Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch den Senatspräsidenten Mag. Ziegelbauer als Vorsitzenden sowie die Hofrätinnen und Hofräte Mag. Korn, Dr. Stiefsohn, Mag. Böhm und Dr. Gusenleitner-Helm in der Rechtssache der klagenden Partei J*, vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagte Partei V* AG, *, Deutschland, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen zuletzt 16.990,48 EUR sA, aus Anlass der Revision der beklagten Partei gegen das Urteil des Oberlandesgerichts Linz als Berufungsgericht vom 18. November 2024, GZ 11 R 28/24b 31, mit dem das Urteil des Landesgerichts Salzburg vom 25. Juli 2024, GZ 13 Cg 112/23k 27, abgeändert wurde, den
Beschluss
gefasst:
I. Das Verfahren wird fortgesetzt.
II. Dem Gerichtshof der Europäischen Union werden gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, „Höhenabschaltung“, „Taxifunktion“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a)) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
2 . Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“, „Höhenabschaltung“ oder „Taxifunktion“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht , sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat ?
3. a) Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
b) Falls die Frage 3. a) bejaht wird:
Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?
III. Das Verfahren vor dem Obersten Gerichtshof wird bis zum Einlangen der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union gemäß § 90a Abs 1 GOG ausgesetzt.
Begründung:
I. Fortsetzungsbeschluss
[1] 1.1. Mit Beschluss vom 19. 3. 2025, 9 Ob 5/25p, hat der Oberste Gerichtshof d as Verfahren bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH) über die Vorabentscheidungsersuchen des Landgerichts Ravensburg (Deutschland) vom 27. 10. 2023, 2 O 331/19 ua (Rechtssache C-666/23), sowie des Obersten Gerichtshofs vom 19. 2. 2025, 7 Ob 163/24g (Rechtssache C 175/25), und vom 27. 2. 2025, 8 Ob 99/24b (Rechtssache C 182/25), unterbrochen.
[2] 1.2. Mit Urteil vom 1. 8. 2025, C 666/23, hat der EuGH über das Vorabentscheidungsersuchen des Landgerichts Ravensburg entschieden.
[3] 1.3. Mit Beschlüssen vom 13. 1. 2026, C 182/25, und 17. 2. 2026, C 175/25 und C 252/25, hat der EuGH ausgesprochen, dass die Vorabentscheidungsersuchen des Obersten Gerichtshofs zurückgenommen wurden, und die Rechtssachen in seinem Register gestrichen.
[4] 1.4. Wegen des Wegfalls der Grundlage für die Verfahrensunterbrechung ist das vorliegende Verfahren fortzusetzen (vgl § 90a Abs 1 GOG).
I I. Vorlagebeschluss
A. Sachverhalt
[5] Der Kläger erwarb einen von der Beklagten hergestellten PKW, der mit einem Motor vom Typ EA288 der Abgasklasse Euro 6 ausgestattet ist.
[6] In diesem Motor wird eine Mischung aus Luft und Kraftstoff verbrannt. Dabei entstehen aus der Reaktion von Stickstoff und Sauerstoff Stickoxide (NO x ) sowie weitere Abgase. Um den Emissionsausstoß zu verringern, verfügt das Fahrzeug über ein System der Abgasrückführung (AGR System) und ein System der aktiven Abgasnachbehandlung in Form einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR-System).
[7] Die Abgasrückführung (AGR) erfolgt im Fahrzeug in Form einer Hochdruck- und Niederdruck-AGR. Mit der Niederdruck-AGR wird der Abgasstrom nach dem Turbolader entnommen und dann über den Oxidationskatalysator und Dieselpartikelfilter gereinigt, bevor er wiederum zurück in die Brennräume des Motors geführt wird. Die temperaturgesteuerte AGR („Thermofenster“) findet zwischen -24 und +70 Grad Celsius statt. In diesem Temperaturbereich ist sie aktiv und die AGR Rate unkorrigiert. Ob im Fahrzeug eine „Taxifunktion“ aktiviert ist, welche die AGR verringert, wenn der Motor mehr als 15 Minuten im Leerlauf (Fahrzeugstillstand ohne Änderung der Motordrehzahl) betrieben wird, um eine übermäßige Belastung der emissionsmindernden Bauteile in Form von Versottung und Verlackung zu verhindern, steht nicht fest. Die „Höhenabschaltung“ reduziert die AGR ab einer Seehöhe von 1.300 Metern, um den mit zunehmender Höhe geringeren Sauerstoffgehalt der Luft auszugleichen. Ob auch darunter bereits eine Reduktion stattfindet, steht nicht fest. Ohne diese Reduktion käme es zu Zündaussetzern, im Extremfall könnte der Turbolader überlasten und einen Motorschaden bewirken.
[8] Zusätzlich zur Abgasrückführung ist im Fahrzeug eine aktive Abgasnachbehandlung in Form eines SCR Katalysators verbaut. Dabei findet eine chemische Reaktion in der Form statt, dass der betankte Harnstoff (AdBlue) mittels einer Thermolyse und anschließenden Hydrolyse aufgespalten wird, um den für die SCR-Reaktion notwendigen Ammoniak freizusetzen. Die zwei unterschiedlichen Modi der AdBlue-Dosierung in Abhängigkeit vom NH3-Speicherfüllstand werden als Speichermodus und Onlinemodus bezeichnet. Beim Speichermodus steht die Stickoxid-Reduktion im Vordergrund, beim Onlinemodus die Vermeidung des „NH3 Schlupf“. Der Wechsel zwischen den Modi findet sowohl im Realbetrieb als auch auf dem Rollenprüfstand nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) statt. Der NO x Grenzwert von 80 mg/km bei der Typ 1-Prüfung nach dem NEFZ-Test wird eingehalten.
[9] Beide Systeme (AGR und SCR) interagieren miteinander. Nach einem Motor-Kaltstart erfolgt die Emissionsreduktion zunächst durch Erhöhung der AGR-Rate. Sobald der SCR-Katalysator seine Betriebstemperatur erreicht hat, erfolgt die Reduktion (Entstickung) hauptsächlich über den SCR-Katalysator. Bei Betriebszuständen, bei denen dies nicht zur Gänze möglich ist, kommt es wieder zu einer Erhöhung der AGR-Rate.
B. Prozessstandpunkte der Parteien und bisheriges Verfahren
[10] Der Kläger begehrt Zahlung von 16.990,48 EUR sA (Kaufpreis abzüglich eines Benützungsentgelts von 5.109,52 EUR) Zug um Zug gegen die Rückgabe des Fahrzeugs und hilfsweise die Zahlung von 6.630 EUR sA als „Preisminderung“ von 30 %. Im Fahrzeug seien unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut. Die NO x Grenzwerte würden im Realbetrieb nicht eingehalten, die Abgasrückführung sei lediglich in einem Temperaturbereich von 15 bis 33 Grad Celsius voll funktionsfähig, die AdBlue Einspritzung werde außerhalb bestimmter Temperaturen im SCR-System und bei bestimmten Geschwindigkeiten reduziert oder abgeschaltet und die AdBlue-Dosierung werde abhängig vom Füllstand gesteuert. Außerdem erkenne das Fahrzeug, ob es auf dem Prüfstand bewegt werde und wechsle zwischen zwei verschiedenen Betriebsmodi (Speicher- und Onlinemodus). Zudem werde die Wirksamkeit der Emissionskontrolle nach einer Leerlaufzeit von 900 Sekunden („Taxischaltung“) und ab einer Seehöhe von 1.000 Metern („Höhenabschaltung“) reduziert. Abgesehen davon, dass die Abschalteinrichtungen den überwiegenden Teil des Jahres aktiv seien, wären zur Erreichung der angestrebten Ziele auch andere technische Lösungen zur Verfügung gestanden. Die Beklagte habe ihre Emissionsstrategie gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nicht offengelegt. Da die Beklagte den Motor vorsätzlich manipuliert habe, hafte sie für den dem Kläger dadurch verursachten Schaden gemäß § 1295 Abs 2 ABGB und § 874 ABGB sowie wegen Verstoßes gegen Schutznormen der VO 715/2007/EG. Der Schaden bestehe darin, dass der Kläger ein Fahrzeug erworben habe, dass er bei Kenntnis der unzulässigen Abschalteinrichtungen nicht oder hilfsweise um einen um 30 % niedrigeren Kaufpreis erworben hätte, wenn er gewusst hätte, dass es manipuliert und nicht genehmigungsfähig sei.
[11] Die Beklagte beantragt Klageabweisung. Durch den Bescheid des Kraftfahrt Bundesamts (KBA) stehe bindend fest, dass das Fahrzeug den gesetzlichen Vorschriften entspreche. Beim vorliegenden Motortyp sei auch keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut worden. Da das „Thermofenster“ einen extrem weiten Temperaturbereich habe und es auch zu keiner sukzessiven Verringerung der Abgasrückführung komme, liege keine Abschalteinrichtung vor. Außerhalb des „Thermofensters“ sei die Deaktivierung der Abgasrückführung zum Schutz des Motors und sicheren Fahrzeugbetriebs erforderlich. Sollte das „Thermofenster“ als unzulässige Abschalteinrichtung zu qualifizieren sein, läge ein entschuldbarer Rechtsirrtum vor. Es liege auch weder eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form einer unzulässigen Fahrkurvenerkennung („Prüfstandserkennung“) noch im Zusammenhang mit der AdBlue-Einspritzung vor. Das Abgasnachbehandlungssystem arbeite sowohl am Prüfstand als auch auf der Straße mit identischer Wirksamkeit. Die „Höhenabschaltung“ sei technisch notwendig, um dem Motor bei niedrigem Luftdruck ausreichend Sauerstoff zuzuführen und einen sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Die „Taxischaltung“ sei ebenfalls aus Gründen des Motorschutzes erforderlich; ein Leerlauf von mehr als 15 Minuten sei vernünftigerweise auch nicht zu erwarten. Maßgeblich sei nur der Emissionsausstoß auf dem Prüfstand, nicht im Realbetrieb. Im Fahrzeug des Klägers sei weder eine „Höhenabschaltung“ noch eine „Taxifunktion“ verbaut. Insgesamt sei das Fahrzeug technisch sicher und fahrbereit. Ein rechtswidriges oder sittenwidriges Verhalten habe die Beklagte nicht gesetzt; ein Irrtum des Klägers liege nicht vor. Ihm sei auch kein Schaden entstanden.
[12] Das Erstgericht wies das Klagebegehren ab. Das „Thermofenster“ sei zulässig, weil die Abgasrückführung bei allen Temperaturen, die vernünftigerweise zu erwarten seien, aktiv sei. Dass im Fahrzeug eine „Taxischaltung“ verbaut sei, habe der Kläger nicht bewiesen. Die „Höhenabschaltung“ sei technisch zwingend erforderlich. Das SCR-System sei keine Abschalteinrichtung, weil es mit dem AGR-System interagiere und durchgängig voll wirksam sei, zumal es vom KBA nie Beanstandungen gegeben habe. Die AdBlue-Einspritzung werde auch nicht verringert, um die Reichweite des Fahrzeugs zu erhöhen. Schließlich sei auch unzutreffend, dass das SCR System den Prüfstand erkenne.
[13] Das Berufungsgericht gab der Berufung des Klägers teilweise Folge, änderte das Ersturteil und gab dem Hauptbegehren weit überwiegend statt; es zog lediglich ein vom Kläger noch nicht berücksichtigtes weiteres Benützungsentgelt von 355,21 EUR sA ab. Zumindest die „Höhenabschaltung“ sei bei der gebotenen gesamthaften Betrachtung eine unzulässige Abschalteinrichtung, weil Fahrten auf einer Seehöhe von über 1.300 Meter im Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwarten seien und der SCR-Katalysator nicht ständig emissionsmindernd aktiv sei, sondern erst nach Erreichen der optimalen Betriebstemperatur. Auf einen entschuldbaren Rechtsirrtum könne sich die Beklagte nicht erfolgreich berufen, weil sie weder behauptet habe, die Höhenabschaltung gegenüber dem KBA offengelegt zu haben, noch, dass die Höhenabschaltung bei vollständiger und wahrheitsgemäßer Offenlegung genehmigt worden wäre.
[14] Die Revision ließ das Berufungsgericht zur Frage zu, ob auch eine erst über einer Seehöhe von 1.300 Höhenmetern bewirkte Höhenabschaltung nach dem Maßstab der üblichen Fahrbedingungen eine unzulässige Abschalteinrichtung sei.
[15] Dagegen richtete sich die Revision der Beklagten mit dem Antrag, die angefochtene Entscheidung dahin abzuändern, dass die das Klagebegehren abweisende Entscheidung des Erstgerichts wiederhergestellt werde. Hilfsweise wird ein Aufhebungsantrag gestellt.
[16] Der Kläger beantragt in seiner Revisionsbeantwortung, die Revision der Beklagten zurückzuweisen, hilfsweise ihr nicht Folge zu geben.
C. Relevante Rechtsvorschriften
Verordnung 715/2007/EG vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG):
„ Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen bezeichnet der Ausdruck:
[...]
10. 'Abschalteinrichtung' ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.
[...]
Artikel 4
Pflichten des Herstellers
[...]
(2) [...]
Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. [...]
[...]
Artikel 5
Anforderungen und Prüfungen
(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.
(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:
a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;
b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;
c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind. “
Verordnung 692/2008/EG der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der VO 715/2007/EG (Durchführungs-VO):
„ Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:
[...]
2. 'EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen' die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen;
[...]
8. 'Typ einer emissionsmindernden Einrichtung' Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden: [...]
[...]
Artikel 3
Vorschriften für die Typgenehmigung
1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen entsprechen, die in den Anhängen III bis VIII, X bis XII, XIV und XVI dieser Verordnung genannt sind.
[...]
5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden. [...]
6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.
[...]
9. [...]
Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NO x -Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei –7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.
Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.
Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.
Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.
[...] “
D. Vorbemerkungen
[17] Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 VO 692/2008/EU (in der Folge Durchführungs-VO), ab. Nach der Beurteilung des Obersten Gerichtshofs besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.
[18] Im Verfahren ist nicht strittig, dass im Fahrzeug des Klägers ein Dieselmotor vom Typ EA288 verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 6 maßgebend ist. Im Verfahren ist vor allem fraglich, ob bei den im Fahrzeug verbauten Systemen der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ oder auf die einzelnen Konstruktionsteile als jeweils einzelne Emissionskontrollsysteme (AGR- und SCR System) abzustellen ist und ob die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gemäß Anhang I der VO 715/2007/EG auch im normalen Fahrbetrieb (Realbetrieb) zu prüfen ist.
E. Begründung der Vorlage
1. Fragen 1. a) und 1. b)
[19] 1.1. Im Fahrzeug des Klägers (= Käufer) wirken ein System der Abgasrückführung (AGR-System) und ein System der Abgasnachbehandlung in Form einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR-System) zusammen.
[20] 1.2. Kommen mehrere Systeme zur Abgasreduktion zum Einsatz und greifen sie zur Verringerung desselben Schadstoffs (hier Stickoxide [NO x ]) ineinander, ist nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Das System der Abgasrückführung ist somit nicht isoliert zu betrachten. Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG kommt es vielmehr darauf an, ob unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme, verringert wird. Dafür ist das Ergebnis des anhand der jeweiligen Parameter veränderten mit jenem des unverändert funktionierenden Gesamtsystems zu vergleichen (10 Ob 34/24h Rz 20; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 215/23y Rz 17; vgl auch BGH VIa 335/21 Rn 51).
[21] 1.3. Für diese Ansicht spricht der Wortlaut von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG, der auf die „Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems“ abstellt, ohne zwischen Art oder Funktion der Emissionskontrolle zu unterscheiden (vgl auch Art 3 Nr 10: „beliebige[r] Teil des Emissionskontrollsystems“). Auch nach der Durchführungs VO ist nicht relevant, wie die Emissionen kontrolliert werden. Entscheidend ist die Wirkungsweise des gesamten Emissionskontrollsystems ohne Differenzierung unterschiedlicher Systeme (vgl etwa Art 3 Nr 5 und 6).
[22] 1.4. Allerdings ist das Abstellen auf ein „Gesamtsystem“ nach dem Wortlaut und der Zweckrichtung der VO 715/2007/EG nicht zwingend. Der Verordnungstext lässt sich unter Berücksichtigung des Zwecks, ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen (ErwGr 1) und die Luftqualität zu verbessern (ErwGr 4 ff; s auch C 873/19 , Deutsche Umwelthilfe , Rn 51, 93; C 145/20 , Porsche Inter Auto , Rn 66; ua), auch dahin auslegen, dass der Unionsgesetzgeber bei einem Zusammenwirken von mehreren Systemen der Emissionsreduktion (hier AGR- und SCR System) nicht von einem (Gesamt-)Emissionskontrollsystem ausgeht, sondern von mehreren Emissionskontrollsystem en (vgl Art 3 Nr 10: „Konstruktions teil “; Art 5 Abs 2: „Abschalteinrichtung en “ und „Emissionskontrollsystem en “). Diese Umstände sprechen dafür, unterschiedliche Systeme der Abgasrückführung (hier etwa „Thermofenster“) sowie der Abgasnachbehandlung (hier SCR-System) isoliert zu betrachten.
[23] 1.5. Gemäß Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Dazu sind in Anhang I der VO 715/2007/EG Grenzwerte für verschiedene schädliche Substanzen angeführt. Nach Art 3 Nr 10 iVm Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG setzt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung voraus, dass dadurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird, ohne dass auf die Einhaltung von Grenzwerten Bezug genommen wird. Es stellt sich die Frage, ob aufgrund des inneren Zusammenhangs von Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG zum ausdrücklich normierten Definitionsmerkmal einer Abschalteinrichtung, wonach die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringert wird, das weitere Definitionsmerkmal, wonach (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird, hinzutreten muss, um das Vorliegen einer (grundsätzlich) unzulässigen Abschalteinrichtung zu bejahen.
2. Fragen 2. a) und 2. b)
[24] 2.1. Die Frage, ob für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird (siehe Frage 1. a)), hat insbesondere Auswirkungen auf die Behauptungs- und Beweislast:
[25] 2.2. Nach österreichischem Recht hat grundsätzlich (unbeschadet allfälliger Beweiserleichterungen) jede Partei die für ihren Rechtsstandpunkt günstigen Tatsachen zu behaupten und zu beweisen (RS0106638; RS0037797).
[26] 2.3. Stellt man auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit ab, wäre der Kläger nach nationalem Recht dafür behauptungs- und beweispflichtig, dass unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme bzw Konstruktionsteile (hier AGR- und SCR System), verringert wird. Nur dann hätte er den Nachweis des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG erbracht.
[27] Im anderen Fall hätte der Kläger seine Behauptungs- und Beweislast nach nationalem Recht hingegen schon dann erfüllt, wenn er das Vorliegen eines als Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG zu qualifizierenden Konstruktionsteils behauptet und nachweist (zB ein die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringerndes „Thermofenster“ oder die „Taxifunktion“ oder die „Höhenabschaltung“ als Teile des AGR-Systems). Dann läge es an der Beklagten zu behaupten und zu beweisen, dass im Fahrzeug weitere Systeme verbaut sind (zB SCR-System), die die schadstoff-begünstigenden (negativen) Wirkungen des als Abschalteinrichtung qualifizierten Konstruktionsteils ausgleichen.
[28] 2.4. Bei Abstellen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit könnten im Hinblick auf die damit nach nationalem Recht verbundene Beweispflicht des Käufers wegen praktischer Probleme bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (zB dessen mangelnde „Durchschaubarkeit“ selbst für Sachverständige; vgl etwa Pfeffer , Abgasprozesse [Dieselfälle] aus Kfz-technischer Sicht, ZVR 2025, 65 [ 68 ]) Bedenken aufgrund des unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatzes bestehen.
[29] Nach nationalem Recht kann der Kläger zur Überwindung von Beweisschwierigkeiten oder Informationsdefiziten von der Beklagten in erster Linie Aufklärung des Sachverhalts und Auskunft über alle den Gegenstand des Rechtsstreits betreffenden Umstände und Beweisgegenstände verlangen (§ 184 Abs 1 ZPO). Die Beklagte ist zur Mitwirkung an der Erforschung der Wahrheit verpflichtet und ihre Weigerung, an der Sachverhaltsaufklärung mitzuwirken, kann Anlass für den Tatrichter sein, die entsprechenden Prozessbehauptungen des Klägers für wahr zu halten ( 6 Ob 177/23g Rz 27; 4 Ob 78/22g Rz 9 ff; 7 Ob 186/10v). Eine solche Sanktion ist daher nicht zwingend, sondern unterliegt der freien richterlichen Beweiswürdigung.
[30] Es stellt sich daher die Frage, ob diese im nationalen Recht vorgesehenen Mitwirkungspflichten des beklagten Herstellers aus Sicht des Unionsrechts ausreichen oder ob es das nationale Recht dem Kläger dennoch insgesamt praktisch unmöglich macht oder übermäßig erschwert, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten (vgl C 100/21 , Mercedes-Benz Group AG , Rn 93; vgl auch C 86/19, SL , Rn 43), sodass die Verteilung der Beweislast zulasten des beklagten Herstellers unionsrechtlich geboten ist und somit der Hersteller zu beweisen hat, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt?
3. Fragen 3. a) und 3. b)
[31] 3.1. Für das vorliegende Fahrzeug sind die Grenzwerte gemäß Anhang I (Tabellen 2 bis 4) der VO 715/2007/EG maßgeblich.
[32] 3.2. Nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs müssen die für Emissionen festgelegten Grenzwerte nur unter den in der Durchführungs VO angegebenen Prüfbedingungen eingehalten werden (ausführlich 10 Ob 31/23s Rz 34 ff; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 168/24p Rz 21 ff; 3 Ob 215/23y Rz 13; 5 Ob 102/24x Rz 11 ua; vgl auch BGH V I a 335/21 Rn 51).
[33] 3.3. Dies wird insbes ondere mit dem Wortlaut von Art 3 Nr 6 Durchführungs-VO begründet, wonach der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Ein Regelungskonzept dahingehend, dass das Fahrzeug in allen Betriebszuständen – insbesondere im praktischen Fahrbetrieb – die Grenzwerte nicht überschreitet („not-to-exceed“-Regelungskonzept), wurde im Rahmen der VO 715/2007/EG lediglich für die Zukunft erwogen und somit bewusst (noch) nicht eingeführt (ErwGr 15 Satz 4 VO 715/2007/EG). Um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen, wurde vielmehr die Möglichkeit von Überprüfungen und Anpassungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vorgesehen (Art 5 Abs 3, Art 14 Abs 3, ErwGr 15 Satz 1 bis 3 sowie ErwGr 26 VO 715/2007/EG).
[34] 3.4. Gegen diese Rechtsprechung kann ins Treffen geführt werden, dass nach Art 4 Abs 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Nr 5 Durchführungs-VO die vom Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen müssen, dass (ua) die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Ferner sieht Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so ausrüsten muss, dass die Bauteile, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken, es erlauben, dass die Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die in der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einhalten. Diesen Bestimmungen lassen sich keine Anhaltspunkte für eine Differenzierung zwischen der Funktionsweise einer Einrichtung während der Phase der Zulassungstests einerseits und im Betrieb unter normalen Nutzungsbedingungen der Fahrzeuge andererseits entnehmen (siehe C-128/20 , GSMB Invest , Rn 42 f). Der Einbau einer Einrichtung, die die Einhaltung der in der VO 715/2007/EG vorgesehenen Grenzwerte nur während der Phase des Zulassungstests sicherstellen könnte, obwohl diese Testphase normale Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs nicht nachstellen könnte, liefe möglicherweise der Verpflichtung zuwider, bei normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen sicherzustellen, und widerspräche den Zwecken der VO 715/2007/EG (Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus [ErwGr 1], Verbesserung der Luftqualität [ErwGr 4 ff]).
[35] 3.5. Auch in diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob aufgrund des Unionsrechts eine Beweislastumkehr zulasten des Fahrzeugherstellers geboten ist und dieser etwa im Sinn eines besonderen Rechtfertigungsgrundes nachweisen muss, dass die Grenzwerte im Realbetrieb trotz Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung eingehalten werden (Frage 3. b); vgl auch oben Pkt 2.4.).
[36] 4. Dieses Vorabentscheidungsersuchen entspricht im Wesentlichen den zurückgezogenen Vorabentscheidungsersuchen des Obersten Gerichtshofs vom 19. 2. 2025, 7 Ob 163/24g (Rechtssache C 175/25), und vom 27. 2. 2025, 8 Ob 99/24b (Rechtssache C 182/25) und ist im Wesentlichen inhaltsgleich mit der Vorlage zu 9 Ob 11/26x des Obersten Gerichtshofs.
II I. Unterbrechungsbeschluss
[37] Der Ausspruch über die Aussetzung des Verfahrens bis zur Erledigung des Vorabentscheidungsersuchens beruht auf § 90a Abs 1 GOG.
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