I. §1 Abs2 des Bundesgesetzes betreffend die Finanzierung von Bundesstraßen (Bundesstraßenfinanzierungsgesetz 1996 - BStFG 1996), i.e. Art20 des Strukturanpassungsgesetzes 1996, BGBl. Nr. 201, wird als verfassungswidrig aufgehoben.
Frühere gesetzliche Bestimmungen treten nicht wieder in Wirksamkeit.
Der Bundeskanzler ist zur unverzüglichen Kundmachung dieser Aussprüche im Bundesgesetzblatt I verpflichtet.
II. Der Antrag, das Wort
"Brücken," in §1 Abs1 zweiter Satz des
Bundesstraßenfinanzierungsgesetzes 1996, BGBl. Nr. 201, als
verfassungswidrig aufzuheben, wird abgewiesen.
III. Im übrigen wird der Antrag
zurückgewiesen.
Entscheidungsgründe:
I. 1. Mit Art20 des Strukturanpassungsgesetzes 1996, BGBl. 201, (mit dem 9 Bundesgesetze erlassen und 90 Bundesgesetze abgeändert wurden,) wurde das Bundesgesetz betreffend die Finanzierung von Bundesstraßen (Bundesstraßenfinanzierungsgesetz 1996 - BStFG 1996) erlassen. Dieses Bundesgesetz regelt die Mauteinhebung an Bundesstraßen und die Verwendung der Mauteinnahmen und enthält diese Regelungen begleitende Vorschriften.
§1 Abs1 BStFG 1996 lautet:
"Der Benützer von Bundesstraßen A (Bundesautobahnen), sowie von mehrspurigen Bundesstraßen S (Bundesschnellstraßen) und Bundesstraßen B, die ähnliche Merkmale wie Bundesstraßen A (Bundesautobahnen) aufweisen, hat dem Bund als Entgelt eine fahrleistungsabhängige Maut zu leisten. Darüber hinaus können Brücken, Tunnel und Gebirgspässe auf sonstigen Bundesstraßen S (Bundesschnellstraßen) und Bundesstraßen B ebenfalls fahrleistungsabhängig bemautet werden. Der Bund hat die Mauteinhebung den Bundesstraßengesellschaften (§§1 und 3 des Bundesgesetzes betreffend Maßnahmen im Bereich der Bundesstraßengesellschaften, BGBl. Nr. 826/1992 in der jeweils geltenden Fassung) zu übertragen."
Ihre Wirksamkeit sollen die die fahrleistungsabhängige Mauteinhebung betreffenden Regelungen erst ab einem noch unbestimmten Zeitpunkt ab dem Jahr 1998 entfalten. Das ergibt sich aus §2 BStFG 1996; diese Bestimmung lautet:
"§2. Der Bund hat während des Jahres 1998 mit der Einhebung einer fahrleistungsabhängigen Maut für mehrspurige Kraftfahrzeuge, deren von außen auch automatisch erfaßbare Merkmale einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 Tonnen für den überwiegenden Teil der betroffenen Kraftfahrzeuge entsprechen, zu beginnen, sofern die Einhebung mittels elektronischer Einrichtungen (§4) zu diesem Zeitpunkt möglich und insgesamt eine zuverlässige Abwicklung der Bemautung gewährleistet ist. Während des Jahres 2001 hat unter der gleichen Voraussetzung der Bund für alle anderen Kraftfahrzeugkategorien ebenfalls mit der Einhebung einer fahrleistungsabhängigen Maut zu beginnen."
Die Entscheidung darüber, auf welchen Bundesstraßenstrecken bzw. Bundesstraßenteilen die fahrleistungsabhängige Maut zunächst einzuführen ist, überläßt §1 Abs2 leg.cit. einer verordnungsmäßigen Festlegung:
"Die Festlegung jener Bundesstraßenstrecken, für die erstmals eine fahrleistungsabhängige Maut einzuheben ist, hat nach Anhörung der betroffenen Bundesländer durch Verordnung des Bundesministers für wirtschaftliche Angelegenheiten im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen zu erfolgen."
Bis zur Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut unterliegt die Benützung von Bundesautobahnen und Bundesschnellstraßen nach Maßgabe des §7 einer zeitabhängigen Maut. §7 leg.cit. lautete in der - angefochtenen - Stammfassung:
"§7. (1) Solange für Fahrzeuge, die von den in Abs2 genannten Kategorien umfaßt werden, keine fahrleistungsabhängige Maut auf Bundesstraßen A (Bundesautobahnen) und Bundesstraßen S (Bundesschnellstraßen) eingehoben wird, unterliegt deren Benützung einer zeitabhängigen Maut, die von den Bundesstraßengesellschaften ab 1. Jänner 1997 namens des Bundes einzuheben ist. Die Maut ist vor der mautpflichtigen Straßenbenützung durch Anbringung einer Mautvignette am Fahrzeug zu entrichten.
(2) Der Preis einer Jahresvignette samt Umsatzsteuer beträgt für
1. einspurige Kraftfahrzeuge .................... 220 S,
2. mehrspurige Kraftfahrzeuge, deren höchstes
zulässiges Gesamtgewicht bis einschließlich
3,5 Tonnen beträgt ........................... 550 S,
3. Omnibusse, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht mehr als 3,5 Tonnen beträgt .. 6 000 S,
4. mehrspurige Kraftfahrzeuge und von diesen
gezogene Anhänger, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht allein oder in Kombination mehr
als 3,5 Tonnen bis einschließlich 7,5 Tonnen
beträgt .................................... 6 000 S
und für
5. mehrspurige Kraftfahrzeuge und von diesen
gezogene Anhänger, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht allein oder in Kombination mehr
als 7,5 Tonnen, aber weniger als 12 Tonnen
beträgt ................................... 12 000 S.
(3) Der Preis einer Zweimonatsvignette samt Umsatzsteuer
beträgt für
1. mehrspurige Kraftfahrzeuge, deren höchstes
zulässiges Gesamtgewicht bis einschließlich
3,5 Tonnen beträgt ........................... 150 S,
2. Omnibusse, deren höchstes zulässiges
Geamtgewicht mehr als 3,5 Tonnen beträgt ... 1 500 S,
3. mehrspurige Kraftfahrzeuge und von diesen
gezogene Anhänger, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht allein oder in Kombination
mehr als 3,5 Tonnen bis einschließlich
7,5 Tonnen beträgt ......................... 1 500 S
und für
4. mehrspurige Kraftfahrzeuge und von diesen
gezogene Anhänger, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht allein oder in Kombination
mehr als 7,5 Tonnen, aber weniger als
12 Tonnen beträgt .......................... 3 000 S.
(4) Der Preis einer Wochenvignette samt Umsatzsteuer beträgt
für
1. Omnibusse, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht mehr als 3,5 Tonnen beträgt .... 300 S,
2. mehrspurige Kraftfahrzeuge und von diesen
gezogene Anhänger, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht allein oder in Kombination
mehr als 3,5 Tonnen bis einschließlich
7,5 Tonnen beträgt ........................... 300 S
und für
3. mehrspurige Kraftfahrzeuge und von diesen
gezogene Anhänger, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht allein oder in Kombination mehr
als 7,5 Tonnen, aber weniger als
12 Tonnen beträgt ............................ 600 S.
(5) Für Anhänger, die von mehrspurigen Kraftfahrzeugen gezogen werden, deren höchstes zulässiges Gesamtgewicht bis einschließlich 3,5 Tonnen beträgt, ist keine zeitabhängige Maut zu entrichten. Mehrspurige Kraftfahrzeuge, die als Schlaf- oder Aufenthaltsraum eingerichtet sind (Wohnmobile), gelten unabhängig von ihrem höchsten zulässigen Gesamtgewicht als solche, deren höchstes zulässiges Gesamtgewicht bis einschließlich 3,5 Tonnen beträgt. Für Anhänger, die von Omnibussen gezogen werden, ist keine zeitabhängige Maut zu entrichten.
(6) Nach Erwerb von Jahres-, Zweimonats- oder Wochenvignetten ist für die Benützung von Mautstrecken gemäß Abs1 mit einer Fahrzeugkombination, die in eine höhere Bemessungsgrundlage fällt als die, für welche die zeitabhängige Maut entrichtet wurde, eine Tageszusatzvignette zu erwerben, deren Preis samt Umsatzsteuer 100 S beträgt. Für die Benützung von Mautstrecken gemäß Abs1 mit Fahrzeugen mit ausländischem Kennzeichen, für die zulässigerweise bereits eine Straßenbenützungsabgabe entrichtet wurde, ist keine zeitabhängige Maut zu entrichten.
(7) Der Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten kann im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen im Rahmen der Mautfestsetzung für Strecken, die von den Bundesstraßengesellschaften bemautet werden, Regelungen treffen, die es den Straßenbenützern mit Personenkraftwagen, deren höchstes zulässiges Gesamtgewicht bis einschließlich 3,5 Tonnen beträgt, ermöglichen,
1. zusammen mit dem Erwerb einer Zweimonatsvignette zusätzlich Mautkarten der Bundesstraßengesellschaften zu einem Gesamtpreis von 350 S samt Umsatzsteuer für zwei beliebige Fahrten innerhalb der Gültigkeitsdauer der Zweimonatsvignette auf im Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Bundesgesetzes bereits von den Bundesstraßengesellschaften bemauteten Strecken zu erwerben,
2. als Arbeitnehmer und Zulassungsbesitzer eines mit einer Jahresvignette ausgestatteten Personenkraftwagens eine auf die Gültigkeitsdauer der Jahresvignette begrenzte Mautkarte einer Bundesstraßengesellschaft kostenlos zu erwerben, die zu Fahrten vom Wohnort zum Arbeitsplatz des Arbeitnehmers berechtigt, wobei die näheren Regelungen der Mautordnung vorbehalten sind, und
3. beim Besitz einer Jahresvignette und zusätzlichem Erwerb einer Jahresmautkarte einer Bundesstraßengesellschaft für Fahrten innerhalb der Gültigkeitsdauer der Jahresvignette auf einer beliebigen, im Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Bundesgesetzes bereits von dieser Bundesstraßengesellschaft bemauteten Strecke, den Preis der Jahresvignette auf den jeweils gültigen Jahresmautkartenpreis angerechnet zu erhalten.
(8) Die Jahresvignette, deren Gültigkeit sich auf ein Kalenderjahr bezieht, berechtigt zur Straßenbenützung auch im Dezember des Vorjahres und im Jänner des Folgejahres. Die Zweimonatsvignette berechtigt zur Straßenbenützung im Zeitraum von zwei aufeinanderfolgenden Kalendermonaten. Die Wochenvignette berechtigt zur Straßenbenützung vom Beginn eines Samstags bis zum Ablauf des darauffolgenden Samstags.
(9) Der Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten kann im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen unter Bedachtnahme auf Veränderungen des vom Österreichischen Statistischen Zentralamt verlautbarten Verbraucherpreisindex 1986 oder des an seine Stelle tretenden Index durch Verordnung die zeitabhängigen Mauten gemäß Abs2 bis 4, 6 und 7 Z1 erhöhen.
(10) Der Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten kann im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen durch Verordnung im öffentlichen Interesse Fahrzeuge bestimmter Benützergruppen, insbesondere die in ArtIV §10 Abs2 ASFINAG-Gesetz und §2 des Straßenbenützungsabgabegesetzes, BGBl. Nr. 629/1994, genannten, von der Mautpflicht ausnehmen.
(11) Die Bundesstraßengesellschaften haben in der Mautordnung Festlegungen über die Beschaffenheit und Anbringung der Mautvignetten an den Fahrzeugen zu treffen. Es kann des weiteren statt des Anbringens einer Wochenvignette oder einer Tageszusatzvignette auch das Mitführen einer Zahlungsbestätigung über die Entrichtung der zeitabhängigen Maut vorgesehen werden.
(12) Wenn die Mautvignette zerstört wird, ist vor der nächsten mautpflichtigen Straßenbenützung eine Ersatzvignette am Fahrzeug anzubringen. In der Mautordnung ist zu regeln, unter welchen Voraussetzungen die Ersatzvignette kostenlos abzugeben ist."
Mit einer (am 29. November 1996 ausgegebenen) Novelle zum BStFG 1996, BGBl. 656/1996, wurde §7 noch vor seinem Wirksamkeitsbeginn mehrfach geändert. Die Änderungen beziehen sich auf die Abs3, 4, 6, 7, 8 und 10. Die Abs3 und 4 lauten nunmehr folgendermaßen:
"(3) Der Preis einer Zweimonatsvignette samt Umsatzsteuer beträgt für
1. einspurige Kraftfahrzeuge ..................... 80 S,
2. mehrspurige Kraftfahrzeuge, deren höchstes
zulässiges Gesamtgewicht bis einschließlich
3,5 Tonnen beträgt ........................... 150 S,
3. Omnibusse, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht mehr als 3,5 Tonnen beträgt .. 1 500 S,
4. mehrspurige Kraftfahrzeuge und von diesen
gezogene Anhänger, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht allein oder in Kombination mehr
als 3,5 Tonnen bis einschließlich
7,5 Tonnen beträgt ......................... 1 500 S
und für
5. mehrspurige Kraftfahrzeuge und von diesen
gezogene Anhänger, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht allein oder in Kombination mehr
als 7,5 Tonnen, aber weniger als
12 Tonnen beträgt .......................... 3 000 S,
(4) Der Preis einer Wochenvignette samt Umsatzsteuer beträgt
für
1. mehrspurige Kraftfahrzeuge, deren höchstes
zulässiges Gesamtgewicht bis
einschließlich 3,5 Tonnen beträgt ............. 70 S,
2. Omnibusse, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht mehr als 3,5 Tonnen beträgt .... 300 S,
3. mehrspurige Kraftfahrzeuge und von diesen
gezogene Anhänger, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht allein oder in Kombination mehr
als 3,5 Tonnen bis einschließlich
7,5 Tonnen beträgt ........................... 300 S
und für
4. mehrspurige Kraftfahrzeuge und von diesen
gezogene Anhänger, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht allein oder in Kombination
mehr als 7,5 Tonnen, aber weniger als
12 Tonnen beträgt ............................ 600 S."
Im ersten Satz des Abs6 wurde die Zahl "100" durch "60" ersetzt.
Hinsichtlich des Abs7 wurde angeordnet, daß die Z1 zu entfallen habe; die Z2 und 3 erhielten die Bezeichnungen "1" und "2".
In Abs8 wurde der letzte Satz geändert. Dieser lautet nunmehr:
"Die Wochenvignette berechtigt zur Straßenbenützung vom Beginn eines Freitags bis zum Ablauf des übernächsten Sonntags."
§7 Abs10 lautet idF der Novelle 656/1996:
"(10) Der Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten kann im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen durch Verordnung im öffentlichen Interesse Fahrzeuge betimmter Benützergruppen, insbesondere die in Artikel IV §10 Abs2 ASFINAG-Gesetz und §2 des Straßenbenützungsabgabegesetzes, BGBl. Nr. 629/1994, genannten, von der Mautpflicht ausnehmen, sofern die Wirtschaftlichkeit und die zuverlässige Abwicklung der Mauteinhebung nicht beeinträchtigt werden."
Gemäß §6 haben die "Bundesstraßengesellschaften ... deutlich und rechtzeitig auf fahrleistungs- und zeitabhängig bemautete Strecken hinzuweisen. Die Mautordnung und die Mauttarife sind von den Bundesstraßengesellschaften im Amtsblatt zur Wiener Zeitung kundzumachen. Im grenznahen Bereich ist die Information durch Hinweise und Anschläge sicherzustellen".
Zum Mautschuldner bestimmt das Gesetz in §8 primär den Kraftfahrzeuglenker, subsidiär unter den in der genannten Bestimmung näher geregelten Voraussetzungen den Zulassungsbesitzer.
Über die Verwendung der Mauteinnahmen bestimmen sodann die §§9 und 10 des Gesetzes folgendes:
"§9. (1) Die Bundesstraßengesellschaften haben die Einnahmen aus den zeitabhängigen Mauten, die nicht zur Deckung von Ausgaben gemäß Artikel II §4 Abs1 ASFINAG-Gesetz dienen, monatlich an den Bund abzuführen.
(2) Die Einnahmen aus den zeitabhängigen Mauten für einspurige Kraftfahrzeuge und für mehrspurige Kraftfahrzeuge, deren höchstes zulässiges Gesamtgewicht bis einschließlich 3,5 Tonnen beträgt, die nicht zur Deckung von Ausgaben gemäß Artikel II §4 Abs1 ASFINAG-Gesetz dienen, sind für die Errichtung und Erweiterung von Bundesstraßen, vornehmlich von Bundesstraßen A (Bundesautobahnen) und Bundesstraßen S (Bundesschnellstraßen) zu verwenden.
(3) In einer Verordnung gemäß §1 Abs3, in der die Übertragung der Planung, Errichtung oder Erweiterung von Mautstrecken gemäß §1 Abs1 erfolgt, kann eine Verwendung der fahrleistungsabhängigen Mauten, die sonst gemäß Artikel IV §11 Abs2 und Artikel VIII §3 Abs2 ASFINAG-Gesetz an die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft abzuführen wären, vorgesehen werden, bis die Mautstrecken gemäß §1 Abs1 fertiggestellt sind.
§10. Die Einnahmen aus den namens des Bundes eingehobenen zeitabhängigen Mauten und auf gemäß §1 Abs2 festgelegten Mautstrecken eingehobenen fahrleistungsabhängigen Mauten werden den Bundesstraßengesellschaften insoweit überlassen, als sie damit sämtliche Kosten für die Einhebung der genannten Mauten sowie die Kosten für das Tilgungserfordernis und den Zinsenaufwand aus Kreditoperationen gemäß §1 Abs4 decken können."
§12 enthält in Abs1 einen Straftatbestand und im übrigen diesen begleitende Bestimmungen. Abs1 lautete in der Stammfassung:
"(1) Lenker von Kraftfahrzeugen, die mit diesen
Auch diese Bestimmung wurde durch die Novelle BGBl. 656/1996 geändert und lautet nunmehr:
"(1) Lenker von Kraftfahrzeugen, die mit diesen
1. Mautstrecken gemäß §1 Abs1 benützen, ohne die fahrleistungsabhängige Maut ordnungsgemäß zu
entrichten, oder
Mit der Vollziehung des Bundesgesetzes ist gemäß seinem §15 zum Teil (und zwar auch hinsichtlich des §2) der Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten, hinsichtlich einiger Bestimmungen, darunter jener des §1 Abs1 bis 4 und des §7, im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen berufen; für die Vollziehung anderer Bestimmungen ist der Bundesminister für Finanzen zuständig, hinsichtlich einer Bestimmung der Bundesminister für Inneres im Einvernehmen mit dem Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten.
2. Aufgrund des §1 Abs2 BStFG 1996 erließ der Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten (im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen) die Verordnung "über die Festlegung von Bundesstraßenstrecken, für die erstmals eine fahrleistungsabhängige Maut einzuheben ist (Mautstreckenverordnung)", BGBl. 615/1996. Diese lautet:
"Auf Grund des §1 Abs2 des Bundesstraßenfinanzierungsgesetzes 1996, BGBl. Nr. 201, wird im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen verordnet:
Es wird festgelegt, daß zusätzlich zu den bisher bereits zu bemautenden Bundesstraßenstrecken der A 9 Pyhrn Autobahn im Bereich von St. Michael bis Übelbach und des Bosruck-Tunnels, der A 10 Tauern Autobahn im Bereich zwischen der Anschlußstelle Flachau und der Anschlußstelle Rennweg, der A 11 Karawanken Autobahn im Bereich der Tunnelstrecke, der A 13 Brenner Autobahn und der S 16 Arlberg Schnellstraße im Bereich der Tunnelstrecke von St. Anton am Arlberg bis Langen am Arlberg auch für folgende Strecken die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut erfolgt:
1. - 24. (Es folgt eine Aufzählung aller Autobahnen und Schnellstraßen, soweit für ihre Benützung bisher noch keine Maut erhoben wurde)
II. Aufgrund ihres Beschlusses vom 6. August 1996 beantragt die Wiener Landesregierung gestützt auf Art140 Abs1 B-VG die Aufhebung von Teilen des BStFG 1996 in der Stammfassung, und zwar primär der folgenden Bestimmungen:
§1 Abs1 erster Satz,
das Wort "Brücken," in §1 Abs1 zweiter Satz sowie
§7
(sowie damit in unmittelbarem Zusammenhang stehend die Wortfolge "und zeit" in §6,
§9 Abs1 und 2,
die Worte "zeitabhängige Mauten und" in §10,
§12 Abs1 Z2
und die Worte "des §7," in §15 BStFG 1996).
In eventu beantragt die Landesregierung,
§1 Abs2 und §7
(sowie damit in unmittelbarem Zusammenhang stehend
die Wortfolge "und zeit" in §6,
§9 Abs1 und 2,
die Worte "zeitabhängige Mauten und" in §10,
§12 Abs1 Z2 und
die Worte "des §7, "in §15 BStFG 1996) als
verfassungswidrig aufzuheben.
In einem weiteren Eventualantrag beantragt die Wiener Landesregierung,
"die Beträge '300 S' in §7 Abs4 Z1, '300 S' in §7 Abs4 Z2 und '600 S' in §7 Abs4 Z3 sowie die Wortfolge
'Arbeitnehmer und' in §7 Abs7 Z2 BStFG 1996" als verfassungswidrig aufzuheben.
Die Landesregierung legt dar, daß das BStFG 1996 gemäß Art49 Abs1 B-VG seine verbindliche Kraft am 1. Mai 1996 erhalten hat und nach der Judikatur des Verfassungsgerichtshofes ab diesem Zeitpunkt eine Anfechtung von Bestimmungen des Gesetzes im Rahmen der abstrakten Normenkontrolle zulässig sei, obwohl die Bestimmungen des angefochtenen Gesetzes ihre Wirksamkeit für die zeitabhängige Maut erst ab 1. Jänner 1997 (§7) bzw. für die fahrleistungsabhängige Maut zu einem unbestimmten, zukünftigen Zeitpunkt ab dem Jahr 1998, der von der Möglichkeit der Einhebung mittels elektronischer Einrichtungen abhängig ist (§2), entfalten.
Ihre verfassungsrechtlichen Bedenken gegen die angefochtenen Bestimmungen begründet die Wiener Landesregierung im wesentlichen wie folgt:
"1.1. Zu §1 Abs1 erster Satz und §7 BStFG 1996:
1.1.1. Regelungsgehalt:
§1 Abs1 erster Satz BStFG 1996 verpflichtet den Benützer von Bundesstraßen A (Bundesautobahnen) sowie von mehrspurigen Bundesstraßen S (Bundesschnellstraßen) und Bundesstraßen B, die ähnliche Merkmale wie Bundesstraßen A (Bundesautobahnen) aufweisen, zur Leistung einer fahrleistungsabhängigen Maut als Entgelt an den Bund. Solange eine solche fahrleistungsabhängige Maut auf Bundesstraßen A (Bundesautobahnen) und Bundesstraßen S (Bundesschnellstraßen) nicht eingehoben wird, unterliegt deren Benützung einer zeitabhängigen Maut (§7 BStFG 1996).
Die genannten Bestimmungen beziehen sich auf sämtliche Bundesstraßen A und S im gesamten Bundesgebiet. Eine Möglichkeit zur Ausnahme bestimmter Straßenzüge ist nicht vorgesehen. Es werden damit Überlandstrecken mit Straßen innerhalb von großstädtischen Ballungsräumen gleichgesetzt. Im Gemeindegebiet von Wien sind jedenfalls die A 4-Ostautobahn, die
A 22-Donauuferautobahn sowie die A 23-Südosttangente betroffen.
1.1.2. Funktion der Straßen:
Die Funktion von Bundesstraßen A, Bundesstraßen S und Bundesstraßen B, die ähnliche Merkmale wie Bundesstraßen A aufweisen, liegt in der Herstellung von hochrangigen Verkehrsverbindungen internationaler oder zumindest überörtlicher Bedeutung, was gemäß Art10 Abs1 Z9 B-VG Voraussetzung für die Erklärung zur Bundesstraße ist ('Bedeutung für den Durchzugsverkehr'). Die Benützung dieser Straßen ist dadurch gekennzeichnet, daß in der Regel längere Wegstrecken zurückgelegt werden, die regelmäßig das Ortsgebiet einer Gemeinde überschreiten.
Landes- und Gemeindestraßen dienen hingegen vorwiegend dem Nahverkehr innerhalb einer Gemeinde bzw. Region. Nach dem vom Wiener Gemeinderat am 15. April 1994 beschlossenen Wiener Verkehrskonzept sollen diese Straßen (in Wien gibt es nur Gemeinde-, nicht jedoch Landesstraßen, vgl. VfSlg. 6770) vorrangig für Straßenbahn und Bus, somit für den öffentlichen Verkehr (siehe Wiener Verkehrskonzept Seiten 39ff, 94 und 113), sowie für den Fußgängerverkehr (siehe Wiener Verkehrskonzept Seiten 11 und 29ff) zur Verfügung stehen.
In großstädtischen Ballungsgebieten, nicht zuletzt in Wien, kommt Bundesstraßen neben ihrer Funktion für den Durchzugsverkehr auch eine wichtige Aufgabe im Bereich des Nahverkehrs zu. Zur Entlastung dichtverbauter Stadtgebiete von den Belastungen des Individualverkehrs (Lärm, Abgase, etc.) sind 'Stadtautobahnen' und andere hochrangige Straßenverbindungen notwendige Voraussetzung für ein rasches und die Umwelt nicht über die Maßen strapazierendes Fortkommen innerhalb der Stadt. Zeitweise werden sie auch als Umleitungsstrecken für Gemeindestraßen benötigt.
Daraus ergibt sich, daß Bundesstraßen in Großstädten vorwiegend für den Verkehr innerhalb derselben Gemeinde benützt werden und kurze Wegstrecken dominieren. Die Funktion derartiger Bundesstraßen ist daher zu einem wesentlichen Teil nicht mit jener anderer Bundesstraßen zu vergleichen.
Besonders deutlich wird die Situation bei den Wiener Donaubrücken, die sämtlich Bundesstraßen darstellen. Gewisse Teile des Wiener Gemeindegebietes sind daher von anderen Teilen des Gemeindegebietes derselben Gemeinde nur über Bundesstraßen zu erreichen. Dies macht deutlich, daß der gesamte Nahverkehr der Gemeinde über diese Brücken und damit über Bundesstraßen abgewickelt werden muß.
Durch die hohe Bevölkerungsdichte in Ballungsräumen liegt das Verkehrsaufkommen in diesen Gebieten weit über dem Durchschnitt im sonstigen Bundesgebiet. Verkehrsregulierende Maßnahmen haben daher allein vom Volumen her in Ballungsgebieten stärkere Auswirkungen als in weniger dicht besiedelten Gebieten.
1.1.3. Gleichheitssatz:
Auf Grund der dargestellten Besonderheiten von städtischen Ballungsräumen ergeben sich Bedenken aus dem Blickwinkel des Gleichheitssatzes.
Der Gleichheitsgrundsatz (Art7 B-VG) richtet sich auch an den Gesetzgeber. Nach ständiger Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes ist dabei zwar ein rechtspolitischer Gestaltungsrahmen gewährleistet, doch ist der Gesetzgeber innerhalb dieses Rahmens gehalten, voneinander abweichende Sachverhalte in sachlicher Wertung differenziert zu behandeln und umgekehrt sachlich nicht gerechtfertigte Wertungen zu unterlassen (vgl. z.B. VfSlg. 8457, 10064, 10084).
Wie sich aus Punkt 1.1.2. ergibt, haben Bundesstraßen in und außerhalb von städtischen Ballungsgebieten unterschiedliche Funktion bzw. entspricht die Funktion von Bundesstraßen in städtischen Ballungsgebieten wesentlich auch der Funktion, die außerhalb dieser Gebiete Landes- und Gemeindestraßen erfüllen. Da das Gesetz diese Umstände nicht berücksichtigt, ist es schon deshalb mit Gleichheitswidrigkeit belastet.
1.1.4. Ordnungssystem:
Ob eine Regelung sachlich gerechtfertigt ist, ist nach den Wertungen der gesamten Rechtsordnung zu bestimmen, da der Gesetzgeber ein von ihm selbst geschaffenes Ordnungssystem nicht willkürlich verlassen darf (VfSlg. 4379, 5862, vgl. auch Antoniolli, ÖJZ 1956, 646ff).
An oberster Stelle stehen dabei die Staatsziele, wozu vor allem auch der umfassende Umweltschutz gehört (VfSlg. 10791, 12009). Dies ergibt sich aus dem Bundesverfassungsgesetz vom 27. November 1984 über den umfassenden Umweltschutz, BGBl. Nr. 491/1984, wonach sich die Republik Österreich (Bund, Länder und Gemeinden) zum umfassenden Umweltschutz bekennt. In §1 Abs2 dieses Bundesverfassungsgesetzes ist ausdrücklich die Reinhaltung der Luft und die Vermeidung von Störungen durch Lärm angeführt. Das Staatsziel des umfassenden Umweltschutzes ist in jedem Fall zu berücksichtigen, wobei eine Mißachtung dieses Gebotes das Fehlen einer sachlichen Rechtfertigung darstellt (VfSlg. 11294; Walter-Mayer, Grundriß des österreichischen Bundesverfassungsrechts, 7. Auflage, 1992, Seite 475).
Eine Regelung, welche die Benützung bestimmter Straßenstrecken im Vergleich zu anderen Straßen verteuert, hat auf Grund der hohen Mobilität des Individualverkehrs zur Folge, daß Umgehungsmöglichkeiten gesucht werden. Neben Verkehrsmittelwechsel, Reduktion der Fahrtenhäufigkeit und Zielsubstitutionen erwähnt daher die Mautstudie Österreich (Seite 193) bei einer Mauthöhe von 0,3 S/km werktags ('Niedermaut') 23 % Routenänderungen.
Gerade in großstädtischen Ballungsgebieten stehen durch das relativ dichte Straßennetz Ausweichmöglichkeiten zur Verfügung, deren Kapazität jedoch nicht geeignet ist, den Umgehungsverkehr von derart bedeutenden Verkehrsträgern wie der
A 23-Südosttangente (100.000 KFZ/24 Stunden im Jahre 1990 laut Statistischem Jahrbuch der Stadt Wien 1993; 160.000 KFZ/24 Stunden laut händischer Straßenverkehrszählung 1995) aufzunehmen. So beträgt etwa die durchschnittliche Zahl von KFZ/24 Stunden auf den der Südosttangente benachbarten Straßenzügen Gudrunstraße und Simmeringer Hauptstraße jeweils nur rund 20.000 (vgl. Statistisches Jahrbuch der Stadt Wien 1993). Auch auf diese Frage wurde im Zuge des Gesetzgebungsprozesses keine Rücksicht genommen und sie findet daher auch in den Regelungen des BStFG 1996 keine Berücksichtigung.
Durch diesen Umgehungsverkehr wird es auf den Gemeindestraßen Wiens zu erheblich nachteiligen Auswirkungen kommen. Einerseits wären der öffentliche Verkehr, Fußgänger und Radfahrer durch das erhöhte Verkehrsaufkommen beeinträchtigt, andererseits würde das Unfallrisiko erheblich ansteigen. Darüber hinaus hätten diese Veränderungen äußerst negative Konsequenzen für die Anrainer der betroffenen Straßen im Hinblick auf Lärm- und Schadstoffimmissionen. Gerade Personen mit niedrigen Einkommen und dementsprechend schlecht ausgerüsteten Fahrzeugen (z.B. Autos aus Ungarn, Tschechien, Polen, etc. ohne Katalysator) werden auf Gemeindestraßen ausweichen, was besondere Umweltprobleme mit sich bringt. Die Mautstudie Österreich spricht von Steigerungen an Schadstoffemissionen von teilweise bis zu 45 % (Seite 36). Unverständlicherweise wird dabei auf städtische Ballungsräume und insbesondere Wien überhaupt nicht näher eingegangen. Es ist der Stadt Wien nicht möglich, diese Konsequenzen durch entsprechende Straßenbauten abzufedern. Im übrigen ist ein effektiver Schutz vor Lärm und Abgasen (z.B. durch Schallschutzwände, Begrünung) nur auf Bundesstraßen möglich, die meist in gewisser Entfernung an Wohngebäuden vorbeiführen, während Gemeindestraßen meist direkt an Wohnungen angrenzen.
Die genannten Effekte dürften so stark sein, daß in der Mautstudie Österreich (Seite 196) sogar mit sogenannten 'Rückverlagerungen' gerechnet wird (bei einer Maut von 0,3 S/km 3 %, Mautstudie Österreich, Seite 200), d.h. daß Personen, die an sich bereit wären, Umwege in Kauf zu nehmen, um der Mautpflicht zu entgehen, sich durch die negativen Begleitumstände (Stauungen, Unfälle, etc.) wieder entschließen, die Autobahn zu benützen.
Der Entschließungsantrag der Abgeordneten Dkfm. Mag. Mühlbachler, Ing. Gartlehner und Kollegen (72 der Beilagen XX. GP des Nationalrates), in dem eine Untersuchung über die Verdrängung des Verkehrsaufkommens auf die niederrangigen Straßen gefordert wird, zeigt ebenfalls, wie ernst die Problematik ist.
In seinem Erkenntnis vom 28. Februar 1996, V357/94-20, hat der Verfassungsgerichtshof ausgesprochen, daß die Prüfung der innerstädtischen Verkehrssituation für die Erlassung einer Verordnung gemäß §4 Abs1 Bundesstraßengesetz 1971 Voraussetzung ist. Es ist eine rational nachprüfbare Abwägung zwischen den zu beachtenden Kriterien der Wirtschaftlichkeit und des Umweltschutzes vorzunehmen, sodaß erst dann eine Planungsentscheidung getroffen werden kann, wenn Klarheit unter den Gesichtspunkten 'der Verkehrserfordernisse, der Verkehrssicherheit, der funktionellen Bedeutung des Straßenzuges, des Umweltschutzes und der Wirtschaftlichkeit' gegeben ist.
Nach 24 Abs1 Z1 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz ist seit 1.7.1994 vor Erlassung einer Verordnung gemäß §4 Bundesstraßengesetz 1971 eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen, die alle Auswirkungen auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Luft, Klima, etc. (vgl. §1 UVP-G) zu berücksichtigen hat. Dabei sind auch mittelbare Auswirkungen festzustellen, zu beschreiben und zu bewerten (§1 Abs1 Z1 UVP-G). Die Auswirkung von Bundesstraßen auf die Belastung anderer Straßen und damit auf die Immissionssituation stellt eine solche mittelbare Auswirkung dar.
Aus dem Zusammenhalt dieser Bestimmungen läßt sich gerade im Bereich des Bundesstraßenrechtes von einem 'Ordnungssystem Umweltschutz' sprechen, wonach bei allen Planungsvorhaben, die Auswirkungen auf Verkehrsströme haben, Umweltaspekte zu berücksichtigen sind. Obwohl auch das BStFG 1996 solche Auswirkungen hat, wurde ohne sachliche Rechtfertigung darauf kein Bedacht genommen und somit das genannte Ordnungssystem verletzt.
1.1.5. Einheit des Wirtschaftsgebietes:
Bei Betrachtung der Gesamtrechtsordnung ist auch auf die Bestimmung des Art4 B-VG Bedacht zu nehmen, wonach das Bundesgebiet ein einheitliches Währungs-, Wirtschafts- und Zollgebiet bildet. Innerhalb des Bundes dürfen Zwischenzollinien oder sonstige Verkehrsbeschränkungen nicht errichtet werden. Zwar kann dieses Gebot eines einheitlichen Wirtschaftsgebietes nicht dahin verstanden werden, daß unterschiedliche Beeinflussungen von Wirtschaftsabläufen generell unzulässig wären (VfSlg. 1281), doch ist daraus abzuleiten, daß durch gesetzgeberische Maßnahmen die Markthomogenität nicht gestört werden darf (Azizi, ÖJZ 1985, 97). Ein Markt liegt dabei vor, wenn Preis- und Mengenentscheidungen nur unter Betrachtung der gesamten Tauschgruppe zustande kommen können.
Vor Erlassung des BStFG 1996 wurde die Auswirkung der gegenständlichen Mauteinhebung auf Preis- und Mengenentscheidungen überhaupt nicht geprüft. Es erscheint jedoch evident, daß Wien durch sein dichtes Netz an Hauptverkehrsadern, die von der Mautpflicht betroffen sind, wesentlich stärker betroffen ist als andere Regionen Österreichs. Dieser Standortnachteil kann Unternehmensansiedlungen negativ beeinflussen, weshalb die Markthomogenität entsprechend im Gesetz Berücksichtigung finden hätte müssen.
Gewerbetreibende in Wien und im übrigen Bundesgebiet werden durch das BStFG 1996 unterschiedlich behandelt, weil in Wien die Benützung von Autobahnen bzw. Donaubrücken unumgänglich ist, um die gewerblichen Tätigkeiten, insbesondere die Anfahrt zu Kunden, in einem Zeitraum ausüben zu können, der annähernd vergleichbar mit jenem ist, welcher hiefür außerhalb Wiens erforderlich ist. Dies würde zu einer Benachteiligung Wiens im Standortwettbewerb führen, was gerade durch Art4 B-VG verhindert werden sollte.
Bereits 1966 hat Barfuß (Zum Verfassungsgebot der Einheitlichkeit des Währungs-, Wirtschafts- und Zollgebietes, ÖJZ 1966, 142) die Auffassung vertreten, daß Straßenmauten außer in den Fällen des §9 Abs1 Z6 FAG 1959, BGBl. Nr. 97 (nunmehr §14 Abs1 Z6 FAG 1993, BGBl. Nr. 30 - 'Mautabgaben für die Benützung von Höhenstraßen von besonderer Bedeutung, die nicht vorwiegend der Verbindung von ganzjährig bewohnten Siedlungen mit dem übrigen Verkehrsnetz, sondern unter Überwindung größerer Höhenunterschiede der Zugänglichmachung von Naturschönheiten dienen') unzulässig sind. Wenngleich diese Auffassung etwas zu restriktiv erscheint, zeigt sie doch deutlich, daß eine generelle und undifferenzierte Mauteinhebung auf sämtlichen Bundesstraßen im Sinne des BStFG 1996 auch in großstädtischen Ballungsräumen im Hinblick auf das Gebot der Wirtschaftseinheit des Art4 B-VG bedenklich ist.
Der Verfassungsgerichtshof hat mit Beschluß vom 12. Dezember 1995, V136/94, ausgesprochen, daß das innerstaatliche Recht richtlinienkonform im Sinne der auf den EG-Vertrag gestützten Rechtsprechung des EuGH zu interpretieren ist. Dies muß umso mehr für die Konformität nationalen Rechts mit dem EG-Vertrag gelten. Art4 B-VG ist daher auch unter Berücksichtigung der Art30 und 74 EWGV zu interpretieren, wonach Verkehrsbeschränkungen und Maßnahmen gleicher Wirkung unzulässig sind und die Mitgliedstaaten eine gemeinsame Verkehrspolitik verfolgen. Eine Regelung, die einseitig diskriminierend auf ein bestimmtes Teilgebiet des einheitlichen Wirtschaftsgebietes wirkt, ist jedoch mit dieser Bestimmung nicht vereinbar.
1.1.6. §7 Abs4 F-VG 1948:
Gemäß §7 Abs4 Finanz-Verfassungsgesetz 1948 (F-VG 1948) hat der Bund grundsätzliche Anordnungen (Art12 und 15 des B-VG) zur Verhinderung von Erschwerungen des Verkehrs und der wirtschaftlichen Beziehungen im Verhältnis zum Ausland oder zwischen den Ländern und Landesteilen, zur Verhinderung der übermäßigen oder verkehrserschwerenden Belastung der Benützung öffentlicher Verkehrswege und Einrichtungen mit Abgaben und zur Verhinderung der Schädigung der Bundesfinanzen zu treffen.
Die Kompetenzzuteilung ist eine Aufteilung staatlicher Aufgaben (Walter-Mayer, Grundriß des österreichischen Bundesverfassungsrechts, 7. Auflage, 1992, Seite 100). Nach §7 Abs4 F-VG ist der Bund somit nicht nur zur Erlassung von (Grundsatz )Gesetzen berechtigt, es ist ihm gerade auch aufgetragen, übermäßige oder verkehrserschwerende Belastungen der Benützung öffentlicher Verkehrswege mit Abgaben zu verhindern, nicht aber für eine ungleiche Belastung zu sorgen, wie sie im Verhältnis Wien gegenüber den anderen Ländern durch die angefochtenen Bestimmungen bewirkt wird.
Auch der einfache Bundesgesetzgeber hat im Sinne des Berücksichtigungsprinzipes (vgl. VfSlg. 10292) auf die Aufgaben und Ziele der Bundesgrundsatzgesetzgebung Bedacht zu nehmen. Da dies nicht geschehen ist, widersprechen die angefochtenen Bestimmungen auch §7 Abs4 F-VG 1948.
1.1.7. Schlußfolgerung:
Aus den angeführten Wertungen der Gesamtrechtsordnung ergibt sich somit, daß die völlige Außerachtlassung der besonderen Situation großstädtischer Ballungsräume sachlich nicht gerechtfertigt ist und somit die Bestimmungen des §1 Abs1 erster Satz und des §7 BStFG 1996 (die Absätze der zuletztgenannten Bestimmung stehen miteinander in untrennbarem Zusammenhang, ebenso die Wortfolge 'und zeit' in §6, §9 Abs1 und 2, die Worte 'zeitabhängige Mauten und' in §10, §12 Abs1 Z2 und die Worte 'des §7,' in §15 BStFG 1996)
gleichheitswidrig sind bzw. gegen §7 Abs4 F-VG verstoßen.
1.1.8. Verordnungsermächtigung des §1 Abs2 BStFG 1996:
Die antragstellende Landesregierung verkennt dabei nicht, daß gemäß §1 Abs2 BStFG 1996 die Festlegung jener Bundesstraßenstrecken, für die erstmals eine fahrleistungsabhängige Maut einzuheben ist, nach Anhörung der betroffenen Bundesländer durch Verordnung des Bundesministers für wirtschaftliche Angelegenheiten im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen zu erfolgen hat. Durch diese Verordnungsermächtigung kann die Verfassungswidrigkeit nicht beseitigt werden, da eine verfassungskonforme Interpretation dahingehend, daß sämtliche Bundesstraßenstrecken in Wien mit Verordnung auszunehmen sind, im Gesetz keine Deckung findet. Offenbar soll mit der Verordnungsermächtigung nur eine zeitliche Staffelung der Einführung der fahrleistungsabhängigen Maut erreicht werden.
1.1.9. Persönlicher Geltungsbereich:
§1 Abs1 erster Satz und §7 BStFG 1996 sehen keine Ausnahmen für bestimmte Gruppen von Straßenbenützern vor.
Gemäß §3 Abs2 BStFG 1996 betreffend die fahrleistungsabhängige Maut und §7 Abs10 BStFG 1996 betreffend die zeitabhängige Maut können durch Verordnung im öffentlichen Interesse Fahrzeuge bestimmter Benützergruppen, insbesondere die in ArtIV §10 Abs2 ASFINAG-Gesetz und §2 des Straßenbenützungsabgabegesetzes, BGBl. Nr. 629/1994, genannten, von der Mautpflicht ausgenommen werden.
Gemäß ArtIV §10 Abs2 ASFINAG-Gesetz sind Einsatzfahrzeuge und Fahrzeuge des Straßendienstes im Sinne der straßenpolizeilichen Vorschriften sowie Fahrzeuge des Bundesheeres oder der Heeresverwaltung, die bei einem Einsatz gemäß §2 des Wehrgesetzes 1990, BGBl. Nr. 305, zur Vorbereitung dieses Einsatzes oder zu Übungszwecken verwendet werden, von der Entgeltleistung ausgenommen.
Gemäß §2 Abs1 Z25 StVO 1960 ist ein Einsatzfahrzeug ein Fahrzeug, das auf Grund kraftfahrrechtlicher Vorschriften als Warnzeichen blaues Licht und Schallzeichen mit Aufeinanderfolgen verschieden hoher Töne führt, für die Dauer der Verwendung eines dieser Signale. Gemäß §26 Abs1 StVO 1960 dürfen diese Signale nur bei Gefahr im Verzug, z.B. bei Fahrten zum und vom Ort der dringenden Hilfeleistung oder zum Ort des sonstigen dringenden Einsatzes verwendet werden.
Aus dem Zusammenhalt dieser Gesetzesbestimmungen ergibt sich, daß Feuerwehr, Rettung oder Polizei, solange sie nicht als Einsatzfahrzeuge unterwegs sind, z.B. für Rückfahrten von Einsätzen oder Patrouillenfahrten, mautpflichtig sind. De facto müßten auch diese Einsatzfahrzeuge daher mit Mautvignetten ausgestattet werden bzw. nach Einführung der fahrleistungsabhängigen Maut mit entsprechenden Zähleinrichtungen ausgestattet werden. Ob weitere Ausnahmen 'im öffentlichen Interesse' (§3 Abs2 und §7 Abs10 BStFG 1996) zugelassen werden, wird einerseits vom Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Finanzen abhängig gemacht und kann andererseits auch schon deshalb nicht angenommen werden, weil es keine durchsetzbare Pflicht zur Erlassung einer Verordnung gibt.
Die mangelnde konkrete Ausnahme für Fahrzeuge der Feuerwehr und des Rettungsdienstes sowie das völlige Fehlen von Ausnahmen für Fahrzeuge im Auftrag einer Gebietskörperschaft behindern die Gemeinde und das Land Wien in der Erfüllung der ihnen von der Bundesverfassung übertragenen Aufgaben, insbesondere des Gemeindesanitätsdienstes und der örtlichen Feuerpolizei (Art118 Abs3 Z7 und 9 B-VG). Insbesondere die Donaubrücken, aber auch die anderen für den innerstädtischen Verkehr wesentlichen Stadtautobahnen sind für die Durchführung der genannten Aufgaben unerläßliche Voraussetzung. Auch dies unterscheidet Wien grundsätzlich von anderen Gemeinden.
Die genannten Bestimmungen sehen auch keine Ausnahmen für sonstige Verkehrsteilnehmer vor, für die die Benützung von Brücken und Stadtautobahnen in Wien eine unumgängliche Voraussetzung für die Ausübung ihres Gewerbes ist, z.B. Kraftfahrlinien, Taxis, Reparaturnotdienste, etc. Bei der Ausübung dieser Gewerbe kann sich unvorhergesehen die Notwendigkeit der Benützung der betroffenen Mautstrecken ergeben, z. B. beim Einspringen für durch Gebrechen ausgefallene Fahrzeuge. Wurden jene Fahrzeuge, die in diesem Fall zum Einsatz gelangen, nicht bereits vorher mit Vignetten bzw. Einrichtungen zur Berechnung der fahrleistungsabhängigen Maut ausgestattet, können die betreffenden Regelungen zu einer vorübergehenden Verhinderung der Ausübung des Gewerbes führen, da eine Beschaffung der entsprechenden Vignetten bzw. Einrichtungen zur Feststellung der fahrleistungsabhängigen Maut nicht sofort möglich sein wird. Da Ausnahmen für die betroffenen Berufsgruppen nicht bestehen, sind die gegenständlichen Bestimmungen mit Gleichheitswidrigkeit belastet und verletzen daher auch die Erwerbsfreiheit des Art6 StGG.
Eine gesetzliche Regelung, die die Erwerbsausübungsfreiheit beschränkt, ist nur zulässig, wenn sie durch das öffentliche Interesse geboten, zur Zielerreichung geeignet und adäquat und auch sonst sachlich gerechtfertigt ist (Hinweis auf mehrere Erkenntnisse des Verfassungsgerichtshofes).
Eine sachlich nicht gerechtfertigte Beschränkung der Erwerbsausübungsfreiheit ist somit verfassungswidrig, was auf die Bestimmungen des §1 Abs1 erster Satz und §7 BStFG 1996 zutrifft.
Die Interessenabwägung, wann eine persönliche Ausnahme aus sachlichen Gründen zu gewähren ist, muß sich bereits aus dem Gesetz ergeben (vgl. VfSlg. 11455; Handstanger, ZfV 1994, 18ff) und darf nicht auf die Vollziehung verlagert werden. Dem BStFG 1996 sind jedoch keine Ausnahmen und auch keine Wertungen, die derartige Ausnahmen rechtfertigen würden, zu entnehmen. Im Gegenteil deutet die Wertung, Finanzierungsinstrumente für Bundesstraßen zu schaffen, eher darauf hin, möglichst keine Ausnahmen zuzulassen.
1.2. Zum Wort 'Brücken' in §1 Abs1 zweiter Satz BStFG 1996:
Ebenfalls unter dem Aspekt des Gleichheitssatzes verfassungswidrig erscheint das Wort 'Brücken' in §1 Abs1 zweiter Satz BStFG 1996. Mag es auch sachlich gerechtfertigt sein, Tunnel und Gebirgspässe einer Mautregelung zu unterwerfen, um dadurch die hohen Kosten des bergmännisch geführten Durchstiches oder der besonders witterungsanfälligen Trassenführung abzudecken, findet sich für Brücken eine solche Rechtfertigung nicht. Tunnel und Gebirgspässe sind typischerweise auf Überlandstrecken anzutreffen, sodaß sie von der Verfassungswidrigkeit nicht betroffen sind.
Unter 'Brücken' sind nach dem Sprachgebrauch und dem offensichtlichen Gesetzeswortlaut nicht nur weitausladende Überquerungen von Tälern und Flüssen zu verstehen, sondern auch die Überquerung anderer Straßenzüge, von Eisenbahnen, kleinen Bachläufen bis zu kleinsten Gerinnen. Diese können oftmals von Benützer der Straße überhaupt nicht wahrgenommen werden und verursachen in diesen Fällen auch keine den allgemeinen Bauaufwand wesentlich übersteigenden Kosten. Durch die Dichte der Verbauung und der sonstigen, die Bundesstraße kreuzenden Verkehrswege existieren in großstädtischen Ballungsgebieten besonders viele und eher kürzere Brücken von Bundesstraßen.
Im Stadtgebiet von Wien führt die gegenständliche Regelung im Zusammenhang mit §1 Abs1 erster Satz BStFG 1996 dazu, daß sämtliche Donaubrücken (teilweise als Bundesstraßen A und S, teilweise als Brücken von Bundesstraßen B) der Mautpflicht unterliegen. Damit ergibt sich eine Verknüpfung der links und rechts der Donau gelegenen Stadtteile Wiens nur mehr über mautpflichtige Verkehrswege. Dies stellt eine in Österreich wohl einmalige verkehrspolitische Zerteilung des Stadtgebietes der Bundeshauptstadt Wien dar.
Die zu Punkt 1.1. dargestellten verfassungsrechtlichen Bedenken treffen daher auch auf das Wort 'Brücken' in §1 Abs1 zweiter Satz BStFG 1996 zu, da auf die besondere Situation von großstädtischen Ballungsgebieten keine Rücksicht genommen wurde. Zu den inhaltlichen Argumenten wird auf die oben dargestellten Ausführungen verwiesen, die somit ausdrücklich auch zum Inhalt der Bedenken gegen das Wort 'Brücken' in §1 Abs1 zweiter Satz BStFG 1996 erhoben werden.
2.1. Zu §1 Abs2 BStFG 1996:
Für den Fall, daß der Verfassungsgerichtshof der oben unter
1.1. und 1.2. dargestellten Argumentation nicht folgen sollte, wird vorgebracht, daß die Verordnungsermächtigung des §1 Abs2 BStFG 1996 nicht dem verfassungsrechtlichen Gebot der ausreichenden Determinierung entspricht.
Nach der Bundesverfassung (Art18 Abs2 B-VG) sind Verordnungen nur 'auf Grund der Gesetze' zu erlassen; d.h., daß eine Verordnung bloß präzisieren darf, was in den wesentlichen Konturen bereits im Gesetz selbst vorgezeichnet wurde (VfSlg. 7945, 9226, 9227 u.a.). Eine bloß formalgesetzliche Delegation, die der Verwaltungsbehörde eine den Gesetzgeber supplierende Aufgabe zuweist, stünde mit Art18 B-VG in Widerspruch (VfSlg. 4072, 4300 u.a.).
Mit der gegenständlichen Verordnungsermächtigung wird die Festlegung jener Bundesstraßenstrecken, für die erstmals eine fahrleistungsabhängige Maut einzuheben ist, nach Anhörung der betroffenen Bundesländer dem Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen übertragen. Inhaltliche Kriterien, nach denen die Bundesstraßenstrecken ausgewählt werden sollen, sind dem Gesetz nicht zu entnehmen. Auch die mit drei Seiten für das gesamte BStFG 1996 äußerst kurz gehaltenen Erläuternden Bemerkungen geben dazu keinen Aufschluß. Die gegenständliche Verordnung hat jedoch weitreichende Konsequenzen, hängt davon doch die gesamte Mauteinhebung auf einer bestimmten Bundesstraßenstrecke ab.
Die antragstellende Landesregierung hält daher die angeführte Bestimmung im Hinblick auf Art18 Abs2 B-VG für verfassungswidrig.
Um einen verfassungskonformen Zustand im Sinne der Argumentation zu Punkt 1.1. zu erreichen, müßte die Verordnungsermächtigung gemäß §1 Abs2 BStFG 1996 jedenfalls die Möglichkeit zulassen, daß die Verordnung Bundesstraßen A, mehrspurige Bundesstraßen S und Bundesstraßen B, die ähnliche Merkmale wie Bundesstraßen A aufweisen, vom Geltungsbereich des BStFG 1996 ausnimmt, wenn diese in großstädtischen Ballungsräumen gelegen sind und auch dem örtlichen Nahverkehr dienen. Da dies nicht der Fall ist, verletzt §1 Abs2 BStFG 1996 das verfassungsgesetzlich gewährleistete Recht auf Gleichheit aller Staatsbürger vor dem Gesetz sowie die durch Art6 STGG gewährleistete Erwerbsfreiheit. Die Bedenken zu Punkt 1.1. und 1.2. werden daher ausdrücklich auch zum Inhalt der Anfechtung des §1 Abs2 BStFG 1996 erhoben.
Diese Ausnahmen hätten auf Grund ihres grundrechtsnahen Charakters bereits im Gesetz selbst vorgesehen werden müssen (vgl. VfSlg. 11455; Handstanger, ZfV 1994, 18ff). Eine Ausnahme im Verordnungswege kann die Verfassungswidrigkeit daher nicht sanieren.
2.2. Zu §7 BStFG 1996:
In §7 BStFG 1996 sind Ausnahmen für Bundesstraßen A und S - anders als in §1 Abs2 BStFG 1996, soferne man darin wie unter Punkt 1.1.8. dargestellt, nicht nur eine zeitliche Staffelung sieht - überhaupt nicht vorgesehen. Die Bestimmung des §7 BStFG 1996 ist unmittelbar anwendbar. Die Bedenken zu Punkt 1.1. werden daher auch ausdrücklich zum Inhalt des Eventualantrages erklärt.
3.1. Zu den Beträgen '300 S' in §7 Abs4 Z1, '300 S' in §7 Abs4 Z2 und '600 S' in §7 Abs4 Z3 BStFG 1996:
Falls sich der Verfassungsgerichtshof weder den unter Punkt 1 geäußerten Bedenken noch den unter Punkt 2 dargestellten Bedenken anschließen sollte, werden die Preise für Wochenvignetten in §7 Abs4 BStFG 1996 unter folgendem Gesichtspunkt als verfassungswidrig erachtet:
Kommt ein Tourist oder Geschäftsreisender zweimal im Jahr zu Terminen im Sommer und im Winter mit seinem PKW nach Wien, muß er dafür jeweils den Preis einer Zweimonatsvignette nach §7 Abs3 Z1 BStFG 1996 bezahlen, da für mehrspurige Kraftfahrzeuge, deren höchstes zulässiges Gesamtgewicht bis einschließlich 3,5 t beträgt, eine Wochenvignette gemäß §7 Abs4 BStFG 1996 nicht vorgesehen ist. Eine Tageszusatzvignette gemäß §7 Abs6 BStFG 1996 kommt für ihn nicht in Betracht, da diese Vignette nur für Fahrzeugkombinationen zur Anwendung kommt, für die bereits die zeitabhängige Maut entrichtet wurde, die durch ihre Zusammenstellung jedoch in eine höhere Bemessungsgrundlage fallen.
Durch das Fehlen von Begünstigungen für kürzere Fahrtstrecken wird es Personen, die z.B. aus dem Ausland kommend sich nur für kurze Zeit in Wien aufhalten, unverhältnismäßig schwerer gemacht, Bundesstraßen zu benützen, als dies für Dauerbenützer der Fall ist. Zwar wird ein berechtigtes Interesse der Bundesstraßengesellschaften darin gesehen, möglichst viele Jahresvignetten zu verkaufen, um die Verwaltung der Vignetten möglichst einfach zu halten, doch gehen die Differenzen bis zum Sechsfachen des Preises einer Jahresvignette über das für diesen Anreiz erforderliche Ausmaß hinaus. Sie müssen daher als diskriminierend gegenüber Personen, die Bundesstraßen nur relativ selten benützen, verstanden werden.
Es liegt somit ein Verstoß gegen das Gleichheitsgebot vor, insbesondere auch gegen die Verkehrsfreiheit der Art30 und 74 EWGV, da dadurch Fremde, darunter auch EU-Bürger, besonders diskriminierend betroffen sind. Sämtliche Preise für Wochenvignetten sind daher mit Verfassungswidrigkeit belastet.
3.2. Zur Wortfolge 'Arbeitnehmer und' in §7 Abs7 Z2 BStFG 1996:
Gemäß §7 Abs7 Z2 BStFG 1996 kann der Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen im Rahmen der Mautfestsetzung für Strecken, die von den Bundesstraßengesellschaften bemautet werden, Regelungen treffen, die es Arbeitnehmern und Zulassungsbesitzern eines mit einer Jahresvignette ausgestatteten Personenkraftwagens ermöglichen, eine auf die Gültigkeitsdauer der Jahresvignette begrenzte Mautkarte einer Bundesstraßengesellschaft kostenlos zu erwerben, die zu Fahrten vom Wohnort zum Arbeitsplatz des Arbeitnehmers berechtigt, wobei die näheren Regelungen der Mautordnung vorbehalten sind.
Mit dieser Regelung sollte Vorsorge getroffen werden, daß es zu keiner doppelten Mauteinhebung auf Bundesstraßenstrecken kommt, die bereits jetzt der Mautpflicht unterliegen (z.B. Brenner-, Tauern-, Phyrn- und Karawankenautobahn). Die Voraussetzungen 'Arbeitnehmer' und 'Zulassungsbesitzer' sind jedoch kumulativ zu verstehen, weshalb die genannte Ausnahme lediglich für Arbeitnehmer in Betracht kommt.
Hiebei ist zunächst vom Wortlaut vollkommen offen, ob es sich um Arbeitnehmer im Sinne der sozialversicherungsrechtlichen, arbeitsvertraglichen oder arbeitsverfassungsrechtlichen Bestimmungen handelt. Auch die Erläuternden Bemerkungen geben dazu keinen Aufschluß. Abgesehen davon ist jedoch fraglich, aus welchen sachlichen Erwägungen gerade Arbeitnehmer, nicht aber etwa Personen mit freien Dienstverträgen, Werkverträgen, etc. von der Ausnahme erfaßt sein sollen. Die Voraussetzung einer regelmäßigen Benützung einer Mautstrecke für Erwerbszwecke trifft auf beide Personengruppen auf gleicher Weise zu.
Die angeführte Regelung erscheint daher ebenfalls unsachlich und das Gleichheitsgebot verletzend und verletzt auch in weiterer Folge die Erwerbsfreiheit gemäß Art6 StGG.
...
Eine sachlich nicht gerechtfertigte Beschränkung der Erwerbsausübungsfreiheit ist somit verfassungswidrig, was auf die Wortfolge 'Arbeitnehmer und' in §7 Abs7 Z2 BStFG 1996 zutrifft."
III. 1. a) Die Bundesregierung
hält die Anträge für unzulässig und führt dazu folgendes aus:
"1. Zum Hauptbegehren:
Mit ihrem Hauptbegehren ... zielt die antragstellende Landesregierung darauf ab, jene Regelungen des Bundesstraßenfinanzierungsgesetzes (im folgenden: BStFG) aus dem Rechtsbestand zu entfernen, die die Grundlagen für die Einhebung einer fahrleistungsabhängigen Maut - dies mit einer geringfügigen Ausnahme -, sowie jene, die die Grundlagen für die Einhebung einer zeitabhängigen Maut bilden.
Bei Aufhebung von Bestimmungen des Bundesstraßenfinanzierungsgesetzes 1996 im Umfang des Hauptbegehrens verbliebe die Zulässigkeit einer fahrleistungsabhängigen Maut für Tunnel und Gebirgspässe auf 'sonstigen Bundesstraßen S und Bundesstraßen B'.
Was unter 'sonstigen Bundesstraßen' zu verstehen ist, ergibt sich aus §1 Abs1 erster Satz BStFG. Dieser Satz erstreckt die Mautpflicht auf mehrspurige Bundesstraßen S und Bundesstraßen B, die ähnliche Merkmale wie Bundesstraßen A aufweisen. Mit den 'sonstigen Bundesstraßen S und B' im zweiten Satz desselben Absatzes sind daher Bundesstraßen gemeint, die nicht mehrspurig sind und auch sonst nicht ähnliche Merkmale wie Bundesstraßen A aufweisen. In dem Wort 'sonstigen' liegt somit eine Verweisung auf den vorhergehenden Satz, der allerdings dem Aufhebungsbegehren zum Opfer fiele.
Die begehrte Aufhebung ließe daher nicht nur einen eigentümlichen sprachlichen Torso zurück - die erste Bestimmung des Gesetzes würde mit dem Satz 'Darüber hinaus können Tunnel und Gebirgspässe auf sonstigen Bundesstraßen S (Bundesschnellstraßen) und Bundesstraßen B ebenfalls fahrleistungsabhängig bemautet werden.' beginnen, der somit sogar dreifach auf den nicht mehr vorhandenen ersten Satz bezug nähme -, der Begriff der 'sonstigen Bundesstraßen' würde überdies unverständlich oder in seinem Sinn völlig verändert. Wenn nicht der verbleibende, neue erste Satz überhaupt als sprachlich unverständlich und daher unanwendbar angesehen werden müßte, ist es dem Verfassungsgerichtshof nach seiner ständigen Rechtssprechung auch verwehrt, einer Norm durch Aufhebung bloßer Teile einen völlig veränderten, dem Gesetzgeber überhaupt nicht mehr zusinnbaren Inhalt zu geben, weil dies im Ergebnis geradezu ein Akt positiver Gesetzgebung wäre (vgl. VfSlg. 12465/1990, 12535/1990, 12859/1991, 13039/1992, 13179/1992, 13915/1994).
Im Lichte der skizzierten Rechtssprechung (vgl. auch noch VfSlg. 10904/1986, 11190/1986, 11466/1987, 12235/1989) erscheint das Hauptbegehren somit als unzulässig.
2. Zum ersten Eventualbegehren:
Das erste Eventualbegehren ... richtet sich außer gegen §7 BStFG und die Bestimmungen, die damit in unmittelbarem Zusammenhang stehen, auch gegen §1 Abs2 BStFG, nicht aber gegen Bestimmungen, die mit §1 Abs2 in untrennbarem Zusammenhang stehen. So etwa wäre nach der begehrten Aufhebung in §10 weiterhin von 'gemäß §1 Abs2 festgelegten Mautstrecken' die Rede. Da auch hier eine unverständliche Regelung zurückbliebe, erscheint auch dieses Eventualbegehren als unzulässig.
3. Zum zweiten Eventualbegehren:
Das bisher ... Gesagte gilt für das zweite Eventualbegehren
... in vermehrtem Maße: Nach der begehrten Aufhebung mehrerer
Betragsangaben bliebe jeweils die sinnlose Normierung 'Der Preis
... beträgt.' zurück. Wird in §7 Abs7 Z2 die Wortfolge
'Arbeitnehmer und' beseitigt, so bleibt dennoch die Bezugnahme auf den 'Arbeitsplatz des Arbeitnehmers' in derselben Bestimmung bestehen, was allerdings angesichts antragsgemäßer Entfernung der Bezugnahme auf die Arbeitnehmereigenschaft im ersten Teil der Bestimmung wiederum unverständlich wäre.
Auch das zweite Eventualbegehren erscheint daher als unzulässig."
b) In der Sache tritt die Bundesregierung den Bedenken entgegen und begehrt die Abweisung der Anträge, in eventu den Ausspruch, daß die angefochtenen Teile des BStFG 1996 nicht verfassungswidrig sind. Sie begründet dies wie folgt:
"A. Zum behaupteten Verstoß gegen den verfassungsrechtlichen Gleichheitssatz:
1. Allgemeines:
Nach der nunmehr ständigen Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes liegt das Verständnis des verfassungsrechtlichen Gleichheitssatzes in einem den Gesetzgeber bindenden allgemeinen Sachlichkeitsgebot. Demnach setzt der Gleichheitssatz dem Gesetzgeber 'insofern inhaltliche Schranken, als er verbietet, sachlich nicht begründbare Regelungen zu treffen' (VfSlg. 10084/1984).
Dem einfachen Gesetzgeber kommt nach der Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes bei der Verfolgung seiner politischen Zielvorstellungen ein weiter rechtspolitischer Gestaltungsspielraum zu ... Grundsätzlich hat der Verfassungsgerichtshof nicht zu beurteilen, ob bei der Erlassung eines Gesetzes die Verfolgung eines bestimmten Zieles etwa aus wirtschaftspolitischen oder sozialpolitischen Gründen zweckmäßig ist. Er kann dem Gesetzgeber nur dann entgegentreten, wenn dieser Ziele verfolgt, die keinesfalls als im öffentlichen Interesse liegend anzusehen sind (VfSlg. 9911/1983, 12009/1989).
Das aus dem Gleichheitssatz erfließende Sachlichkeitsgebot setzt zwar auch im Bereich verkehrsbeschränkender Maßnahmen Schranken, die jedoch nicht 'allzu hoch veranschlagt' werden dürfen. Vielmehr steht der Verkehrspolitik ein erheblicher Gestaltungsspielraum zur Verfügung (vgl. Stolzlechner, Verkehrsbeschränkungen aus verfassungsrechtlicher Sicht, unter besonderer Berücksichtigung von Geschwindigkeitsbeschränkungen und Nachtfahrverboten, ZVR 1991, 260).
Eine Überschreitung des rechtspolitischen Gestaltungsspielraumes oder eine mangelnde Übereinstimmung mit öffentlichen Interessen ist der Bundesregierung bei den angefochtenen Bestimmungen des Bundesstraßenfinanzierungsgesetzes jedenfalls nicht erkennbar.
2. Zur Funktion von Bundesstraßen in Ballungsgebieten:
Nicht zugestimmt kann der Ansicht werden, daß die Benützer der im Ballungsraum gelegenen Autobahnen - die als besonders kostenaufwendig anzusehen sind - von der finanziellen Leistung für das Straßenbauwerk ausgenommen werden sollen.
Die antragstellende Landesregierung erblickt zunächst die Gleichheitswidrigkeit der mit dem Hauptbegehren angefochtenen Bestimmungen und Teile von Bestimmungen darin, daß Bundesstraßen in und außerhalb von städtischen Ballungsgebieten eine unterschiedliche Funktion zukomme bzw. die Funktion von Bundesstraßen in städtischen Ballungsgebieten wesentlich auch der Funktion, die außerhalb dieser Gebiete Landes- und Gemeindestraßen erfüllen, entspreche. Da der Gesetzgeber diese Umstände nicht berücksichtigt habe, widersprechen die Bestimmungen dem verfassungsrechtlichen Gleichheitssatz, zumal sie einer sachlichen Rechtfertigung entbehren (vgl. Punkt 1.1.2. und Punkt 1.1.3. des Antrages).
In diesem Zusammenhang ist zunächst auf folgendes hinzuweisen:
Auch wenn in städtischen Bereichen die dichte Verbauung, ein gut ausgebautes Verkehrsnetz und ein entsprechend stärkeres Verkehrsaufkommen vorderhand den Eindruck entstehen lassen mag, daß der Straßenverkehr in Städten mit jenem im weniger dicht besiedelten Raum nicht vergleichbar sei, so ist dem entgegenzuhalten, daß
Insbesondere wird die rechtliche Ausgangssituation für die Straßenbemautung durch die antragstellende Landesregierung nicht ausreichend gewürdigt:
Wie aus §1 Abs2 des Bundesstraßengesetzes 1971, BGBl. Nr. 286, hervorgeht, sind Bundesstraßen solche Straßenzüge, die Bedeutung für den Durchzugsverkehr haben. In besonderem Maße gilt dies für Bundesstraßen A und S, welche aufgrund ihrer technischen Gestaltung (Kreuzungsfreiheit, Mehrspurigkeit, Breite der Fahrspuren) geeignet sind, große Verkehrsmengen aufzunehmen und höhere Geschwindigkeiten zuzulassen.
Als Durchzugsverkehr ist jener Verkehr zu werten, der Fahrtstrecken, die über den unmittelbaren Nahbereich des Ausgangspunktes hinausgehen, betrifft. Gefordert ist keineswegs, daß das Ortsgebiet (im Sinne des §2 Abs1 Z15 der Straßenverkehrsordnung, regelmäßig das verbaute Gebiet) oder gar das Gemeindegebiet durchfahren wird. Das Bundesstraßennetz, wie es im Anhang B zum Bundesstraßengesetz dargestellt ist, verdeutlicht dies.
Auch im Gebiet des Landes Wien gilt, daß für den überregionalen Verkehr (wobei als Anhaltspunkt für die Bestimmung der Überregionalität die Bezirksgrenzen dienen können) Straßen mit entsprechender Kapazität gewählt werden und rechtlich gesehen der Durchzugsverkehr somit - wie gesamtösterreichisch - über Bundesstraßen abgewickelt wird.
Schon daher gehen sämtliche Argumente der Antragstellerin, die eine faktische oder rechtliche Unterschiedlichkeit innerhalb des Bundesstraßennetzes darzutun versuchen, auf die der Gesetzgeber hätte eingehen müssen, zwangsläufig ins Leere.
Die antragstellende Landesregierung argumentiert weiters wiederholt mit dem Gesamtbegriff der Bundesstraßen (d.h. aller im Anhang zum Bundesstraßengesetz angeführten Straßen) und der im Vergleich zu anderen Bundesländern größeren Straßendichte. Das Bundesstraßenfinanzierungsgesetz 1996 sieht aber nur die Bemautung von Autobahnen bzw. autobahngleichen Straßen (z.B. B 301) vor, deren Netzdichte in Wien keineswegs höher als in anderen Bundesländern ist. Auch die 'unumgängliche' Notwendigkeit, Autobahnen bzw. Donaubrücken zu benützen, ist für Wien nicht anders zu beurteilen als für andere Bundesländer.
Auf den Hinweis, daß die Autobahnen in Ballungsräumen vorwiegend auch dem innerstädtischen Verkehr dienen und dort kurze Fahrtweiten dominieren, ist zu erwidern, daß gerade die geplante fahrleistungsabhängige Maut dem Umstand unterschiedlicher Fahrtweiten durch proportionale Mautentrichtung gerecht wird.
Gerade weil nach den Bestimmungen des BStFG 1996 Bundesstraßen mit bestimmten Merkmalen auch in städtischen und stadtnahen Bereichen in die Regelungen des Gesetzes einbezogen werden, wird dem Gleichheitssatz des Art7 B-VG genüge getan. Vielmehr wäre die Statuierung einer gegenteiligen Regelung, die Ballungsräume generell von der Bemautung ausnähme, unter dem Gesichtspunkt des Gleichheitssatzes bedenklich. Im übrigen hat der Gesetzgeber für ein differenziertes Vorgehen Vorsorge getroffen, indem er durch die Tarifverordnung ein Instrument geschaffen hat, durch das auf die Besonderheiten eines Ballungsraumes Rücksicht genommen und im Wege der Festsetzung einer geeigneten Tarifhöhe auf die Benützungsakzeptanz eingewirkt werden kann.
3. Zu vermißten Ausnahmen für Fahrzeuge einer Gebietskörperschaft:
Die antragstellende Landesregierung erblickt eine Verletzung des verfassungsrechtlichen Gleichheitssatzes weiters darin, daß die angefochtenen Bestimmungen keine Ausnahmen für Fahrzeuge der Feuerwehr und des Rettungsdienstes oder für sonstige Fahrzeuge im Auftrag einer Gebietskörperschaft vorsehen (vgl. Punkt 1.1.9. des Antrages).
Daß es verfassungsrechtlich geboten wäre, Fahrzeuge von Polizei und Gendarmerie, Fahrzeuge des Sanitätswesens, Fahrzeuge des Straßendienstes, den Kraftwagendienst der Post oder städtischer Verkehrsunternehmungen oder überhaupt Dienstfahrzeuge der Gebietskörperschaften von einer generellen Mautpflicht auszunehmen, ist nicht erkennbar, zumal für diese Fahrzeuge auch andere mit dem Betrieb des Fahrzeuges in Zusammenhang stehende Steuern - wie z.B. die Mineralölsteuer - zu entrichten sind, ohne daß je eine damit verbundene Unmöglichkeit oder unzumutbare Erschwerung der Ausübung der übertragenen Tätigkeiten behauptet worden wäre.
Die durch die Vignette und die fahrleistungsabhängige Maut zu erzielenden Einnahmen dienen vor allem der Deckung der mit der Infrastruktur verbundenen Kosten. Die Errichtung, Erhaltung und der Betrieb des hochrangigen Straßennetzes sind somit unmittelbar vom Benützer zu tragen. Die Zuordnung von Fahrzeugen zu einer bestimmten Gebietskörperschaft oder bestimmten Zwecken läßt es sachlich noch nicht geboten erscheinen, daß diese Fahrzeuge von der Beitragsleistung ausgenommen werden.
Der dem Gesetzgeber zustehende rechtspolitische Gestaltungsspielraum wird daher nicht verlassen, wenn Gebietskörperschaften sich auch bei der Verfolgung öffentlicher Zwecke an den für Private geltenden Kriterien messen lassen müssen, solange die zu entrichtenden Mautentgelte im Verhältnis zu Anschaffungs- und Betriebskosten der Fahrzeuge nicht unverhältnismäßig sind.
Eine Verletzung des Gleichheitssatzes kann demnach auch hier nicht erblickt werden.
4. Zur Bemautung von Brücken (§1 Abs1 zweiter Satz BStFG):
Nach Ansicht der antragstellenden Landesregierung ist auch das Wort 'Brücken' in §1 Abs1 zweiter Satz BStFG unter dem Gesichtspunkt des Gleichheitssatzes bedenklich, da auch hier auf die besondere Situation von großstädtischen Ballungsgebieten keine Rücksicht genommen worden sei (vgl. Punkt 1.2. des Antrages).
Die von der antragstellenden Landesregierung dargestellte mangelnde Rechtfertigung für die Gebührenpflicht bei Brücken liegt nicht vor. Die kritisierte Regelung ist der Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut und Benützungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten, ABl. Nr. L 279 vom 12.11.1993, S. 32, ('Wegekostenrichtlinie') angepaßt und bezieht sich auf große kostenintensive Bauwerke. Die Befürchtungen der antragstellenden Landesregierung, daß auch kleine Wegüberführungen darunterfallen könnten, ist genauso unbegründet wie die der Einbeziehung von kleineren Unterführungen (die im weiteren Sinne auch als Tunnel bezeichnet werden könnten). Hiezu vertritt die antragstellende Landesregierung selbst die Ansicht, daß die Gebührenpflicht bei Tunneln nicht von der Verfassungswidrigkeit betroffen ist, woraus abgeleitet werden könnte, daß eine Gebührenpflicht für den fast 2 Kilometer langen Tunnel Kaisermühlen der A 22 selbst auch aus Wiener Sicht gerechtfertigt wäre. Umsoweniger ist verständlich, daß eine Gebührenpflicht auch auf den autobahnmäßigen Anschlußstrecken der A 23 (Praterbrücke, Hochstraße St. Marx, Tunnel unter dem Verteilerkreis Laaerberg usw.) verfassungswidrig sein sollte. Von fünf Wiener Straßendonaubrücken ist nur für eine einzige Autobahnbrücke (A 23) eine Bemautung vorgesehen. Die Brigittenauer Brücke erfüllt nicht die Anforderungen einer Autobahnverbindung.
Die Bundesregierung weist in diesem Zusammenhang darauf hin, daß vorgesehen ist, im Zuge einer Bundesstraßengesetznovelle noch vor Inkrafttreten der Vignettenpflicht die Brigittenauer Brücke (A 22) und die Kremser Brücke (S 33) aus dem Verzeichnis 1 bzw. 2 des Bundesstraßengesetzes in das Verzeichnis 3 zu überführen.
5. Zur Preisgestaltung bei Wochenvignetten in §7 Abs4 BStFG:
In §7 BStFG sieht die antragstellende Landesregierung eine Gleichheitswidrigkeit auch insofern, als sämtliche Preise für Wochenvignetten 'als diskriminierend gegenüber Personen, die Bundesstraßen nur relativ selten benützen, verstanden werden'. Durch das Fehlen von Begünstigungen für kürzere Fahrtstrecken werde es Personen, die z.B. aus dem Ausland kommend sich nur für kurze Zeit in Wien aufhalten, unverhältnismäßig schwerer gemacht, Bundesstraßen zu benützen, als dies für Dauerbenützer der Fall ist (vgl. Punkt 3.1. des Antrages).
Diesem Bedenken wird voraussichtlich durch einen bereits in die parlamentarische Behandlung eingebrachten Initiativantrag (Nr. 288/A vom 19. September 1996) zur Änderung des BStFG, wonach insbesondere auch für Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen eine Wochenvignette erworben werden kann, der Boden entzogen werden.
Die Wochenvignette wird aber vor allem eingeführt, um Gelegenheitsbenützern des Autobahn- und Straßennetzes entgegenzukommen und sie mit einem der Benützungsdauer bzw. Benützungshäufigkeit möglichst entsprechenden Preis zu belasten. Für die Wiener Stadtbevölkerung steht das hochrangige Autobahnnetz jedoch im unmittelbaren Nahbereich zur Verfügung, so daß die Möglichkeit einer häufigen Benützung durchaus gegeben ist.
6. Zur Wortfolge 'Arbeitnehmer und' in §7 Abs7 Z2 BStFG:
Schließlich ist nach Ansicht der antragstellenden Landesregierung auch die Wortfolge 'Arbeitnehmer und' in §7 Abs7 Z2 BStFG gleichheitswidrig, da keine sachlichen Erwägungen vorliegen, 'gerade Arbeitnehmer, nicht aber etwa Personen mit freien Dienstverträgen, Werkverträgen, etc. von der Ausnahme erfaßt sein sollen' (vgl. Punkt 3.2. des Antrages).
§7 Abs7 Z2, in dessen Zusammenhang die angefochtene Wortfolge steht, bezieht sich auf bestimmte 'Mautkarten'. Derartige 'Mautkarten' sind nicht dem durch das BStFG eingerichteten System, sondern dem bisherigen Mautsystem zugehörig. Die Ausführungen der antragstellenden Landesregierung betreffen somit lediglich die Tarifregelungen bestehender Mautstrecken. In und im weiteren Umkreis von Wien ist keine bestehende Mautstrecke vorhanden. Das Problem der Jahreskarten für Arbeitspendler betrifft daher das Bundesland Wien nicht.
Darüber hinaus ist darauf zu verweisen, daß jede berechtigte Ausnahmeregelung nur dann erfolgen kann, wenn die erforderlichen vom Benützer zu erbringenden Nachweise (Wohnsitz- und Arbeitsplatzbestätigung; was im übrigen bereits seit 1981 in den Mautordnungen für die bestehenden Mautstrecken festgelegt ist) kontrolliert werden können. Dies ist bei Arbeitnehmern, nicht aber bei den übrigen von der antragstellenden Landesregierung ins Spiel gebrachten Berufstätigen der Fall.
B. Zum behaupteten Verstoß gegen das Bundesverfassungsgesetz über den umfassenden Umweltschutz:
Die antragstellende Landesregierung erblickt in den angefochtenen Bestimmungen eine Verletzung des Bundesverfassungsgesetzes über den umfassenden Umweltschutz, BGBl. Nr. 491/1984, weil entgegen der den Gesetzgeber bindenden Verpflichtung, Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft sowie zur Vermeidung von Störungen durch Lärm zu erlassen, Regelungen getroffen worden seien, die die Umwelt in hohem Maß beeinträchtigen (vgl. Punkt 1.1.4. des Antrages).
Dieser Ansicht vermag die Bundesregierung nicht zu folgen:
1. Es ist nicht Ziel des Bundesverfassungsgesetzes über den umfassenden Umweltschutz, jede Art von Umweltbeeinträchtigungen zu verbieten, sondern Belange des Umweltschutzes zu wahren (VfSlg. 12009/1989). Der Verfassungsgerichtshof hat in seiner bisherigen Rechtsprechung zu erkennen gegeben, daß die Art und Weise der Umsetzung des Staatszieles 'Umweltschutz' dem rechtspolitischen Ermessen des Gesetzgebers überlassen bleibt (vgl. Kind, Umweltschutz durch Verfassungsrecht, 84; Hattenberger, Der Umweltschutz als Staatsaufgabe, 159 ff.). Dieser rechtspolitische Gestaltungsspielraum des Gesetzgebers wurde vom Verfassungsgerichtshof 'ausdehnend qualifiziert, wenn dieser seine Ziele unter Bedachtnahme auf die Belange des Umweltschutzes verfolgt' (vgl. Weber, Die Konkretisierung verfassungsrechtlicher Staatszielbestimmungen am Beispiel jener über den umfassenden Umweltschutz, in: 75 Jahre Bundesverfassung (1995) 710 ff (721f); vgl. auch VfSlg. 11369/1987, 12009/1989, 12369/1990, 13635/1993).
2. Gerade das BStFG steht im Dienste des umfassenden Umweltschutzes. Durch die generelle Mautpflicht wird für den Straßenverkehr ein höheres Maß an Kostenwahrheit sowie Kostengerechtigkeit erzielt. Dies gilt umsomehr für den städtischen Bereich, als andere Verkehrsträger aufgewertet und konkurrenzfähiger werden und besonders hier Verlagerungen vom Individualverkehr in die Richtung des öffentlichen Nahverkehrs zu erwarten sind.
Wenn nun die antragstellende Landesregierung ausführt, das Ordnungssystem würde durch die Statuierung einer generellen Mautpflicht verlassen, da durch Verlagerungseffekte die Umwelt in höherem Maße beeinträchtigt werde, so werden die allfälligen Verlagerungseffekte jedenfalls überschätzt. Indem undifferenziert und aus dem Zusammenhang gerissene Aussagen der Mautstudie Österreich zitiert werden ('23 % Routenänderungen', vgl. S 193 der Mautstudie), wird der Konzeption der vorgesehenen zeit- bzw. fahrleistungsabhängigen Straßenmaut nicht ausreichend Rechnung getragen.
Im einzelnen wird etwa vernachlässigt, daß der genannte Prozentsatz für mögliche Routenänderungen nicht ein Ergebnis der 'Mautstudie Österreich' darstellt, sondern aus einer früheren sehr globalen Befragung stammt und in der Mautstudie Österreich zusammen mit noch anderen Zahlenangaben lediglich beispielhaft für theoretisch mögliche Wirkungen zitiert ist. Die für insgesamt drei Musterfälle tatsächlich abgeschätzten Werte möglicher Verlagerungen liegen um vieles unter diesem Prozentsatz.
Bei den dem Bundesstraßenfinanzierungsgesetz derzeit zugrunde liegenden Vorstellungen handelt es sich darüber hinaus um ein sogenanntes 'offenes evolutives Mautsystem', bei dem städtische Bereiche von einer 'physischen' Mauteinhebung (d.h. es werden unmittelbar keine Mautstellen errichtet) vorerst weitgehend nicht betroffen wären. Dieses System soll als Übergangslösung bis zum Vorliegen der Voraussetzungen für ein vollelektronisches System, das eine durchgängige Bemautung ermöglicht, gelten.
In der im Bundesstraßenfinanzierungsgesetz (§1 Abs6) vorgesehenen Mautstellenverordnung wird die Lage der Mautstellen festgelegt und es kann in Verbindung mit der Festlegung der Mauttarife, die variabel unter Berücksichtigung der regionalen Gegebenheiten erfolgt, auf diese angesprochenen Probleme der möglichen Verkehrsverlagerungen Rücksicht genommen werden, um eine höchstmögliche Benützungsakzeptanz zu erreichen. Darüber hinaus ist im Bedarfsfall vorgesehen, daß im untergeordneten Straßennetz Maßnahmen zu treffen sind, die ebenfalls einer Verlagerung des Verkehrs entgegenwirken (z.B. Geschwindigkeitsbeschränkungen, bauliche Maßnahmen sowie Fahrverbote und Einbahnregelungen).
Die in Rede stehenden Regelungen zeigen daher, daß der Gesetzgeber seine Ziele in einer umweltverträglichen Weise verfolgt und damit auch dem genannten Bundesverfassungsgesetz gerecht wird (vgl. Weber, aa0, 721 f.).
C. Zum behaupteten Verstoß gegen das Gebot der Einheit des Wirtschaftsgebietes (Art4 B-VG):
Die antragstellende Landesregierung vertritt die Auffassung, 'daß eine generelle und undifferenzierte Mauteinhebung auf sämtlichen Bundesstraßen im Sinne des BStFG 1996 auch in großstädtischen Ballungsräumen im Hinblick auf das Gebot der Wirtschaftseinheit des Art4 B-VG bedenklich ist' (vgl. Punkt 1.1.5. des Antrages).
1. Gemäß Art4 Abs1 B-VG bildet das Bundesgebiet ein einheitliches Währungs-, Wirtschafts- und Zollgebiet. Gemäß Art4 Abs2 B-VG dürfen innerhalb des Bundes Zwischenzollinien oder sonstige Verkehrsbeschränkungen nicht errichtet werden. Eine historisch-systematische Auslegung des Art4 B-VG ergibt, daß der Grund dieser Regelung vor allem darin zu sehen ist, daß wirtschaftliche Differenzierungen zwischen den Bundesländern und die Errichtung von Zollinien und Verkehrsbeschränkungen zwischen den Bundesländern verhindert werden sollen (vgl. Azizi, Zum Verfassungsgebot der Wirtschaftsgebietseinheit und zu seiner wirtschaftspolitischen Tragweite, ÖJZ 1995, 97; Weber, Wirtschaftseinheit und Bundesstaat - Bemerkungen zur Interpretation des Art4 B-VG, in: FS für Hans Klinghoffer, 141; Walter - Mayer, Bundesverfassungsrecht, 8. Aufl., Rz 189 ff.).
Dies zeigt auch die Entstehungsgeschichte dieser Bestimmung:
Art4 Abs2 B-VG wurde erlassen, um 'z.B. Beschränkungen des Verkehres von Personen (auszuschließen), mit denen gewisse Länder die Einreise und den Aufenthalt unerwünschter Personen, namentlich während der Sommermonate, zu verhindern versuchten' (vgl. Kelsen/Froehlich/Merkl, Die Bundesverfassung vom 1. Oktober 1920, 70).
Die Bestimmung des Art4 B-VG statuiert ein Verbot der Erlassung wirtschaftsrechtlicher Vorschriften, die nach ihren wahrscheinlichen Auswirkungen geeignet sind, die Bildung oder den Bestand überregionaler, insbesondere landesüberschreitender Märkte zu vereiteln oder wesentlich zu beeinträchtigen (vgl. Azizi, aa0, 104). Ob eine staatliche Maßnahme mit Art4 B-VG vereinbar ist, bestimmt sich stets sowohl nach ihrer Zielsetzung als auch nach ihren Auswirkungen.
Eine Regelung, die für ein Bundesland besondere wirtschafts- und außenhandelsrechtliche Voraussetzungen schafft, in ihren Zielsetzungen und Auswirkungen regionale Marktabsperrungen bewirkt und einer besonderen sachlichen Rechtfertigung entbehrt, steht im Widerspruch zum Gebot des Art4 Abs1 B-VG (vgl. Wenger, Wirtschaftsrecht I, Rz 152 ff.).
2. Betrachtet man die Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes zu Art4 Abs2 B-VG, so ist festzustellen, daß die Bedeutung dieser Bestimmung bislang vor allem im Zusammenhang mit verschiedenen Vorschriften des Finanzverfassungsrechts - und damit für abgabenförmige Mauten - erörtert wurde. So neigte der Verfassungsgerichtshof bereits im Erkenntnis VfSlg. 778/1927 der Auffassung zu, 'unter den Verkehrsbeschränkungen, von denen im Artikel 4, Absatz 2 des Bundes-Verfassungsgesetzes, §13 des Verfassungsübergangsgesetzes und §7, Absatz 4 des Finanz-Verfassungsgesetzes die Rede ist und die durch die Bundesverfassung untersagt, beziehungsweise der Regelung durch die Bundesverfassung vorbehalten sind, können Straßenmauten nicht verstanden werden'. Im Erkenntnis VfSlg. 1036/1928 hat der Verfassungsgerichtshof unter Berufung auf seine frühere Rechtsprechung ausgesprochen, daß die Errichtung von Straßenmauten nicht der in der Verfassung garantierten Einheit des Wirtschafts- und Zollgebietes und dem in diesem Zusammenhang normierten Verbot von Verkehrsbeschränkungen widerspricht. In einem weiteren Erkenntnis (VfSlg. 1283/1929) präzisierte der Verfassungsgerichtshof seine Ansicht dahingehend, daß die Ermächtigung des §6 Abs3 F-VG (nunmehr §7 Abs4 F-VG) nicht den Sinn haben könne, 'verkehrserschwerende Straßenmauten zu verbieten oder einzuschränken, wenn schon Artikel 4, Absatz 2, des Bundes-Verfassungsgesetzes das allgemeine Verbot verkehrserschwerender Maßnahmen enthält. Vielmehr muß §6, Absatz 3, des Finanz-Verfassungsgesetzes als eine, wenn auch nur indirekte Einschränkung eines allgemeinen Verbotes zugunsten der Errichtung von Straßenmauten bei gleichzeitiger Ermächtigung des Bundes angesehen werden, die Errichtung solcher Straßenmauten zu beschränken oder unter gewissen Umständen zu verbieten.'
3. Bemerkenswerterweise gilt die finanzverfassungsrechtliche Ausnahmebestimmung für Mauten in Form von Landes- und Gemeindeabgaben, daß heißt nur für solche Mauten, die nicht im gesamten Bundesgebiet gelten, sondern den Verkehr in ein bestimmtes Gebiet erschweren. Auch aus der oben zitierten Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes läßt sich ableiten, daß nur solche gebietsspezifischen Mauten angesprochen sind, die die Einheitlichkeit des Bundesgebietes in Frage stellen. Ein Verbot von bundeseinheitlichen Verkehrsbeschränkungen kann Art4 B-VG - auch im Hinblick auf die Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes - jedenfalls nicht entnommen werden. In dem Erkenntnis VfSlg. 4243/1962 hat der Verfassungsgerichtshof entschieden, daß durch das Wochenendfahrverbot für LKW (§42 StVO) die Einheit des Wirtschaftsgebietes in keiner Weise berührt werde, weil die Regelung keine Absperrungsmaßnahme bewirkt, die 'den Zwischenverkehr in bestimmte Gebietsteile unterbindet oder ausschließt', sondern 'gleichmäßig das ganze Bundesgebiet' erfaßt.
4. Weder mit der zeit- noch mit der fahrleistungsabhängigen Bemautung sind Entgelte in prohibitiver Höhe verbunden, denen zufolge es unmöglich oder zumindest wirtschaftlich unzumutbar wäre, in bestimmte Teile des Bundesgebietes einzureisen. Eine Beeinträchtigung der Einheitlichkeit des Bundesgebietes als Waren- und Personenverkehrsgebiet kann in den angefochtenen Regelungen demnach nicht erblickt werden.
5. Hinsichtlich des Vorbringens der antragstellenden Landesregierung, daß das BStFG in Widerspruch zu Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts und hier insbesondere der Wegekostenrichtlinie (93/89/EWG) stehe, ist zunächst darauf hinzuweisen, daß das Gemeinschaftsrecht nicht Maßstab für die Verfassungsmäßigkeit einer innerstaatlichen Rechtsvorschrift sein kann (vgl. Öhlinger, Unmittelbare Geltung und Vorrang des Gemeinschaftsrechts und die Auswirkungen auf das verfassungsrechtliche Rechtsschutzsystem, Rill FS, 373 ff).
Gemäß Art76 des EG-Vertrages darf ein Mitgliedstaat bis zum Erlaß gemeinschaftsrechtlicher Regelungen im Sinne von Art75 des EG-Vertrages '... die verschiedenen bei Inkrafttreten dieses Vertrages auf diesem Gebiet geltenden Vorschriften in ihren unmittelbaren oder mittelbaren Auswirkungen auf die Verkehrsunternehmer anderer Mitgliedstaaten im Vergleich zu den inländischen Verkehrsunternehmen nicht ungünstiger gestalten ...'. Nach herrschender Lehre ist der Art76 des EG-Vertrages im Sinne eines Diskriminierungsverbotes auszulegen, nach dem alle Veränderungen von Vorschriften zulässig sein sollen, die zu einer Gleichstellung bei den Belastungen von in- und ausländischen Verkehrsunternehmern führen, verboten seien hingegen nur darüber hinausgehende Schlechterstellungen. Zulässig sind daher nationale Vorschriften, die in- und ausländische Verkehrsunternehmer den gleichen neuen Zulassungsbeschränkungen unterwerfen (vgl. Erdmenger, in: von der Groeben/Thiesing/Ehlermann, EWGV,
4. Aufl., Art76 Rdn 9-11; Heselhaus, Gemeinschaftsrechtliche Vorgaben für Straßenbenützungsgebühren, EuZW 10/1993, 311 ff.).
Aber auch ein Widerspruch zu der Wegekostenrichtlinie kann nicht gesehen werden, da gemäß Art7 der Wegekostenrichtlinie Mautgebühren 'beibehalten oder eingeführt' werden dürfen. Gemäß Art7. litb der Richtlinie sind die Mautgebühren diskriminierungsfrei auszugestalten. Sie sind so zu erheben, daß sie den Verkehrsfluß möglichst wenig beeinträchtigen, insbesondere keine Grenzaufenthalte erfordern (Art7 litc). Als wesentlichste Determinanten der gemeinschaftsrechtlichen Regelungen sind das Gebot der Nichtdiskriminierung, die Ermöglichung eines ungehinderten Waren- und Personenverkehrs sowie die Rückbindbarkeit der Tarife auf Kosten der Straße und Art der Benutzung zu nennen (vgl. auch Mückenhausen, Die Harmonisierung der Abgaben auf den Straßengüterverkehr in der EG, EuZW 17/1994, 519 ff.).
Zu keinem der genannten Punkte können Widersprüche des Bundesstraßenfinanzierungsgesetzes erblickt werden. Vielmehr ist darauf hinzuweisen, daß die Kommission der Europäischen Gemeinschaften in ihrer an die österreichische Regierung gerichteten Stellungnahme vom 30. Juli 1996 betreffend die Einführung einer bundesweiten Maut auf dem bestehenden und dem noch in Planung befindlichen hochrangigen Straßennetz den durch das Gesetz vorgesehenen Maßnahmen ausdrücklich zugestimmt und somit die Konformität des nationalen Rechts mit dem Rechtsbestand der Gemeinschaft bestätigt hat.
D. Zum behaupteten Verstoß gegen §7 Abs4 des Finanz-Verfassungsgesetzes 1948:
Die antragstellende Landesregierung geht davon aus, daß §7 Abs4 F-VG den Bund zur Erlassung bestimmter Regelungen verpflichte, da nach ihrer Ansicht gemäß dieser Bestimmung 'der Bund nicht nur zur Erlassung von (Grundsatz )Gesetzen berechtigt ist, sondern ihm auch aufgetragen ist, übermäßige oder verkehrserschwerende Belastungen der Benützung öffentlicher Verkehrswege mit Abgaben zu verhindern, nicht aber für eine ungleiche Belastung zu sorgen, wie sie im Verhältnis Wien gegenüber den anderen Ländern durch die angefochtenen Bestimmungen bewirkt wird' (vgl. Punkt 1.1.6. des Antrages).
Der Wortlaut des §7 Abs4 F-VG zeigt jedoch eindeutig, daß sich der Regelungsgehalt dieser Bestimmung in einer Ermächtigung - nämlich der, zur Verhinderung von übermäßigen Belastungen oder Erschwerungen des Verkehrs grundsätzliche Anordnungen betreffend Landes- und Gemeindeabgaben zu treffen - erschöpft. Es erübrigt sich daher, auf die - unzutreffend, da keineswegs gegeben - behauptete übermäßige Belastung und Verkehrserschwernis einzugehen.
E. Zum behaupteten Verstoß gegen das Recht auf Erwerbsausübungsfreiheit:
Nach Ansicht der antragstellenden Landesregierung verletzen die angefochtenen Bestimmungen das Recht auf Erwerbsausübungsfreiheit deshalb, weil diese keine Ausnahmen für sonstige Verkehrsteilnehmer vorsehen, für die die Benützung von Brücken und Stadtautobahnen in Wien eine unumgängliche Voraussetzung für die Ausübung ihres Gewerbes ist (vgl. Punkt 1.1.9. des Antrages).
1. Nach der ständigen Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes ist eine gesetzliche Beschränkung der Erwerbsfreiheit nur dann zulässig, 'wenn sie durch ein öffentliches Interesse geboten, zur Zielerreichung geeignet, dieser adäquat und auch sonst sachlich zu rechtfertigen ist' (wird unter Hinweis auf Judikatur und Literatur näher ausgeführt).
2. Grundsätzlich sind Mauten ein taugliches und adäquates Mittel zur Verfolgung des öffentlichen Interesses, das Gut Straße den Preis-/Knappheitsinstrumenten des Marktes zu unterwerfen und die mit der Straßenbaulast verbundenen Aufwendungen, dem Prinzip der Kostengerechtigkeit folgend, abhängig von Art und Häufigkeit der Benützung an den Kreis der Nutzer weiterzugeben. Das erforderliche öffentliche Interesse ist daher gegeben. Zur sonstigen sachlichen Rechtfertigung wird auf das unter Punkt A. Gesagte verwiesen.
3. Ein verfassungswidriger Eingriff in die Erwerbsausübungsfreiheit liegt daher nach Auffassung der Bundesregierung nicht vor.
F. Zum behaupteten Verstoß des §1 Abs2 BStFG gegen das Bestimmtheitsgebot des Art18 B-VG:
1. Die auf Grund des §1 Abs2 BStFG zu erlassende Mautstreckenverordnung dient der Festlegung jener Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen, für die erstmals eine Maut einzuheben ist. Unter 'erstmals' ist die Abgrenzung zu den bereits bestehenden Mautstrecken zu verstehen. In der Mautstreckenverordnung werden alle Straßenzüge enthalten sein, die nach der Wegekostenrichtlinie mit Gebühren belegt werden dürfen. Nicht vorgesehen ist die Bemautung bestehender einzelner Brücken und Tunnel (vgl. Punkt 1.1.8. des Antrages).
2. Die antragstellende Landesregierung hält die Verordnungsermächtigung des §1 Abs2 BStFG 'im Hinblick auf Art18 Abs2 B-VG für verfassungswidrig', da inhaltliche Kriterien, nach denen die Bundesstraßenstrecken ausgewählt werden sollen, dem Gesetz selbst nicht zu entnehmen sind (vgl. Punkt 2.1. des Antrages).
Gemäß Art18 Abs2 B-VG können Verordnungen nur 'auf Grund der Gesetze' erlassen werden. Das bedeutet nach der ständigen Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes, daß eine Verordnung bloß eine Regelung präzisieren darf, die inhaltlich im wesentlichen vom Gesetz selbst getroffen oder zumindest vorgezeichnet wurde (vgl. u.a. VfSlg. 11639/1988 und die dort zitierte Judikatur). Bei der Ermittlung des Inhaltes einer gesetzlichen Regelung ist nicht nur deren ausdrücklicher Wortlaut heranzuziehen, sondern es sind sämtliche zur Verfügung stehenden Auslegungsmöglichkeiten auszuschöpfen. Nach der Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes verletzt eine Norm die im Art18 B-VG statuierten rechtsstaatlichen Erfordernisse nur, 'wenn sich nach Heranziehung aller Interpretationsmethoden immer noch nicht beurteilen läßt, was rechtens ist' (VfSlg. 11639/1988, 12692/1991).
Eine systematische Zusammenschau sämtlicher Regelungen des Bundesstraßenfinanzierungsgesetzes zeigt nach Ansicht der Bundesregierung die verfassungsrechtliche Unbedenklichkeit des §1 Abs2 BStFG im Hinblick auf Art18 B-VG:
Die Kriterien für die Festlegung von Straßen, für die erstmals eine Maut eingehoben werden soll, ergeben sich schon aus dem Gesamtzusammenhang des BStFG, nämlich daß künftig Mautpflicht für Hochleistungsstraßen, die naturgemäß sowohl im Bau als auch in der Erhaltung überaus kostenintensiv sind, nach Maßgabe der technischen sowie organisatorischen Lösungsmöglichkeiten bestehen soll.
Die behauptete formalgesetzliche Delegation, welche angeblich durch die Verordnungsermächtigung des §1 Abs2 BStFG bewirkt wird, kann daher nicht gesehen werden, da die flexible Umsetzung der (an sich generellen) Mautpflicht in jedem Falle einer Durchführungsverordnung vorbehalten bleiben muß."
Für den Fall der Aufhebung stellt die Bundesregierung den als Anregung zu wertenden Antrag, der Verfassungsgerichtshof wolle für das Außerkrafttreten eine Frist von 18 Monaten bestimmen, um die allenfalls erforderlichen legistischen Vorkehrungen zu ermöglichen.
2. Die Wiener Landesregierung erstattete eine Replik, in der sie einige der von ihr im Antrag vorgebrachten Argumente wiederholte und der Äußerung der Bundesregierung entgegentrat.
IV. Der Verfassungsgerichtshof hat zur Zulässigkeit des Antrages erwogen:
1. Gemäß Art140 Abs1 (zweiter Satz) B-VG ist jede Landesregierung berechtigt, die Verfassungswidrigkeit bundesgesetzlicher Bestimmungen beim Verfassungsgerichtshof geltend zu machen. Solche Anträge sind zulässig, sobald das Gesetz rechtswirksam erlassen wurde, und zwar auch schon dann, wenn es noch nicht in Wirksamkeit getreten ist (vgl. VfSlg. 6460/1971 und 14187/1995). Insoweit liegen die Voraussetzungen für die Zulässigkeit des Antrags der Wiener Landesregierung vor.
2. a) Die Bundesregierung wendet gegen die Zulässigkeit des Primärantrags der Wiener Landesregierung ein, daß eine Aufhebung von Teilen des §1 Abs1 BStFG 1996 in dem von der Landesregierung begehrten Umfang der verbleibenden Bestimmung einen völlig veränderten Sinn gäbe. Der erste und zweite Satz dieses Absatzes stünden in einem derart untrennbaren Zusammenhang, daß eine allfällige Aufhebung der Bestimmung im begehrten Umfang unzulässig wäre.
Mit diesem Vorbringen ist die Bundesregierung im Recht. Träfen die Bedenken der Wiener Landesregierung gegen §1 Abs1 erster Satz leg.cit. zu und würde der Verfassungsgerichtshof diese Bestimmung im beantragten Umfang aufheben, so bliebe ein Torso ("Darüber hinaus können Brücken, Tunnel und Gebirgspässe auf sonstigen Bundesstraßen S (Bundesschnellstraßen) und Bundesstraßen B ebenfalls fahrleistungsabhängig bemautet werden") übrig, der für sich überhaupt nicht verstanden werden kann. Würde man aber die Wortfolge "auf sonstigen Bundesstraßen S (Bundesschnellstraßen) und Bundesstraßen B" mit Hilfe des aufgehobenen ersten Satzes interpretieren, so bekäme die verbleibende Vorschrift einen gegenüber dem derzeitigen §1 Abs1 des Gesetzes völlig veränderten Sinn: Während es der objektiv erkennbare Sinn des Gesetzes sein soll, die Benützung von Bundesautobahnen, mehrspurigen Bundesschnellstraßen und autobahnähnlichen Bundesstraßen mit einer fahrleistungsabhängigen Maut zu belegen und es dem Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen zu ermöglichen, darüber hinaus auch Brücken, Tunnels und Gebirgspässe auf sonstigen Bundesschnellstraßen und Bundesstraßen mit einer Maut zu belegen, würde der nach einer allfälligen Aufhebung verbleibende Gesetzestext anordnen, daß bloß Brücken, Tunnels und Gebirgspässe auf Bundesschnellstraßen und Bundesstraßen, die nicht mehrspurig bzw. autobahnähnlich ausgebaut sind, mit einer Maut belegt werden dürfen, nicht aber Bundesautobahnen und mehrspurige Bundesschnellstraßen sowie autobahnähnliche Bundesstraßen B, die ähnliche Merkmale aufweisen, wie Bundesautobahnen (zur der für die Zulässigkeit des Antrages nicht relevanten und daher hier nicht zu behandelnden Frage der Unbestimmtheit dieser Formulierung vgl. unter Pkt. V.1.).
Ein Gesetzesprüfungsantrag ist aber nach der ständigen Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes sowohl dann als unzulässig zurückzuweisen, wenn im Falle einer Aufhebung im begehrten Umfang der verbleibende Rest der Gesetzesvorschrift als inhaltsleerer und unanwendbarer Torso verbliebe (vgl. VfSlg. 12535/1990, 12859/1991; die von der antragstellenden Landesregierung für ihre gegenteilige Position in der Replik herangezogenen Entscheidungen vermögen diese in keiner Weise zu stützen) als auch dann, wenn durch die Aufhebung bloßer Teile einer Gesetzesvorschrift dieser ein völlig veränderter, dem Gesetzgeber überhaupt nicht mehr zusinnbarer Inhalt gegeben würde (vgl. etwa VfSlg. 13915/1994 und die dort zitierte Vorjudikatur).
Die Anfechtung des ersten Satzes des §1 Abs1 BStFG 1996 erweist sich daher als unzulässig.
b) Zwar wirkt sich - anders als die Bundesregierung meint - die Unzulässigkeit der Anfechtung dieser Bestimmung nicht auch auf die Zulässigkeit der Anfechtung des §7 sowie der mit diesem Paragraphen in Zusammenhang stehenden, von der Landesregierung angefochtenen Bestimmungen in den §§6, 9, 10, 12 und 15 BStFG 1996 aus, da zwischen §7 und diesen zuletzt genannten Bestimmungen, die sich allesamt auf die erste Phase einer zeitabhängigen Maut beziehen, einerseits und §1 Abs1 andererseits der Zusammenhang nicht derart ist, daß er die isolierte Anfechtung der auf die zeitabhängige Maut bezogenen Bestimmungen ausschließt, doch erweist sich die Anfechtung insofern aus anderen Gründen als unzulässig:
Aus Art140 Abs4 B-VG ergibt sich nämlich, daß ein Antrag einer Landesregierung als Fall einer abstrakten Normenkontrolle nur gegen geltende, nicht aber gegen schon außer Kraft getretene Rechtsvorschriften zulässig ist (vgl. VfGH 14.3.1997, G392/96 ua., sowie aus der Literatur etwa Haller, Die Prüfung von Gesetzen, 1979, 105 f. und Mayer, B-VG-Kurzkommentar, 1994, 338). Nun wurde aber §7 BStFG 1996 (wie oben unter Pkt. I.1. dargestellt) durch eine - nach Einbringung der Anfechtung durch die Wiener Landesregierung ergangene - Novelle abgeändert, sodaß diese Bestimmung in der angefochtenen Fassung nicht mehr in Geltung steht und daher auch nicht Gegenstand eines zulässigen Antrages einer Landesregierung sein kann.
Der Einwand der Wiener Landesregierung, dies dürfe für unwesentliche Änderungen nicht angenommen werden, da es andernfalls der Gesetzgeber in der Hand hätte, durch Novellierung von Gesetzesbestimmungen die Möglichkeiten jener Staatsorgane, die zur Einleitung eines abstrakten Normenkontrollverfahrens legitimiert sind, eine effektive Normenkontrolle zu erreichen, und damit die umfassenden Kontrollbefugnisse des Verfassungsgerichtshofes gegenüber Akten des Gesetzgebers zu unterlaufen, übersieht, daß es die Landesregierung in der Hand hat, eine Regelung nach deren Novellierung (neuerlich) anzufechten, was die perhorreszierten Konsequenzen - sieht man von Fällen ab, in denen die Novellierung rechtsmißbräuchlich vorgenommen wurde, um (wie in jenem Fall, der zur Entscheidung VfSlg. 10091/1984 führte) ein anhängiges Gesetzesprüfungsverfahren zu hindern - nicht eintreten läßt. Für die Annahme, die mit BG BGBl. 656/1996 vorgenommene Novellierung des BStFG 1996 sei von solchen Beweggründen getragen, fehlt aber jeder Anhaltspunkt; diese Novelle war vielmehr vornehmlich durch die Stellungnahme der Kommission der EG vom 30. Juli 1996 betreffend die Einführung einer bundesweiten Maut im hochrangigen Straßennetz motiviert. Daher braucht der Verfassungsgerichtshof im vorliegenden Fall nicht zu erörtern, welche Konsequenzen eine in der Absicht des Unterlaufens der verfassungsgerichtlichen Kontrolle vorgenommene Novellierung eines Gesetzes für die Legitimation im abstrakten Normenkontrollverfahren hätte.
Infolge des Zusammenhanges der novellierten mit den unverändert gebliebenen Teilen des §7 einerseits und zwischen dieser Bestimmung und den anderen im Primärantrag angefochtenen Bestimmungen, Wortfolgen und Wortteilen (die Anfechtung erklärt diese ausdrücklich als mit §7 "in unmittelbarem Zusammenhang stehend") andererseits war daher der an der Rechtslage im Zeitpunkt seiner Einbringung ausgerichtete Primärantrag der Wiener Landesregierung auch insoweit zurückzuweisen.
c) Gleiches gilt für den ersten Eventualantrag, soweit er sich auf §7 BStFG 1996 und die damit im Zusammenhang stehenden Bestimmungen, Wortfolgen und Wortteile bezieht, und für den zweiten Eventualantrag, mit dem die Aufhebung bloß bestimmter Teile des §7 begehrt wird.
3. Hingegen erweist sich die Anfechtung insofern als zulässig, als die Aufhebung des §1 Abs2 und des Wortes "Brücken," in §1 Abs1 zweiter Satz BStFG 1996 begehrt wird.
a) Die Anfechtung des §1 Abs2 BStFG 1996 hält die Bundesregierung deshalb für unzulässig, weil diese Bestimmung in untrennbarem Zusammenhang mit §2 leg.cit. stehe. Mit dieser Vorschrift wird angeordnet, daß der Bund während des Jahres 1998 mit der Einhebung einer fahrleistungsabhängigen Maut für mehrspurige Kraftfahrzeuge bestimmter Art zu beginnen hat, "sofern die Einhebung mittels elektronischer Einrichtungen ... zu diesem Zeitpunkt möglich" und eine zuverlässige Abwicklung gewährleistet ist, und daß unter den gleichen Voraussetzungen der Bund während des Jahres 2001 mit der Einhebung auch für die anderen Kraftfahrzeugkategorien zu beginnen hat. Damit wird eine schrittweise Einführung des sog. Road-pricing-Systems nach Maßgabe der technischen Möglichkeiten angeordnet. Zum Vollzug dieser Bestimmung und angesichts der verfassungsgesetzlichen Ermächtigung des Art18 Abs2 B-VG auch zu deren allfälligen verordnungsmäßigen Konkretisierung beruft §15 BStFG 1996 den Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten.
Der angefochtene §1 Abs2 leg.cit. sieht vor, daß die Festlegung jener Bundesstraßenstrecken im Sinne der ersten beiden Sätze des §1 Abs1 BStFG 1996, für die erstmals eine fahrleistungsabhängige Maut einzuheben ist (die also bisher in kein Mautsystem einbezogen sind), nach Anhörung der betroffenen Bundesländer durch Verordnung zu erfolgen hat.
Es ist der Bundesregierung zuzugestehen, daß diese Bestimmung in einem gewissen Zusammenhang mit der des §2 leg.cit. steht, die ihrerseits nicht angefochten ist. Dieser Zusammenhang ist aber keinesfalls derart, daß er als untrennbar zu qualifizieren wäre. Denn die angefochtene Verordnungsermächtigung bezieht sich auf einen anderen Regelungsgegenstand als §2 BStFG 1996: Sie ermächtigt, durch Verordnung jene Bundesstraßenstrecken und Bundesstraßenteile festzulegen, für die die fahrleistungsabhängige Maut einzuheben ist, räumt also dem Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten (im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen) die Kompetenz ein, aus den in den ersten beiden Sätzen des §1 Abs1 BStFG 1996 genannten Bundesstraßen diejenigen auszuwählen, für die das Roadpricing-System tatsächlich eingeführt werden soll. Hingegen regelt §2 leg.cit. die schrittweise Einführung der fahrleistungsabhängigen Maut. Aus dieser Bestimmung erfließt iVm Art18 Abs2 B-VG die Ermächtigung zur Konkretisierung des Zeitpunktes, zu dem mit der Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut für mehrspurige Kraftfahrzeuge im Hinblick auf die dann gegebenen technischen Voraussetzungen begonnen werden kann.
Die beiden Regelungen stehen daher insofern in einem Zusammenhang, als die Einhebung einer fahrleistungsabhängigen Maut für Straßenbenützer erst dann erfolgen kann, wenn die Voraussetzungen des §2 leg.cit. eingetreten (bzw. festgestellt) sind und nur für die Benützung jener Bundesstraßen, für die dies mit einer Verordnung nach §1 Abs2 des Gesetzes festgelegt ist. Der Zusammenhang ist aber, da die beiden Regelungen zwei unterschiedliche Voraussetzungen für die Zulässigkeit der Erhebung einer fahrleistungsabhängigen Maut betreffen, nicht derart, daß eine isolierte Anfechtung nicht zulässig wäre.
b) Was die Anfechtung des Wortes "Brücken," in §1 Abs1 zweiter Satz BStFG 1996 anlangt, meint die Bundesregierung in ihrer Äußerung, daß diese Bestimmung nur in Verbindung mit dem ersten Satz des §1 Abs1 leg.cit. angefochten sei. Diese Annahme ist aber unzutreffend. Aus dem Aufbau der Anfechtungsschrift geht mit genügender Klarheit hervor, daß das Wort "Brücken," in §1 Abs1 zweiter Satz BStFG 1996 nicht nur im Zusammenhang mit dem ersten Satz für verfassungswidrig erachtet und angefochten wird, sondern auch für sich allein, was schon der Umstand zeigt, daß in der Anfechtung (unter Pkt. 1.2.) eigene Bedenken gegen die Verfassungsmäßigkeit dieses Wortes vorgetragen werden.
V. Soweit sich der Gesetzesprüfungsantrag als zulässig erweist, ist er meritorisch zu erledigen, wobei sich der Verfassungsgerichtshof jedoch auf die Erörterung der im Antrag im einzelnen dargelegten Bedenken zu beschränken hat (vgl. VfGH 14.3.1997, G392/96 ua.). Dazu hat der Verfassungsgerichtshof folgendes erwogen:
1. Die angefochtene Bestimmung des §1 Abs2 BStFG 1996 ermächtigt den Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen nach Anhörung der betroffenen Bundesländer durch Verordnung festzulegen, für welche Bundesstraßenstrecken erstmals eine fahrleistungsabhängige Maut einzuheben ist. Damit wird dem Verordnungsgeber eine Gestaltungsmöglichkeit eröffnet, unter den Bundesstraßen und Bundesstraßenteilen, die in den ersten beiden Sätzen des §1 Abs1 BStFG 1996 genannt sind und für die die technischen Voraussetzungen zur Erhebung einer fahrleistungsabhängigen Maut gegeben sind, jene zu bestimmen, für die eine solche Maut eingehoben werden soll. Nur die Benützung jener Bundesstraßen, die in einer derartigen Verordnung angeführt sind, unterliegt der fahrleistungsabhängigen Maut.
Daß der Gesetzgeber mit dem angefochtenen §1 Abs2 BStFG 1996 eine solche Gestaltungsmöglichkeit schaffen wollte, zeigt nicht nur die Verwendung des Begriffs "Festlegung" in der angefochtenen Bestimmung, sondern auch die vorgesehene "Anhörung der Bundesländer", der überhaupt kein Sinn zukäme, wollte man die Verordnungsermächtigung des §1 Abs2 leg.cit. etwa in dem Sinn interpretieren, daß der Bundesminister zur Festlegung verpflichtet wäre, wenn die technischen Voraussetzungen vorliegen, auf die §2 leg.cit. abstellt. Auch die Formulierung des zweiten Satzes des §1 Abs1 des Gesetzes, der zur Einbeziehung verschiedener besonderer Bundesstraßenteile (Brücken, Tunnels und Gebirgspässe) ermächtigt, bestätigt dieses Interpretationsergebnis. Denn auch die Festlegung jener Brücken, Tunnels und Gebirgspässe, die in das fahrleistungsabhängige Mautsystem einbezogen werden sollen, hat nach dem Konzept des Gesetzes durch eine Einbeziehungsverordnung im Sinne des §1 Abs2 leg.cit. zu erfolgen.
Die Wiener Landesregierung hat das Bedenken, daß diese Verordnungsermächtigung in einer dem Art18 Abs2 B-VG widersprechenden Weise nicht ausreichend determiniert sei und als bloß formalgesetzliche Delegation qualifiziert werden müsse. Inhaltliche Kriterien, nach denen die Bundesstraßenstrecken ausgewählt werden sollen, seien dem Gesetz nicht zu entnehmen und auch die Erläuterungen gäben dazu keinen Aufschluß.
Die Bundesregierung meint dazu, daß sich die Kriterien für die Festlegung von Straßen, die in das Road-pricing-System einbezogen werden sollen, aus dem Gesamtzusammenhang des BStFG 1996 ergäben, "nämlich daß künftig Mautpflicht für Hochleistungsstraßen, die naturgemäß sowohl im Bau als auch in der Erhaltung überaus kostenintensiv sind, nach Maßgabe der technischen sowie organisatorischen Lösungsmöglichkeiten bestehen soll". Die behauptete formalgesetzliche Delegation könne "nicht gesehen werden, da die flexible Umsetzung der (an sich generellen) Mautpflicht in jedem Falle einer Durchführungsverordnung vorbehalten bleiben muß".
Die Bundesregierung geht somit ebenfalls davon aus, daß der Verordnungsgeber die in den ersten beiden Sätzen des §1 Abs1 BStFG 1996 generell umschriebene Mautpflicht umsetzen muß, also in einer Verordnung nach §1 Abs2 leg.cit. festzulegen hat, für welche Bundesstraßenstrecken bzw. Bundesstraßenteile die fahrleistungsabhängige Maut erhoben werden soll. In der mündlichen Verhandlung bekräftigten die Vertreter der Bundesregierung diese Auffassung.
Diese von den Prozeßparteien übereinstimmend vertretene Rechtsansicht ist zutreffend. Die ersten beiden Sätze des §1 Abs1 BStFG 1996 sind - angesichts ihrer im folgenden darzulegenden Unbestimmtheit - einer unmittelbaren Vollziehung nicht zugänglich. Vielmehr bedarf es einer Festlegung der Bundesstraßen, Bundesstraßenstrecken bzw. Bundesstraßenteile, für die eine fahrleistungsabhängige Maut eingehoben werden darf, durch eine Einbeziehungsverordnung nach §1 Abs2 BStFG 1996.
Auch für diese Festlegung enthält aber das Gesetz keine ausreichende Determinierung: Zwar ist die Gestaltungsfreiheit des zur Erlassung der Einbeziehungsverordnung zuständigen Organs nicht unbegrenzt, da jedenfalls alle Bundesautobahnen in eine Verordnung nach §1 Abs2 BStFG 1996 einzubeziehen sind. Freilich stellt das noch keine im Sinne des Art18 Abs2 B-VG ausreichende Determinierung dar. Unklar ist nämlich schon, ob sich der Relativsatz ", die ähnliche Merkmale wie Bundesstraßen A (Bundesautobahnen) aufweisen," bloß auf Bundesstraßen B oder - was sprachlich näher liegt - auch auf mehrspurige Bundesstraßen S bezieht, ob also diese Bundesschnellstraßen stets oder nur im Falle ihrer Autobahnähnlichkeit in eine Einbeziehungsverordnung aufzunehmen sind. Vor allem aber ergeben sich aus dem Gesetz keine Anhaltspunkte dafür, nach welchen Kriterien die Festlegung der Bundesstraßenteile zu erfolgen hat, die gemäß dem zweiten Satz des §1 Abs1 BStFG 1996 in das System der fahrleistungsabhängigen Maut einbezogen werden. In der mündlichen Verhandlung vor dem Verfassungsgerichtshof, in der diese Frage eingehend erörtert wurde, meinten die Vertreter der Bundesregierung, es sei auf wirtschaftliche Aspekte abzustellen, und vertraten die Ansicht, es könnte allenfalls darauf abgestellt werden, ob die Kosten der Straßenbaumaßnahmen aus allgemeinen Budgetmitteln finanziert werden könnten oder ob besondere Mittel benötigt werden. Primär sei eine Einbeziehung von Bundesstraßenteilen im Sinne des zweiten Satzes des §1 Abs1 BStFG 1996 für neu zu errichtende Staßenbauten vorgesehen, doch könnten auch kostenintensive Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen für eine Einbeziehung sprechen. Jedenfalls sollte auch die Möglichkeit zur Einbeziehung schon bestehender Bundesstraßenteile gewahrt werden.
Dieses Vorbringen ist nicht geeignet darzutun, daß das Gesetz ausreichend vorherbestimmt, welche Bundesstraßenteile in das Road-pricing-System einzubeziehen sind. Denn zum einen mangelt es den von den Vertretern der Bundesregierung ventilierten wirtschaftlichen Erwägungen an ausreichender Bestimmtheit, zum anderen bietet das Gesetz nicht den geringsten Anhaltspunkt dafür, daß die Einbeziehung nach den Kosten und der Finanzierungsart der Straßenbaumaßnahmen zu erfolgen hat; selbst wenn man aber diese Umstände als Kriterien für die Einbeziehung anerkennen wollte, bliebe völlig unbestimmt, ob es darauf allein, oder - wofür das Erfordernis der Anhörung der betroffenen Bundesländer spricht - auf diese in Verbindung mit anderen Kriterien ankommen soll und welcher Art diese sein sollen.
Insgesamt hat sich daher ergeben, daß Kriterien, nach denen bei Erlassung der Verordnung nach §1 Abs2 BStFG 1996 vorgegangen werden soll, aus dem Gesetz nicht abgeleitet werden können.
Es trifft daher das Bedenken der Wiener Landesregierung zu, daß §1 Abs2 BStFG 1996 den Verordnungsgeber bloß formal zur Verordnungserlassung ermächtigt, inhaltliche Bestimmungsgründe für sein Tätigwerden aber nicht erkennen läßt.
2. Nach dem zweiten Satz des §1 Abs1 BStFG 1996 können neben Bundesstraßen im Sinne des ersten Satzes dieses Absatzes auch Brücken, Tunnels und Gebirgspässe auf sonstigen Bundesschnellstraßen und Bundesstraßen fahrleistungsabhängig "bemautet" werden. Daß diese Möglichkeit für Brücken eröffnet wird, hält die Wiener Landesregierung unter zwei Gesichtspunkten für verfassungswidrig: Zum einen sei nicht einzusehen, daß auf diese Weise nicht nur weit ausladende Überquerungen von Tälern und Flüssen in das System der fahrleistungsabhängigen Maut einbezogen werden können, sondern auch kleine Brücken, die der Überquerung anderer Straßenzüge, von Eisenbahnen, kleinen Bachläufen bis zu kleinsten Gerinnen dienen. Anders als für Tunnels und Gebirgspässe, für die die Einbeziehung in das Mautsystem angesichts der hohen Kosten des bergmännisch geführten Durchstiches oder der besonders witterungsanfälligen Trassenführung sachlich gerechtfertigt sein könnte, sei dies für die genannten kleinen Brückenbauwerke nicht möglich. Zum anderen führe die Regelung im Zusammenhang mit dem ersten Satz des §1 Abs1 leg.cit. dazu, daß im Stadtgebiet von Wien "eine Verknüpfung der links und rechts der Donau gelegenen Stadtteile Wiens nur mehr über mautpflichtige Verkehrswege" möglich sei; dies sei unter verschiedenen Aspekten verfassungswidrig, wobei die antragstellende Landesregierung u.a. auf die Anforderungen des Gleichheitsgrundsatzes, des BVG über den umfassenden Umweltschutz und des Gebotes der Wirtschaftsgebietseinheit nach Art4 B-VG verweist (vgl. oben Pkt. II.).
Den im Hinblick auf den Gleichheitsgrundsatz geäußerten Bedenken tritt die Bundesregierung der Sache nach nicht entgegen, verweist aber darauf, daß die Einbeziehung kleiner Wegüberführungen und Untertunnelungen in das Mautsystem nicht beabsichtigt sei und daß von den fünf Wiener Donaubrücken nur eine einzige Autobahnbrücke (A 23) "für eine Bemautung vorgesehen" sei.
Der Verfassungsgerichtshof hielte eine Regelung für mit dem aus dem Gleichheitsgrundsatz erfließenden Sachlichkeitsgebot nicht vereinbar, die vorsähe, daß sämtliche Brücken auf Bundesstraßen (und damit auch solche, die gegenüber sonstigen Bundesstraßenteilen weder vom Errichtungs- noch vom Erhaltungsaufwand her Besonderheiten aufweisen) in ein Roadpricing-System einzubeziehen sind. Auch vermag der Gerichtshof der antragstellenden Landesregierung nicht entgegenzutreten, wenn sie ausführt, daß es sachlich nicht mehr zu rechtfertigen wäre, wenn durch eine Einbeziehung sämtlicher Wiener Donaubrücken in das Mautsystem die beiden durch die Donau getrennten Teile Wiens nur mehr über mautpflichtige Verkehrswege verbunden wären. Der Nahverkehr in Wien würde durch eine solche Maßnahme in der Tat im Vergleich zum Nahverkehr in den allermeisten Städten des übrigen Bundesgebietes unverhältnismäßig stark betroffen.
Die im Hinblick auf ihre Verfassungsmäßigkeit in Frage gestellte Regelung hat aber keinen solchen Inhalt, der dazu zwingen würde, entweder alle, auch die kleineren Brücken auf Bundesstraßen oder alle Wiener Donaubrücken in das fahrleistungsabhängige Mautsystem einzubeziehen. Sie ermöglicht vielmehr eine sachgerechte und derartige Verfassungswidrigkeiten vermeidende Umsetzung, wie sie - was sich aus der Äußerung der Bundesregierung ebenso ergibt wie aus dem Vortrag der Vertreter der Bundesregierung in der mündlichen Verhandlung - offenkundig auch von den zur Vollziehung zuständigen Organen des Bundes geplant ist. (Die Mautstreckenverordnung BGBl. 615/1996 bezieht Bundesstraßenteile im Sinne des zweiten Satzes des §1 Abs1 BStFG 1996 überhaupt nicht in die Mautpflicht ein.)
Die hinsichtlich des Wortes "Brücken," unter dem Aspekt des Gleichheitsgrundsatzes angefochtene Regelung im zweiten Satz des §1 Abs1 leg.cit. ist somit einem gleichheitskonformen Vollzug zugänglich; die geltend gemachten Bedenken treffen daher nicht zu. Bedenken, daß diese Bestimmung für sich nicht den Anforderungen des Art18 B-VG entspräche, sind im Antrag aber nicht aufgeworfen.
3. Es war daher §1 Abs2 BStFG 1996 wegen Widerspruchs zu Art18 Abs2 B-VG als verfassungswidrig aufzuheben; hingegen war der Antrag, das Wort "Brücken," in §1 Abs1 zweiter Satz BStFG 1996 als verfassungswidrig aufzuheben, abzuweisen, da die geltend gemachten Bedenken angesichts des Umstandes nicht zutreffen, daß die das angefochtene Wort enthaltende Bestimmung insofern einer verfassungskonformen Konkretisierung zugänglich ist.
4. a) Von der Bestimmung einer Frist für das Inkrafttreten der Aufhebung sah der Verfassungsgerichtshof angesichts des Umstandes ab, daß die Einführung der ersten Etappe des Road-pricing-Systems nach §2 des BStFG 1996 frühestens während des Jahres 1998 zu erfolgen hat, sodaß dem Gesetzgeber ausreichend Zeit dafür bleibt, die Unklarheit im ersten Satz des §1 Abs1 leg.cit. zu beseitigen und die Kriterien zu bestimmen, nach denen Bundesstraßenteile im Sinne des §1 Abs1 zweiter Satz BStFG 1996 in das System der fahrleistungsabhängigen Maut einzubeziehen sind.
b) Der Ausspruch, daß frühere gesetzliche Bestimmungen nicht wieder in Wirksamkeit treten, beruht auf Art140 Abs6 erster Satz B-VG.
c) Die Verpflichtung des Bundeskanzlers zur unverzüglichen Kundmachung der Aufhebung und des damit im Zusammenhang stehenden Ausspruchs, daß frühere gesetzliche Bestimmungen nicht wieder in Wirksamkeit treten, im Bundesgesetzblatt I erfließt aus Art140 Abs5 erster Satz B-VG und §64 Abs2 VerfGG iVm §2 Abs1 Z4 BGBlG, BGBl. 660/1996.
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