richtet sich an Eisenbahnunternehmen und gilt für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen und für den Betrieb von Schienenfahrzeugen auf Eisenbahnen auf normalspurigen Haupt- und Nebenbahnen im Sinne des § 4 Abs. 1 und 2 des Eisenbahngesetzes 1957 (EisbG), BGBl. Nr. 60/1957, in der Fassung BGBl. I Nr. 205/2013.

(2) Zusätzlich gelten die Bestimmungen

für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen und für den Betrieb von Schienenfahrzeugen auf Eisenbahnen auf allen Haupt- und Nebenbahnen im Sinne des § 4 Abs. 1 und 2 EisbG, in der Fassung BGBl. I Nr. 205/2013.

(3) Die in voller Breite einer Seite gedruckten Bestimmungen dieser Verordnung gelten für Haupt- und Nebenbahnen,

(4) Die Bestimmungen für Neubauten gelten auch für umfassende Umbauten.

(5) Die Bestimmungen für Neubauten sind bei der Instandhaltung und Erneuerung so weit zu berücksichtigen, als die hiedurch bedingten Änderungen keine unverhältnismäßig hohen Kosten verursachen.

(6) Die Bestimmungen dieser Verordnung gelten, soweit nicht durch eine einschlägige anzuwendende Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) im Sinne des § 101 EisbG, in der Fassung BGBl. I Nr. 205/2013, etwas anderes bestimmt ist.

(7) Soweit in dieser Verordnung personenbezogene Bezeichnungen wie beispielsweise Betriebsleiter, Triebfahrzeugführer oder Arzt nur in männlicher Form angeführt sind, beziehen sie sich auf Frauen und Männer in gleicher Weise.

(8) Im Sinne dieser Verordnung bedeutet „Sicherheit und Ordnung“ „Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf Eisenbahnen“.

Im Sinne dieser Verordnung gelten als

(1) Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Diese Anforderungen gelten als erfüllt, wenn die Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge den Bestimmungen dieser Verordnung und, soweit diese Verordnung keine ausdrücklichen Bestimmungen enthält, dem Stand der Technik, insbesondere harmonisierten Normen, entsprechen.

(2) Vom Stand der Technik darf abgewichen werden, wenn die Sicherheit und Ordnung auf andere Weise gewährleistet werden kann.

(1) Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge müssen so gebaut sein, dass ihr verkehrsüblicher Betrieb niemanden schädigt oder vermeidbar gefährdet. Sie müssen insbesondere so gebaut sein, dass

(2) Einrichtungen in Betriebsanlagen und Schienenfahrzeugen, die für die Benützung oder Betätigung durch Fahrgäste bestimmt sind, müssen gut erkennbar sowie leicht erreichbar und bedienbar sein. Ihre Handhabung muss leicht erfassbar sein. Fehlbedienungen dürfen zu keiner Betriebsgefährdung führen.

(3) Bei Betriebsanlagen und Schienenfahrzeugen müssen Maßnahmen getroffen sein, die eine vermeidbare Betriebsgefährdung als Folge unbefugten Betätigens verhindern.

(1) Bei der Ausübung des Netzzuganges haben Eisenbahnverkehrsunternehmen die vom jeweiligen Eisenbahninfrastrukturunternehmen festgelegten und im Rahmen des Vertrages über die Zuweisung von Zugtrassen zur Anwendung vorgeschriebenen Bestimmungen zu übernehmen.

(2) Es dürfen nur geeignete Betriebsbedienstete eingesetzt werden.

(3) Das Eisenbahnunternehmen hat die Zuständigkeiten der von ihm eingesetzten Betriebsbediensteten zu regeln.

(4) Eisenbahnunternehmen haben sicherzustellen, dass Betriebsbedienstete über die für ihre Tätigkeit erforderlichen Kenntnisse verfügen.

(5) Treten an Betriebsanlagen oder Schienenfahrzeugen während des Betriebes Mängel auf, die die Betriebssicherheit beeinträchtigen können, sind diese Betriebsanlagen oder Schienenfahrzeuge ganz oder teilweise außer Betrieb zu nehmen und erforderlichenfalls zu sichern.

(6) Unfälle und Störungen sowie sonstige den Betrieb gefährdende oder beeinträchtigende Umstände sind der zuständigen Betriebsstelle unverzüglich zu melden, sofern sie dieser nicht durch selbsttätige Einrichtungen angezeigt werden.

(7) Das Eisenbahnunternehmen hat durch betriebliche Vorkehrungen dafür zu sorgen, dass bei Unfällen und Bränden unverzüglich Hilfe geleistet wird und Betriebsstörungen zügig beseitigt werden.

Zu den allgemeinen baulichen und betrieblichen Anforderungen gehören auch Maßnahmen, welche

(1) Signale sind in dem Umfang zu errichten und zu verwenden, den die Sicherheit und Ordnung sowie die betrieblichen Verhältnisse erfordern. Signale sind so anzuordnen und zu geben, dass sie rechtzeitig und eindeutig wahrgenommen werden können. Den Signalen am Fahrweg sind entsprechende Anzeigen einer Führerstandsignalisierung gleichwertig; sie dürfen die Signale am Fahrweg ersetzen.

(2) Signale werden in Form- und Lichtsignale, in hörbare und sichtbare Signale, sowie in Tag- und Nachtsignale unterschieden.

(3) Signale müssen den Formen, Farben und Klangarten der Anlage 5 entsprechen. Für das Aussehen der Signale ist die Beschreibung des Signalbildes maßgebend.

(4) Signale, die Aufträge optisch übermitteln, müssen rechtzeitig sichtbar und eindeutig erkennbar sein. Sie dürfen in ihrer Wirkung nicht beeinträchtigt werden und nicht Anlass zu Verwechslung geben. Nachtsignale sind zu verwenden, wenn Tagsignale nicht auf mindestens 100 m erkennbar sind.

(5) Ist ein Signal ausgefallen oder kann es nicht eindeutig wahrgenommen werden, ist die Bedeutung anzunehmen, die die größtmögliche Sicherheit gewährleistet.

(1) Die Instandhaltung der Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge umfasst Wartung, Inspektionen und Instandsetzungen; sie muss sich mindestens auf jene Teile erstrecken, deren Zustand die Betriebssicherheit und Verfügbarkeit beeinflussen kann.

(2) Art, Umfang und Häufigkeit der Wartung und der Inspektionen haben sich nach Bauart und Belastung der Betriebsanlagen und der Schienenfahrzeuge zu richten. Gefährdete Stellen sind so zu überwachen, dass Betriebsgefährdungen rechtzeitig erkannt und Gegenmaßnahmen getroffen werden können.

(3) Unbeschadet der vorgesehenen regelmäßigen Inspektionen sind Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge auch nach schweren Unfällen, bei denen Teile beschädigt worden sind, die die Betriebssicherheit beeinträchtigen können, einer Inspektion zu unterziehen.

(4) Über die Wartung und die Inspektionen sind Aufzeichnungen zu führen. Die Aufzeichnungen sind den für den Bau und die Instandhaltung wesentlichen Unterlagen beizugeben.

(5) Die Aufzeichnungen über die Wartung sind bis zur nächsten Inspektion, mindestens jedoch fünf Jahre, diejenigen über die Inspektionen mindestens bis zur Außerbetriebsetzung der Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge aufzubewahren.

Die für Eisenbahnverkehrsunternehmen geltenden Bestimmungen dieser Verordnung sind auch einzuhalten bei Fahrten

Die Behörde kann im Einzelfall andere als in dieser Verordnung vorgeschriebene Vorkehrungen zulassen, wenn vom Eisenbahnunternehmen nachgewiesen wurde, dass die Sicherheit und Ordnung auf andere Weise gewährleistet werden kann.

(1) Bahnhöfe sind Betriebsanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Zugfahrten beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen. Als eisenbahnbetriebliche Grenze zwischen den Bahnhöfen und der freien Strecke gelten im Allgemeinen die Einfahrsignale

(2) Blockabschnitte sind Gleisabschnitte, in die eine Zugfahrt nur einfahren darf, wenn sie frei von Schienenfahrzeugen sind.

(3) Blockstellen sind Betriebsanlagen, die einen Blockabschnitt begrenzen.

(4) Abzweigstellen sind Blockstellen der freien Strecke, wo Zugfahrten von einer Strecke auf eine andere Strecke übergehen können, oder sich die Anzahl der Streckengleise ändert.

(5) Überleitstellen sind Blockstellen der freien Strecke, wo Zugfahrten auf ein anderes Gleis derselben Strecke übergehen können.

(6) Anschlussstellen sind Betriebsanlagen der freien Strecke, wo Fahrten ein angeschlossenes Gleis als Verschubfahrt befahren können, ohne dass der Blockabschnitt für eine andere Zugfahrt freigegeben wird. Ausweichanschlussstellen sind Anschlussstellen, bei denen der Blockabschnitt nach Ausweichen einer Fahrt in die Ausweichanschlussstelle für eine andere Zugfahrt freigegeben werden kann.

(7) Haltestellen sind Betriebsanlagen der freien Strecke, wo Zugfahrten planmäßig halten, beginnen oder enden dürfen.

(8) Hauptgleise sind die sicherungstechnisch für Zugfahrten ausgerüsteten Gleise. Durchgehende Hauptgleise sind die Hauptgleise der freien Strecke (Streckengleise) und ihre Fortsetzung in den Bahnhöfen. Alle übrigen Gleise sind Nebengleise.

(9) Flankenschutz bezeichnet eine Maßnahme, die verhindern soll, dass Schienenfahrzeuge seitlich in den Fahr- bzw. Schutzweg von Fahrten gelangen.

(10) Flankenschutzeinrichtungen sind technische Einrichtungen, mit denen Flankenschutz hergestellt wird.

(11) Signalabhängigkeit liegt vor, wenn Weichen und Flankenschutzeinrichtungen technisch in der erforderlichen Stellung festgehalten sind, solange

(12) Abhängigkeit liegt vor, wenn ortsbediente Weichen auf der freien Strecke technisch in der erforderlichen Stellung festgehalten sind, solange sich ein Ausfahrsignal (Blocksignal) in Freistellung befindet oder ein besetzter Blockabschnitt angezeigt wird.

(13) Fahrwege sind die von Fahrten befahrenen Weichen und Gleisabschnitte.

(14) Schutzwege sind die in bestimmten Fällen an das Ende eines Fahrweges anschließenden Bereiche, in die hinein keine Fahrten zulässig sind.

(15) Fahrstraßen sind gesicherte Fahrwege, gegebenenfalls einschließlich Schutzweg und Flankenschutzeinrichtungen.

(16) Die örtlich zulässige Geschwindigkeit ist jene vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen festgelegte Geschwindigkeit, die unter Berücksichtigung aller technischen Gegebenheiten der Infrastruktur für durchgehende Hauptgleise zur Erstellung der Fahrplangrundlagen herangezogen wird. Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen darf in Bahnhöfen zusätzliche Hauptgleise zur Berechnung der Fahrplangrundlagen heranziehen.

(17) Die Radsatzlast ist die Summe der durch einen Radsatz oder ein Paar unabhängiger Räder auf das Gleis wirkenden statischen vertikalen Radkräfte dividiert durch die Fallbeschleunigung.

(1) Die Spurweite ist der kleinste Abstand der Innenflächen der Schienenköpfe im Bereich von 0 bis 14 mm unter Schienenoberkante (SOK).

(2) Das Grundmaß der Spurweite beträgt 1 435 mm (Normalspur).

(3) Das tatsächlich zulässige Maß der Spurweite ist nach dem Stand der Technik zu bestimmen.

(4) In Bogen mit Radien unter 175 m darf die Spurweite im unbelasteten Gleis folgende Werte nicht unterschreiten:

(1) Die Linienführung muss bei Neubauten möglichst gestreckt sein. Die Anzahl der Trassierungselemente ist dabei möglichst gering zu halten. Im Grundriss sind die Trassierungselemente Gerade, Kreisbogen und Übergangsbogen anzuwenden.

(2) Der Bogenradius in durchgehenden Hauptgleisen darf bei Neubauten nicht weniger als

(3) Die Richtung durchgehender Hauptgleise darf sich in der Regel nur stetig ändern. Wo erforderlich, sind Übergangsbogen anzulegen.

(4) In den Bogen der durchgehenden Hauptgleise muss in der Regel die äußere Schiene höher liegen als die innere (Überhöhung). Die Überhöhung ist in Abhängigkeit von der Beschaffenheit des Oberbaus, von der Bauart der Schienenfahrzeuge sowie von der Ladung und deren Sicherung nach dem Stand der Technik festzulegen. Die Überhöhung darf unter Einbeziehung der sich im Betrieb einstellenden Abweichungen 180 mm nicht überschreiten.

(5) Jede Änderung der Überhöhung ist durch eine Überhöhungsrampe zu vermitteln, deren Grundmaß der Neigung nicht größer sein darf als

(1) Die Längsneigung muss bei Neubauten möglichst gering gewählt werden. Die Anzahl der Neigungswechsel ist dabei möglichst gering zu halten.

(2) Die Längsneigung von Gleisen darf bei Neubauten

(3) Die Längsneigung von Gleisabschnitten, die für das Abstellen von Schienenfahrzeugen vorgesehen sind, darf bei Neubauten 2,5 v.T. nicht überschreiten.

(4) Neigungswechsel von mehr als 2 v.T., bei Geschwindigkeiten über 230km/h von mehr als 1 v.T., sind in Hauptgleisen auszurunden.

(1) Oberbau und Bauwerke müssen hinsichtlich ihrer Belastbarkeit durch Schienenfahrzeuge in Streckenklassen gemäß ÖNORM EN 15528 „Bahnanwendungen – Streckenklassen zur Bewerkstelligung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Infrastruktur“ vom 1. Jänner 2013 (Anlage 8) einklassifiziert sein. Abhängig von Fahrzeugart und Fahrgeschwindigkeit dürfen jeweils nur jene dynamischen Kräfte auftreten, die vom Oberbau und von den Bauwerken sicher aufgenommen werden können. Ist ein Anwendungsfall nicht durch die Norm abgedeckt, muss die Belastbarkeit im jeweiligen Einzelfall geprüft werden.

(2) Bei Neubauten ist mindestens

(3) Bauwerke müssen bei Neubauten gemäß den Bemessungsnormen entsprechend dem Stand der Technik so dimensioniert werden, dass eine Klassifizierung in die Streckenklasse E4 gemäß ÖNORM EN 15528 „Bahnanwendungen – Streckenklassen zur Bewerkstelligung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Infrastruktur“ vom 1. Jänner 2013 (Anlage 8) möglich ist.

(1) Der Lichtraum ist der zu jedem Gleis gehörende, freizuhaltende Raum. Der Lichtraum setzt sich aus dem für die ungehinderte Fahrt der Schienenfahrzeuge erforderlichen Raum und zusätzlichen Räumen für bauliche und betriebliche Zwecke zusammen. Der Lichtraum ist vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen unter Zugrundelegung der jeweiligen kinematischen Bezugslinie entsprechend dem Stand der Technik festzulegen; diese Festlegung darf streckenbezogen erfolgen.

(2) Der Mindestlichtraum umschließt den Raum, den ein Schienenfahrzeug unter Berücksichtigung der horizontalen und vertikalen Bewegungen sowie der Gleislagetoleranzen und der Mindestabstände von der Oberleitung benötigt. Für die Berechnung des Mindestlichtraumes sind die Maße der jeweiligen kinematischen Bezugslinie entsprechend dem Stand der Technik zu erweitern.

(3) Bei Neubauten ist der Bestimmung des Lichtraums gemäß Abs. 1 und des Mindestlichtraums gemäß Abs. 2 mindestens die kinematische Bezugslinie G2 gemäß Anlage 3 zugrunde zu legen.

(4) Bei Gleisen mit Oberleitung ist beiderseits ein Raum für den Durchgang der Stromabnehmer freizuhalten.

(5) Die Oberleitung darf in den Mindestlichtraum hineinragen.

(1) Der Gleisabstand ist der Abstand von Mitte zu Mitte benachbarter Gleise.

(2) Auf der freien Strecke muss bei Neubauten der Gleisabstand mindestens 4,00 m betragen. Bestehende Gleisabstände von 4,00 m und weniger dürfen nicht verringert werden.

(3) In Bahnhöfen muss der Gleisabstand bei Neubauten mindestens 4,50 m betragen. Bestehende Gleisabstände von 4,50 m und weniger dürfen nicht verringert werden. Durchgehende Hauptgleise ohne dazwischenliegendem Bahnsteig dürfen im Gleisabstand der freien Strecke durch den Bahnhof geführt werden. Wird der Gleisabstand der freien Strecke vergrößert, so darf der Gleisabstand im Bahnhof bis zum Umbau der Gleisanlagen bestehen bleiben.

(4) Die in den Absätzen 2 und 3 genannten Gleisabstände müssen bei Gleisen mit Radien unter 250 m entsprechend vergrößert werden.

(1) Schienengleiche Eisenbahnübergänge sind Eisenbahnkreuzungen im Sinne des § 1 lit. a der Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und nicht-öffentliche Eisenbahnübergänge. Übergänge, die nur dem innerdienstlichen Verkehr dienen und schienengleiche Bahnsteigzugänge gelten nicht als schienengleiche Eisenbahnübergänge.

(2) Auf Gleisen mit einer zugelassenen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind schienengleiche Eisenbahnübergänge sowie Übergänge, die nur dem innerdienstlichen Verkehr dienen und schienengleiche Bahnsteigzugänge unzulässig.

(1) Neue schienengleiche Kreuzungen von Haupt- und Nebenbahnen dürfen nur unter Deckung von Hauptsignalen mit entsprechenden Fahrtausschlüssen errichtet werden.

(2) Neue schienengleiche Kreuzungen von Haupt- und Nebenbahnen mit anderen Schienenbahnen dürfen außerhalb der Bahnhöfe oder der Hauptsignale von Abzweigstellen nicht angelegt werden.

(1) Bei Neubauten von Bahnsteigen müssen in der Regel die Bahnsteigkanten auf eine Höhe von 0,55 m über Schienenoberkante gelegt werden; Höhen von unter 0,38 m und über 0,76 m sind unzulässig. In Gleisbogen ist auf die Überhöhung Rücksicht zu nehmen.

(2) Feste Gegenstände auf Bahnsteigen (Säulen und dergleichen) müssen bis zu einer Höhe von 3,05 m über Schienenoberkante mindestens 3,00 m von der Gleisachse entfernt sein. Bei bestehenden Anlagen mit geringem Verkehr darf das Maß von 3,00 m bis auf 2,70 m unterschritten werden.

(3) Auf Bahnsteigen mit befestigter Oberfläche sind, sofern dies von der Breite her möglich ist, die bei der Vorbeifahrt von Schienenfahrzeugen freizuhaltenden Flächen zu kennzeichnen.

(4) Auf Bahnsteigen an Gleisen, die mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h befahren werden, sind die bei der Vorbeifahrt von Schienenfahrzeugen freizuhaltenden Flächen rot einzufärben. Bei mehr als 200 km/h sind Vorkehrungen zu treffen, dass sich keine Bahnbenützenden im Gefahrenbereich auf den Bahnsteigen aufhalten.

(5) Soll bei schienengleichen Bahnsteigzugängen die Beaufsichtigung oder Sperrung gemäß § 86 Abs. 2 (Sicherheit der Bahnbenützenden bei Bahnsteigzugängen) entfallen,

(1) Neben durchgehenden Hauptgleisen sind in einem Nennabstand von höchstens 200 m Kilo /Hektometertafeln zu errichten. Der jeweilige Kilo-/Hektometer ist mit schwarzen Ziffern auf einer senkrecht stehenden weißen rechteckigen Tafel anzugeben.

(2) Auf elektrifizierten Strecken sind die Kilo-/Hektometertafeln möglichst an den Oberleitungsmasten anzubringen; diesfalls sind die Tafeln an jenem Mast anzubringen, der dem zugehörigen Kilo-/Hektometrierungspunkt am nächsten liegt. Weicht der tatsächliche Standort der Tafel vom zugehörigen Kilo-/Hektometer ab, ist auf der Kilo-/Hektometertafel zusätzlich der auf ganze Meter genaue Standort anzugeben.

(1) Weichen von Fahrstraßen für Zugfahrten, sind mit geeigneten Sicherungseinrichtungen auszurüsten. Geeignete Sicherungseinrichtungen für Weichen sind insbesondere:

(2) Weichen und Flankenschutzeinrichtungen von Fahrstraßen für Zugfahrten

Folge- und Gegenzugfahrten in denselben Blockabschnitt sind

(1) Die Zugbeeinflussung dient zur Sicherung von Zugfahrten und umfasst Strecken- und Fahrzeugeinrichtungen.

(2) Hauptgleise, auf denen bis einschließlich 100 km/h zugelassen sind, müssen

(3) Hauptgleise, auf denen mehr als 100 km/h zugelassen sind, müssen mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein, durch die ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht werden kann.

(4) Wird gemäß Abs. 2 oder 3 eine Zugbeeinflussung errichtet, sind streckenseitig mindestens folgende Punkte auszurüsten:

(5) Wird gemäß Abs. 2 oder 3 eine Zugbeeinflussung errichtet, sind in einer Betriebsanlage immer alle Punkte gemäß Abs. 4 mit Zugbeeinflussung auszurüsten.

(6) Sind benachbarte Bahnhöfe mit Zugbeeinflussung gemäß Abs. 2 oder 3 ausgerüstet, so sind auch die Streckengleise dazwischen durchgängig auszurüsten.

(7) Hauptgleise, auf denen mehr als 160 km/h zugelassen sind, müssen mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein, durch die ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht und außerdem geführt werden kann.

(1) Zugfolgestellen

(2) Fernmündliche Zugmeldungen

(3) Strecken sind mit Zugfunkeinrichtungen auszurüsten.

(4) Bahnsteige an Gleisen, die mit mehr als 160 km/h befahren werden, sind mit Lautsprecheranlage und mit automatischer Warnansage sowie optischer Anzeigeeinrichtung auszurüsten.

(1) Die Betriebsanlagen sind planmäßig auf ihre ordnungsgemäße Beschaffenheit wiederkehrend zu prüfen. Art, Umfang und Häufigkeit der wiederkehrenden Prüfung haben sich nach Zustand und Belastung der Betriebsanlagen sowie nach der zugelassenen Geschwindigkeit zu richten. Über die wiederkehrenden Prüfungen der Betriebsanlagen sind Aufzeichnungen zu führen.

(2) Gefährdete Stellen sind so zu überwachen, dass Betriebsgefährdungen rechtzeitig erkannt und Gegenmaßnahmen getroffen werden können.

(1) Ortsfeste Signale sind so zu errichten, dass die erforderliche Sichtweite gewahrt ist. Die erforderliche Sichtweite bezieht sich auf den Standort des jeweiligen Signals sowie die Spitze einer Fahrt. Für die Ermittlung der erforderlichen Sichtweite bleiben Witterungseinflüsse unberücksichtigt.

(2) Sofern in den Bestimmungen zu den einzelnen Signalen nichts anderes angeführt ist, beträgt die erforderliche Sichtweite auf ortsfeste Signale mindestens 100 m.

(3) Richtet sich die erforderliche Sichtweite auf ortsfeste Signale nach der Geschwindigkeit, muss die Sichtweite (angegeben in Metern) mindestens dem zweieinhalbfachen Wert der am Standort des Signals zulässigen Geschwindigkeit (angegeben in km/h) entsprechen, jedoch mindestens 100 m betragen. Als zulässige Geschwindigkeit dürfen höchstens 160 km/h zugrunde gelegt werden.

(4) Die Sichtbarkeit von Signalen muss grundsätzlich im gesamten Bereich gemäß Abs. 2 und 3 gegeben sein, wobei kurze Unterbrechungen der Sichtbarkeit, etwa durch Oberleitungsmaste, zulässig sind.

(1) Sofern in den Bestimmungen zu den einzelnen Signalen nichts anderes angeführt ist, gilt für die Aufstellungsseite von ortsfesten Signalen:

(2) Von den Bestimmungen des Abs. 1 darf abgewichen werden, wenn

(3) Werden mehrere Signale am selben Standort errichtet, sind alle Signale auf derselben Seite, tunlichst am selben Signalmast, zu errichten.

(4) Signale, die neben dem Gleis errichtet werden, dürfen nicht weiter als 5 m von der zugehörigen Gleisachse entfernt sein.

(1) Hauptsignale sind zu errichten als

(1) Vorsignale sind zur Ankündigung von Hauptsignalen, die Ziel einer Zugstraße sein können, zu errichten.

(2) Der am Vorsignal angezeigte Begriff muss mit dem Begriff am zugehörigen Hauptsignal übereinstimmen. Ist dies nicht möglich, ist der Begriff anzuzeigen, der die größtmögliche Sicherheit gewährleistet.

(3) Abweichend von der Bestimmung des Abs. 2 erster Satz gilt:

(1) Schutzsignale sind in Bahnhöfen zu errichten

(2) Zu einer Signalgruppe gehörende Schutzsignale sind so zu errichten, dass der Triebfahrzeugführer einer sich nähernden Fahrt ein klares und eindeutiges Bild erhält und die Schutzsignale ab der erforderlichen Sichtweite in der richtigen Reihenfolge nebeneinander erblickt.

(3) Zu einer Signalgruppe gehörende Schutzsignale sind so zu errichten, dass

(4) Die erforderliche Sichtweite auf Schutzsignale richtet sich nach der Geschwindigkeit, es gilt die Sichtweite gemäß § 27 Abs. 3. Muss davon in begründeten Fällen abgewichen werden, hat die erforderliche Sichtweite mindestens 100 m zu betragen. Die erforderliche Sichtweite auf Schutzsignale, die nur Start von Zugstraßen sein können, richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(1) Geschwindigkeitsanzeiger sind zu errichten, wenn

(2) Geschwindigkeitsanzeiger dürfen errichtet werden, wenn

(3) Innerhalb eines Weichenbereiches darf die Geschwindigkeit durch einen Geschwindigkeitsanzeiger nur einmal geändert werden.

(4) Geschwindigkeitsanzeiger nach Abs. 1 Z 1 bis 3 sowie Abs. 2 Z 1 sind am Mast des jeweiligen Hauptsignals, Schutzsignals oder Signals Fahrwegende unmittelbar über diesen Signalen anzubringen. Geschwindigkeitsanzeiger nach Abs. 1 Z 4 sowie Abs. 2 Z 2 sind am Beginn des Bereiches mit der geänderten Geschwindigkeit zu errichten. Geschwindigkeitsanzeiger nach Abs. 1 Z 5 sind so zu errichten, dass zwischen dem Standort des Geschwindigkeitsanzeigers und dem Ende des Stumpfgleises mindestens die für 40 km/h erforderliche Bremsweglänge vorhanden ist.

(1) Geschwindigkeitsanzeiger sind mit Geschwindigkeitsvoranzeiger anzukündigen, wenn

(2) Abweichend von Abs. 1 Z 1 darf ein Geschwindigkeitsanzeiger mit der Kennziffer 2 am Standort eines Hauptsignals auch mit dem Begriff „Vorsicht“ am zugehörigen Vorsignal angekündigt werden.

(3) Abweichend von Abs. 1 Z 2 darf ein Geschwindigkeitsanzeiger mit Herabsetzung der Geschwindigkeit ab dem Standort eines Schutzsignals auch mit dem Begriff „Vorsicht“ am rückgelegenen Vorsignal angekündigt werden.

(4) Geschwindigkeitsvoranzeiger gemäß Abs. 1 Z 2 sind auf Bremsweglänge vor dem zugehörigen Geschwindigkeitsanzeiger zu errichten.

(5) Geschwindigkeitsanzeiger, die eine Anhebung der Geschwindigkeit signalisieren, dürfen angekündigt werden.

(6) Geschwindigkeitsvoranzeiger sind zu errichten

(7) Zwischen einem Geschwindigkeitsvoranzeiger und dem zugehörigen Geschwindigkeitsanzeiger darf kein Hauptsignal, Vorsignal und kein weiterer Geschwindigkeitsvoranzeiger errichtet sein.

(1) Das Signal „gelbes Trapez“ ist zur Anzeige von mit punktförmiger Zugbeeinflussung 1000 Hz abgesicherten Geschwindigkeitsvoranzeigern mit den Kennziffern „7“, „7,5“, „8“, „8,5“, „9“ und „9,5“ am Standort eines Vorsignals zu verwenden.

(2) Das Signal ist am unteren Rand des Vorsignalschildes anzubringen.

(1) Signalnachahmer sind zu errichten, wenn

(2) Signalnachahmer sind so zu errichten, dass in dem Bereich, in dem das Hauptsignal gemäß Abs. 1 sichtbar sein sollte, entweder ein Signalnachahmer oder das Hauptsignal gesehen werden kann. Erforderlichenfalls sind mehrere Signalnachahmer aufzustellen.

(3) Ein Signalnachahmer am Standort eines Schutzsignals darf nur dann leuchten, wenn das Schutzsignal am selben Standort den Begriff „Fahrverbot aufgehoben“ zeigt.

(4) Signalnachahmer sind so zu errichten, dass kein Zug an einem Signalnachahmer vorbeifahren muss, auf den kein Hauptsignal folgt.

(5) Folgen auf einen Signalnachahmer nach einer Fahrwegverzweigung mehrere Hauptsignale, gilt der Signalnachahmer für alle Hauptsignale. Diesfalls darf der Signalnachahmer den Freibegriff des zugehörigen Hauptsignals nur dann anzeigen, wenn eine Zug- oder Zughilfsstraße über die Verzweigungsweiche bis zum zugehörigen Hauptsignal eingestellt ist.

(6) Laufen vor einem Hauptsignal mehrere Fahrwege zusammen, dürfen für jeden dieser Fahrwege Signalnachahmer errichtet werden. In diesem Fall darf nur jener Signalnachahmer die Freistellung des zugehörigen Hauptsignals anzeigen, der auch im Verlauf einer bis zu diesem Hauptsignal eingestellten Zug- oder Zughilfsstraße liegt.

(7) Werden zu einem Hauptsignal mehrere Signalnachahmer errichtet, sind

(1) Bei örtlich zulässigen Geschwindigkeiten bis einschließlich 60 km/h ist eine Abstandstafel zu errichten. Abweichend davon entfällt die Errichtung der Abstandtafel, wenn gemäß § 30 Abs. 3 Z 4 die gelben Lichtpunkte des Vorsignals durch gelbe Rückstrahlflächen ersetzt sind.

(2) Bei örtlich zulässigen Geschwindigkeiten über 60 km/h sind drei Abstandstafeln zu errichten.

(3) Abweichend von Abs. 1 und 2 sind bis zu fünf Abstandstafeln zu errichten, wenn

(4) Abweichend von Abs. 1 bis 3 sind Abstandstafeln zu Vorsignalen am Standort von Hauptsignalen nicht zu errichten.

(5) Abweichend von Abs. 1 und 2 sind Abstandstafeln zu Vorsignalen im Bahnhof, die sich nicht am Standort von Hauptsignalen befinden, nur dann zu errichten, wenn die erforderliche Sichtweite auf das Vorsignal nicht gegeben ist.

(6) Abweichend von Abs. 2 ist mindestens eine Abstandstafel zu errichten, wenn auf Grund der örtlichen Verhältnisse eine Abstandstafel mit zwei oder drei Balken an oder vor einem Hauptsignal zur Aufstellung kommen würde.

(7) Die Abstandstafeln sind so zu errichten, dass kein Zug an einer Abstandstafel vorbeifahren muss, auf die kein zugehöriges Vorsignal folgt.

(8) Lässt es sich nicht vermeiden, dass zwischen dem Vorsignal und der am weitesten entfernten Abstandstafel eine Fahrwegverzweigung liegt, so darf die Aufstellung von Abstandstafeln vor der Fahrwegverzweigung unterbleiben, wenn die für das Vorsignal erforderliche Sichtweite gewährleistet ist, dass entweder das Vorsignal oder die in Fahrtrichtung erste Abstandstafel gesehen werden kann. Zwischen der Fahrwegverzweigung und dem Vorsignal sind jedoch so viele Abstandstafeln wie möglich zu errichten.

(9) Der Abstand zwischen den Abstandstafeln untereinander sowie zwischen der letzten Abstandstafel und dem Vorsignal beträgt grundsätzlich 80 m. Wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern, darf davon abgewichen werden; in diesem Fall darf der Abstand zwischen der letzten Abstandstafel und dem Vorsignal sowie der Abstand zwischen den Abstandstafeln zwischen 50 m und 140 m betragen.

(1) Befinden sich mehrere Signale an einem Mast, einer Signalbrücke oder einem Ausleger, gilt das Signal „Signal außer Betrieb“ für jenes Signal, an dessen Signalschild es angebracht ist. Befindet sich das Signal „Signal außer Betrieb“ am Signalmast, gilt es für alle auf diesem Signalmast befindlichen Haupt-, Vor-, Schutz- und Eisenbahnkreuzungsüberwachungssignale.

(2) Die Kennzeichnung mit Signal „Signal außer Betrieb“ entfällt bei außer Betrieb gesetzten

(3) Die Zugfahrt ist zur Beachtung des Signals schriftlich zu beauftragen. Wird

(1) Neu errichtete Haupt- und Schutzsignale sind mit einem Ersatzsignal auszurüsten. Abweichend davon darf die Ausrüstung mit einem Ersatzsignal unterbleiben, wenn die Ansteuerung von Ersatzsignalen mit der bestehenden Eisenbahnsicherungsanlage nicht möglich ist, oder das Haupt- oder Schutzsignal mit einem Vorsichtssignal ausgerüstet ist.

(2) Das Ersatzsignal ist am Signalschild des Haupt- oder Schutzsignals anzubringen.

(3) Das Ersatzsignal darf auf eventuell aufgestellten Signalnachahmern wiederholt werden. In diesem Fall müssen die Ersatzsignalwiederholer verlöschen, wenn das Ersatzsignal am zugehörigen Hauptsignal verlischt.

(1) Abhängig von den örtlichen betrieblichen Verhältnissen dürfen Haupt- oder Schutzsignale mit einem Vorsichtssignal ausgerüstet werden.

(2) Das Vorsichtssignal ist am Signalschild des Haupt- oder Schutzsignals anzubringen.

(3) Das Vorsichtssignal darf auf eventuell aufgestellten Signalnachahmern nicht wiederholt werden.

Die Zugfahrt ist zur Beachtung des Signals „Vorbeifahrt erlaubt“ schriftlich zu beauftragen. Wird ein Signal „Vorbeifahrt erlaubt“ ohne diesbezüglichen schriftlichen Auftrag angetroffen, ist vor dem Signal anzuhalten und Kontakt mit der betriebssteuernden Stelle aufzunehmen.

(1) Das Signal „Kennzeichnung“ ist am Standort von Haupt- und Schutzsignalen zu errichten. Das Signal „Kennzeichnung“ ist am Signalmast, bei Signalbrücken oder Auslegern am seitlichen Rand des Signalschildes anzubringen.

(2) Zur Ankündigung des Standortes von Hauptsignalen dürfen zusätzlich nicht rückstrahlende weiß-rot-weiße Tafeln errichtet werden. In diesem Fall

(3) Wird der Standort von Hauptsignalen gemäß Abs. 2 angekündigt, hat der Abstand zwischen der letzten weiß-rot-weißen Tafel und dem Hauptsignal sowie der Abstand zwischen den weiß-rot-weißen Tafeln grundsätzlich 80 m zu betragen. Wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern, darf davon abgewichen werden, in diesem Fall darf dieser Abstand zwischen 30 m und 140 m betragen.

(4) Wird auf Strecken mit elektrischem Betrieb der Standort von Hauptsignalen gemäß Abs. 2 angekündigt, sind die weiß-rot-weißen Tafeln möglichst an den Oberleitungsmasten anzubringen.

(1) Mit Sperrsignalen sind auszurüsten:

(2) Sperrsignale sind bei Stumpfgleisabschlüssen grundsätzlich rechts vom Gleis oder in der Mitte des Gleises zu errichten, sonst an der Einrichtung anzubringen.

(3) Die erforderliche Sichtweite auf Sperrsignale richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(1) Das Ankündigungssignal ist bei örtlich zulässiger Geschwindigkeit

(2) Zwischen einem Ankündigungssignal und einem Anfangssignal darf kein weiteres Ankündigungssignal aufgestellt werden. Folgen einander Langsamfahrstellen und wäre ein Ankündigungssignal zwischen dem Ankündigungssignal und dem Anfangssignal der vorhergehenden Langsamfahrstelle aufzustellen, so ist es unterhalb des ersten Ankündigungssignals anzubringen.

(3) Für ein und dieselbe Langsamfahrstelle dürfen abhängig von der jeweiligen Schienenfahrzeug- oder Zuggattung unterschiedliche Geschwindigkeiten festgesetzt werden. In diesem Fall ist am Anfangssignal und zugehörigen Ankündigungssignal die jeweils niedrigere Geschwindigkeit anzuzeigen.

(4) Beginnt und endet innerhalb einer Langsamfahrstelle eine zweite Langsamfahrstelle ist anstelle des Endsignals der zweiten Langsamfahrstelle das Anfangssignal der ersten Langsamfahrstelle zu wiederholen.

(5) Wird gemäß § 28 Abs. 2 bei der Aufstellung des Signals von der Aufstellungsseite abgewichen, ist dies im schriftlichen Auftrag gemäß § 113 Abs. 9 anzuführen.

(6) Das Endsignal ist auf eingleisigen Strecken, bei zeitweise eingleisigem Betrieb und in Bahnhöfen auf der linken Seite aufzustellen. Muss davon abgewichen werden, ist dies im schriftlichen Auftrag gemäß § 113 Abs. 9 anzugeben.

(7) Langsamfahrsignale sind nicht über dem Gleis aufzustellen.

(1) Mit Ausnahme der Signale „Halt für Fahrzeuge mit angehobenem Stromabnehmer“ und „Zusatzpfeil“ sind Oberleitungssignale immer für beide Fahrtrichtungen zu errichten.

(2) Das Signal „Ankündigung Hauptschalter aus“ ist 300 m vor dem Signal „Hauptschalter aus“ zu errichten.

(3) Das Signal „Hauptschalter aus“ ist 30 m vor der Stelle, an der der Hauptschalter ausgeschaltet sein muss, zu errichten.

(4) Das Signal „Hauptschalter ein“ ist 30 m nach der Stelle, an der der Hauptschalter eingeschaltet werden darf, zu errichten.

(5) Das Signal „Ankündigung Stromabnehmer tief“ ist 300 m vor dem Signal „Stromabnehmer tief“ zu errichten.

(6) Das Signal „Stromabnehmer tief“ ist 30 m vor der Stelle, die mit gesenktem Stromabnehmer zu befahren ist, zu errichten.

(7) Das Signal „Stromabnehmer hoch“ ist 30 m nach der Stelle, die mit gesenktem Stromabnehmer zu befahren ist, zu errichten.

(8) Von den in den Abs. 2 bis 7 angegebenen Aufstellungsentfernungen darf abgewichen werden, wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern.

(9) Das Signal „Halt für Fahrzeuge mit angehobenem Stromabnehmer“ ist spätestens an der Stelle zu errichten, ab der mit angehobenem Stromabnehmer nicht weitergefahren werden darf.

(10) Das Signal „Zusatzpfeil“ ist oberhalb des zugehörigen Signals „Halt für Fahrzeuge mit angehobenem Stromabnehmer“ anzubringen. Bei Hinweisen nach zwei Seiten sind zwei Zusatzpfeile zu verwenden.

(11) Die erforderliche Sichtweite auf die Signale „Halt für angehobene Stromabnehmer“ und „Zusatzpfeil“ richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(12) Das Signal „Halt für Fahrzeuge mit angehobenem Stromabnehmer“ darf auch an einem Weichensignalkörper angebracht werden.

(1) Ortsbediente Weichen sind immer mit Weichensignalen auszurüsten. Fernbediente Weichen sind mit Weichensignalen auszurüsten, wenn sie regelmäßig durch Verschubfahrten befahren werden. Davon ausgenommen sind Weichen in Verschubstraßen, wenn diese Weichen nicht zur Nahbedienung freigegeben werden können.

(2) Die Weichensignale sind abhängig von der Weichenbauform zu verwenden:

(3) Die erforderliche Sichtweite auf Weichensignale richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(4) Weichensignale sind an der Umstelleinrichtung der Weiche anzubringen.

§ 46.

§ 47.

(1) Das Signal „Weiche gesichert“ darf für den Fall von Weichenstörungen oder fehlender Weichenüberwachung vorbereitend errichtet werden. Das Signal „Weiche gesichert“ darf nur bei erfolgter Sicherung der Weiche im Störungsfall sichtbar sein.

(2) Im Fall von Weichenstörungen oder fehlender Weichenüberwachung sind gemäß Abs. 1 errichtete taugliche Signale „Weiche gesichert“ zu verwenden, wenn die jeweilige Weiche von Zugfahrten gegen die Spitze befahren wird.

(3) Fahrten sind zur Beachtung des Signals „Weiche gesichert“ schriftlich zu beauftragen.

(4) Die Sichtweite auf Signale „Weiche gesichert“ richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(5) Wird das Signal „Weiche gesichert“ gemäß Abs. 1 errichtet, ist es abweichend zu den Bestimmungen des § 28 (Aufstellung von ortsfesten Signalen) am Weichenantrieb anzubringen oder in der Nähe der Umstelleinrichtung zu errichten.

(1) Verschubsignale sind zu errichten, wenn

(2) Das Signal „Verschubverbot aufgehoben“ am Standort eines Hauptsignals, Schutzsignals mit lotrechtem weißem Streifen oder eines Wartesignals erlaubt Verschubfahrten die Vorbeifahrt an diesem Signal.

(3) Ein Verschubsignal, das für mehrere Gleise gilt, wird als Gruppenverschubsignal bezeichnet. Ein Gruppenverschubsignal am Standort eines Gruppenhauptsignals muss für dieselben Gleise gültig sein wie das Gruppenhauptsignal.

(4) Das Formsignal „Verschubverbot aufgehoben“ darf nur am Standort eines Hauptsignals und nur, wenn es die örtlichen betrieblichen Verhältnisse zulassen, verwendet werden.

(5) In Weichenbereichen gilt ein zwischen Weichenspitze und Herzstück stehendes Verschubsignal für alle im Bereich der Weiche möglichen Fahrten.

(6) Das Signal „Verschubsignalzusatz“ ist an Verschubsignalen anzubringen, bei denen die Zustimmung zur Fahrt gesondert zu erteilen ist.

(1) Verschubhalttafeln sind in Verbindung mit Einfahrsignalen – auf zweigleisigen Strecken mit Richtungsbetrieb auch auf Gleisen ohne Einfahrsignal – zu errichten. In Verbindung mit

(2) Verschubhalttafeln dürfen durch Verschubsignale ersetzt werden. Vor Freistellung solcher Verschubsignale sind die gleichen Bedingungen wie für die Verschubfahrten über den Standort der Verschubhalttafeln hinaus einzuhalten.

(3) Verschubhalttafeln sind nicht über dem Gleis zu errichten.

(1) Wartesignale dürfen an Stellen errichtet werden, an denen zum Beginn oder zur Fortsetzung jeder einzelnen Verschubfahrt jeweils eine gesonderte Zustimmung erforderlich ist.

(2) Wartesignale sind nicht über dem Gleis zu errichten.

(1) Hand – Verschubsignale bestehen aus sichtbaren und hörbaren Zeichen. Die Signale sind hörbar nur bei Bedarf zu geben.

(2) Bei unvorhergesehen erforderlichen Verschubfahrten dürfen die Tagsignale auch mit dem Arm alleine gegeben werden.

(3) Die Hand – Verschubsignale „Wegfahren“, „Herkommen“ und „Langsamer“ sind sichtbar so lange unausgesetzt zu geben, bis sie durch ein anderes Signal abgelöst werden. Das Signal „Verschubhalt“ ist sichtbar so lange unausgesetzt zu geben, bis der Verschubteil angehalten hat.

(4) Das Hand – Verschubsignal „Abstoßen“ ist nur zum Beginn der Abstoßbewegung zu geben, die Abstoßbewegung ist mit dem Signal „Verschubhalt“ abzuschließen.

(1) Ist bei geschobenen Zügen am vordersten Schienenfahrzeug eine Einrichtung zur Abgabe des Signals „Achtung“ vorhanden, ist das Signal „Achtung“ vom Mitarbeiter an der Spitze zu geben.

(2) Die Abgabe des Signals „Achtung“ kann in Einzelfällen gesondert angeordnet werden.

(1) Ortsfeste Bremsprobesignale sind zu errichten, wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern.

(2) Die erforderliche Sichtweite auf ortsfeste Bremsprobesignale richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(3) In Bahnsteigbereichen sind ortsfeste Bremsprobesignale abweichend zu den Bestimmungen des § 28 (Aufstellung ortsfester Signale) auf der Bahnsteigseite zu errichten.

(1) Das Signal „Abfahren erlaubt“ ist zu errichten, wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern.

(2) Das Signal „Abfahren erlaubt“ darf sich nur aktivieren lassen, wenn das nächsterreichte Haupt- oder Schutzsignal einen Freibegriff zeigt.

(3) Die erforderliche Sichtweite auf das Signal „Abfahren erlaubt“ richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(4) In Bahnsteigbereichen sind alleinstehende Signale „Abfahren erlaubt“ abweichend zu den Bestimmungen des § 28 (Aufstellung ortsfester Signale) auf der Bahnsteigseite zu errichten.

(5) Das Eisenbahnverkehrsunternehmen hat unter Einbeziehung der technischen Möglichkeiten beim Zug Regelungen für die Anwendung der Signale „Abfahrbereit“, „Fertig“ und „Abfahren erlaubt“ zu erstellen.

(1) Die Spitze geschobener Züge muss nur bei Dunkelheit oder wenn Tagsignale nicht auf mindestens 100 m eindeutig erkennbar sind mit mindestens einem weißen Licht gekennzeichnet sein.

(2) Bei Ausfall des Spitzensignals am verschiebenden Triebfahrzeug muss mindestens ein weißes Licht am Triebfahrzeug vorhanden sein.

(1) Das Signal „Wagen besetzt“ ist bei abgestellten Schienenfahrzeugen anzubringen, wenn diese mit Personen besetzt sind. Das Signal ist von dem für den jeweiligen Wagen zuständigen Begleit- bzw. Aufsichtspersonal anzubringen und abzunehmen. Das Eisenbahnunternehmen hat zu regeln, wie die Verschubdurchführung in Zusammenhang mit Schienenfahrzeugen, an denen das Signal „Wagen besetzt“ angebracht ist, zu erfolgen hat, jedenfalls sind die darin befindlichen Personen zu verständigen, bevor diese Schienenfahrzeuge verschoben werden.

(2) Das Signal „Fahrzeug darf nicht bewegt werden“ ist von jenem Betriebsbediensteten anzubringen, der feststellt, dass das Schienenfahrzeug nicht bewegt werden darf. Bei Schienenfahrzeuggruppen ist das Signal am jeweils äußersten Schienenfahrzeug der Gruppe anzubringen. Das Signal ist jeweils an der Stelle, an der an das Schienenfahrzeug oder die Schienenfahrzeuggruppe herangefahren werden könnte, anzubringen. Vor der Anbringung muss die Zustimmung der betriebssteuernden Stelle eingeholt werden.

(3) Das Signal „An die Vorheizanlage angeschlossen“ ist von dem Betriebsbediensteten anzubringen, der das Schienenfahrzeug an die Vorheizanlage anschließt und ist vor Herstellung des Anschlusses anzubringen. Bei Schienenfahrzeuggruppen ist das Signal am jeweils äußersten Schienenfahrzeug der Gruppe anzubringen. Das Signal ist jeweils an der Stelle, an der an das Schienenfahrzeug oder die Schienenfahrzeuggruppe herangefahren werden könnte, anzubringen.

Das Gefahrsignal ist zu geben, wenn der eigenen Fahrt Gefahr droht, sich die eigene Fahrt in Gefahr befindet oder wenn Fahrten zur Abwendung einer Gefahr sofort angehalten werden müssen.

(1) Das Signal „Haltscheibe“ dient zur Kennzeichnung von Gefahrstellen und ist unmittelbar rechts vom Gleis oder im Gleis, grundsätzlich 50 m vor der Gefahrstelle aufzustellen. Unmittelbar vor der Gefahrstelle ist das Signal aufzustellen bei

(2) Für die Vorbeifahrt an einer Haltscheibe ist ein gesonderter Auftrag der betriebssteuernden Stelle oder des für die Gefahrstelle zuständigen Betriebsbediensteten erforderlich.

(3) Die erforderliche Sichtweite auf das Signal „Signalhinweis“ richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und darf 100 m unterschreiten.

(4) Das Signal „Signalhinweis“ ist dort zu errichten, wo das Haupt-, Schutz-, Vor- oder Verschubsignal stehen sollte und hat mit der Dreieckspitze zum jeweiligen Signal zu zeigen. Das Signal „Signalhinweis“ ist nicht über dem Gleis zu errichten.

(5) Die Errichtung des Signals „Signalhinweis“ darf entfallen, wenn bei der Aufstellung des Haupt-, Schutz-, Vor- oder Verschubsignals entsprechend der Bestimmung des § 28 Abs. 2 Z 1 (Erzielung der erforderlichen Sichtweite) von der Aufstellungsseite gemäß § 28 Abs. 1 abgewichen wurde.

(6) Der Richtungspfeil ist zu errichten,

Unbeschadet der Bestimmungen des § 28 (Aufstellungsseite) richten sich die Zulässigkeit der Errichtung und die die Aufstellungsentfernung des EKÜS sowie die erforderliche Sichtweite auf das EKÜS nach den Bestimmungen des § 89 (Triebfahrzeugführerüberwachung) der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 (EisbKrV), BGBl. II Nr. 216/2012.

(1) Das Signal „EK Gruppe Anfang“ ist gemäß den Bestimmungen des § 89 (Triebfahrzeugführerüberwachung) EisbKrV, BGBl. II Nr. 216/2012, zu errichten.

(2) Unbeschadet der Bestimmungen der §§ 27 Abs. 1, 2 und 4 (erforderliche Sichtweite) sowie 28 (Aufstellungsseite) ist das Signal „EK Gruppe Ende“ gemäß den Bestimmungen des § 89 (Triebfahrzeugführerüberwachung) EisbKrV, BGBl. II Nr. 216/2012, zu errichten.

(3) Unbeschadet der Bestimmungen der §§ 27 Abs. 1, 2 und 4 (erforderliche Sichtweite) sowie 28 (Aufstellungsseite) sind die Signale „Pfeiftafel“ („Pfeifpflock“), „Gruppenpfeiftafel“ („Gruppenpfeifpflock“) und „Pfeifende“ („Endpflock“) gemäß den Bestimmungen der §§ 58 bis 60 (Standort und Bedeutung der Signale für den Eisenbahnbetrieb) EisbKrV, BGBl. II Nr. 216/2012, zu errichten.

(4) Die Errichtung des Signals „Rautentafel“ darf in Bahnhöfen entfallen. Die Errichtung des Signals in Bahnhöfen ist durch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen festzulegen.

(1) Zu den Übergangssignalen zählen:

(2) Bestehende Übergangssignale dürfen beibehalten sowie erforderlichenfalls auch erneuert werden. Die Neuerrichtung von Übergangssignalen ist nicht zulässig.

(1) Die Bestimmungen des § 29 (Hauptsignal) gelten sinngemäß.

(2) Kann ein Form – Hauptsignal nicht in Stellung „Halt“ gebracht werden, darf eine Zugfahrt auf das betreffende Signal nur zugelassen werden, wenn diese Zugfahrt schriftlich zum Anhalten vor diesem Signal beauftragt wurde.

(3) In einer Signalgruppe dürfen Form – Hauptsignale nur aufgestellt sein, wenn alle Signale dieser Gruppe Form – Hauptsignale sind; eine Mischung mit Hauptsignalen gemäß § 29 ist nicht zulässig.

(4) Sind Form – Hauptsignale mit Ersatzsignal ausgerüstet, ist das Ersatzsignal abweichend von § 38 Abs. 2 am Signalmast. anzubringen.

(5) Abweichend von § 59 Abs. 1 (Aufstellung des Signals „Haltscheibe“) ist bei in Freistellung untauglichen Form – Hauptsignalen das Signal „Haltscheibe“ unmittelbar vor dem untauglichen Signal aufzustellen.

(6) Ein Form – Hauptsignal darf nicht mit einem Vorsignal gemäß § 30 angekündigt werden.

(1) Die Bestimmungen des § 30 (Vorsignal) gelten sinngemäß.

(2) Kann ein Form – Vorsignal nicht in Stellung „Vorsicht“ gebracht werden, darf eine Zugfahrt auf das betreffende Signal nur zugelassen werden, wenn diese Zugfahrt schriftlich beauftragt ist, bei diesem Signal die Stellung „Vorsicht“ anzunehmen.

(3) Mit einem Form – Vorsignal darf kein Hauptsignal gemäß § 29 angekündigt werden.

(1) Die Bestimmungen des § 31 (Schutzsignal) gelten sinngemäß. Abweichend von § 62 Abs. 2 (Neuerrichtung von Übergangssignalen) dürfen Schutzsignale ohne lotrechten weißen Streifen dann neu errichtet werden, wenn die Ansteuerung von Schutzsignalen mit der bestehenden Eisenbahnsicherungsanlage technisch nicht möglich ist.

(2) In einem Bahnhof dürfen Schutzsignale ohne lotrechten weißen Streifen nur aufgestellt sein, wenn alle Signale dieser Gruppe Schutzsignale ohne lotrechten weißen Streifen sind; eine Mischung mit Schutzsignalen gemäß § 31 ist nicht zulässig.

§ 66.

Die Bestimmungen des § 49 (Verschubsignal) gelten sinngemäß.

Das nicht rückstrahlend ausgeführte Sperrsignal ist bei Dunkelheit und unsichtigem Wetter zu beleuchten.

(1) Bei Weichensignalen, die sich gleichzeitig im Blickfeld des Triebfahrzeugführers bzw. des Weichenbedieners befinden, dürfen die Weichensignale in der Ausführung als Übergangssignal nicht gleichzeitig mit den Weichensignalen gemäß § 45 verwendet werden.

(2) Abweichend von den Bestimmungen des § 62 Abs. 2 (Neuerrichtung von Übergangssignalen) dürfen Weichensignale in der Ausführung als Übergangssignal auch neu errichtet werden, wenn dies zur Erfüllung der Anforderung des Abs. 1 erforderlich ist.

(3) Bei Weichensignalen für doppelte Kreuzungsweichen in der Ausführung als Übergangssignal wird die Linie bzw. der Winkel durch rückstrahlende weiße Balken gebildet.

(4) Nicht rückstrahlend ausgeführte Weichensignale sind bei Dunkelheit und unsichtigem Wetter zu beleuchten.

(1) Die Schienenfahrzeuge werden entsprechend ihrer Zweckbestimmung unterschieden in Regelfahrzeuge und Sonderfahrzeuge (Nebenfahrzeuge). Regelfahrzeuge müssen den nachstehenden Bestimmungen dieser Verordnung entsprechen. Sonderfahrzeuge müssen diesen Bestimmungen nur insoweit entsprechen, als es für den Sonderzweck, dem sie dienen sollen, erforderlich ist.

(2) Die Regelfahrzeuge werden eingeteilt in Triebfahrzeuge und Wagen.

(3) Die Triebfahrzeuge werden eingeteilt in Lokomotiven und Triebwagen.

(4) Die Triebfahrzeuge werden entweder unmittelbar bedient oder gesteuert. Steuerung ist die Regelung der Antriebs- und Bremskraft durch eine Steuereinrichtung von einem führenden Schienenfahrzeug aus oder durch Fernsteuerung.

(5) Die Wagen werden eingeteilt in Reisezugwagen und Güterwagen.

(6) Die Sonderfahrzeuge werden eingeteilt in Kleinwagen und Schwerkleinwagen. Sonderfahrzeuge mit einer Radsatzlast von mindestens 3,5 t sind Schwerkleinwagen, alle übrigen Sonderfahrzeuge sind Kleinwagen.

(7) Zweiwegefahrzeuge sind Sonderfahrzeuge.

(1) Schienenfahrzeuge sind in Streckenklassen zu kategorisieren, wobei höchstens die

(2) Zusätzlich zu den in Abs. 1 genannten Anforderungen dürfen von bewegten Schienenfahrzeugen nicht mehr dynamische Kräfte ausgeübt werden, als vom Oberbau und von den Bauwerken sicher aufgenommen werden können.

(Anm.: Abs. 3 aufgehoben durch BGBl. II Nr. 156/2014)

(1) Die Räder und Radsätze der Schienenfahrzeuge müssen so beschaffen und gelagert sein, dass Gleisbogen mit 150 m Radius und 1 435 mm Spurweite einwandfrei durchfahren werden können. Die Räder eines Radsatzes müssen Spurkränze haben und dürfen auf der Radsatzwelle seitlich nicht verschiebbar sein. Spurwechselradsätze sind zulässig.

(2) Für Räder und Radsätze gelten die Maße der Anlage 2. Hiervon darf abgewichen werden, wenn nachgewiesen ist, dass die Räder und Radsätze die Schienenfahrzeuge im Gleis sicher führen.

(3) Bei Rädern, die aus einem Stück gefertigt sind, muss die Mindestdicke des Radkranzes durch eine auf der äußeren Stirnfläche eingedrehte Rille gekennzeichnet sein (Anlage 2). Ausgenommen davon sind Räder,

(1) Für die Abmessungen der Schienenfahrzeuge gilt die kinematische Bezugslinie G 2 nach Anlage 3. Abweichend dazu sind größere kinematische Bezugslinien dann zulässig, wenn die der Berechnung der Schienenfahrzeuge zugrunde liegende kinematische Bezugslinie kleiner oder gleich der der Berechnung des Lichtraumes der Strecke zugrunde liegenden kinematischen Bezugslinie ist. Können Schienenfahrzeuge auf Grund ihrer individueller Eigenschaften oder der Ladung keiner kinematischen Bezugslinie zugeordnet werden, oder ist die der Berechnung des Lichtraumes der Strecke zugrunde liegende kinematische Bezugslinie kleiner als jene der Schienenfahrzeuge, ist im jeweiligen Einzelfall zu prüfen, ob der Verkehr dieser Schienenfahrzeuge auf der jeweiligen Infrastruktur zulässig ist. Schienenfahrzeuge, die der kinematischen Bezugslinie nach Anlage 3 Bild 3 entsprechen, dürfen Gleisbremsen in Bremsstellung oder sonstige aktivierte Verschub- oder Abbremsvorrichtungen nicht befahren.

(2) Für die Berechnung der Schienenfahrzeugabmessungen sind die Maße der kinematischen Bezugslinien entsprechend dem Stand der Technik einzuschränken.

(3) Für gesenkte Stromabnehmer gilt die Bezugslinie, die dem Schienenfahrzeug zugrunde liegt. Angehobene Stromabnehmer müssen die mechanische und elektrische Bezugslinie für Stromabnehmer (Anlage 3 Bild 4) einhalten.

(4) Entkuppelte Schrauben- und Leitungskupplungen müssen so aufgehängt oder eingeschraubt werden können, dass sie die zulässigen Abmessungen des Schienenfahrzeuges nicht überschreiten.

(1) Die Schienenfahrzeuge müssen mit durchgehender selbsttätiger Bremse ausgerüstet sein. Diese muss in beliebiger Reihung mit den Bremsbauarten derjenigen Schienenfahrzeuge zusammenarbeiten, mit denen eine Verbindung vorgesehen ist.

(2) Eine durchgehende Bremse ist selbsttätig, wenn sie bei jeder unbeabsichtigten Unterbrechung der Bremsleitung wirksam wird.

(3) Schienenfahrzeuge, in denen Reisende befördert werden, müssen leicht sichtbare und erreichbare Betätigungsvorrichtungen haben, durch die eine Notbremsung direkt oder indirekt eingeleitet oder angefordert werden kann. Die Notbremseinrichtung darf so beschaffen sein, dass sie durch den Triebfahrzeugführer oder automatisch überbrückt werden kann.

(4) Die Triebfahrzeuge und andere führende Schienenfahrzeuge müssen eine Feststellbremse haben.

(5) Die Reisezugwagen müssen mit einer vom Wageninneren aus bedienbaren Feststellbremse ausgerüstet sein. Eine genügende Anzahl von Güterwagen einer Wagenserie ist mit Feststellbremse auszurüsten.

(1) Die Schienenfahrzeuge müssen an beiden Enden federnde Zug- und Stoßeinrichtungen haben.

(2) Schienenfahrzeuge, die im Betrieb dauernd verbunden bleiben, gelten hinsichtlich der Ausrüstung mit Zug- und Stoßeinrichtungen als nur ein Schienenfahrzeug.

(3) Zug- und Stoßeinrichtungen müssen so beschaffen sein, dass sie die auftretenden Kräfte aufnehmen können, die Laufsicherheit des Fahrzeuges nicht beeinträchtigen, die erforderlichen Verbindungen herstellen und gefahrlos gekuppelt werden können.

(1) Die Schienenfahrzeuge müssen so gestaltet sein, dass ein gefahrloses Kuppeln möglich ist. Bei Schienenfahrzeugen mit Schraubenkupplungen und Seitenpuffern müssen die dafür erforderlichen Räume (Anlage 4) von festen Teilen frei sein, wenn sich die Zugeinrichtung in Mittelstellung befindet; elastisch verformbare Teile der Übergangseinrichtungen und Verbindungsleitungen dürfen in diese Räume hineinragen. Im Bereich unterhalb der Puffer dürfen keine festen Teile den Zugang behindern.

(2) Feste Teile an den Stirnseiten der Schienenfahrzeuge müssen von der Stoßebene der ganz eingedrückten Puffer mindestens 40 mm entfernt sein. Hiervon darf abgewichen werden, wenn gefährliche Berührungen der Schienenfahrzeuge ausgeschlossen sind.

(3) Tritte an den Schienenfahrzeugseiten müssen von der Stoßebene der ganz eingedrückten Puffer mindestens 150 mm entfernt sein.

(4) An den Güterwagen müssen die Stirnseiten mit Stützen zur Aufnahme der Schlusssignalmittel versehen sein, soweit die Wagen dafür geeignet sind. An den übrigen Schienenfahrzeugen sind die Stirnseiten in der Regel mit zwei fest eingebauten Schlusssignalen, sonst mit zwei Signalstützen auszurüsten. Erforderlichenfalls müssen Aufsteigtritte und Handgriffe für das Anbringen der Signalmittel vorhanden sein.

(1) Die Triebfahrzeuge und andere führende Schienenfahrzeuge müssen folgende Ausrüstung haben:

Die Schienenfahrzeuge sind planmäßig auf ihre ordnungsgemäße Beschaffenheit wiederkehrend zu prüfen. Art, Umfang und Häufigkeit der wiederkehrenden Prüfung haben sich nach Zustand und Belastung der Schienenfahrzeuge sowie nach der zugelassenen Geschwindigkeit zu richten. Über die wiederkehrenden Prüfungen der Schienenfahrzeuge sind Aufzeichnungen zu führen.

(1) Die Betriebsbediensteten sind zur sicheren und ordnungsgemäßen Durchführung des Eisenbahnbetriebs zu verpflichten, wobei der Sicherheit der Vorzug zu geben ist.

(2) Die Betriebsbediensteten sind in der für einen sicheren und ordnungsgemäßen Betrieb erforderlichen Anzahl einzusetzen.

(3) Den Betriebsbediensteten sind die für Ihre Dienstausübung erforderlichen Dienstvorschriften und Dienstanweisungen zugänglich zu machen, und sie sind darüber nachweislich zu unterweisen.

(4) Über Betriebsbedienstete sind Aufzeichnungen zu führen, aus denen insbesondere ihre Art der Verwendung, Tauglichkeit, Ausbildung, Ergebnisse von Prüfungen, Beaufsichtigungen, Unterweisungen und Nachschulungen ersichtlich sein muss.

(1) Als Betriebsbediensteter darf nur tätig sein, wer

(2) Die Tauglichkeit des Betriebsbediensteten ist vor erstmaliger Aufnahme der Tätigkeit unter Berücksichtigung der Art der Verwendung durch einen vom Eisenbahnunternehmen beauftragten Arzt festzustellen.

(3) Zur Tauglichkeit gehören auch ein ausreichendes Seh- und Hörvermögen. Betriebsbedienstete, die bei ihrer Tätigkeit farbige Signale zu beachten haben, müssen ausreichendes Farbunterscheidungsvermögen besitzen. Insbesondere muss ein Betriebsbediensteter

(4) Betriebsbedienstete müssen bis zum vollendeten 50. Lebensjahr alle fünf Jahre, danach alle drei Jahre auf ihre körperliche Tauglichkeit untersucht werden, sofern nicht der vom Eisenbahnunternehmen beauftragte Arzt im Einzelfall eine kürzere Frist festsetzt.

(5) Bestehen begründete Zweifel am Weiterbestehen der Tauglichkeit, insbesondere nach schwerer Krankheit, darf der Betriebsbedienstete als solcher erst weiterbeschäftigt werden, wenn seine Tauglichkeit durch einen Arzt gemäß Abs. 2 erneut festgestellt worden ist.

(6) Die Betriebsbediensteten müssen die besonderen Eigenschaften haben, die ihr Dienst erfordert; dies kann durch Eignungsuntersuchungen festgestellt werden.

(7) Fahrbedienstete, die Züge führen, begleiten oder abfertigen, müssen für die Leistung erster Hilfe entsprechend ausgebildet sein.

(1) Das Eisenbahnunternehmen hat für Ausbildung und Prüfung der Betriebsbediensteten zu sorgen.

(2) Betriebsbedienstete sind unter Aufsicht von zuverlässigen und geeigneten Lehrbediensteten für ihre Tätigkeit auszubilden.

(3) Während der Ausbildung ist der Lehrbedienstete dafür zuständig, dass Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge ordnungsgemäß bedient werden.

(4) Nach Abschluss der Ausbildung hat der Betriebsleiter oder ein von ihm beauftragter geeigneter Betriebsbediensteter durch eine Prüfung die Eignung des Ausgebildeten für die vorgesehene Tätigkeit festzustellen.

(5) Nach bestandener Eignungsprüfung ist ein vom Betriebsleiter oder dessen Beauftragten gefertigter Ausweis auszustellen, aus dem hervorgeht, für welche Tätigkeit der Betriebsbedienstete befähigt ist. Dieser Ausweis ist vom Betriebsbediensteten während der Ausübung seines Dienstes mit sich zu führen. Der Ausweis ist einzuziehen, wenn die Voraussetzungen für seine Ausstellung nicht mehr gegeben sind.

(6) Betriebsbedienstete sind nach Abschluss ihrer Ausbildung in regelmäßigen Abständen, mindestens aber einmal jährlich, nachzuschulen.

(7) Für die Ausbildung und Prüfung von Triebfahrzeugführern gelten abweichend von den Abs. 1 bis 6 die Bestimmungen der Triebfahrzeugführer-Verordnung, BGBl. II Nr. 64/1999.

(8) Ausbildungen und Prüfungen, die den Bestimmungen der Eisenbahn-Eignungs- und Prüfungsverordnung (EisbEPV), BGBl. II Nr. 31/2013, entsprechen, ersetzen Ausbildungen und Prüfungen nach den §§ 130 und 131 soweit diese gleichwertiges Fachwissen vermitteln.

(1) Betriebsbedienstete haben die für ihre jeweilige Tätigkeit erforderlichen Dienstvorschriften und Dienstanweisungen zu beachten; diese sind ihnen vom Eisenbahnunternehmen in der jeweils geltenden Fassung nachweislich zur Verfügung zu stellen.

(2) Im Dienst müssen den Betriebsbediensteten die hiefür erforderlichen Unterlagen zur Verfügung stehen und haben Betriebsbedienstete die ihnen zur Verfügung gestellten Ausrüstungen ihrem Zweck entsprechend zu verwenden.

(3) Betriebsbedienstete haben den Weisungen des Betriebsleiters oder eines von ihm beauftragten Betriebsbediensteten, welche die Sicherheit und Ordnung berühren, unverzüglich nachzukommen.

(4) Betriebsbedienstete haben den Betriebsleiter oder einen von ihm beauftragten Betriebsbediensteten bei der Erfüllung seiner Aufgaben zu unterstützen und die erforderlichen Auskünfte zu erteilen.

(5) Betriebsbedienstete haben bei der Bedienung von Betriebsanlagen und Schienenfahrzeugen jene Sorgfalt anzuwenden, die eine sichere und ordnungsgemäße Betriebsführung gewährleistet.

(6) Betriebsbedienstete haben sich besonnen und rücksichtsvoll zu verhalten.

(7) Betriebsbediensteten ist es untersagt, während des Dienstes und der Dienstbereitschaft alkoholische Getränke oder andere die dienstliche Tätigkeit beeinträchtigende Mittel zu sich zu nehmen oder den Dienst anzutreten, wenn sie unter der Wirkung solcher Getränke oder Mittel stehen.

(8) Fahrbediensteten ist es untersagt, während des Fahrbetriebes Empfangs- und Wiedergabegeräte für Ton oder Bild zu anderen als betrieblichen Zwecken zu benützen.

(1) Betriebsbedienstete, die durch Krankheit oder Übermüdung bei der Dienstausübung beeinträchtigt sind, dürfen vom Eisenbahnunternehmen nicht eingesetzt werden.

(2) Fahrbedienstete, die Züge führen, begleiten oder abfertigen, oder Betriebsbedienstete, die Fahrgäste bedienen, dürfen für diese Tätigkeit nicht eingesetzt werden, solange sie oder ein Mitglied ihrer häuslichen Gemeinschaft an einer anzeigepflichtigen Krankheit leiden und die Gefahr einer Übertragung der Krankheit im Eisenbahnverkehr besteht.

(3) Betriebsbedienstete haben das Auftreten von Gründen, die gemäß Abs. 1 und 2 einen Diensteinsatz verhindern, der zuständigen Stelle zu melden. Die Modalitäten der Meldung sind von Eisenbahnunternehmen festzulegen.

(1) Die Bestimmungen der folgenden Absätze gelten für Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge,

(2) Betriebsanlagen, die abweichend zu § 11 Abs. 1 keine Weichen haben und als Bahnhof bezeichnet sind, dürfen die Bezeichnung Bahnhof beibehalten und in der betrieblichen Abwicklung weiterhin als Bahnhof behandelt werden.

(3) Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge, die den § 20 Abs. 1, 2 und 6, § 22 Abs. 2, 3 und 4 sowie § 74 Abs. 1 nicht entsprechen, müssen nicht an diese Bestimmungen angepasst werden.

(4) Betriebsanlagen, die dem § 20 Abs. 5 Z 1 nicht entsprechen, müssen diesen Bestimmungen binnen 6 Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung angepasst werden.

(5) Betriebsanlagen, die dem § 20 Abs. 5 Z 2 bis 5 in Verbindung mit den Bestimmungen des § 86 Abs. 2 nicht entsprechen, müssen nicht an diese Bestimmungen angepasst werden, wenn der Schutz von Bahnbenützenden, die schienengleiche Bahnsteigzugänge überschreiten müssen, durch andere geeignete Vorkehrungen gewährleistet ist.

(6) Betriebsanlagen die § 18 Abs. 2 nicht entsprechen, müssen nicht an diese Bestimmung angepasst werden, wenn es sich dabei um Übergänge handelt, die nur dem innerdienstlichen Verkehr dienen und geeignete Vorkehrungen getroffen sind.

(7) Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge, die den § 20 Abs. 3, § 25 Abs. 2 und 3 und § 77 Abs. 1 Z 7 nicht entsprechen, müssen diesen Bestimmungen spätestens bis zum Ablauf des 31. Dezember 2013 entsprechen.

(8) Schienenfahrzeuge, die § 73 Abs. 1 nicht entsprechen, müssen nicht an diese Bestimmung angepasst werden, wenn es sich dabei um Außenspiegel an führenden Schienenfahrzeugen handelt.

(9) Schienenfahrzeuge, die § 77 Abs. 1 Z 1 nicht entsprechen, müssen nicht an diese Bestimmung angepasst werden, wenn sie mit Einrichtungen zum Geben hörbarer Signale mit einem Ton ausgerüstet sind.

(10) Schienenfahrzeuge, bei denen ein museales oder ein anderes fachlich begründetes Interesse an der Beibehaltung oder Herstellung eines historischen Zustandes besteht (Nostalgieschienenfahrzeuge), die § 77 Abs. 1 Z 3 und Abs. 2, 7 und 8 nicht entsprechen, müssen nicht an diese Bestimmungen angepasst werden.

(11) Schienenfahrzeuge, die § 77 Abs. 1 Z 4 dieser Verordnung nicht entsprechen, müssen nicht an diese Bestimmung angepasst werden, wenn sie mit einem zweiten Triebfahrzeugführer besetzt sind oder die Geschwindigkeit auf 40 km/h begrenzt wird.

(12) Schienenfahrzeuge, die nicht mit abblendbaren Scheinwerfern zur Darstellung des Spitzensignals gemäß § 77 Abs. 1 Z 9 ausgerüstet sind, müssen nicht an diese Bestimmung angepasst werden, wenn mindestens zwei weiße Lichter vorhanden sind und die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit nicht mehr als 60 km/h beträgt.

(13) Kennzeichnungen, die das für Bahnbenützende gebotene Verhalten, wie es die Sicherheit und Ordnung sowie die Rücksichtnahme auf andere gebietet, nicht gemäß §4 Abs.5 Z 1 kundmachen, sind binnen 30 Monaten an die Bestimmungen dieser Verordnung anzupassen. Fehlen gemäß § 4 Abs. 5 Z 2 erforderliche Hinweise, sind diese binnen 30 Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung anzubringen.

(14) Kilo-/Hektometersteine dürfen längstens bis zum Ende ihrer technischen Lebensdauer beibehalten werden, sie sind jedoch bei ihrer Erneuerung, Versetzung oder Veränderung durch Kilo-/Hektometertafeln gemäß § 21 zu ersetzen.

(15) Sofern in den Absätzen 16 bis 18 nichts anders bestimmt ist, dürfen Betriebsanlagen, die dem 3. Abschnitt und der Anlage 5 nicht entsprechen, bis zum Ende ihrer technischen Lebensdauer beibehalten werden.

(16) Signale „Kennzeichnung“, die dem § 41 Abs. 1 zweiter Satz nicht entsprechen, sind binnen zwölf Monaten nach Inkrafttreten an die Bestimmungen dieser Verordnung anzupassen.

(17) Sperrschuhe, die nicht gemäß § 42 Abs. 1 mit einem Sperrsignal ausgerüstet sind, dürfen dann beibehalten werden, wenn ein unbeabsichtigtes Auffahren auf den Sperrschuh aus Richtung des zu schützenden Gleises durch eine technische Abhängigkeit verhindert wird; anderenfalls sind diese Sperrschuhe binnen zwölf Monaten nach Inkrafttreten an die Bestimmungen dieser Verordnung anzupassen.

(18) Weichenüberwachungssignale, die dem § 46 Abs. 1 und 3 bis 5 nicht entsprechen, sind binnen zwölf Monaten nach Inkrafttreten an die Bestimmungen dieser Verordnung anzupassen. Weichenüberwachungssignale, die dem § 46 Abs. 2 nicht entsprechen dürfen dann beibehalten werden, wenn sie mindestens auf Bremsweglänge zuzüglich jener Entfernung, die der in diesem Bereich während einer Sekunde Fahrzeit zurückgelegten Wegstrecke entspricht, vor der ersten gegen die Spitze befahrenen Rückfallweiche der jeweiligen Betriebsstelle erkannt werden können.

(19) Darüber hinaus dürfen Betriebsanlagen und Schienenfahrzeuge beibehalten sowie abweichend von den Bestimmungen dieser Verordnung angepasst und erweitert werden, sofern

(1) Dienstvorschriften gemäß § 7 und Dienstanweisungen gemäß § 8 der Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003), BGBl. II Nr. 209/2003, in der Fassung BGBl. II Nr. 398/2008, von Eisenbahnunternehmen, die den Bestimmungen des 3. und 5. Abschnittes dieser Verordnung nicht entsprechen, sind binnen 30 Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung anzupassen. Handelt es sich dabei um allgemeine Anordnungen an Betriebsbedienstete, die gemäß § 21a EisbG, in der Fassung BGBl. I Nr. 205/2013, der eisenbahnrechtlichen Genehmigungspflicht unterliegen, ist binnen 24 Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung die Genehmigung der Änderung bei der Eisenbahnbehörde zu beantragen.

(2) Abweichend zu den Bestimmungen des Abs. 1 sind Dienstvorschriften gemäß § 7 und Dienstanweisungen gemäß § 8 EisbVO 2003, in der Fassung BGBl. II Nr. 398/2008, von Eisenbahnunternehmen, die für den Betrieb von solchen Betriebsanlagen und Schienenfahrzeugen erforderlich sind, auf die eine Übergangsbestimmung gemäß § 134 angewendet wird, in jenem Zeitpunkt zu ändern, in dem die jeweilige Betriebsanlage oder das jeweilige Schienenfahrzeug angepasst wird. Handelt es sich dabei um allgemeine Anordnungen an Betriebsbedienstete, die gemäß § 21a EisbG, in der Fassung BGBl. I Nr. 205/2013, der eisenbahnrechtlichen Genehmigungspflicht unterliegen, ist die Genehmigung der Änderung bei der Eisenbahnbehörde mindestens sechs Monate vorher zu beantragen.

(1) Die Verordnung BGBl. II Nr. 398/2008 wurde unter Einhaltung der Bestimmungen der Richtlinie 98/34/EG über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft, ABl. Nr. L 204 vom 21.07.1998 S. 37, zuletzt geändert durch die Richtlinie 2006/96/EG, ABl. Nr. L 363 vom 20.12.2006 S. 81, unter der Notifikationsnummer 2008/0336/A notifiziert.

(2) Die Verordnung, in der Fassung BGBl. II Nr. 156/2014, wurde unter Einhaltung der Bestimmungen der Richtlinie 98/34/EG unter der Notifikationsnummer 2013/0502/A notifiziert.

(1) Die Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung in der Fassung BGBl. II Nr. 398/2008 tritt mit 1. Jänner 2009 in Kraft.

(2) § 1 Abs. 1, 5 und 6, § 2, die §§ 4 bis 9, § 11 Abs. 1, 4 und 7 bis 17, § 12 Abs. 3 und 4, § 13 Abs. 4 und 5, § 14 Abs. 4, die §§ 15 und 16, § 18 Abs. 2, § 19, § 20 Abs. 4 und 5, die §§ 21 bis 24, § 25 Abs. 2, der dritte Abschnitt, § 70 Abs. 1, 6 und 7, § 71 Abs. 1, § 73 Abs. 1 bis 3, § 74 Abs. 3 § 77 Abs. 1 und 15, § 79 Abs. 1 und 4 bis 21, die §§ 80 bis 101, § 102 Abs. 2 bis 12, die §§ 103 bis 112, § 113 Abs. 1, 2, 4, 5 und 7 bis 10, § 114 Abs. 1, 3, 5, 6 und 8, die §§ 115 bis 128, § 129 Abs. 3, § 130 Abs. 1, § 131 Abs. 8, § 132 Abs. 1 bis 4, § 133 Abs. 3 und die §§ 134 bis 137 dieser Verordnung, in der Fassung BGBl. II Nr. 156/2014, sowie die Änderung der Bezeichnung der bisherigen § 1 Abs. 2, 3, 6 und 7, § 2, § 3, § 4 Abs. 3, 4, 6 und 7, § 5 Abs. 1 und 2, § 6 Abs. 1 bis 3; § 7 Abs. 1 bis3, § 10, § 11 Abs. 1, § 13 Abs. 1 bis 3 und 6, § 16 Abs. 1, 3 und 4, § 17, § 18 Abs. 2 bis 5, § 19 Abs. 2, § 20, § 21 Abs. 4, § 22 Abs. 1, 2, 4 und 5, §§ 23 und 24, § 25 Abs. 2 bis 14, § 26, § 27 Abs. 2 und 3, § 28 Abs. 1, § 32 Abs. 3 und 6, § 35 Abs. 2, 4 und 6, § 36 Abs. 2, 3 und 5, § 37 Abs. 2 bis 7 § 38 Abs. 1 bis 7, § 39 Abs. 1 bis 4 und § 40 Abs. 1 und 2 treten mit 1. Oktober 2014 in Kraft.

Anlage 1

bleibt frei

Anlage 2

Räder und Radsätze

Anlage 3

Bezugslinien

Bild 1: kinematische Bezugslinie G2

für Schienenfahrzeuge, die nicht freizügig im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden (Maße in mm)

Bild 2: Unterer Teil der Bezugslinie für Schienenfahrzeuge, die Gleisbremsen in Bremsstellung oder sonstige aktivierte Verschub- oder Abbremsvorrichtungen befahren dürfen.

(Maße in mm)

(a) Bereich nicht in unmittelbarer Nähe der Räder

(b) Bereich in unmittelbarer Nähe der Räder

(c) Auswurfbereich für Hemmschuhe

(d) Bereich für Räder und für Bauteile, die mit der Schiene in Kontakt kommen

(e) Bereich für Räder

(f) Bereich für Gleisbremsen in gelöstem Zustand

(1) Begrenzung außerhalb des Bereiches der Endradsätze

(2) Fiktive maximale Spurkranzbreite bei vorhandenen Führungsschienen

(3) Begrenzung der äußeren Radfläche und der mit dem Rad verbundenen Teile

(4) Raum für die maximale Höhe der Hemmschuhe

(5) In diesen Bereich darf kein Element des Fahrzeuges eindringen

(6) Begrenzung der inneren Radfläche, wenn der Radsatz an der gegenüberliegenden Schiene

Anlage 4

An den Enden der Schienenfahrzeuge freizuhaltende Räume

(Maße in mm)

Anlage 5

Anlage 6

Bremstafel

Anlage 7

Gefahrenhinweis

Achtung auf herannahende Züge