Das Oberlandesgericht Wien hat als Rekursgericht durch den Senatspräsidenten Mag. Weixelbraun als Vorsitzenden sowie die Richterin Mag. a Tscherner und den Richter Mag. Eilenberger-Haid, in der Rechtssache der klagenden Partei A* , geb. **, Pensionist, **, vertreten durch die Poduschka Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, wider die beklagte Partei B* AG , **, Deutschland, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen EUR 54.897,18 sA, über den Rekurs der beklagten Partei gegen den Beschluss des Landesgerichts Wiener Neustadt vom 17.4.2025, ** 20, in nicht öffentlicher Sitzung den
Beschluss
gefasst:
Dem Rekurs wird nicht Folge gegeben.
Die beklagte Partei ist schuldig, der klagenden Partei binnen 14 Tagen die mit EUR 2.240,52 (darin enthalten EUR 373,42 USt) bestimmten Kosten der Rekursbeantwortung zu ersetzen.
Der Revisionsrekurs ist jedenfalls unzulässig.
Begründung
Der Kläger erwarb am 26.5.2017 einen **, Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN): ** um EUR 65.500 bei der C* GmbH. Im Fahrzeug ist ein Dieselmotor des Typs 3.0 Liter TDI-Motor der neuesten Generation EU 6 – inklusive SCR-Katalysator/ad blue verbaut. Die Beklagte ist Motor- und Fahrzeugherstellerin. Das Fahrzeug ist nach Euro 6 akkreditiert und darf daher einen NO x -Wert von 0,0423 g/km nicht überschreiten. Die Beklagte nimmt auf Anordnung des KBA eine Aktualisierung der Motorsteuerungssoftware des streitgegenständlichen Fahrzeugtyps vor. Nach Auffassung des KBA war bei Fahrzeugen wie dem gegenständlichen die Bedatung der vom KBA beanstandeten Softwarebestandteile zu ändern bzw aufzuweiten, um einen breiteren Anwendungsbereich im Straßenbetrieb zu gewährleisten.
Das Fahrzeug weist neben einer Abgasrückführung (AGR) weitere Abgasnachbehandlungssysteme wie einen SCR Kat auf.
Im Verfahren 7 Ob 163/24g hat der Oberste Gerichtshof dem Gerichtshof der Europäischen Union folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?
3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
Der Kläger begehrte die Zahlung von EUR 54.897,18 sA Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs. Dieses weise eine unzulässige Abschalteinrichtung auf. Das rechtswidrige und schuldhafte Verhalten der Mitarbeiter der Beklagten habe ihn zum Kauf des Fahrzeugs verleitet und in die Irre geführt. Der Vertragsabschluss sei sittenwidrig herbeigeführt worden. Auch nach dem Software Update sei eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form eines den Schadstoffausstoß massiv beeinflussenden Thermofensters vorhanden, sodass ihm ein Anspruch auf Naturalrestitution zustehe. Für die Benützung des Fahrzeugs sei ein Benützungsentgelt von EUR 10.602,82 vom Kaufpreis abzuziehen.
Die Beklagte beantragte die Abweisung der Klage mit dem – soweit hier relevanten - Einwand, im Fahrzeug sei keine unzulässige Abschalteinrichtung, insbesondere kein unzulässiges Thermofenster verbaut. Das verwendete Thermofenster habe stets dem Stand der bestverfügbaren Technik entsprochen und sei damit über der auf dem Markt verbreiteten durchschnittlichen modernen Technik im Zeitpunkt der Erteilung der jeweiligen EG-Typgenehmigung gelegen. Das Klagefahrzeug halte alle vorgeschriebenen NO x Grenzwerte ein. Ein Verschulden der Beklagten wurde bestritten, zumal sie die Temperaturabhängigkeit der Abgasrückführung offengelegt und die zuständigen Typengenehmigungsbehörden diese Fahrzeug- und Motortype genehmigt hätten. Die Beklagte habe daher von einer Zulässigkeit der temperaturgesteuerten Abgasrückführung ausgehen dürfen.
Mit dem angefochtenen Beschluss unterbrach das Erstgericht das erstinstanzliche Verfahren bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH) über die vom vom Obersten Gerichtshof am 19.2.2025 zu 7 Ob 163/24g gestellten Anträge auf Vorabentscheidung und sprach aus, dass die Fortsetzung des Verfahrens nur auf Parteiantrag erfolge.
Das gegenständliche Verfahren betreffe einen vergleichbaren Sachverhalt wie jenes zu 7 Ob 163/24g, weshalb sich hier dieselben unionsrechtlichen Rechtsfragen stellten. Aus prozessökonomischen Gründen sei das Verfahren daher zu unterbrechen.
Gegen diesen Beschluss richtet sich der Rekurs der Beklagten mit dem Antrag, ihn ersatzlos aufzuheben und dem Erstgericht die Fortsetzung des Verfahrens aufzutragen.
Der Kläger beantragt, dem Rekurs nicht Folge zu geben.
Der Rekurs ist nicht berechtigt.
1. Die Beklagte argumentiert im Wesentlichen, eine Unterbrechung nach § 190 ZPO sei nicht angezeigt, weil keine präjudizielle Vorfrage zu klären sei. Der vorliegende Sachverhalt könne anhand der im Rekurs genannten höchstgerichtlichen Entscheidungen abschließend beurteilt werden.
Dem schließt sich das Rekursgericht nicht an. In beiden Verfahren geht es um die Beurteilung des von der Beklagten behaupteterweise vorliegenden „Gesamtsystems“ und dessen Wirksamkeit. Auch im hier zu beurteilenden Fall ist die Frage entscheidungswesentlich, ob angesichts des vom Kläger behaupteten verbliebenen „Thermofensters“ von einer unzulässigen Abschalteinrichtung auszugehen ist und wen die - auch hier strittige - Behauptungs und Beweislast dafür trifft, dass es in einem Dieselmotor ein Zusammenwirken einzelner Komponenten des Emissionskontrollsystems gibt, das zu einem unveränderten Funktionieren des Gesamtsystems führt.
Die Beantwortung der im Verfahren zu 7 Ob 163/24g an den EuGH herangetragenen Vorlagefragen ist daher auch hier für die Beurteilung der Behauptungs und Beweislast für ein Funktionieren des Emissionskontrollsystems „in seiner Gesamtheit“ relevant.
2. Der Oberste Gerichtshof geht von einer allgemeinen Wirkung der Vorabentscheidung des Europäischen Gerichtshofs aus und wendet diese auch für andere als den unmittelbaren Anlassfall an (RS0110583; vgl RS0109951 [T8]). Dem Erstgericht ist daher darin zuzustimmen, dass es zweckmäßig und geboten ist, mit der Entscheidung bis zur Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs über die bereits gestellten Vorabentscheidungsersuchen zuzuwarten und das gegenständliche Verfahren zu unterbrechen.
3. Dem Rekurs war daher nicht Folge zu geben.
Die Entscheidung über die Kosten des Rekursverfahrens im Zwischenstreit beruht auf §§ 41, 50 Abs 1 ZPO.
Der Ausspruch über die Unzulässigkeit des Revisionsrekurses beruht auf § 528 Abs 2 Z 2 ZPO.
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