1. Die zu B455/03, B458/03 und B459/03 gestellten Anträge "auf Erteilung der Ausnahmegenehmigung" werden zurückgewiesen.
2. Die Beschwerdeführer und beschwerdeführenden Gesellschaften sind durch die angefochtenen Bescheide weder in einem verfassungsgesetzlich gewährleisteten Recht noch wegen Anwendung einer rechtswidrigen generellen Norm in ihren Rechten verletzt worden.
Die Beschwerden werden daher im Übrigen abgewiesen.
Entscheidungsgründe:
I. 1. Mit Bescheiden der Bezirkshauptmannschaften Innsbruck, Schwaz und Kufstein wurden den Beschwerdeführern der zu B251/03 bis B265/03 und B455/03, B458/03 sowie B459/03 protokollierten Beschwerden Ausnahmegenehmigungen nach §14 Abs3 Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L), BGBl. I 115/1997 idF BGBl. I 102/2002 betreffend das auf einem Teilbereich der A 12 Inntalautobahn mit Verordnung des Landeshauptmannes von Tirol verfügte Nachtfahrverbot, BGBl. II 349/2002 idF der Kundmachung BGBl. II 423/2002 (im Folgenden: 1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung), versagt.
Den gegen diese Bescheide erhobenen Berufungen wurde von der belangten Behörde, dem Unabhängigen Verwaltungssenat in Tirol, keine Folge gegeben und die Versagung bestätigt.
2. Gegen diese Versagungsbescheide wenden sich die Beschwerdeführer der zu B251/03 bis B265/03 protokollierten Beschwerden - (ohne die Richtigkeit der Entscheidung der belangten Behörde auf Basis der die Bescheide tragenden Rechtsvorschriften in Zweifel zu ziehen) - im Wesentlichen mit der wortgleichen Behauptung einer Gesetzes- und Verfassungswidrigkeit der
1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung und regen ein Verordnungsprüfungsverfahren an:
2.1.1. Die Beschwerdeführer bestreiten zunächst die Erforderlichkeit der 1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung und führen dazu aus:
"Zunächst ist zu prüfen, ob die Erlassung eines Maßnahmenkatalogs auf der Autobahnstrecke Ampaß - Kundl im Sinne des IG-L erforderlich ist. Dies ist - grob gesprochen - der Fall, wenn eine Situation der Überschreitung eines Immissionsgrenzwerts des IG-L vorliegt und der Maßnahmenkatalog zur Verhinderung des Fortdauerns dieser Situation erforderlich ist.
Nach den Erläuterungen stützt die Verordnung ihre Berechtigung auf den Umstand, dass Ende des Jahres 1999 an 3 Tagen an 3 Tiroler Luftgüte-Messstellen (Innsbruck/Andechsstraße, Hall/Münzerstraße, Vomp/Raststätte A 12) Überschreitungen des Immissionsgrenzwerts für Stickstoffdioxid, und zwar des N02Halbstundenmittelwertes von 200 µ/m3, gemessen wurden. Die Erläuternden Bemerkungen weisen unter 1.3. (Statuserhebung) darauf hin, dass für den Großraum Innsbruck-Hall (in diesem Bereich liegt auch Ampaß) der Verkehr nicht als alleiniger Emittent anzusehen ist.
In der als 'Druckfehlerberichtigung' erst nachträglich am 15.11.2002 mit BGBl II 423/2002 kundgemachten Präambel zur Verordnung wird hingegen die vereinzelt gebliebene Grenzwertüberschreitung bei Vomp/Raststätte A 12 als einzige zitiert. Die Überschreitung in Vomp - die einzige im Bereich des Sanierungsgebiets - wurde am 1.12.1999 um 15 und 15.30 Uhr registriert; das Ausmaß der Überschreitung betrug 4,2 % bzw 5,2 %. Die meteorologischen Bedingungen waren über mehrere Tage vor Eintritt der Grenzüberschreitung durch eine austauscharme Wetterlage (Windstille, tiefliegende Inversionsschicht) gekennzeichnet. Seitdem gab es offenbar keine weiteren Überschreitungen des N02-Halbstundenmittelwertes - und zwar weder im Jahr 2000 noch im Jahr 2001 -, andernfalls wären sie in der Begründung zur Verordnung erwähnt worden.
Das IG-L verlangt die Feststellung, ob Überschreitungen auf einen Störfall oder auf eine andere in absehbarer Zeit nicht wiederkehrende erhöhte Emission zurückzuführen sind. In Anbetracht der Fakten (singuläre, lang zurückliegende, nicht wiederholte geringfügige Überschreitungen während einer meteorologischen Extremsituation) ist nicht nachvollziehbar, wie der LH von Tirol zu dem Schluss gelangen konnte, dass die Grenzwertüberschreitung nicht auf eine in absehbarer Zeit nicht wiederkehrende erhöhte Immission (die Erläuterungen sprechen in diesem Zusammenhang irriger Weise von erhöhten Emissionen) zurückzuführen war.
Offenbar ist das Gegenteil der Fall: Aus der Tatsache, dass in den Folgejahren 2000 und 2001 keine weiteren Überschreitungen des N02-Halbstundenmittelwertes gemessen worden sind, ist der Schluss zu ziehen, dass es sich damals eben doch um eine besonders ungünstige Wetter- und Immissionslage gehandelt hat, deren Wiederholung nicht zu erwarten ist.
Dass in den Jahren 2000 und 2001 keine Überschreitungen stattgefunden haben, ist emissionsseitig unter anderem auf die erfolgte Umrüstung von Fahrzeugen auf 'Euro-III-Standard' zurückzuführen, womit die Stickstoffdioxid-Emissionen um 70 % (von 15 auf 5 g/kWh) gesenkt wurden. Dies bestätigt das vom Amt der Tiroler Landesregierung veröffentlichte Szenario der NOx-Gesamtemissionen an der A 12 bei Vomp im Zeitraum 1980 - 2005: Seit 1999 sinken nicht nur die jährlichen Gesamtemissionen des Verkehrs, sondern auch die jährlichen Emissionen der LKW über 7,5 t (jeweils gemessen in t/km).
Die Ursache für die Überschreitung am 1.12.1999 ist somit - drei Jahre nach dem Ereignis - nicht mehr vorhanden. Damit würde die Verordnung jeder gesetzlichen Grundlage entbehren, da der Landeshauptmann gemäß §10 IG-L Maßnahmen lediglich 'zur Erreichung der Ziele dieses Bundesgesetzes', somit zur Einhaltung der darin normierten Grenzwerte setzen darf. Auf 'die Höhe und Dauer der Immissionsbelastung sowie die zu erwartende Entwicklung der Emissionen des betreffenden Luftschadstoffes' ist auch nach §11 Z7 IG-L Bedacht zu nehmen.
Auch wenn die jüngsten Medienberichte zutreffen sollten, wonach es im Jahr 2002 an der Messstelle Vomp zu einer Überschreitung des Jahresmittelwertes für N02 gekommen sei, so ändert sich an diesem Befund aufgrund der bereits in österreichisches Recht umgesetzten Maßnahmen zur weiteren Reduktion der Stickstoffdioxid-Emissionen von LKW nichts.
Es drängt sich daher der Verdacht auf, dass das Ereignis der Immissionsgrenzwertüberschreitung zum Vorwand genommen wird, um in Wahrheit einen politischen Akt gegen den Transitverkehr zu setzen. Ein derartiger Zweck vermag das auf das IG-L gestützte Nachtfahrverbot jedenfalls nicht zu legitimieren.
Ein Indiz dafür ist auch der Umstand, dass als Sanierungsgebiet nicht ein Gebiet im herkömmlichen Sinn, sondern lediglich - singulär - ein mehr als 46 km langer Straßenabschnitt der A 12 Inntalautobahn festgelegt wurde ...
Nur der Vollständigkeit halber: Auch das politische Ziel wird mit der Verordnung verfehlt, weil sie - was vielfach übersehen wird - primär den innerösterreichischen Wirtschaftsverkehr trifft, während sie den Transitverkehr kaum zu beeinflussen vermag: Der Transitverkehr hat sich schon wegen der während der Nachtstunden verdoppelten Brenner-Maut weitgehend auf Tageszeiten umgestellt; dem internationalen Transitverkehr ist diese Umstellung auch ohne größere Schwierigkeiten möglich - anders als dem zB auf Zustellungen in den Nacht- und frühen Morgenstunden angewiesenen innerösterreichischen und lokalen Verkehr.
Auch der in den Erläuterungen und in der Präambel unternommene Versuch, die in der Verordnung vorgesehenen Maßnahmen damit zu rechtfertigen, dass der Jahresgrenzwert für N02 in den kommenden Jahren sinken werde und die schrittweise Annäherung des Grenzwerts bis zur Zielvorgabe der EU-Richtlinie 1999/30/EG im Jahr 2012 Maßnahmen erforderlich mache, ist rechtlich nicht haltbar.
§10 IG-L bietet keine Grundlage für Verordnungen, die prophylaktisch Maßnahmen zur Immissionsreduktion vorsehen. Vielmehr ist das Vorschreiben von Maßnahmen erst und nur dann gesetzlich gedeckt, wenn sie gegen eine bereits erfolgte Überschreitung eines Grenzwerts ergriffen werden.
Vor allem aber: Die auf EU-Ebene bereits angeordneten und in Vsterreich mit der 47. Novelle zur KDV 1967, BGBl II 414/2001 (§1d Abs1 Tabelle IB, Z5.1.3. und 5.1.4.) umgesetzten Maßnahmen zur weiteren Reduktion der Stickstoffdioxid-Emissionen von LKW (nämlich die verbindliche Einführung der verschärften Grenzwerte 'Euro-IV' ab 1.10.2005 und 'Euro-V' ab 1.10.2008) gewährleisten ohnedies die Einhaltung der Jahresmittelwerte ab den jeweils nach der EU-Richtlinie 1999/30/EG vorgesehenen Inkrafttretensterminen (Stufenplan bis 2012)."
2.1.2. Die belangte Behörde sowie der vom Verfassungsgerichtshof zur Abgabe einer Stellungnahme und zur Vorlage der die 1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung betreffenden Verwaltungsakten aufgeforderte Landeshauptmann von Tirol treten diesen Bedenken im Wesentlichen wortgleich entgegen:
"Mit diesem Vorbringen lässt die Beschwerdeführerin die der betreffenden Verordnung zugrundeliegenden fachkundigen Erhebungen, insbesondere die auch in den Erläuternden Bemerkungen angeführte 'Immissionsklimatische Analyse der Grenzwertüberschreitung für NO2 an der Messstelle Vomp im Dezember 1999 und Szenarien zu deren Vermeidung' von Dr. J. Thudiom (Oekoscience AG, Zürich), ... unberücksichtigt. In der betreffenden Studie werden fachkundig die zum Zeitpunkt der Grenzwertüberschreitung vorgelegenen klimatischen und meteorologischen Verhältnisse aufgezeigt und gelangt der Gutachter mit ausführlicher und nachvollziehbarer Begründung zur Auffassung, dass es sich bei der immissionskritischen Phase vom 28.11. bis 02.12.1999 zwar um eine ausgeprägte und intensive Inversionsphase gehandelt hat, allerdings damit zu rechnen sei, dass sich die Wetterlage, die zu dieser Persistenz geführt hat (stabile Hochdrucklage mit flacher Druckverteilung über Mitteleuropa), wieder einstellen wird (vgl. Seite 14 und Seite 19). Die gleichen Feststellungen finden sich im Übrigen auch in der ... Statuserhebung des Amtes der Tiroler Landesregierung vom 28.02.2001, Zl. 102/2046 (vgl. Seite 4)."
Die gegenteiligen Ausführungen könnten die Richtigkeit dieser fachkundig getroffenen Schlussfolgerungen über die Möglichkeit künftiger Grenzwertüberschreitungen nicht erschüttern. Damit habe aber für den Landeshauptmann von Tirol nach dem IG-L die Verpflichtung zu einer Statuserhebung und in weiterer Folge zur Erlassung eines Maßnahmenkataloges bestanden. Am Erfordernis dieser Verordnung könne daher kein Zweifel bestehen. Verfehlt sei auch der Verweis der Beschwerdeführer auf §11 Z7 IG-L. In dieser Bestimmung (gemeint sei wohl §11 Z6 IG-L) würden lediglich Vorgaben für die Abgrenzung des Sanierungsgebiets und die Auswahl der Maßnahmen getroffen, nicht aber Zulässigkeitsvoraussetzungen für die Erlassung des Maßnahmenkataloges normiert. Wenn außerdem bemängelt werde, dass im gegenständlichen Fall kein Sanierungsgebiet im herkömmlichen Sinne ausgewiesen, sondern lediglich - singulär - ein mehr als 46 km langer Straßenabschnitt der A 12 Inntalautobahn festgelegt worden sei, ließen die Beschwerdeführer die Legaldefinition des §2 Abs8 IG-L außer Acht. Demnach sei ein Sanierungsgebiet im Sinn des IG-L das Bundesgebiet oder jener Teil des Bundesgebiets, in dem sich die Emissionsquellen befinden, für die im Maßnahmenkatalog gemäß §10 Anordnungen getroffen würden. Da als Verursacher der Immissionen im betreffenden Gebiet nahezu ausschließlich der Autobahnbetrieb, und zwar größtenteils der LKW-Verkehr erhoben worden sei, entspreche die Festlegung des betreffenden Autobahnabschnittes als Sanierungsgebiet unzweifelhaft den gesetzlichen Vorgaben. Auch sei anzumerken, dass die gewählte westliche und östliche Abgrenzung des Sanierungsgebiets jenen Bereich darstelle, für den die Immissionsmessstelle Vomp/Raststätte A 12 aussagekräftig sei. Die Abgrenzung sei durch eine Ausbreitungsberechnung fachlich untermauert. Im Detail wird dabei auf die Quellenangaben unter Punkt 1.4. der Erläuterungen zur
1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung verwiesen.
2.2.1. Des Weiteren ziehen die Beschwerdeführer die Eignung des Nachtfahrverbots in Zweifel:
"Es ist nicht davon auszugehen, dass das Nachtfahrverbot dazu führt, dass das Verkehrsaufkommen im fraglichen Abschnitt des Inntals reduziert wird. Die vom Verbot betroffenen Fahrten werden
Es kann kein Zweifel daran bestehen, dass das Nachtfahrverbot das Risiko einer Grenzwertüberschreitung tagsüber sogar noch erhöht. Dies nicht nur deshalb, weil das Verkehrsaufkommen und damit die Emissionsmenge während des Tages erhöht würde, sondern auch, weil tagsüber das Staurisiko ohnedies schon höher als in der Nacht ist und die Emissionen (g/kWh) während des Staus im Vergleich zum flüssig ablaufenden Verkehr um ein Vielfaches höher liegen. Nicht zu vernachlässigen ist auch der Umstand, dass die Menschen aufgrund ihrer Arbeits- und Freizeitgewohnheiten überhöhten Immissionen während des Tages im Allgemeinen viel stärker ausgesetzt sind als in der Nacht.
Den Erläuterungen zufolge ist die Immissionsbelastung bei gleicher Emissionslage in der Nacht gegenüber dem Tag um den Faktor 6 erhöht. Diese Behauptung ist nicht schlüssig. Sie mag für 'Normalwetterlagen' zutreffen, bei denen aber ohnedies nicht das Risiko einer Grenzwertüberschreitung besteht. Bei den austauscharmen Wetterlagen - wie sie im Winter unter Umständen über mehrere Tage vorkommen - geht dieses Argument ins Leere. Dies illustrieren gerade jene Grenzwertüberschreitungen des Jahres 1999 anschaulich, welche zum Anlass für das vorliegende Verordnungsvorhaben genommen wurden:
Sie fanden am Vormittag bzw am Nachmittag, jedoch nicht in der Nacht statt.
Dies geben die Erläuternden Bemerkungen unter Punkt 1.5. selbst zu, denn sie räumen ein, dass sich ein Nachtfahrverbot auf die Spitzenbelastungen nur leicht positiv auswirkt (es fahren ja nur ein paar LKW weniger, dieser Effekt wird aber durch das Mehraufkommen an LKW tagsüber wieder aufgehoben, wobei tagsüber aufgrund des höheren Verkehrsaufkommens bei austauscharmen Wetterlagen von Haus aus eine erhöhte Möglichkeit der Grenzwertüberschreitung besteht). Im vorliegenden Fall ging es aber gerade um kurzfristige Spitzenwerte aufgrund einer mehrere Tage anhaltenden Inversionswetterlage. Auch aus diesem Grund kann die Nachtfahrverbotsverordnung kein taugliches Mittel zur Lösung des konkreten Problems sein."
Im Übrigen wird die räumliche Ausdehnung des in der Verordnung vorgesehenen Sanierungsgebiets in Zweifel gezogen: Es sei nicht zu rechtfertigen, dass dieses in westlicher Richtung bis Ampass gezogen werde, wenn nur im Bereich Vomp die Dominanz der Emissionen der LKW über 7,5 t angenommen werde.
2.2.2. Dem halten die belangte Behörde sowie der Landeshauptmann von Tirol im Wesentlichen wortgleich entgegen:
"Auch dieses Vorbringen ist ... verfehlt. Die fachlichen Grundlagen der Verordnung, insbesondere die Statuserhebung des Amtes der Tiroler Landesregierung vom 28.02.2001, Zl. 102/2046, sowie die vorerwähnte Immissionsstudie von Dr. J. Thudiom belegen nachvollziehbar, dass die Verlagerung des Verkehrs aus der Nacht in den Tag zu einer Reduktion der mittleren Belastung führt, weil Immissionen bei ungünstigen Ausbreitungsbedingungen (nachts) in günstigere Phasen (tagsüber) verlegt werden. Dies ist laut den fachtechnischen Beurteilungen sowohl beim NOx als auch beim NO2 der Fall. Die Spitzenbelastungen, die zumeist tagsüber vorkommen, steigen aufgrund dieser Verlagerung hingegen nur wenig, bei den größten Spitzen, die während ausgeprägten, stagnierenden Lagen vorkommen, ergibt sich wegen der Reduktion des Hintergrundes sogar eine Verbesserung (vgl. Immissionsklimatische Analyse der Grenzwertüberschreitung für NO2 an der Messstelle Vomp im Dezember 1999 und Szenarien zu deren Vermeidung, Dr. J. Thudiom, Seite 26). Ein Nachtfahrverbot wirkt sich also auf die mittleren Belastungen stark und auf die Spitzenbelastungen leicht im positiven Sinne aus. Die Behauptungen der Beschwerdeführerin werden durch diese fachkundigen Ausführungen sohin eindeutig widerlegt. Es trifft auch keinesfalls zu, dass sich - wie von der Beschwerdeführerin behauptet - die Verlagerung des Verkehrsaufkommens von der Nacht in den Tag nur bei 'Normalwetterlagen' günstig auswirkt. Im Gegenteil bestätigt die vorerwähnte Studie auch für 'ungünstige' Wetterlagen, wie sie im Zeitraum der Grenzwertüberschreitungen vorgelegen haben, die vorteilhaften Auswirkungen einer Verlagerung des Verkehrs von der Nacht in den Tag (vgl. ebenfalls Seite 26 der Studie, worin ausdrücklich auf die 'ungünstige' Wetterlage am 01.12.1999 Bezug genommen wird)."
Auch der in diesem Zusammenhang gemachte Vorwurf hinsichtlich der räumlichen Ausdehnung des in der Verordnung vorgesehenen Sanierungsgebiets lasse die vorliegenden, fachkundig erhobenen Grundlagen außer Acht. In der erwähnten Immissionsstudie (vgl. S 10 und 19) werde ausdrücklich bestätigt, dass die Messstelle Vomp repräsentativ für die autobahnnahen Lagen zwischen Hall und Jenbach sei.
2.2.3. In ihrer Replik auf die Ausführungen der belangten Behörde bzw. des Landeshauptmannes von Tirol halten die Beschwerdeführer ihren Vorwurf der mangelnden Eignung des LKW-Nachtfahrverbots aufrecht und legen zur Untermauerung ihrer Thesen ein von der Forschungsgesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik mbH (TU Graz, Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik) erstelltes Gutachten ("A12 Inntalautobahn, Beurteilung der Luftschadstoffbelastung durch die A12 im Bereich Vomp, Teil I:
Emissionen, Teil II: Immissionen") vor. Das verordnete Nachtfahrverbot erweise sich auf Grund dieses Gutachtens, welches Informationen in einer Qualität bzw. Tiefe enthalte, wie sie dem Landeshauptmann von Tirol bislang noch nicht vorgelegen seien, als "absolut ungeeignete Maßnahme". Dies sowohl im Hinblick auf mittlere Immissionskonzentrationen (Grenzwert für den Jahresmittelwert) als auch im Hinblick auf Spitzenbelastungen (Grenzwert für den Halbstundenmittelwert):
Die Auswirkungen des Nachtfahrverbots auf mittlere Immissionskonzentrationen würden "unterhalb der messtechnischen Nachweisgrenze" liegen, womit "keine nachweisbaren Auswirkungen des LKW-Nachtfahrverbots auf die mittleren Immissionskonzentrationen für NOx festgestellt werden konnten; für NO2 sind auf Grund der nicht-linearen Umwandlung von NO zu NO2 noch geringere Auswirkungen zu erwarten". Bezüglich der Spitzenbelastungen bei NO2 bringe "das LKW-Nachtfahrverbot sogar eine Verschlechterung (!) bezüglich möglicher Grenzwertüberschreitungen beim maximalen Halbstundenmittelwert", was auch der vom Land Tirol herausgegebene
"1. Evaluierungsbericht" zum "Nachtfahrverbot im Tiroler Unterinntal" ergebe.
2.3.1. In weiterer Folge versuchen die Beschwerdeführer die mangelnde Verhältnismäßigkeit des Nachtfahrverbots zu belegen:
"Die Verhängung eines Nachtfahrverbots ist für die betroffenen Straßenbenützer ein gravierender Eingriff in ihre Grund- und Freiheitsrechte. Vor diesem Hintergrund und auch im Hinblick auf die ausdrückliche Anordnung des Verhältnismäßigkeitsprinzips im IG-L ist die Frage zu stellen, ob die Zielsetzung der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid nicht durch andere, weniger stark in Rechtspositionen von Bürgern eingreifende Mittel erreicht werden könnte. §11 Abs1 Z5 IG-L ordnet in diesem Sinn ausdrücklich an, dass Eingriffe in bestehende Rechte auf das unbedingt notwendige Ausmaß zu beschränken sind.
Als Alternative in Betracht zu ziehen wären insbesondere mögliche Differenzierungen der Bemautung nach den Emissionsintensitäten der Fahrzeuge. Wie bereits Erfahrungen mit dem Ökopunktesystem gezeigt haben, wirken solche Anreizinstrumente oft in kurzer Zeit ungemein stark. Wie bereits ausgeführt, haben diese ökonomischen Anreize auch tatsächlich jene Verringerungen der Stickstoffdioxid-Emissionen der LKW bewirkt, die seit 1999 Überschreitungen des Halbstundengrenzwerts hintan hielten. In diesem Zusammenhang ist auch auf die sogenannte Wegekostenrichtlinie (Richtlinie 1999/62/EG vom 17.6.1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge) zu verweisen. ... Damit bietet das Gemeinschaftsrecht den Mitgliedstaaten ein luftreinhaltungspolitisches Instrument an, das aus EU-rechtlicher Sicht a priori als verhältnismäßig und geeignet anzusehen und gegenüber anderen stärker in die Grundfreiheiten eingreifenden Instrumenten vorrangig zu nutzen ist. Dieses Instrument könnte auch im vorliegenden Zusammenhang eingesetzt werden.
Ausdrücklich im Gesetz als Alternative zu Fahrverboten genannt ist die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen. Gerade im vorliegenden Fall könnte eine derartige Maßnahme in Erwägung gezogen werden, denn bekanntlich nimmt die Emission von Stickstoffdioxid (zu messen als g/kWh) bei höheren Geschwindigkeiten zu. Bei geringeren Geschwindigkeiten werden somit auch geringere Mengen von Stickstoffdioxiden emittiert. Eine derartige Maßnahme wäre im Vergleich zum Nachtfahrverbot zweifellos als der gelindere Eingriff anzusehen. Auch unter diesem Gesichtspunkt verletzt das Nachtfahrverbot das einfach-gesetzlich und verfassungsrechtlich geforderte Verhältnismäßigkeitsprinzip.
Über das erforderliche Ausmaß greift das Nachtfahrverbot aber auch insofern in bestehende Rechte ein, als das Belastungsgebiet weit über das Gebiet der Messstelle Vomp hinaus ausgedehnt wird.
Unverhältnismäßig ist das Nachtfahrverbot auch insofern, als auch die derzeit emissionsärmsten verfügbaren LKW, nämlich die Euro-III-LKW, vom Verbot betroffen sein sollen. Die Verordnung berücksichtigt zwar die Überlegung, dass schadstoffarme LKW begünstigt werden sollen, stellt aber - völlig unsachlich - nur Euro-IV-LKW besser. Diese Begünstigung geht - wohl bewusst, aber umso unsachlicher - völlig ins Leere, weil Euro-III-LKW derzeit die emissionsärmsten verfügbaren Fahrzeuge sind (Euro-IV-LKW sind noch nicht erhältlich und, wie gesagt, erst ab 1.10.2005 vorgeschrieben)."
2.3.2. Dem halten die belangte Behörde sowie der Landeshauptmann von Tirol im Wesentlichen wortgleich entgegen, dass durch die Fachgutachten dieses Vorbringen widerlegt werde. Durch die vorhandenen Entscheidungsgrundlagen werde zunächst schlüssig belegt, dass Hauptverursacher jener Grenzwertüberschreitungen, die zur Erlassung des in Rede stehenden Maßnahmenkataloges geführt haben, der schwere Güterverkehr sei. Damit komme §14 IG-L zum Tragen, der als Maßnahmen für den Verkehr die Anordnung von zeitlichen und räumlichen Verkehrsbeschränkungen sowie von Geschwindigkeitsbeschränkungen vorsehe. Die zulässigen Maßnahmen seien demnach gesetzlich vorgegeben, weshalb die Ausführungen zur Bemautung bereits aus diesem Grund nicht nachvollzogen werden könnten. Im Übrigen würde die erwähnte Studie von Dr. Thudiom (Immissionsklimatische Analyse der Grenzwertüberschreitung für NO2 an der Messstelle Vomp im Dezember 1999 und Szenarien zu deren Vermeidung, S 24 bis 27) verschiedene Szenarien der Verkehrsreduktion darstellen, die belegen würden, dass die Anordnung des Nachtfahrverbots keinesfalls eine überschießende Maßnahme sei. Der auch in diesem Zusammenhang erhobene Vorwurf hinsichtlich der räumlichen Ausdehnung des Sanierungsgebiets wird unter Verweis auf die bisherigen Ausführungen bestritten.
2.3.3. In ihrer Replik bekräftigen die Beschwerdeführer ihren Vorwurf der mangelnden Verhältnismäßigkeit des Nachtfahrverbots, indem sie auf das Ergebnis des Gutachtens der Forschungsgesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik (s. Pkt. 2.2.3.) verweisen. Dieses ergebe, dass eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h für PKW und leichte Nutzfahrzeuge die am besten geeignete verkehrsbeschränkende Maßnahme zur Senkung der NOx-Emissionen und der NO2-Immissionen sei. Diese Maßnahme wäre nicht nur ungleich besser, sondern auch bedeutend weniger einschneidend.
Zudem erweise das Gutachten, dass als wirkungsvollste Maßnahmen zur Senkung der NO2-Immissionen nicht verkehrsbeschränkende, sondern bauliche Maßnahmen entlang der Autobahn anzusehen seien, wozu insbesondere Dammlagen und (Lärmschutz )Wände zählten. Allein (Lärmschutz )Wände neben der Autobahn könnten beim NO2-Jahresmittelwert eine Reduktion von bis zu 30 % bewirken, was alle auch nur theoretisch in Betracht kommenden verkehrsbeschränkenden Maßnahmen in ihrer Wirksamkeit weit übertreffen würde. Darüber hinaus würden diese baulichen Maßnahmen eine Immissionsminderung gerade in jenen Bereichen bewirken, in denen es potentiell zu Grenzwertüberschreitungen kommen könnte, nämlich in einem bestimmten Seitenabstand entlang der Autobahn.
Sollte das IG-L dahingehend auszulegen sein, dass der Landeshauptmann nur verkehrsbeschränkende Maßnahmen, nicht aber straßenbauliche Maßnahmen (etwa entsprechende Aufträge an den Straßenerhalter) anordnen könne, wäre nach Ansicht der Beschwerdeführer das IG-L verfassungswidrig. Für diesen Fall regen sie die Einleitung eines Gesetzesprüfungsverfahrens betreffend einzelne Bestimmungen des IG-L (insbesondere §14 bzw. allenfalls auch §10 Abs6b, §11 Z2 und §22 IG-L) an, da keine Gründe ersichtlich seien, die es sachlich rechtfertigen könnten, die wirksamsten Maßnahmen gesetzlich auszuschließen.
Des Weiteren ergebe das Gutachten, dass der derzeit tolerierte Jahresmittelwert von NO2 im Untersuchungsgebiet bis zu einem maximalen Seitenabstand von ca. 50 m von der Autobahn überschritten werde. Entgegen dem vermittelten Eindruck könnten daher keineswegs "die Bewohner des Inntals" von verkehrsbedingten Grenzwertüberschreitungen betroffen sein, sondern nur in Ausnahmefällen bestimmte Anrainer im unmittelbaren Nahbereich zur Autobahn.
2.4.1. Die Beschwerdeführer sehen in der
1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung auch einen Verstoß gegen sonstige gesetzlich vorgegebene Grundsätze für Maßnahmenkataloge:
"Gemäß §11 Abs1 Z1 IG-L 'sind die Luftschadstoffe nach Möglichkeit an ihrem Ursprung zu bekämpfen'. Damit will der Gesetzgeber zum Ausdruck bringen, dass Maßnahmen der Emissionsverringerung gegenüber Maßnahmen der Emissionsverteilung vorzuziehen sind. Der vorliegende Entwurf zielt nur auf eine - insbesondere tageszeitliche - Umverteilung von Emissionen ab. Er nimmt dabei sogar per saldo eine Emissionserhöhung in Kauf und steht deshalb klar im Widerspruch zum erwähnten Grundsatz des IG-L.
Zu den Grundsätzen, die bei Erlassung eines Maßnahmenkatalogs zu beachten sind, zählt weiters das bereits erwähnte Prinzip der Opfersymmetrie. Sinngemäß besagt dieses, dass die Lasten der Emissionsreduktion auf die zur Gesamtimmissionssituation beitragenden Emittenten und Emittentengruppen gleichmäßig - entsprechend ihren Verursachungsanteilen - aufzuteilen sind. Die zu treffenden Maßnahmen sollen sich nicht auf einzelne Emittenten oder Emittentengruppen konzentrieren und andere Emittenten oder Emittentengruppen zu Lasten der erstgenannten schonen.
Einzuräumen ist, dass die IG-L-Novelle 2001 den Grundsatz der Opfersymmetrie insofern abgeschwächt hat, als es sich (wie hier vorliegend) um Überschreitungen eines Grenzwerts für Stickstoffdioxid handelt, die zum überwiegenden Teil durch 'Nicht-Anlagen' verursacht werden (§10 Abs6b). Diesfalls sind die Maßnahmen bei den hauptverursachenden Emittenten gemäß ihren Anteilen an den Emissionen zu setzen.
Demzufolge ist bei den Grenzwertüberschreitungen des Jahres 1999 zu prüfen, ob eine überwiegende Verursachung durch 'Nichtanlagen' vorliegt. Nach den Erläuterungen zur Verordnung war dies nur für die Überschreitung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid an der Messstelle Vomp der Fall.
Der Anteil des schweren Güterverkehrs an den Stickstoffdioxid-Emissionen der Inntalautobahn wird an der Messstelle Vomp für 2000 mit 66 % beziffert (Erläuterungen S 7). Damit soll der Nachweis erbracht werden, dass es sich bei den schweren LKW um die Hauptemittentengruppe handle.
Diese Argumentation weist jedoch einige gravierende Schwächen auf:
Der Grundsatz der Opfersymmetrie ist durch die IG-L-Novelle keineswegs vollständig außer Kraft gesetzt worden. Er gilt jedenfalls für die Lastenaufteilung innerhalb der 'hauptverursachenden Emittentengruppen'. Diesem Grundsatz der Opfersymmetrie widerspricht aber die einseitige Auferlegung des Nachtfahrverbots für die Kategorie der Lastkraftwagen über 7,5 t. Stattdessen müssten - wenn die sonstigen Voraussetzungen für eine Maßnahmenverordnung nach dem IG-L gegeben wären - auch andere Fahrzeugkategorien in den Maßnahmenkatalog einbezogen werden.
Die Beschränkung des Fahrverbots auf schwere Nutzfahrzeuge erhärtet die Vermutung, dass es dem Verordnungsgeber in Wahrheit um eine politisch plakative Maßnahme (vorgeblich) gegen den Transitverkehr geht. Dies ist jedoch eine Zielsetzung, die keinesfalls die Erlassung eines Maßnahmenkatalogs nach dem IG-L zu rechtfertigen vermag."
2.4.2. Dem halten die belangte Behörde sowie der Landeshauptmann von Tirol im Wesentlichen (wortgleich) entgegen:
"Entgegen den Ausführungen in der Beschwerdeschrift trägt die vorliegende Verordnung offensichtlich auch dem Prinzip der Opfersymmetrie Rechnung. Wie die Gutachten belegen, ist der schwere Güterverkehr Hauptverursacher der Schadstoffbelastung im Sanierungsgebiet. Mithin kommt §10 Abs6b IG-L zum Tragen, wonach dann, wenn bei einer Überschreitung des Grenzwertes für Stickstoffdioxid Immissionen, die zu dieser Überschreitung geführt haben, zum überwiegenden Teil nicht aus Anlagen gemäß §2 Abs10 stammen, Maßnahmen bei den hauptverursachenden Emittenten gemäß ihrem Anteil an den Immissionen zu setzen sind. Dem wurde mit der vorliegenden Verordnung Rechnung getragen. ... Entsprechend dem Gesetzeswortlaut wird nicht gefordert, dass sämtliche Emittenten von Beschränkungen des Maßnahmenkataloges erfasst werden, sondern sind entsprechende Maßnahmen bei den hauptverursachenden Emittenten und Emittentengruppen zu setzen. Dass der schwere Güterverkehr weit überwiegend zu jener Schadstoffbelastung beiträgt, der durch die in Rede stehende Verordnung entgegengewirkt werden soll, steht aufgrund der fachtechnischen Erhebungen fest. In der Verordnung des Landeshauptmannes BGBl. II Nr. 349/2002, i.d.F. der Kundmachung BGBl. II 423/2002, wurden daher nachvollziehbar und in Übereinstimmung mit den gesetzlichen Vorgaben für diese Emittentengruppe Verkehrsbeschränkungen angeordnet."
2.4.3. In ihrer Replik sehen die Beschwerdeführer die unter dem Gesichtspunkt der Gesetzwidrigkeit der Verordnung wegen Verstoßes gegen die Grundsätze des IG-L vorgetragenen Bedenken durch die von ihnen vorgelegte Studie der Forschungsgesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik mbH (s. Pkt. 2.2.3.) bestätigt. Aus diesem Gutachten ergebe sich nämlich, dass der Anteil der NOx-Emissionen aus dem Personenverkehr mit 45 bzw. 41 % gleich hoch ist wie jener Anteil, der von - vom Nachtfahrverbot betroffenen - LKWs stamme. Grund dafür sei das hohe NOx-Emissionsniveau der PKWs mit Dieselmotoren. Da somit der schwere Güterverkehr nicht als Hauptversursacher für die NOx-Emissionen auf der A 12 angesehen werden könne, verstoße die bekämpfte Verordnung gegen §10 Abs6b sowie §11 Z2 und 3 IG-L.
2.5.1. Unter dem Blickwinkel der Gesetzwidrigkeit sehen die Beschwerdeführer abschließend noch einen Verstoß gegen die verfahrensrechtlichen Voraussetzungen für die Einführung eines Nachtfahrverbots:
"Die Erlassung eines Maßnahmenkatalogs nach dem IG-L bedarf schon mit Rücksicht auf ihre finale Normstruktur (vgl zuletzt zB VfGH 8.10.2002, V82/01, mwH) für ihre Rechtmäßigkeit einer gehörigen Erarbeitung der Entscheidungsgrundlagen. Die Anwendung der im IG-L statuierten Grundsätze für die Erlassung von Maßnahmenkatalogen erfordert ganz spezifische Informationsgrundlagen.
Diese Informationsgrundlagen umfassen nicht nur eine nachvollziehbare und gut begründete Auswahl der 'relevanten' Messstellen, die vollständigen Messergebnisreihen an diesen relevanten Messstellen, sondern auch die Beiträge der relevanten Emittenten und Emittentengruppen. Mit Pauschalannahmen ist dem Ermittlungserfordernis des IG-L nicht Genüge getan.
Es widerspricht beispielsweise der vom Gesetz gebotenen gehörigen Erarbeitung der Entscheidungsgrundlagen, lediglich eine Messstelle herauszugreifen, die fernab eines Wohngebiets - nämlich unmittelbar an einem Beschleunigungsstreifen der Autobahn - liegt. Es widerspricht weiters dem Gesetz, aus dieser Messstelle Schlussfolgerungen für einen mehr als 46 km langen Streifen zu ziehen.
Es widerspricht auch dem Gesetz, eine Emittentengruppe a priori als die hauptverursachende Emittentengruppe zu qualifizieren und die übrigen Emittenten und Emittentengruppen zu vernachlässigen. Innerhalb einer Hauptemittentengruppe müssen die Emissionsanteile der einzelnen Untergruppen festgestellt werden. Dies gilt umso mehr, wenn nicht die gesamte Emittentengruppe der Autobahnbenützer, sondern nur die Teilgruppe der Benützer von schweren LKW zur Emissionsreduktion herangezogen werden soll. Da Stickstoffdioxid von allen Fahrzeugen emittiert wird, müssen die aktuellen Emissionsbeiträge der einzelnen Fahrzeugkategorien auf empirischer Basis - und zwar im gesamten Sanierungsgebiet - festgestellt werden.
Unter dem Gesichtspunkt des Verhältnismäßigkeitsprinzips ist es erforderlich, die in Betracht kommenden Maßnahmen im Hinblick auf den zu ihrer Durchführung notwendigen Aufwand und die gleichzeitig bewirkten Eingriffe und Einschränkungen für die Bürger zu vergleichen. Nur so kann festgestellt werden, ob die gewählte Maßnahme der Prüfung auf Einhaltung des Verhältnismäßigkeitsprinzips standhält.
... [D]ie Verordnung [müsste] auch durch Informationsgrundlagen gestützt werden, die die Wirksamkeit bereits getroffener Maßnahmen und die daraus resultierenden Emissions- und Immissionsentwicklungsszenarien darlegen. Seit dem Jahr 2000 ist der Umstieg auf Euro-III-Fahrzeuge EU-weit vorgeschrieben. Im Hinblick auf das geltende Ökopunkteregime, das nach geltender Rechtslage zumindest bis Ende 2003 besteht, haben die Transportunternehmer im Inntal vorrangig emissionsarme LKW eingesetzt. Der Anteil der emissionsarmen LKW (Euro-III) ist somit im Inntal im Vergleich zu anderen Autobahnen überproportional hoch und wie auf anderen Autobahnen konstant steigend. Ihr voraussichtlicher Anteil ab 1.10.2002 hätte ebenfalls empirisch gestützt erhoben werden müssen.
Was die Ausnahmen vom Fahrverbot betrifft, müsste untersucht werden, ob nicht die Forcierung der emissionsarmen LKW (Euro-III) die wirksamere Maßnahme (§11 Abs1 Z1 IG-L) und unter dem Gesichtspunkt der größtmöglichen Schonung bestehender Rechte (§11 Abs1 Z5 IG-L) ausreichend wäre.
Zusammenfassend ist daher festzuhalten, dass die vom LH von Tirol erhobenen Unterlagen nicht ausreichen, um die Erforderlichkeit, Eignung und Verhältnismäßigkeit des Nachtfahrverbots zu begründen. Diese - zwar umfangreichen, aber wie gezeigt weitgehend neben der Sache liegenden - Unterlagen mögen vergangenheitsorientiert eine beschränkte Aussagekraft haben; als Grundlage für eine in die Zukunft gerichtete Verbotsmaßnahme reichen sie keinesfalls aus. Der Nachweis, dass in künftigen Wintern mit derart ungünstigen Emissionsverhältnissen zu rechnen wäre, dass die Immissionen bei sehr ungünstigen meteorologischen Verhältnissen gerade zur Nachtzeit die Grenzwerte überschreiten würden, und dass die geplante Nachtfahrverbotsverordnung das geeignetste und gelindeste zum Ziel führende Mittel wäre, wurde vom Verordnungsgeber nicht erbracht."
2.5.2. Dem treten die belangte Behörde sowie der Landeshauptmann von Tirol unter Hinweis auf die für die Verordnungserlassung herangezogenen - und ihrer Meinung nach fachkundig erstellten - Gutachten entgegen.
2.6.1. Im Übrigen sehen die Beschwerdeführer eine Verfassungswidrigkeit der Verordnung wegen Verletzung der Erwerbsausübungsfreiheit, des Eigentumsrechts und des Gleichheitsgrundsatzes. Zwar gestehen sie ein öffentliches Interesse an der Eindämmung von Immissionen zu, bezweifeln aber, dass die Maßnahme zur Erreichung dieses Ziels geeignet ist. Jedenfalls stelle das Fahrverbot nach den vorhergehenden Ausführungen keinesfalls das gelindeste Mittel zur Zielerreichung dar, sei insgesamt als unverhältnismäßig und auch in seiner Ausdehnung als sachlich nicht gerechtfertigt zu betrachten.
Des Weiteren behaupten sie einen Verstoß gegen das Gebot der Einheitlichkeit des Wirtschaftsgebiets nach Art4 B-VG:
"Durch die vorliegende Verordnung wird der innerösterreichische Güterverkehr in Ost-West-Richtung während der Nachtstunden unterbrochen. Dies vor allem deshalb, weil ein Ausweichen auf zur A 12 Inntalautobahn parallel führende Straßen teils aus praktischen, teils aus rechtlichen Gründen unmöglich ist. ... Die einzige Ausweichmöglichkeit parallel zur A 12 Inntalautobahn würde über die B 211 führen; diese ist jedoch schlecht ausgebaut, schmal und kurvenreich, führt durch verbautes Gebiet und ist gerade im Winter (während der Geltung des Nachtfahrverbots auf der A 12) aufgrund der zahlreichen Steigungen für die verfahrensgegenständlichen Schwerfahrzeuge kaum befahrbar ...
Der VfGH hat in mehreren Erkenntnissen ausgesprochen, dass durch eine gesetzliche Ermächtigung zur Erlassung eines zeitlich begrenzten Fahrverbots und darauf gestützter Verordnungen betreffend Nachtfahrverbot keine Verletzung des Art4 B-VG stattfindet; dies insbesondere mit der Begründung, dass nur bestimmte Fahrzeuge, auf einer bestimmten Strecke und nur während der Nachtstunden betroffen seien (vgl VfSlg 12485/1990, 11493/1987, 8086/1997, 4243/1963). Nach der im Erk VfSlg 8086/1977 vertretenen Rechtsansicht erfasst das Verbot nach Art4 Abs2 B-VG 'nur solche Beschränkungen oder Erschwerungen des Verkehrs von Personen oder Waren, die die Einheit des Bundesgebietes als Währungs-, Wirtschafts- oder Zollgebiet beschränken'. Als Argument für die Nichtverletzung des Art4 B-VG wird in diesem Erk, ebenso wie in VfSlg 11493/1987 auch die Tatsache ins Treffen gebracht, dass 'der Verkehr von und nach dem betroffenen Gebiet von der Beschränkung ... ausgenommen ist'. Eine solche Ausnahme gibt es im vorliegenden Fall schon deshalb nicht, weil in dem 'Gebiet' lediglich der Autobahnstreifen (einschließlich zweier Raststätten) liegt.
Der VfGH hat mit Erk VfSlg 12944/1991 ein Nachtfahrverbot auf Grund des Vorliegens vergleichbarer Umstände als gesetzwidrig (nämlich gegen die in §43 Abs2 StVO normierte Pflicht zur Interessensabwägung verstoßend) aufgehoben, weil die Nachtsperre der praktisch einzigen Verkehrsverbindung für innerösterreichischen Güterverkehr in Ost-West-Richtung - auf Grund des Umstands, dass die vorgesehene Regelung dem Anliegen der Reduzierung des Verkehrslärms kaum gerecht werden könne - unverhältnismäßig sei.
Eine Bezugnahme auf Art4 B-VG erfolgte in diesem Erk zwar nicht; wenn man jedoch mit einem Teil der Lehre (vgl insbesondere Azizi, Zum Verfassungsgebot der Wirtschaftsgebietseinheit und zu seiner wirtschaftspolitischen Tragweite, ÖJZ 1985, 97, 134) das Gebot der Wirtschaftsgebietseinheit als 'speziellen Gleichheitssatz' deutet und für marktbeschränkende Vorschriften jeglicher Art eine sachliche Rechtfertigung fordert, ist das vorliegende Nachtfahrverbot - insbesondere im Hinblick auf die oben dargelegten Ausführungen zu seiner Unverhältnismäßigkeit - auch unter dem Aspekt des Art4 B-VG bedenklich.
Sieht man in Art4 B-VG ein Verbot gebietsabsperrender Maßnahmen (Schwarzer, Kommentar zu Art4 B-VG in: Korinek/Holoubek, Kommentar zum österreichischen Bundesverfassungsrecht (4. Lieferung, 2001), so ist die geplante Verbotsregelung wohl als Musterbeispiel einer verfassungsrechtlich unzulässigen Barriere des innerösterreichischen Warenverkehrs zu bezeichnen."
2.6.2. Auch diese Beschwerdevorbringen werden von der belangten Behörde und dem Landeshauptmann von Tirol im Wesentlichen wortgleich - unter Verweis auf die vorhergehenden Ausführungen und das damit erwiesene erhebliche öffentliche Interesse an der Vermeidung bzw. Reduktion von Luftverunreinigungen, vor allem zur Hintanhaltung von Gesundheitsschäden für die Bevölkerung bzw. die damit offenkundige Angemessenheit und Sachlichkeit der verordneten Maßnahmen - als nicht nachvollziehbar bezeichnet. Zum behaupteten Verstoß gegen Art4 B-VG führen sie aus:
"... Schlussendlich wird nach Ansicht der belangten Behörde durch die in Rede stehende Verordnung des Landeshauptmannes vom 10.09.2002 auch Art4 B-VG nicht verletzt. Nach der u.a. im Erkenntnis VfSlg. 8086/1977 vertretenen Rechtsansicht des Verfassungsgerichtshofes erfasst das Verbot in Art4 Abs2 B-VG nur solche Beschränkungen oder Erschwernisse des Verkehrs von Personen oder Waren, die die Einheit des Bundesgebiets als Währungs-, Wirtschafts- oder Zollgebiet beschränken. Von einer solchen Beschränkung kann nach Meinung des Verfassungsgerichtshofes dann nicht die Rede sein, wenn das Fahrverbot nur Lastkraftfahrzeuge einer bestimmten Art betrifft und nur auf einzelnen Straßenstücken besteht. Diese Voraussetzungen treffen gegenständlich zu. Dass es der Verfassungsgerichtshof außerdem - wie von der Beschwerdeführerin offenbar angenommen - als essentiell angesehen hat, den Verkehr von und nach dem betroffenen Gebiet von den Beschränkungen der Verordnung auszunehmen, ist nicht der Fall. Im vorzitierten Erkenntnis hat der Verfassungsgerichtshof auf diesen Umstand zwar ergänzend hingewiesen, dies rechtfertigt aber nicht die Schlussfolgerung, dass bei Fehlen von Ausnahmeregelungen für den Verkehr in oder aus dem Gebiet jedenfalls ein Widerspruch der Verordnung zu Art4 Abs2 B-VG vorliegt. So hat etwa auch die Verordnung der Tiroler Landesregierung vom 21.03.1986, betreffend ein Nachtfahrverbot für Lkw über 7,5 t auf einem Teilstück der Loferer Straße B 312, keine derartige Ausnahmebestimmung beinhaltet. Der Verfassungsgerichtshof hat diese Verordnung geprüft und dabei mit Bezug auf die Vorjudikatur, und zwar insbesondere auch auf das von der Beschwerdeführerin zum Beleg ihres Rechtstandpunktes angezogene Erkenntnis VfSlg. 8086/1977, in seiner Entscheidung vom 09.10.1987 eine Verletzung des Art4 Abs2 B-VG verneint (vgl. VfSlg. 11493). Die Ausführungen der Beschwerdeführerin sind also auch insofern nicht zielführend."
3. Mit großteils identen Vorbringen argumentieren auch die Beschwerdeführer der zu B455/03, B458/03 und B459/03 protokollierten Beschwerden die Gesetz- bzw. Verfassungswidrigkeit der
1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung und tragen weitere Bedenken vor:
3.1.1. Die Verordnung wird aus einem weiteren Grund als unverhältnismäßig gesehen:
"[D]ie Fahrer [sind] durch das Fahrverbot gezwungen, ihre Transportfahrzeuge an Raststätten und auch an anderen Plätzen in Tirol abzustellen. Da die Fahrer im Führerhaus nächtigen, müssen sie bei winterlichen Außentemperaturen die Standheizung oder den Lkw-Motor laufen lassen um das Führerhaus erwärmen zu können, was ebenfalls einen beträchtlichen Schadstoffausstoß verursacht. Um 5.00 Uhr fahren die Lkw fast zeitgleich von ihren Abstellplätzen los, nachdem sie ihre Motoren ungefähr 10 Minuten laufen ließen. Dies ist aus sicherheitstechnischen Gründen notwendig, da vorher die Luftdruckbremsanlage eines Lkw nicht betriebsbereit ist. Es ist wissenschaftlich belegbar, dass die Motoren in dieser Kaltlaufphase einen erhöhten Schadstoffausstoß produzieren. Das zeitgleiche Losfahren nach Ende der Fahrverbotsphase hat auch gezeigt, dass es in den Morgenstunden zu größeren Stauphasen kommt, bei denen die Umweltbelastung und auch das Unfallrisiko steigt."
Im Übrigen führe das Nachtfahrverbot - da die Unternehmer ihre Terminvereinbarungen nicht mehr erfüllen könnten (die gesamte Disposition baue auf der Verkehrssitte auf, dass im internationalen Güterverkehr die ersten Ladestellen bereits in den montäglichen Morgenstunden angefahren werden) - zu enormen Schäden bei den heimischen Betrieben und habe dementsprechend auch Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt.
3.1.2. Dem hält die belangte Behörde entgegen, dass es nicht den Gegebenheiten entspreche, dass auf Grund des Nachtfahrverbots sämtliche Transportfahrzeuge, die das Sanierungsgebiet bislang während der Nacht durchfahren haben, jetzt am Rand desselben einen Stopp einlegen und nach Ende des tageszeitlichen Fahrverbots gemeinsam losfahren und damit einen kurzfristigen konzentrierten Schadstoffausstoß im betreffenden Gebiet verursachen:
"Tatsache ist vielmehr und gebieten dies schon wirtschaftliche Überlegungen, dass das Nachtfahrverbot zu einer Änderung der Fahrtenplanung geführt hat bzw. führt, Transportfahrten in aller Regel also so angesetzt werden, dass das Sanierungsgebiet erst außerhalb des tageszeitlichen Nachtfahrverbotes erreicht wird. Das Laufenlassen des Motors am Stand unterliegt außerdem rechtlichen Schranken (vgl. insbesondere §102 Abs4 KFG)."
Ebenfalls könnten die Beschwerdeführer mit dem Hinweis auf nachteilige Auswirkungen des Nachtfahrverbots für ihren Geschäftsbetrieb keine Gesetzwidrigkeit der Verordnung aufzeigen. Die Anordnung der Verkehrsbeschränkungen stelle eine notwendige Maßnahme zur nachhaltigen Reduktion der Schadstoffbelastung der Luft dar. Dem Landeshauptmann als Verordnungsgeber komme in diesem Zusammenhang kein Ermessensspielraum zu; dieser sei auf Grund der Bestimmungen des IG-L zu einem entsprechenden Vorgehen verpflichtet.
3.2.1 Des Weiteren behaupten diese Beschwerdeführer eine Unvereinbarkeit der 1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung mit dem europäischen Gemeinschaftsrecht:
Die Verordnung des Landeshauptmannes von Tirol greife in die im Primärrecht verankerte Warenverkehrs- und Dienstleistungsfreiheit ein. Ein Eingriff in diese Grundfreiheiten sei nur zur Erreichung eines gemeinschaftsrechtlich anerkannten öffentlichen Interesses zulässig. Nach der Judikatur des EuGH müsse der Eingriff jedoch zum Schutz des öffentlichen Interesses erforderlich, geeignet und verhältnismäßig sein und dürfe keine unzulässige Diskriminierung von Waren oder Bürgern der anderen EU-Mitgliedstaaten herbeiführen, was jedoch bei der 1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung der Fall sei.
Der zwischen Österreich und der Europäischen Union abgeschlossene Transitvertrag regele im Art11 den Schutz der Transitregion vor der übermäßigen Immissionsbelastung durch den Straßenschwerverkehr in Form des Ökopunktesystems, wonach die Gesamtemissionen der Stickstoffoxide bis 2003 um 60 % reduziert werden sollten. Während der Gültigkeit dieses Vertrages bestehe demnach kein Raum für nationale Luftreinhaltenormen. Die angefochtene Verordnung könne daher frühestens nach Ablauf des Transitvertrages in Kraft treten.
3.2.2 Der behaupteten Unvereinbarkeit mit dem europäischen Gemeinschaftsrecht entgegnen die belangte Behörde sowie der Landeshauptmann von Tirol mit Hinweis auf die Erläuternden Bemerkungen zur 1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung, die zu den EU-rechtlichen Aspekten ausführen:
"Das IG-L enthält die rechtlichen Grundlagen der vorliegenden Verordnung (Verordnungsermächtigung). In diesem Bundesgesetz wurden unter anderem luftreinhalterrechtliche Bestimmungen folgender EU-Richtlinien in Österreich umgesetzt:
Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität (sog. 'Luftreinhalte-Rahmen-Richtlinie') und Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft (sog. '1. Luftreinhalte-Tochter-Richtlinie').
Diese EU-rechtlichen Bestimmungen verpflichten die Mitgliedstaaten unter anderem, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, dass die Grenzwerte für Stickstoffdioxid nicht überschritten werden. In der Richtlinie 96/62/EG ist als allgemeine Anforderung für die Verbesserung der Luftqualität (Artikel 7 der Richtlinie) normiert, dass die Mitgliedstaaten bei kurzfristigen Maßnahmen auch, soweit dies erforderlich ist, Tätigkeiten verbieten können, die zu einer Überschreitung der Grenzwerte beitragen, einschließlich des Kraftfahrzeugverkehrs.
Bei Maßnahmen betreffend den Verkehr sind aber auch die verkehrsrechtlichen Bestimmungen der EU zu berücksichtigen. Der Grundsatz des freien Warenverkehrs bildet eine elementare Grundlage für die Verwirklichung des Binnenmarktes in der Europäischen Union. Regelungen über den freien Warenverkehr werden in den Art23 ff, 28 ff und 31 des Vertrages zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (EGV) getroffen. Der freie Austausch von Waren soll durch Vorschriften über die Errichtung einer Zollunion, durch das primärrechtliche Verbot mengenmäßiger Ein- und Ausfuhrbeschränkungen und durch das Verbot von Maßnahmen gleicher Wirkung wie mengenmäßiger Ein- und Ausfuhrbeschränkungen, sowie durch die Verpflichtung zur Umformung staatlicher Handelsmonopole sichergestellt werden. Diese primärrechtlichen Verbote werden durch eine detaillierte Judikatur des Europäischen Gerichtshofes inhaltlich näher ausgestaltet und erfahren so eine Konkretisierung.
Das Verbot von Maßnahmen gleicher Wirkung wie mengenmäßige Beschränkungen wird aber durch die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes insoweit eingeschränkt, als diesem Tatbestand bestimmte Grenzen immanent sind. Welche Maßnahmen gar nicht vom Tatbestand des Art28 erfasst werden, hat der Gerichtshof in der sogenannten Cassis-Formel wie folgt präzisiert: 'Hemmnisse für den Binnenhandel der Gemeinschaft, die sich aus den Unterschieden der nationalen Regelungen über die Vermarktung dieser Erzeugnisse ergeben, müssen hingenommen werden, soweit diese Bestimmungen notwendig sind, um zwingenden Erfordernissen gerecht zu werden, insbesondere den Erfordernissen einer wirksamen steuerlichen Kontrolle, des Schutzes der öffentlichen Gesundheit, der Lauterkeit des Handelsverkehrs und des Verbraucherschutzes.' Die in der Cassis de Dijon [Entscheidung] genannten zwingenden Erfordernisse sind nicht abschließend und so hat der Europäische Gerichtshof in weiterer Folge auch andere Vorschriften als akzeptabel im Rahmen der zwingenden Erfordernisse angesehen. Im Urteil vom 20. September 1988 in der Rechtssache 302/86, Kommission/Dänemark, Slg. 1988, 4607, Rz. 9, hat der Gerichtshof festgestellt, dass der Umweltschutz ein zwingendes Erfordernis darstellt, das die Anwendung des Art28 EGV einschränken kann.
Derartige Maßnahmen müssen geeignet sein, um ein zwingendes Erfordernis im Sinne der Rechtsprechung zu gewährleisten. Darüber hinaus müssen die Maßnahmen auch notwendig sein, um ein zwingendes Erfordernis zu gewährleisten, das heißt es dürfen keine Anforderungen gestellt werden, die über das hinausgehen, was zur Erreichung des angestrebten Schutzzieles erforderlich ist. Die Bestimmungen der Art28 und 29 EGV stehen weiters Einfuhr-, Ausfuhr- und Durchfuhrverboten oder -beschränkungen nicht entgegen, die aus Gründen der öffentlichen Sittlichkeit, Ordnung und Sicherheit, zum Schutze der Gesundheit und des Lebens von Menschen, Tieren oder Pflanzen, des nationalen Kulturguts von künstlerischem, geschichtlichem oder archäologischem Wert oder des gewerblichen und kommerziellen Eigentums gerechtfertigt sind. Diese Verbote oder Beschränkungen dürfen jedoch weder ein Mittel zur willkürlichen Diskriminierung noch eine verschleierte Beschränkung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten darstellen. Maßnahmen zum Schutz dieser Interessen dürfen auch nicht über das Maß dessen hinausgehen, was zum Schutz dieser Interessen notwendig und darüber hinaus das gelindeste Mittel zum angestrebten Zweck ist. Nach Art174 Abs1 EGV trägt die Umweltpolitik der Gemeinschaft zur Verfolgung nachstehender Ziele bei:
* Erhaltung und Schutz der Umwelt sowie Verbesserung
ihrer Qualität;
* Schutz der menschlichen Gesundheit;
* Umsichtige und rationelle Verwendung der natürlichen
Ressourcen;
* Förderung von Maßnahmen auf internationaler Ebene zur Bewältigung regionaler oder globaler Umweltprobleme.
Eine Reihe sekundärrechtlicher Regelungen (insbesondere die oben genannten Luftreinhalte-Richtlinien 96/62/EG des Rates vom 27. Juni 1996 und 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999) sehen Maßnahmen zur Luftreinhaltung vor. Die Einhaltung bestimmter Grenzwerte für Luftschadstoffe ist von den Mitgliedstaaten sicherzustellen.
Als Schutzgut ist damit 'Luftreinhaltung' anerkannt und stellt ein zwingendes Erfordernis bzw. eine Rechtfertigung für Einschränkungen der Warenverkehrsfreiheit dar.
Insbesondere aus Art7 der Richtlinie 96/62/EG des Rates lässt sich ableiten, dass auch Maßnahmen zur Aussetzung bestimmter Tätigkeiten, einschließlich des Kraftfahrzeugverkehrs, geeignete Maßnahmen darstellen, die im Falle der Gefahr einer Überschreitung der Grenzwerte und/oder Alarmschwellen getroffen werden können. Eine Aussetzung oder Beschränkung des Kraftfahrzeugverkehrs ist somit eine geeignete Maßnahme, um dem Erfordernis der Luftreinhaltung zu entsprechen bzw. eine Beschränkung des freien Warenverkehrs zu rechtfertigen.
Die Maßnahmen zur Erreichung des als legitim anerkannten Zieles der Luftreinhaltung müssen, um Gemeinschaftsrecht nicht zu verletzen, 'notwendig' und 'verhältnismäßig' sein. Im Rahmen der Prüfung der Verhältnismäßigkeit ist auch zu prüfen, ob die Maßnahme des Mitgliedstaates ein Mittel zur willkürlichen Diskriminierung oder zur verschleierten Beschränkung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten ist.
Die ... fachlichen Studien begründen umfassend die Notwendigkeit der in der vorliegenden Verordnung enthaltenen Maßnahmen zur Emissionsminderung und somit zur Erreichung des Zieles der Luftreinhaltung. Ohne die vorgesehenen Maßnahmen können die Ziele der Luftreinhaltung im Sinne des IG-L und auch im Sinne der Luftreinhalte-Richtlinien der EU nicht eingehalten werden.
Die Studien belegen auch, dass die vorgesehenen Maßnahmen das gelindeste Mittel sind, um zu diesem Ziel zu kommen. So wurden etwa die Einschränkungen auf die für das Emissions-/Immissions-Verhältnis ungünstigsten Zeiten, nämlich das Winterhalbjahr und die Nachtstunden verlegt. Auf weitergehende Beschränkungen wurde - noch - verzichtet, um allfällige Verlagerungs- bzw. Reduktionswirkungen, die diese Maßnahmen in Zukunft bewirken, berücksichtigen zu können.
Da die vorgesehenen Maßnahmen weiters grundsätzlich sämtliche Fahrten und nicht etwa nur den Transitverkehr treffen, sind diese Verkehrsbeschränkungen auch nicht diskriminierend.
Schließlich wird noch auf das 6. Umweltaktionsprogramm - Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für die Umwelt 'Umwelt 2010: Unsere Zukunft liegt in unserer Hand' hingewiesen. Für den Bereich Luftreinhaltung enthält das 6. Umweltaktionsprogramm Maßnahmen zum Bekämpfen der Klimaänderungen mit dem Ziel der Stabilisierung der Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre auf einem Niveau, das keine unnatürlichen Klimaänderungen verursacht. Darüber hinaus enthält es Maßnahmen gegen die Beeinträchtigung der Gesundheit des Menschen durch Umweltprobleme wie Luftverschmutzung. Im Unterkapitel 5. 'Umwelt und Gesundheit' ist in Punkt 7 - 'Luftverschmutzung' - ein politisches Konzept der Europäischen Gemeinschaft formuliert, sich auf verschiedenen Ebenen darum zu bemühen, die Luftverschmutzung einzudämmen. In den nächsten 10 Jahren sollen dabei schwerpunktmäßig die neuen Luftqualitätsnormen, einschließlich der Normen für Stickstoffoxide, fristgerecht eingehalten werden. Weiters soll die Initiative 'Saubere Luft für Europa' einen umfassenden Rahmen für sämtliche Rechtsvorschriften wie die Luftqualität und damit verbundene politische Initiativen bilden.
Das 6. Umweltaktionsprogramm enthält in diesem Unterabschnitt auch folgende Formulierung: 'Aufgrund der Konzentration der Verschmutzungsquellen (Gebäudeheizung und -kühlung, Verkehr und Industrie) und der klimatischen und geografischen Gegebenheiten treten die Probleme gehäuft in bestimmten Gebieten und Städten auf. In solchen Fällen sind vor allem die zuständigen lokalen und regionalen Behörden aufgerufen, Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen einzuhalten.' Auch diesen Zielbestimmungen entspricht somit die vorliegende Verordnung."
II. Der Verfassungsgerichtshof hat die - zulässigen - Beschwerden zur gemeinsamen Entscheidung gemäß §§187, 404 ZPO (§35 VfGG) verbunden und hierüber wie folgt erwogen:
1. Zur Rechtslage:
1.1. Für die A 12 Inntalautobahn zwischen Kundl und Ampass wurden vom Landeshauptmann von Tirol in chronologischer Reihenfolge folgende LKW-Nachtfahrverbote erlassen:
Mit Verordnung BGBl. II 349/2002 - in Kraft getreten mit 1. Oktober 2002 ("1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung") - wurde unter Berufung auf das IG-L (erstmalig) ein Nachtfahrverbot für die Zeit vom 1. Oktober eines jeden Jahres bis 31. März des (jeweiligen) Folgejahres - jeweils von 22.00 Uhr bis 5.00 Uhr des Folgetages - verhängt. Mit Kundmachung BGBl. II 423/2002 wurde diese Verordnung um eine dazu beschlossene Präambel berichtigend ergänzt.
Die Verordnung BGBl. II 192/2003 änderte mit Wirkung vom 26. März 2003 die 1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung dahingehend ab, dass das Nachtfahrverbot um zwei Monate - nämlich bis 31. Mai des (jeweiligen) Jahres - verlängert wurde.
Mit Verordnung BGBl. II 278/2003
("2. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung") wurde mit Wirkung vom 1. Juni 2003 ein ganzjähriges Nachtfahrverbot in der Zeit von 22.00 Uhr bzw. an Sonn- und Feiertagen von 23.00 Uhr bis jeweils 5.00 Uhr (des Folgetages) verhängt. Gleichzeitig wurde die
1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung, BGBl. II 349/2002 idF BGBl. II 192/2003, ausdrücklich (§5) außer Kraft gesetzt.
1.2. Den nunmehr vor dem Verfassungsgerichtshof angefochtenen Bescheiden liegt die mittlerweile wieder außer Kraft getretene 1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung idF der Kundmachung BGBl. II 423/2002 zugrunde. Diese ist daher für die anhängigen Verfahren präjudiziell und lautet wie folgt:
"Präambel
Gestützt auf das Immissionsschutzgesetz-Luft und in Umsetzung der Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität sowie der Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft, ist
ein Sanierungsgebiet festzulegen, in dem Maßnahmen für den Hauptverursacher Güterverkehr getroffen werden, die die Überschreitung dieses Grenzwertes hintanhalten, wobei diese Maßnahmen in einem Stufenplan mit begleitender Kontrolle sicherstellen sollen, dass der im Jahre 2001 erhobene DTV (= Durchschnittlicher täglicher Verkehr) des Schweren Güterverkehrs von 7 320 Fahrten nicht überschritten wird.
Verordnung des Landeshauptmannes von Tirol, mit der auf einem Teilbereich der A 12 Inntalautobahn verkehrsbeschränkende Maßnahmen erlassen werden
Auf Grund der §§10, 11 und 14 Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, zuletzt geändert durch das Bundesgesetz BGBl. I Nr. 102/2002, wird verordnet:
Zielbestimmung
§l. Das Ziel dieser Verordnung ist, die durch den Menschen beeinflussten Emissionen, die zu einer Immissions-Grenzwertüberschreitung geführt haben, zu verringern und somit die Luftqualität zu verbessern. Diese Verbesserung dient dem dauerhaften Schutz der Gesundheit des Menschen, des Tier- und Pflanzenbestands, ihrer Lebensgemeinschaften, Lebensräume und deren Wechselbeziehungen sowie der Kultur- und Sachgüter vor schädlichen Luftschadstoffen sowie dem Schutz der Menschen vor unzumutbar belästigenden Luftschadstoffen.
Sanierungsgebiet
§2. Als Sanierungsgebiet im Sinne des §2 Abs8 IG-L wird der Abschnitt der A 12 Inntalautobahn zwischen km 20,359 im Gemeindegebiet von Kundl und km 66,780 im Gemeindegebiet von Ampaß festgelegt.
Verbot
§3. In dem nach §2 festgelegten Sanierungsgebiet ist in der Zeit vom 1. Oktober eines jeden Jahres bis 31. März des Folgejahres, und zwar jeweils von 22.00 Uhr bis 5.00 Uhr des Folgetages das Fahren mit Lastkraftwagen oder Sattelkraftfahrzeugen mit einer höchsten zulässigen Gesamtmasse von mehr als 7,5 t und von Lastkraftwagen mit Anhängern, bei denen die Summe der höchsten zulässigen Gesamtmassen beider Fahrzeuge mehr als 7,5 t beträgt, verboten.
Einer bescheidmäßigen Anordnung einer Behörde bedarf es nicht, das Verbot wirkt direkt.
Ausnahmen
§4. Vom Verbot des §3 sind über die Ausnahmen nach §14 Abs2 IG-L hinaus ausgenommen:
1. Fahrten zum überwiegenden Transport leicht verderblicher Lebensmittel mit einer Haltbarkeit von nur wenigen Tagen oder zum ausschließlichen Transport von periodischen Druckwerken;
2. Fahrten zur Aufrechterhaltung dringender medizinischer Versorgung;
3. Fahrten, die den Straßenbauvorhaben auf der A12 oder A13 oder dem Ausbau der Zulaufstrecke Nord der Eisenbahnachse Brenner - München - Verona dienen;
4. Fahrten des Abschleppdienstes oder der Pannenhilfe;
5. unaufschiebbare Fahrten des Bundesheeres oder der UNPROFOR, SFOR oder KFOR oder Fahrten von Hilfstransporten anerkannter Hilfsorganisationen;
6. Fahrten mit Fahrzeugen, deren Nox-Emission nicht mehr als 3,5 g/kWh beträgt, wenn dies durch ein COP-Dokument gemäß Anhang B der Verordnung (EG) Nr. 3298/94 der Kommission vom 21. Dezember 1994, in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 2012/2000 des Rates vom 21. September 2000, das mitzuführen und auf Verlangen vorzuweisen und auszuhändigen ist, nachgewiesen wird.
In-Kraft-Treten
§5. Diese Verordnung tritt mit 1. Oktober 2002 in Kraft."
1.3. Die maßgeblichen Bestimmungen des Immissionsschutzgesetzes-Luft (IG-L), BGBl. I 115/1997, idF BGBl. I 102/2002 lauten:
"Ziele des Gesetzes
§1. (1) Ziele dieses Bundesgesetzes sind
1. der dauerhafte Schutz der Gesundheit des Menschen, des Tier- und Pflanzenbestands, ihrer Lebensgemeinschaften, Lebensräume und deren Wechselbeziehungen sowie der Kultur- und Sachgüter vor schädlichen Luftschadstoffen sowie der Schutz des Menschen vor unzumutbar belästigenden Luftschadstoffen;
2. die vorsorgliche Verringerung der Immission von Luftschadstoffen und
3. die Bewahrung der besten mit nachhaltiger Entwicklung verträglichen Luftqualität in Gebieten, die bessere Werte für die Luftqualität aufweisen als die in den Anlagen 1, 2, 3 und 5 oder in einer Verordnung gemäß §3 Abs3 genannten Immissionsgrenz- und -zielwerte, sowie die Verbesserung der Luftqualität durch geeignete Maßnahmen in Gebieten, die schlechtere Werte für die Luftqualität aufweisen als die in den Anlagen 1, 2, 3 und 5 oder in einer Verordnung gemäß §3 Abs3 genannten Immissionsgrenz- und -zielwerte.
(2) Zur Erreichung dieser Ziele (Abs1) wird ein Instrumentarium insbesondere zur vorsorglichen Verringerung der Immission von Luftschadstoffen und für gebietsbezogene Maßnahmen zur Verringerung der durch den Menschen beeinflußten (anthropogenen) Emission und der Immission von Luftschadstoffen geschaffen.
Begriffsbestimmungen
§2. ... (8) Sanierungsgebiet im Sinne dieses Bundesgesetzes ist das Bundesgebiet oder jener Teil des Bundesgebiets, in dem sich die Emissionsquellen befinden, für die im Maßnahmenkatalog gemäß §10 Anordnungen getroffen werden können.
...
Immissionsgrenzwerte
§3. (1) Zum Schutz der menschlichen Gesundheit im gesamten Bundesgebiet gelten die unter Bedachtnahme auf die einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnisse festgelegten Immissionsgrenzwerte der Anlagen 1 (Konzentration) und 2 (Deposition).
...
Ausweisung der Überschreitung
§7. Sofern an einer gemäß §5 betriebenen Meßstelle eine Überschreitung eines in den Anlagen 1 bis 5 oder in einer Verordnung nach §3 Abs3 festgelegten Immissionsgrenz-, -ziel- oder Alarmwerts festgestellt wird, hat der Landeshauptmann diese Überschreitung im Monats- oder Jahresbericht ... auszuweisen ... und festzustellen, ob die Überschreitung des Immissionsgrenzwerts auf
zurückzuführen ist.
Statuserhebung
§8. (1) Der Landeshauptmann hat innerhalb von zwölf Monaten ab der Ausweisung der Überschreitung eines Immissionsgrenzwerts eine Statuserhebung gemäß Abs2 zu erstellen, wenn
1. die Überschreitung eines in den Anlagen 1 und 2 oder in einer Verordnung nach §3 Abs3 festgelegten Immissionsgrenzwerts an einer gemäß §5 betriebenen Meßstelle festgestellt wird und
2. die Überschreitung nicht auf einen Störfall (§7 Z1) oder auf eine andere in absehbarer Zeit nicht wiederkehrende erhöhte Immission (§7 Z2) zurückzuführen ist.
(2) Die Statuserhebung ist für den Beurteilungszeitraum (§2 Abs9), in dem die Überschreitung des Immissionsgrenzwerts aufgetreten ist, zu erstellen und hat jedenfalls zu enthalten:
1. die Darstellung der Immissionssituation für den Beurteilungszeitraum;
2. die Beschreibung der meteorologischen Situation;
3. die Feststellung und Beschreibung der in Betracht kommenden Emittenten oder Emittentengruppen, die einen erheblichen Beitrag zur Immissionsbelastung geleistet haben, und eine Abschätzung ihrer Emissionen;
4. die Feststellung des voraussichtlichen Sanierungsgebiets (§2 Abs8);
5. Angaben gemäß Anhang IV Z1 bis 6 und 10 der Richtlinie 396L0062.
(3) Der Landeshauptmann hat für jeden in den Anlagen 1 und 2 oder in einer Verordnung gemäß §3 Abs3 festgelegten Luftschadstoff eine eigene Statuserhebung zu erstellen. Überschreitungen eines Immissionsgrenzwerts für denselben Luftschadstoff an zwei oder mehreren Meßstellen können in einer Statuserhebung zusammengefaßt werden.
(4) Ist absehbar, daß sich das Sanierungsgebiet über zwei oder mehrere Länder erstreckt, haben die Landeshauptmänner der betroffenen Länder eine gemeinsame Statuserhebung zu erstellen.
(5) Der Landeshauptmann hat die Statuserhebung unverzüglich den in ihrem Wirkungsbereich berührten Bundesministern und den gesetzlich eingerichteten Interessenvertretungen auf Landesebene zur Kenntnis zu bringen. Innerhalb einer Frist von sechs Wochen können die genannten Behörden und Interessenvertretungen eine schriftliche Stellungnahme an den Landeshauptmann abgeben.
(6) Die Statuserhebung ist bei den Gemeinden, die innerhalb des voraussichtlichen Sanierungsgebiets (Abs2 Z4) liegen, zur öffentlichen Einsicht aufzulegen. Jedermann kann innerhalb einer Frist von sechs Wochen eine schriftliche Stellungnahme an den Landeshauptmann abgeben.
(7) Die Erstellung einer Statuserhebung kann unterbleiben, wenn für denselben Luftschadstoff
1. bereits eine Statuserhebung erstellt oder ein Maßnahmenkatalog gemäß §10 erlassen wurde,
2. die Emissionssituation sich nicht wesentlich geändert hat,
3. die Überschreitung des Immissionsgrenzwerts an einer Meßstelle innerhalb des ermittelten (Abs2 Z4) oder ausgewiesenen Sanierungsgebiets (§10 Abs2 Z1) auftritt und
4. sich die Immissionssituation in diesem Gebiet nicht verschlechtert hat.
(8) Die Statuserhebung ist vom Bundesminister ... nach Maßgabe dieses Bundesgesetzes zu erstellen, wenn das Meßkonzept gemäß §4 für einen Luftschadstoff nur ein Untersuchungsgebiet (§2 Abs7) ausweist.
Emissionskataster
§9. (1) Soweit dies zur Erstellung des Maßnahmenkatalogs (§10) erforderlich ist, hat der Landeshauptmann einen Emissionskataster (§2 Abs11), in dem alle in Betracht kommenden Emittentengruppen erfaßt werden, gemäß der Verordnung nach Abs2 zu erstellen. Durch die Veröffentlichung von Daten aus dem Emissionskataster dürfen Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse nicht verletzt werden.
(2) Der Bundesminister ... hat mit Verordnung nähere Vorschriften über Inhalt und Umfang der Emissionskataster festzulegen. Die Verordnung hat jedenfalls Angaben zu enthalten über
(3) Soweit dies zur Erstellung des Emissionskatasters erforderlich ist, hat der Landeshauptmann auf alle bei den Behörden vorhandenen Daten zurückzugreifen. Soweit erforderlich, haben Betreiber von Anlagen (§2 Abs10) dem Landeshauptmann auf Verlangen Auskünfte über vorhandene Meßergebnisse sowie über vorhandene emissionsbezogene Daten, wie Menge, Art und Zusammensetzung der Brennstoffe und Produktionsmittel und emissionsmindernde Vorkehrungen, zu erteilen.
4. Abschnitt
Maßnahmenkatalog
Verordnung
§10. (1) Zur Erreichung der Ziele dieses Bundesgesetzes (§1) hat der Landeshauptmann
1. auf Grundlage der Statuserhebung (§8), eines allenfalls erstellten Emissionskatasters (§9) sowie
2. unter Berücksichtigung der Stellungnahmen gemäß §8 Abs5 und 6
mit Verordnung einen Maßnahmenkatalog gemäß Abs2 zu erlassen. In den Fällen des §8 Abs4 haben die betroffenen Landeshauptmänner aufeinander abgestimmte Maßnahmenkataloge zu erlassen.
(2) Der Landeshauptmann hat im Maßnahmenkatalog
1. das Sanierungsgebiet (§2 Abs8) festzulegen,
2. im Rahmen der §§13 bis 16 Maßnahmen anzuordnen, die im Sanierungsgebiet oder in Teilen des Sanierungsgebiets umzusetzen sind,
3. die Fristen (§12) zur Umsetzung der Maßnahmen (Z2) festzusetzen.
Weiters ist anzugeben, ob die Maßnahmen direkt wirken oder von der Behörde (§17) mit Bescheid anzuordnen sind.
(3) Von der Erstellung eines Maßnahmenkatalogs kann nach Anhörung des Bundesministers ... abgesehen werden, wenn die Statuserhebung ergibt, daß im Inland keine Maßnahmen gesetzt werden können, die eine erhebliche Verringerung der Immissionsbelastung zur Folge haben.
(4) Sofern gemäß §8 Abs8 der Bundesminister ... die Statuserhebung erstellt, hat dieser auch den Maßnahmenkatalog nach Maßgabe dieses Bundesgesetzes zu erlassen. Der Emissionskataster (§9) ist von den Landeshauptmännern zu erstellen.
(5) Der Bundesminister ... kann im Maßnahmenkatalog zeitlich terminisierte Stufenpläne für die Reduktion von Emissionen festlegen, wenn absehbar ist, daß die Einhaltung der in den Anlagen 1 und 2 oder in einer Verordnung nach §3 Abs3 festgelegten Immissionsgrenzwerte innerhalb von zehn Jahren nicht sichergestellt werden kann.
(6) Wenn die Statuserhebung ergibt, dass Heizungsanlagen (§2 Abs12) eine hauptverursachende Emittentengruppe (§11 Z3) für die Überschreitung eines in den Anlagen 1 und 2 oder in einer Verordnung nach §3 Abs3 festgelegten Immissionsgrenzwerts sind, ist der Maßnahmenkatalog gleichzeitig mit gleichwertigen emissionsmindernden Maßnahmen betreffend Heizungsanlagen gemäß dem jeweiligen Landesgesetz in Kraft zu setzen.
(6a) Wenn die Statuserhebung ergibt, dass die Maßnahmen, die gemäß §§13 bis 16 verhängt werden können, voraussichtlich nicht ausreichen, um die Einhaltung der in den Anlagen 1 und 2 oder in einer Verordnung gemäß §3 Abs3 festgelegten Immissionsgrenzwerte zu gewährleisten, sind zusätzlich zu einem Maßnahmenkatalog auch darüber hinausgehende Maßnahmen gemäß §22 festzulegen.
(6b) Wenn die Statuserhebung infolge einer Überschreitung eines Grenzwerts für Stickstoffdioxid ergibt, dass die Emissionen, die zu dieser Überschreitung geführt haben, zum überwiegenden Teil nicht aus Anlagen gemäß §2 Abs10 stammen, ist dies im Maßnahmenkatalog zu berücksichtigen und sind Maßnahmen bei den hauptverursachenden Emittenten gemäß ihrem Anteil an den Emissionen zu setzen.
(7) Der Maßnahmenkatalog ist jedenfalls im Bundesgesetzblatt kundzumachen.
Grundsätze
§11. Bei der Erlassung des Maßnahmenkatalogs (§10) gelten für die Festlegung des Sanierungsgebiets und für die Anordnung von Maßnahmen im Rahmen der §§13 bis 16 nachfolgende Grundsätze:
1. Beeinträchtigungen der Schutzgüter durch Luftschadstoffe ist im Sinne des Verursacherprinzips vorzubeugen; nach Möglichkeit sind Luftschadstoffe an ihrem Ursprung zu bekämpfen;
2. alle Emittenten oder Emittentengruppen, die im Beurteilungszeitraum einen erheblichen Einfluß auf die Immissionsbelastung gehabt haben und einen erheblichen Beitrag zur Immissionsbelastung, insbesondere im Zeitraum der Überschreitung des Immissionsgrenzwerts, geleistet haben, sind zu berücksichtigen;
3. Maßnahmen sind vornehmlich bei den hauptverursachenden Emittenten und Emittentengruppen unter Berücksichtigung der auf sie fallenden Anteile an der Immissionsbelastung, des Reduktionspotentials und des erforderlichen Zeitraums für das Wirksamwerden der Maßnahmen zu setzen, wobei vorrangig solche Maßnahmen anzuordnen sind, bei denen den Kosten der Maßnahme eine möglichst große Verringerung der Immissionsbelastung gegenübersteht;
4. Maßnahmen sind nicht vorzuschreiben, wenn sie unverhältnismäßig sind, vor allem wenn der mit der Erfüllung der Maßnahmen verbundene Aufwand außer Verhältnis zu dem mit den Anordnungen angestrebten Erfolg steht;
5. Eingriffe in bestehende Rechte sind auf das unbedingt erforderliche Maß zu beschränken;
6. auf die Höhe und Dauer der Immissionsbelastung sowie die zu erwartende Entwicklung der Emissionen des betreffenden Luftschadstoffs ist Bedacht zu nehmen;
7. auf eingeleitete Verfahren und angeordnete Sanierungsmaßnahmen und gebietsbezogene Maßnahmen nach diesem Bundesgesetz sowie anderen Verwaltungsvorschriften, sofern diese Einfluß auf die Immissionssituation haben, ist Bedacht zu nehmen;
8. auf das Sanierungsgebiet betreffende Regelungen in einer Vereinbarung gemäß Art15a B-VG betreffend Heizungsanlagen und deren ausführende Rechtsvorschriften ist Bedacht zu nehmen;
9. öffentliche Interessen sind zu berücksichtigen.
Fristen
§12. (1) Der Landeshauptmann hat im Maßnahmenkatalog (§10) für die Umsetzung von Maßnahmen angemessene Fristen festzulegen. Dabei hat er Bedacht zu nehmen auf
1. die Dringlichkeit der Maßnahme im Hinblick auf die Gefährdung der Schutzgüter (§2 Abs6),
2. den technischen oder wirtschaftlichen Aufwand, den die Durchführung der Maßnahme bedingt,
3. Sanierungsfristen nach anderen Verwaltungsvorschriften.
...
Maßnahmen für den Verkehr
§14. (1) Im Maßnahmenkatalog (§10) können für Kraftfahrzeuge im Sinne des §2 Z1 Kraftfahrgesetz 1967 (KFG), BGBl. Nr. 267, oder für bestimmte Gruppen von Kraftfahrzeugen
1. zeitliche und räumliche Beschränkungen des Verkehrs
und
2. Geschwindigkeitsbeschränkungen
angeordnet werden.
(2) Beschränkungen gemäß Abs1 Z1 sind jedenfalls nicht anzuwenden auf
1. die in §§26, 26a und 27 StVO 1960, BGBl. Nr. 159, idF BGBl. Nr. 518/1994 genannten Einsatzfahrzeuge, Fahrzeuge im öffentlichen Dienst und Fahrzeuge des Straßendienstes und der Müllabfuhr sowie auf Fahrzeuge, die gemäß §29b StVO 1960 von stark gehbehinderten Personen gelenkt werden oder in denen diese Personen befördert werden, sowie Fahrzeuge von Ärzten, Tierärzten und Bestattungsunternehmungen in Ausübung ihres Dienstes,
2. Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung im Kraftfahrlinien-, Gelegenheits- oder Werkverkehr,
3. Kraftfahrzeuge mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3 500 kg, die zur Ausübung der Tätigkeit als Handelsvertreter dienen und die mit einer Tafel mit der Aufschrift 'Bundesgremium der Handelsvertreter, Kommissionäre und Vermittler' und mit dem Amtssiegel des Landesgremiums, dem der Handelsvertreter angehört, gekennzeichnet sind, in Ausübung dieser Tätigkeit,
4. Kraftfahrzeuge, wenn bei Fahrten zum Zweck einer Ladetätigkeit in Ausübung einer gewerblichen Tätigkeit der Ausgangs- oder der Zielpunkt der Fahrt in jenem Teil des Sanierungsgebiets liegt, für den Verkehrsbeschränkungen verhängt wurden,
5. den Vor- und Nachlauf im Kombinierten Verkehr, wenn die Verladestelle für den Kombinierten Verkehr in einem Sanierungsgebiet liegt,
6. Fahrzeuge der Land- und Forstwirtschaft,
7. Kraftfahrzeuge für den Fahrschulbetrieb, sofern der Standort der Fahrschule in jenem Teil des Sanierungsgebiets liegt, für den Verkehrsbeschränkungen verhängt wurden, und die Schulfahrzeuge entsprechend einer Verordnung nach Abs4 gekennzeichnet sind,
8. Fahrzeuge mit Elektromotor sowie
9. sonstige Fahrzeuge, für deren Benützung ein im Einzelfall zu prüfendes, überwiegendes öffentliches oder erhebliches persönliches Interesse besteht, und die entsprechend einer Verordnung nach Abs4 gekennzeichnet sind.
Maßnahmen gemäß Abs1 Z2 sind auf Einsatzfahrzeuge gemäß §2 Abs1 Z25 StVO 1960 nicht anzuwenden.
(3) Ob ein überwiegendes öffentliches oder erhebliches persönliches Interesse im Sinne des Abs2 Z9 vorliegt, ist auf Antrag des Zulassungsbesitzers von der Bezirksverwaltungsbehörde zu prüfen. Liegt ein solches Interesse vor, ist das Kraftfahrzeug gegen Ersatz der Gestehungskosten gemäß Abs4 zu kennzeichnen. Stellt die Verwaltungsbehörde fest, daß kein solches Interesse besteht, so ist die Ablehnung des Antrags mit Bescheid auszusprechen.
(4) Der Bundesminister ... hat mit Verordnung nähere Bestimmungen über die Kennzeichnung von Kraftfahrzeugen im Sinne des Abs2 Z7 und 9 festzusetzen, wobei insbesondere die Beschaffenheit und das Aussehen der Kennzeichnung sowie deren Anbringung am Fahrzeug zu regeln sind.
(5) Die Organe der Straßenaufsicht haben den zur Vollziehung der Maßnahmen nach Abs1 zuständigen Behörden und Organen über deren Ersuchen im Rahmen ihres gesetzmäßigen Wirkungsbereichs Hilfe zu leisten und bei der Überwachung der Einhaltung dieser Maßnahmen gemäß §97 StVO 1960 vorzugehen.
(6) Anordnungen gemäß Abs1 sind durch Straßenverkehrszeichen gemäß §52 StVO kundzumachen; die Zeichen sind mit einer Zusatztafel mit dem Wortlaut 'Immissionsschutzgesetz - Luft' zu versehen. Für die Kundmachung, Aufstellung und Beschaffenheit der Zeichen gelten die §§44 Abs1 und 4, 48, 51 und 54 StVO 1960.
...
Vollziehung des Maßnahmenkatalogs
Vollziehung, Behörde
§17. (1) Sofern Abs2 nicht anderes bestimmt, ist die nach den anzuwendenden bundesrechtlichen Verwaltungsvorschriften für die jeweilige Angelegenheit zuständige Behörde mit der Vollziehung der in einem Maßnahmenkatalog gemäß §10 angeordneten Maßnahmen betraut. Ist die Zuständigkeit mehrerer Behörden gegeben, ist die Bezirksverwaltungsbehörde zuständig; sofern auch eine Zuständigkeit des Landeshauptmanns besteht, dieser.
(2) Erfolgt nach den anzuwendenden Verwaltungsvorschriften die Vollziehung einer Angelegenheit in unmittelbarer Bundesverwaltung, so ist für die Vollziehung der in einem Maßnahmenkatalog gemäß §10 angeordneten Maßnahmen die Bezirksverwaltungsbehörde zuständig.
(3) Die gemäß Abs1 und 2 zuständige Behörde kann im Einzelfall auf Antrag von den Anordnungen des Maßnahmenkatalogs (§10) mit Bescheid abweichende Maßnahmen zulassen, wenn durch diese bei der betreffenden Emissionsquelle eine gleichwertige Emissionsminderung erreicht wird.
(4) Über Berufungen gegen Bescheide der Bezirksverwaltungsbehörde oder des Landeshauptmannes entscheidet der unabhängige Verwaltungssenat, sofern nicht nach den gemäß Abs1 für die Zuständigkeit anzuwendenden Verwaltungsvorschriften eine andere Rechtsmittelbehörde zuständig ist.
...
Anlage 1: Konzentration
zu §3 Abs1
Als Immissionsgrenzwert der Konzentration zum dauerhaften Schutz der menschlichen Gesundheit in ganz Österreich gelten die Werte in nachfolgender Tabelle:
Konzentrationswerte in µg/m3 (ausgenommen CO: angegeben in mg/m3)
Luftschadstoff HMW MW8 TMW JMW
Schwefeldioxid 200*) 120
Kohlenstoffmonoxid 10
Stickstoffdioxid 200 30**)
Schwebestaub 150
PM10 50***) 40
Blei in PM10 0,5
Benzol 5
________________
*) Drei Halbstundenmittelwerte pro Tag, jedoch maximal
48 Halbstundenmittelwerte pro Kalenderjahr bis zu einer Konzentration von
350 µg/m3 gelten nicht als Überschreitung.
**) Der Immissionsgrenzwert von 30 µg/m3 ist ab 1. Jänner 2012
einzuhalten.
Die Toleranzmarge beträgt 30 µg/m3 bei In-Kraft-Treten dieses Bundesgesetzes und wird am 1. Jänner jedes Jahres bis 1. Jänner 2005 um
5 µg/m3 verringert. Die Toleranzmarge von 10 µg/m3 gilt gleich bleibend
von 1. Jänner 2005 bis 31. Dezember 2009. Die Toleranzmarge von 5 µg/m3
gilt gleich bleibend von 1. Jänner 2010 bis 31. Dezember 2011. ***) Pro Kalenderjahr ist die folgende Zahl von Überschreitungen zulässig: ab
In-Kraft-Treten des Gesetzes bis 2004: 35; von 2005 bis 2009:
30;
ab 2010: 25."
2. Der Verfassungsgerichtshof teilt die von den Beschwerdeführern und beschwerdeführenden Gesellschaften geltend gemachten rechtlichen Bedenken gegen die die Rechtsgrundlage der angefochtenen Bescheide bildende 1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung nicht:
2.1. In den Beschwerden wird versucht, die Rechtswidrigkeit der 1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung unter Hinweis darauf darzutun, dass die Voraussetzungen für die Erlassung dieser Verordnung, wie sie im IG-L gesetzlich angeordnet seien, nicht vorlägen. Bestritten wird die vom IG-L verlangte Erforderlichkeit des LKW-Nachtfahrverbots auf der Autobahnstrecke Ampass - Kundl, ferner dessen Eignung, weil das Nachtfahrverbot das Risiko einer Emissionsgrenzwertüberschreitung tagsüber noch erhöhe und weil die räumliche Ausdehnung des Sanierungsgebiets nicht zu rechtfertigen sei. Gerügt wird ferner die mangelnde Verhältnismäßigkeit des Nachtfahrverbots, weil die Zielsetzung der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid durch andere, weniger stark in die Rechte der Beschwerdeführer eingreifende Maßnahmen erreicht werden könnte. Verletzt sei demnach §11 Abs1 Z5 IG-L schon deswegen, weil danach Eingriffe in bestehende Rechte auf das unbedingt notwendige Ausmaß zu beschränken seien. Als Alternativen zu Fahrverboten werden von den Beschwerdeführern eine differenzierte Bemautung nach der Emissionsintensität der LKWs sowie die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen ins Treffen geführt. Behauptet wird auch die Verletzung des §11 Abs1 Z1 IG-L, wonach Luftschadstoffe nach Möglichkeit an ihrem Ursprung zu bekämpfen seien, weil das Nachtfahrverbot lediglich eine Umverteilung von Emissionen anstelle einer Emissionsverringerung bewirke. Das wenn auch gemäß §10 Abs6b IG-L nur abgeschwächt geltende Prinzip der Opfersymmetrie werde nicht gewahrt, weil nicht nur LKWs über 7,5 t sondern auch andere Fahrzeugkategorien in den Maßnahmenkatalog mit einzubeziehen seien. Behauptet wird ferner ein Verstoß gegen die verfahrensrechtlichen Voraussetzungen für die Einführung eines Nachtfahrverbots, weil es an einer gehörigen Erarbeitung der Entscheidungsgrundlagen für die Erlassung eines Maßnahmenkatalogs mangle. Schließlich verstößt nach Meinung der Beschwerdeführer das LKW-Nachtfahrverbot auf der A 12 Inntalautobahn gegen das verfassungsrechtliche Gebot der Einheitlichkeit des Wirtschaftsgebiets nach Art4 B-VG sowie gegen die im europäischen Primärrecht gemeinschaftsrechtlich verankerte Warenverkehrs- und Dienstleistungsfreiheit.
2.2. Allen diesen Einwänden ist von der belangten Behörde sowie vom Landeshauptmann von Tirol zu Recht entgegengehalten worden, dass sich die Erlassung der 1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung auf gehörige fachkundige Erhebungen stützen konnte, die in den Erläuternden Bemerkungen zur Verordnung ihren gebührenden Niederschlag fanden:
Nachdem Ende des Jahres 1999 u.a. an der gemäß §5 IG-L eingerichteten Luftgüte-Messstelle Vomp eine Überschreitung des durch das IG-L festgelegten Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid festgestellt worden war, war diese Grenzwertüberschreitung gemäß §7 IG-L vom Landeshauptmann im Monats- oder Jahresbericht auszuweisen. Im Zuge der Erstattung des Jahresberichts über das Jahr 1999 wurde auch festgestellt, dass die Grenzwertüberschreitung nicht auf einen bloßen Störfall oder auf eine andere in absehbarer Zeit nicht wiederkehrende erhöhte Emission zurückzuführen war. Gemäß §8 IG-L war es daher notwendig, innerhalb von 12 Monaten ab der Ausweisung der Überschreitung des Immissionsgrenzwertes eine Statuserhebung zu erstellen. Darin wurden ebenso wie im Verkehrsbericht 2000 des Amtes der Tiroler Landesregierung als Immissionsverursacher für den Grenzwert NO2 an der Messstelle Vomp die Emissionen des Autobahnbetriebs, und zwar wiederum größtenteils des LKW-Sektors festgemacht. (So wird nach Thudium et al., Beiträge zu einer immissionsklimatisch abgestützten Lenkung der Verkehrsströme auf der Inntalautobahn vom 9. September 2001, S 52 ff., der "Emissionsanteil des Güterverkehrs an den Gesamtemissionen von NOx ... zwischen 2000 und 2010 von 66.5 % auf 71.5 %" steigen.)
Die Statuserhebung wurde gemäß §8 Abs5 und 6 IG-L den zuständigen Bundesministern sowie den gesetzlich eingerichteten Interessenvertretungen zur Kenntnis gebracht und bei den Gemeinden des voraussichtlichen Sanierungsgebiets zur Einsicht und Stellungnahme aufgelegt. Nachdem es ein gemäß §1 Abs1 Z3 IG-L rechtsverbindliches Ziel darstellt, die Luftqualität durch geeignete Maßnahmen in Gebieten zu verbessern, die schlechtere Werte für die Luftqualität aufweisen als sie in den Anlagen zum IG-L als Immissionsgrenzwerte angeführt sind, erließ der Landeshauptmann zur Erreichung dieses Ziels auf der Grundlage der Statuserhebung unter Berücksichtigung der Stellungnahmen gemäß §8 Abs5 und 6 IG-L kraft §10 IG-L eine Maßnahmenverordnung. Als Sanierungsgebiet gemäß §2 Abs8 IG-L wurde die Inntalautobahn A 12 ausgewiesen, da sie eben jenen Teil des Bundesgebiets darstellt, indem sich die Emissionsquellen befinden, für welche Anordnungen zu treffen waren. Die Grenzen des Sanierungsgebiets der A 12 Inntalautobahn in den Gemeindegebieten von Kundl und von Ampass ergaben sich aus jenem Bereich, für den die Immissionsmessstelle Vomp aussagekräftig ist. Die Abgrenzung wurde fachlich untermauert durch eine Ausbreitungsberechnung mit dem Thema "Immissionsklima und Ausbreitungsmodellierung im Unterinntal", verfasst von Thudium et al., Oekoscience AG, Zürich. Neben dem Sanierungsgebiet hat der Landeshauptmann im Maßnahmenkatalog gemäß §10 Abs2 Z2 IG-L zur Erreichung des genannten Zieles Maßnahmen anzuordnen, die für den Verkehrsbereich im §14 IG-L dahin umschrieben sind, dass für Kraftfahrzeuge oder für bestimmte Gruppen von Kraftfahrzeugen unter anderem gemäß Z1 "zeitliche und räumliche Beschränkungen des Verkehrs" angeordnet werden können.
Dass ein Nachtfahrverbot für schwere LKWs ein geeignetes, erforderliches und auch Maß haltendes Mittel darstellt, weitere Grenzwertüberschreitungen für NO2-Emissionen im Sanierungsgebiet zu vermeiden, ergab sich für die zuständige Behörde aus einer Reihe von Untersuchungen des genannten Verfassers, insbesondere aus dessen Studie "Immissionsklimatische Analyse der Grenzwertüberschreitungen für NO2 an der Messstelle Vomp im Dezember 1999 und Szenarien zu deren Vermeidung", erstellt im Auftrag der Tiroler Landesregierung, April 2002. Als Ergebnis der Untersuchung wird in dieser Studie u.a. ausgesagt (S 26):
"Die Szenarien mit Nachtfahrverboten ... zeigen, dass allein eine Verlagerung des Verkehrs aus der Nacht in den Tag zu einer Reduktion der mittleren Belastung führt; Emissionen bei ungünstigen Ausbreitungsbedingungen (nachts) werden in Phasen mit günstigeren (tagsüber) verlegt. Dies ist sowohl beim NOx als auch beim NO2 der Fall. Die Emissionspause in der Nacht reduziert auch den Hintergrund, und während der Spitzenzeiten tagsüber entsteht nur wenig mehr NO2. Die Spitzenbelastungen, die zumeist tagsüber vorkommen, steigen deshalb nur wenig durch diese Verlagerung, die größten Spitzen, die während ausgeprägten stagnierenden Lagen ... vorkommen, sinken sogar etwas wegen der Reduktion des Hintergrundes. Ein Nachtfahrverbot wirkt sich also auf die mittleren Belastungen stark und auf die Spitzenbelastungen leicht in positivem Sinne aus.
Dabei ist zu beachten, dass in diesen Szenarien davon ausgegangen worden ist, dass alle von einem Nachtfahrverbot betroffenen Fahrzeuge am Tag darauf fahren ..."
Unter Berufung auf andere Untersuchungen über die "Immissionsklimatisch abgestützte Lenkung der Verkehrsströme auf der Inntalautobahn" wird ferner in den Erläuternden Bemerkungen zur
1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung ausgeführt, "dass aufgrund des Einflusses der Meteorologie ein Fahrzeug in der Nacht (trotz gleicher Emissionen) etwa sechs Mal mehr Immissionen verursacht als tagsüber. Ebenso ist die Luftbelastung im Winter pro Fahrzeug 3,5 Mal höher als im Sommer".
2.3. Schon wegen des prognostischen Charakters der gemäß §10 IG-L "[z]ur Erreichung der Ziele dieses Bundesgesetzes" zu verordnenden Maßnahmen muss es für deren Gesetzmäßigkeit genügen, wenn zum Zeitpunkt der Erlassung der Verordnung entsprechend fachkundige Untersuchungen vorliegen, in denen Eignung, Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit der betreffenden Maßnahmen sachverständig als wahrscheinlich begründet werden. Der zur Erlassung eines Nachtfahrverbots gemäß §14 Abs1 Z1 IG-L zum Zwecke der Reduzierung grenzwertüberschreitender Immissionen zuständige Landeshauptmann von Tirol hat mit der Einholung der oben bezeichneten Expertisen den gesetzlichen Anforderungen des IG-L zur Genüge entsprochen. Ein zum Zeitpunkt der Erlassung der angefochtenen Bescheide (- die inhaltliche Gesetzmäßigkeit von Verordnungen ist bezogen auf jenen Zeitpunkt zu prüfen, zu dem sie angewendet wurden oder anzuwenden waren; so VfSlg. 12.755/1991 unter Berufung auf VfSlg. 11.915/1988, S 587 -) bestehender Verstoß der
1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung gegen das IG-L, wie er von den Beschwerdeführern bzw. beschwerdeführenden Gesellschaften unter dem Titel einer dem LKW-Nachtfahrverbot angeblich fehlenden Eignung, mangelnden Erforderlichkeit und Unverhältnismäßigkeit sowie fehlender Grundlagenforschung behauptet wird, ist mit Rücksicht auf die zu jenem Zeitpunkt der zuständigen Behörde vorgelegenen - plausiblen - sachverständigen Prognosen zu verneinen.
Für den zeitlich beschränkten Geltungsbereich der hier präjudiziellen 1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung, die wie dargestellt (Pkt. II.1.1.) bereits mit Ablauf des 31. Mai 2003 außer Kraft trat, lagen demgemäß die notwendigen gesetzlichen Voraussetzungen vor.
Es ist im vorliegenden Verfahren nicht zu prüfen (und bildet demnach kein Prozessthema), ob und inwieweit für nachfolgende (LKW-Fahrverbots )Verordnungen den von den Beschwerdeführern bzw. beschwerdeführenden Gesellschaften vorgelegten neuen Expertisen (der Forschungsgesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik mbH mit dem Titel "A12 Inntalautobahn, Beurteilung der Luftschadstoffbelastung durch die A12 im Bereich Vomp, Teil I:
Emissionen" vom 3.9.2003 sowie "Teil II: Immissionen" vom 5.9.2003) neben und zusätzlich zu den dem Landeshauptmann von Tirol vorliegenden amtssachverständigen Gutachten, (Evaluierungs )Berichten und Erhebungen Bedeutung im Hinblick auf deren Gesetzmäßigkeit zukommt. Im vorliegenden Verfahren ergab sich jedenfalls kein Anhaltspunkt, dass sich die Entscheidungsgrundlagen für die zuständige Behörde schon vor dem Außer-Kraft-Treten der
1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung wesentlich geändert hätten.
2.4. Aber auch die sonstigen Bedenken der Beschwerdeführer und beschwerdeführenden Gesellschaften schlagen nicht durch:
2.4.1. Zum behaupteten Verstoß der
1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung gegen das Gebot der Einheitlichkeit des Wirtschaftsgebiets nach Art4 B-VG genügt es, auf die bisherige diesbezügliche Judikatur des Verfassungsgerichtshofs zu (im Rahmen der Straßenpolizei erlassenen) Nachtfahrverboten zu verweisen (vgl. VfSlg. 8086/1977, 11.493/1987 und 12.485/1990). Dieser zufolge verstößt ein Nachtfahrverbot nicht gegen den Grundsatz der Einheitlichkeit des Wirtschaftsgebiets gemäß Art4 B-VG. Von einer die Einheit des Bundesgebiets als Wirtschaftsgebiet beschränkenden Regelung kann auch bei einem auf das IG-L gestützten Nachtfahrverbot für Schwerfahrzeuge keine Rede sein. Dieses Verbot bewirkt nämlich keine nach Art4 B-VG verbotene [Schwarzer, Art4 B-VG, in:
Korinek/Holoubek (Hrsg.), Bundesverfassungsrecht, Rz 20 ff.] "gebietsabsperrende Verkehrsbeschränkung", wie sie die Beschwerdeführer und beschwerdeführenden Gesellschaften behaupten, "weil das Fahrverbot nur Lastkraftfahrzeuge einer bestimmten Art betrifft und nur auf einem Teilstück einer bestimmten Straße und zudem nur während der Nachtstunden besteht" (so schon VfSlg. 11.493/1987).
2.4.2. Soweit die Beschwerdeführer die Verfassungswidrigkeit der 1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung wegen Verletzung der Erwerbsausübungsfreiheit, des Eigentumsrechts und des Gleichheitssatzes behaupten, erschöpft sich ihre Argumentation darin, die Regelungen jener Verordnung auf Grund derselben Überlegungen als unverhältnismäßig und sachlich nicht gerechtfertigt zu bezeichnen, mit denen der Verstoß gegen das IG-L zu begründen versucht wurde. Dass die gegen die Gesetzmäßigkeit der
1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung geäußerten Bedenken nach Maßgabe des IG-L aber nicht berechtigt sind, wurde oben (Pkt. II.2.2.) dargetan.
Erst recht begegnet das IG-L selbst - jedenfalls in seiner Grundkonzeption - keinen Bedenken ob seiner Verfassungsmäßigkeit, weil die danach zu setzenden Verwaltungsmaßnahmen durch das öffentliche Interesse an der Verringerung von Luftschadstoffen (vgl. §1 Abs1 IG-L) legitimiert sind und der Grundsatz ihres Maß haltenden Einsatzes vom Gesetz (vgl. §11 Z3 bis 5 IG-L) selbst normiert wird.
2.4.3. Schließlich ist der behaupteten Unvereinbarkeit der
1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung mit dem europäischen Gemeinschaftsrecht entgegenzuhalten, dass das IG-L sowie die darauf gestützten Maßnahmen zur Wahrung der Luftgüte in Umsetzung europarechtlicher Vorschriften, nämlich der Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität (im Folgenden: Luftreinhalte-Rahmenrichtlinie), ABl. 1996 L 296, S 55, und u.a. der Richtlinie 1999/30/EG über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft (sog. 1. Luftreinhalte-Tochterrichtlinie), ABl. 1999 L 163, S 41, idF der Entscheidung 2001/744/EG der Kommission zur Änderung des Anhangs V der Richtlinie 1999/30/EG über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft, ABl. 2001 L 278, S 35, erlassen und ergriffen wurden.
Der Verfassungsgerichtshof hält es in diesem Zusammenhang nicht für überflüssig, darauf zu verweisen, dass die Europäische Kommission in ihrer beim EuGH zu C-320/03 protokollierten Klage gegen die Republik Österreich, Pkt. 56, wegen des Verbots, gewisse Güter mit Lastkraftwagen oder Sattelkraftfahrzeugen über 7,5 t Gesamtmasse auf einem Teilstück der A 12 Inntalautobahn zu befördern, die mangelnde Verhältnismäßigkeit jenes sektoralen Fahrverbots damit zu begründen sucht, "dass es mildere Maßnahmen gibt". Als derartige mildere Maßnahme wird von der Kommission ausdrücklich "die Verhängung von auf die Spitzenverkehrszeiten beschränkte generelle Fahrverbote oder Nachtfahrverbote für schwere Transportfahrzeuge als nicht diskriminierende und verhältnismäßige Maßnahmen auf der Grundlage von
Artikel 8 der [Luftreinhalte-]Rahmenrichtlinie" bezeichnet (Pkt. 57). (Vgl. auch den Beschluss des Präsidenten des EuGH vom 2. Oktober 2003, Rs. C-320/03, Kommission/Österreich, Rz 58 f., zum sektoralen Fahrverbot auf der A 12 Inntalautobahn, wonach den Erwägungen des Umwelt- und Gesundheitsschutzes Vorrang vor wirtschaftlichen Erwägungen zukommt.)
Schon auf Grund Art7 Abs1 der Luftreinhalte-Rahmenrichtlinie haben die Mitgliedstaaten "die erforderlichen Maßnahmen" zu ergreifen, "um die Einhaltung der Grenzwerte sicherzustellen". Da gemäß Art30 EG die Bestimmungen der Art28 und 29 EG über die Warenverkehrsfreiheit Beschränkungen nicht entgegenstehen, die u.a. zum Schutze der Gesundheit und des Lebens von Menschen, Tieren und Pflanzen gerechtfertigt sind und dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz genügen, stehen in Verbindung mit der sekundärrechtlichen Norm der zitierten Luftreinhalte-Rahmenrichtlinie die Vorschrift des IG-L ebenso wie die danach ergriffene, dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz genügende Maßnahme des Nachtfahrverbots für LKW zur Sicherung der Luftgütequalität im Einklang mit den gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben.
2.5. Die Bedenken ob der Rechtmäßigkeit der
1. LKW-Nachtfahrverbotsverordnung teilt der Verfassungsgerichtshof somit nicht.
Das Verfahren hat demnach insgesamt nicht ergeben, dass die Beschwerdeführer bzw. die beschwerdeführenden Gesellschaften in den von ihnen geltend gemachten verfassungsgesetzlich gewährleisteten Rechten oder wegen Anwendung einer rechtswidrigen generellen Norm in ihren Rechten verletzt wurden.
Die Beschwerden waren daher insoweit abzuweisen.
3. Im Übrigen erwiesen sich die Begehren der Beschwerdeführer zu B455/03, B458/03 und B459/03, "dem Antrag auf Erteilung der Ausnahmegenehmigung vollinhaltlich" stattzugeben, als unzulässig, weil der Verfassungsgerichtshof gemäß Art144 B-VG nicht zu einer reformatorischen Entscheidung in der Verwaltungssache selbst nach Art einer Rechtsmittelinstanz berufen ist (s. VfSlg. 14.510/1996 mwN).
Die Anträge waren daher zurückzuweisen.
4. Dies konnte gemäß §19 Abs4 erster Satz VfGG ohne mündliche Verhandlung in nichtöffentlicher Sitzung beschlossen werden.
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