Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch die Senatspräsidentin Mag. Malesich als Vorsitzende sowie die Hofräte MMag. Matzka, Dr. Stefula, Dr. Thunhart und Mag. Dr. Sengstschmid als weitere Richter in den Rechtssachen der klagenden Parteien 1. W* B* (8 Ob 12/26m, vormals 8 Ob 128/24t), *, vertreten durch Dr. Alexander Amann, LL.M., Rechtsanwalt in Gamprin-Bendern, Liechtenstein (§ 5 Abs 3 EIRAG), 2. W* GmbH (8 Ob 18/26v, vormals 8 Ob 16/25y), *, vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, und 3. M* S* (8 Ob 22/26g, vormals 8 Ob 61/25s), *, vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die jeweils beklagte Partei V* AG, *, Deutschland, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen 1.) 7.050 EUR sA und Feststellung, 2.) 9.120 EUR sA und 3.) 6.450 EUR sA , infolge der Revisionen der klagenden Partei zu 1. gegen das Urteil des Landesgerichts Ried im Innkreis als Berufungsgericht vom 24. April 2024, GZ 6 R 39/24p-19, mit dem das Urteil des Bezirksgerichts Schärding vom 17. Jänner 2024, GZ 2 C 599/23f-14, bestätigt wurde, der klagenden Partei zu 2. gegen das Urteil des Oberlandesgerichts Linz als Berufungsgericht vom 6. November 2024, GZ 2 R 136/24v-36.2, mit dem das Urteil des Landesgerichts Salzburg vom 9. August 2024, GZ 17 Cg 15/23z 30, bestätigt wurde, und der klagenden Partei zu 3. gegen das Urteil des Landesgerichts für Zivilrechtssachen Graz als Berufungsgericht vom 8. Jänner 2025, GZ 5 R 147/24k 29, mit dem das Urteil des Bezirksgerichts Graz West vom 24. April 2024, GZ 9 C 301/21y 25, bestätigt wurde, den
Beschluss
gefasst:
I. Die Verfahren 8 Ob 12/26m (vormals 8 Ob 128/24t), 8 Ob 18/26v (vormals 8 Ob 16/25y) und 8 Ob 22/26g (vormals 8 Ob 61/25s) werden fortgesetzt.
II. Die Verfahren 8 Ob 12/26m, 8 Ob 18/26v und 8 Ob 22/26g werden zur gemeinsamen Durchführung eines Vorabentscheidungsverfahrens verbunden; führend ist das Verfahren 8 Ob 12/26m.
III. Dem Gerichtshof der Europäischen Union werden gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, „Höhenabschaltung“, „Taxifunktion“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a)) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
2 . Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“, „Höhenabschaltung“ oder „Taxifunktion“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht , sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat ?
3. a) Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
b) Falls die Frage 3. a) bejaht wird:
Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?
IV. Das Verfahren vor dem Obersten Gerichtshof wird bis zum Einlangen der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union gemäß § 90a Abs 1 GOG ausgesetzt.
Begründung:
Zu I.:
[1] I.1. Mit Beschlüssen vom 28. 3. 2025 bzw 25. 4. 2025 hatte der Oberste Gerichtshof die vorliegenden Revisionsverfahren bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die von ihm am 19. 2. 2025 zu 7 Ob 163/24g (EuGH C 175/25 , NS gegen Volkswagen ) und am 27. 2. 2025 zu 8 Ob 99/24b (EuGH C 182/25 , TS gegen Volkswagen ) gestellten Anträge auf Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV unterbrochen.
[2] I.2. In den genannten Verfahren hat der dort beklagte Fahrzeughersteller die Klagebegehren anerkannt. Der Oberste Gerichtshof hat über Antrag der dortigen Kläger Anerkenntnisurteile gefällt und gleichzeitig die Vorabentscheidungsersuchen zurückgezogen, und zwar am 21. 1. 2026 (7 Ob 163/24g) bzw am 27. 11. 2025 (8 Ob 99/24b).
[3] Der Gerichtshof der Europäischen Union hat in der Folge mitgeteilt, dass diese – von ihm mit den weiteren bei ihm anhängigen Rechtssachen C 251/25 ( FP gegen Volkswagen ; OGH 10 Ob 71/24z ) und C-252/25 ( JT gegen Volkswagen ; OGH 10 Ob 11/25b ) verbundenen – Rechtssachen im Register des Gerichtshofs gestrichen wurden (Beschlüsse vom 17. 2. 2026 [C 175/25] bzw 13. 1. 2026 [C 182/25]; auch die damit verbundenen Rechtssachen wurden auf die gleiche Weise erledigt, und zwar am 13. 1. 2026 [C 251/25] und am 17. 2. 2026 [C-252/25]).
[4] I.3. Wegen des Wegfalls der Grundlage für die Verfahrensunterbrechung sind die vorliegenden Verfahren nunmehr fortzusetzen (vgl § 90a Abs 1 GOG).
Zu II.:
[5] II.1. Sind bei einem Gericht mehrere Rechtsstreite anhängig, in welchen – wie hier – dieselbe Person verschiedenen Klägern als Prozessgegner gegenübersteht, so können nach § 187 Abs 1 ZPO diese Prozesse, wenn dadurch voraussichtlich deren Erledigung vereinfacht oder beschleunigt oder der Aufwand für die Kosten der Prozessführung vermindert werden wird, durch Beschluss des Senats zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung verbunden werden. Dies ist nach der Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs auch bei gleichgelagerten Fällen zur gemeinsamen Durchführung eines Vorabentscheidungsverfahrens möglich und gegebenenfalls zweckmäßig (vgl OGH 31. 3. 1998, 10 ObS 462/97g; zust Höllwerth in Fasching/Konecny 3 [2015] § 187 ZPO Rz 10).
[6] II.2. Da es auch der Gerichtshof der Europäischen Union für angezeigt erachtet, dass das nationale Gericht, bevor es sein Vorabentscheidungsersuchen vorlegt, Rechtssachen miteinander verbindet, um es dem Gerichtshof oder dem Gericht zu ermöglichen, die für mehrere Rechtssachen relevanten vorgelegten Fragen trotz der etwaigen Rücknahme bezüglich einer oder mehrerer Rechtssachen zu beantworten (vgl Empfehlungen an die nationalen Gerichte bezüglich der Vorlage von Vorabentscheidungsersuchen, ABl C/2024/6008, Nr 32), erscheint im vorliegenden Fall die Verbindung der drei beim erkennenden Senat anhängigen, einen Motor derselben Baureihe EA288 und denselben beklagten Fahrzeughersteller betreffenden Verfahren zweckmäßig.
Zu III.:
III.1. Sachverhalte
[7] III.1.1. Alle drei hier gegenständlichen Fahrzeuge fallen in den Anwendungsbereich der VO (EG) Nr 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. 6. 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl L 171/1 vom 29. 6. 2007; künftig: VO 715/2007/EG ).
[8] III.1.2. Der Kläger W* B* („Kläger 1“) erwarb am 21. 2. 2019 von einem Händler in Deutschland um 23.500 EUR einen von der Beklagten hergestellten Personenkraftwagen V* mit einem Kilometerstand von 54.752 („Fahrzeug 1“), in dem ein ebenfalls von der Beklagten hergestellter Dieselmotor des Typs EA288 verbaut ist. Das Fahrzeug 1 unterliegt der Abgasnorm Euro 6.
[9] In diesem Motor wird eine Mischung aus Luft und Kraftstoff verbrannt. Dabei entstehen aus der Reaktion von Stickstoff und Sauerstoff Stickoxide (NO x ) sowie weitere Abgase. Um den Emissionsausstoß zu verringern, verfügt das Fahrzeug über ein System der Abgasrückführung (AGR System) und ein System der aktiven Abgasnachbehandlung in Form einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR-System).
[10] Die Abgasrückführung (AGR) erfolgt im Fahrzeug in Form einer Hochdruck- und Niederdruck-AGR. Mit der Niederdruck-AGR wird der Abgasstrom nach dem Turbolader entnommen und dann über den Oxidationskatalysator und Dieselpartikelfilter gereinigt, bevor er wiederum zurück in die Brennräume des Motors geführt wird. Die temperaturgesteuerte AGR ist zwischen 24 °C und +70 °C aktiv und die AGR-Rate unkorrigiert. Die „Höhenabschaltung“ reduziert die AGR ab einer Seehöhe von 1.300 Metern, um den mit zunehmender Höhe geringeren Sauerstoffgehalt der Luft auszugleichen. Ohne diese Reduktion käme es zu Zündaussetzern, im Extremfall könnte der Turbolader überlasten und einen Motorschaden bewirken.
[11] Zusätzlich zur Abgasrückführung ist im Fahrzeug eine aktive Abgasnachbehandlung in Form eines SCR Katalysators verbaut. Dabei findet eine chemische Reaktion in der Form statt, dass der betankte Harnstoff (AdBlue) mittels einer Thermolyse und anschließenden Hydrolyse aufgespalten wird, um den für die SCR-Reaktion notwendigen Ammoniak freizusetzen. Die zwei unterschiedlichen Modi der AdBlue-Dosierung in Abhängigkeit vom NH3-Speicherfüllstand werden als Speichermodus und Onlinemodus bezeichnet. Beim Speichermodus steht die Stickoxid-Reduktion im Vordergrund, beim Onlinemodus die Vermeidung des „NH3 Schlupf“. Der Wechsel zwischen den Modi findet sowohl im Realbetrieb als auch auf dem Rollenprüfstand nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) statt. Der NO x Grenzwert von 80 mg/km bei der Typ 1-Prüfung nach dem NEFZ-Test wird eingehalten.
[12] Beide Systeme (AGR und SCR) interagieren miteinander. Nach einem Motor-Kaltstart erfolgt die Emissionsreduktion zunächst durch Erhöhung der AGR-Rate. Sobald der SCR-Katalysator seine Betriebstemperatur erreicht hat, erfolgt die Reduktion (Entstickung) hauptsächlich über den SCR-Katalysator, die AGR-Rate wird also reduziert. Bei Betriebszuständen, bei denen dies nicht zur Gänze möglich ist, kommt es wieder zu einer Erhöhung der AGR-Rate.
[13] III.1.3. Die Klägerin W* GmbH („Klägerin 2“) erwarb am 7. 6. 2017 um 45.600 EUR einen von der Beklagten hergestellten und am 28. 4. 2017 erstmals zum Verkehr zugelassenen Personenkraftwagen V* mit einem Kilometerstand von 200 („Fahrzeug 2“), in dem ein ebenfalls von der Beklagten hergestellter 2,0 l Dieselmotor der Motorreihe EA288, Motortyp „CXH“, mit 110 kW/150 PS verbaut ist. Das Fahrzeug 2 unterliegt der Abgasnorm Euro 6b.
[14] Im Fahrzeug 2 ist ein Thermofenster verbaut; der genaue Temperaturbereich, in welchem die Abgasrückführung unkorrigiert aktiv ist, kann nicht festgestellt werden. Außerhalb des Temperaturbereichs von +12 °C und +39 °C wird die AGR-Rate jedenfalls reduziert. Auch beim Fahrzeug 2 gibt es eine Interaktion zwischen dem AGR System und dem SCR-System. Die Motorsteuerung optimiert und regelt die Reduktion von NO x in der Art und Weise, dass bei kalten Temperaturen, insbesondere bis der SCR-Katalysator seine optimale Betriebstemperatur erreicht hat, eine möglichst hohe AGR-Rate über das Hochdruck-AGR erfolgt, die nachfolgend wegen der hohen Effizienz des SCR Katalysators solange reduziert bleibt, solange der SCR Katalysator ein ausreichendes Entstickungsergebnis bewerkstelligen kann.
[15] Ob und wenn ja, unter welchen Bedingungen außerhalb des Thermofensters und bei Fahrten über 1.000 Höhenmeter die Abgasemissionen des Fahrzeugs 2 – nämlich sowohl NO x als auch andere Abgase wie CO, HC und der Partikelanfall – infolge verringerter Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems des Fahrzeugs 2 insgesamt erhöht sind, konnte das Erstgericht nicht feststellen.
[16] III.1.4. Der Kläger M* S* („Kläger 3“) erwarb am am 31. 7. 2020 von einem Händler in Österreich um 21.500 EUR einen von der Beklagten hergestellten und am 14. 4. 2016 erstmals zum Verkehr zugelassenen, gebrauchten Personenkraftwagen V* mit einem Kilometerstand von ca 121.000 („Fahrzeug 3“), in dem ein ebenfalls von der Beklagten hergestellter 2,0 l Dieselmotor des Typs EA288 mit 110 kW/150 PS verbaut ist. Das Fahrzeug 3 unterliegt der Abgasnorm Euro 6.
[17] Im Fahrzeug 3 sind eine temperaturgesteuerte Abgasrückführung (AGR) „zwischen 24°C und +70°C“ und ein Niederdruck-AGR Ventil mit AGR Kühler sowie ein SCR Katalysator verbaut. Nach Erreichen der Betriebstemperatur des SCR Katalysators von etwa +180°C bis +200°C geschieht die NO x Umwandlung hauptsächlich über die Abgasnachbehandlung durch den SCR Katalysator. Das Fahrzeug 3 verfügt über eine Höhenabschaltung, wodurch die AGR Rate beim Betrieb ab einer geodätischen Höhe von etwa 1.300 m reduziert wird.
III.2. Prozessstandpunkte der Parteien und bisheriges Verfahren
[18] Die Kläger nehmen die Beklagte jeweils mit dem Vorbringen, ihre Fahrzeuge würden mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen aufweisen, auf Schadenersatz in Höhe von 30 % (Kläger 1 und 3) bzw 20 % (Klägerin 2) des jeweiligen Kaufpreises in Anspruch. Der Kläger 1 begehrt weiters die Feststellung der Haftung der Beklagten für künftige Schäden.
[19] Die Beklagte beantragt jeweils die Abweisung der Klage.
[20] Das jeweilige Erstgericht wies in allen drei Fällen die Klage ab, weil keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege .
[21] Diese Entscheidungen wurden jeweils von den Berufungsgerichten bestätigt. Inhaltlich im Wesentlichen übereinstimmend stellten sie auf die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystemes in seiner Gesamtheit ab. Auf den NO x Ausstoß im realen Fahrbetrieb komme es nicht an. Die Revision ließen die Berufungsgerichte jeweils zu.
[22] Mit ihren ordentlichen Revisionen beantragen die Kläger jeweils die Klagsstattgebung und hilfsweise die Urteilsaufhebung.
[23] Die Beklagte erstattete nur zu den Revisionen der Kläger 1 und 3 eine Revisionsbeantwortung; darin beantragt sie jeweils, die Revision zurückzuweisen, hilfsweise ihr nicht Folge zu geben.
III.3. Relevante Rechtsvorschriften
Verordnung 715/2007/EG vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG):
„ Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen bezeichnet der Ausdruck:
[...]
10. 'Abschalteinrichtung' ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.
[...]
Artikel 4
Pflichten des Herstellers
[...]
(2) [...]
Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. [...]
[...]
Artikel 5
Anforderungen und Prüfungen
(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.
(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:
a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;
b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;
c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind. “
Verordnung 692/2008/EG der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der VO 715/2007/EG (Durchführungs-VO):
„ Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:
[...]
2. 'EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen' die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen;
[...]
8. 'Typ einer emissionsmindernden Einrichtung' Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden: [...]
[...]
Artikel 3
Vorschriften für die Typgenehmigung
1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen entsprechen, die in den Anhängen III bis VIII, X bis XII, XIV und XVI dieser Verordnung genannt sind.
[...]
5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden. [...]
6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.
[...]
9. [...]
Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NO x -Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei –7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.
Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.
Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.
Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.
[...] “
III.4. Vorbemerkungen
[24] Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO, ab. Nach der Beurteilung des Obersten Gerichtshofs besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.
[25] Im Verfahren ist nicht strittig, dass in den Fahrzeugen aller Kläger ein Dieselmotor vom Typ EA288 verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 6 maßgebend ist. Im Verfahren ist vor allem fraglich, ob bei den in den Fahrzeugen verbauten Systemen der Abgasrückführung (AGR System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ oder auf die einzelnen Konstruktionsteile als jeweils einzelne Emissionskontrollsysteme (AGR- und SCR-System) abzustellen ist und ob die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gemäß Anhang I der VO 715/2007/EG auch im normalen Fahrbetrieb (Realbetrieb) zu prüfen ist.
III.5. Begründung der Vorlage
III.5.1. Fragen 1. a) und 1. b)
[26] III.5.1.1. In den Fahrzeugen aller Kläger (= Käufer) wirken ein System der Abgasrückführung (AGR System) und ein System der Abgasnachbehandlung in Form einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR-System) zusammen.
[27] III.5.1.2. Kommen mehrere Systeme zur Abgasreduktion zum Einsatz und greifen sie zur Verringerung desselben Schadstoffs (hier Stickoxide [NO x ]) ineinander, ist nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Das System der Abgasrückführung ist somit nicht isoliert zu betrachten. Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG kommt es vielmehr darauf an, ob unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme, verringert wird. Dafür ist das Ergebnis des anhand der jeweiligen Parameter veränderten mit jenem des unverändert funktionierenden Gesamtsystems zu vergleichen (10 Ob 34/24h Rz 20; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 215/23y Rz 17; vgl auch BGH VIa 335/21 Rn 51).
[28] III.5.1.3. Für diese Ansicht spricht der Wortlaut von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG, der auf die „Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems“ abstellt, ohne zwischen Art oder Funktion der Emissionskontrolle zu unterscheiden (vgl auch Art 3 Nr 10: „beliebige[r] Teil des Emissionskontrollsystems“). Auch nach der Durchführungs VO ist nicht relevant, wie die Emissionen kontrolliert werden. Entscheidend ist die Wirkungsweise des gesamten Emissionskontrollsystems ohne Differenzierung unterschiedlicher Systeme (vgl etwa Art 3 Nr 5 und 6).
[29] III.5.1.4. Allerdings ist das Abstellen auf ein „Gesamtsystem“ nach dem Wortlaut und der Zweckrichtung der VO 715/2007/EG nicht zwingend. Der Verordnungstext lässt sich unter Berücksichtigung des Zwecks, ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen (ErwGr 1) und die Luftqualität zu verbessern (ErwGr 4 ff; s auch C 873/19 , Deutsche Umwelthilfe , Rn 51, 93; C 145/20 , Porsche Inter Auto , Rn 66; ua), auch dahin auslegen, dass der Unionsgesetzgeber bei einem Zusammenwirken von mehreren Systemen der Emissionsreduktion (hier AGR- und SCR System) nicht von einem (Gesamt-)Emissionskontrollsystem ausgeht, sondern von mehreren Emissionskontrollsystem en (vgl Art 3 Nr 10: „Konstruktions teil “; Art 5 Abs 2: „Abschalteinrichtung en “ und „Emissionskontrollsystem en “). Diese Umstände sprechen dafür, unterschiedliche Systeme der Abgasrückführung (hier etwa „Thermofenster“) sowie der Abgasnachbehandlung (hier SCR-System) isoliert zu betrachten.
[30] III.5.1.5. Gemäß Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Dazu sind in Anhang I der VO 715/2007/EG Grenzwerte für verschiedene schädliche Substanzen angeführt. Nach Art 3 Nr 10 iVm Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG setzt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung voraus, dass dadurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird, ohne dass auf die Einhaltung von Grenzwerten Bezug genommen wird. Es stellt sich die Frage, ob aufgrund des inneren Zusammenhangs von Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG zum ausdrücklich normierten Definitionsmerkmal einer Abschalteinrichtung, wonach die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringert wird, das weitere Definitionsmerkmal, wonach (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird, hinzutreten muss, um das Vorliegen einer (grundsätzlich) unzulässigen Abschalteinrichtung zu bejahen.
III.5.2. Fragen 2. a) und 2. b)
[31] III.5.2.1. Die Frage, ob für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird (siehe Frage 1. a)), hat insbesondere Auswirkungen auf die Behauptungs- und Beweislast:
[32] III.5.2.2. Nach österreichischem Recht hat grundsätzlich jede Partei die für ihren Rechtsstandpunkt günstigen Tatsachen zu behaupten und zu beweisen (RS0106638; RS0037797).
[33] III.5.2.3. Stellt man auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit ab, wären die Kläger nach nationalem Recht dafür behauptungs- und beweispflichtig, dass unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme bzw Konstruktionsteile (hier AGR- und SCR-System), verringert wird. Nur dann hätten sie den Nachweis des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG erbracht.
[34] Im anderen Fall hätten die Kläger ihre Behauptungs- und Beweislast nach nationalem Recht hingegen schon dann erfüllt, wenn sie das Vorliegen eines als Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG zu qualifizierenden Konstruktionsteils behaupten und nachweisen (zB ein die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringerndes „Thermofenster“ oder die „Höhenabschaltung“ als Teile des AGR-Systems). Dann läge es an der Beklagten zu behaupten und zu beweisen, dass im Fahrzeug weitere Systeme verbaut sind (zB SCR-System), die die schadstoff-begünstigenden (negativen) Wirkungen des als Abschalteinrichtung qualifizierten Konstruktionsteils ausgleichen.
[35] III.5.2.4. Bei Abstellen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit könnten im Hinblick auf die damit nach nationalem Recht verbundene Beweispflicht eines Käufers wegen praktischer Probleme bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (zB dessen mangelnde „Durchschaubarkeit“ selbst für Sachverständige; vgl etwa Pfeffer , Abgasprozesse [Dieselfälle] aus Kfz-technischer Sicht, ZVR 2025, 65 [ 68 ]) Bedenken aufgrund des unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatzes bestehen.
[36] Nach nationalem Recht kann ein Kläger z ur Überwindung von Beweisschwierigkeiten oder Informationsdefiziten von der Beklagten Aufklärung des Sachverhalts und Auskunft über alle den Gegenstand des Rechtsstreits betreffenden Umstände und Beweisgegenstände verlangen (§ 184 Abs 1 ZPO). Die Beklagte ist zur Mitwirkung an der Erforschung der Wahrheit verpflichtet und ihre Weigerung, an der Sachverhaltsaufklärung mitzuwirken, kann Anlass für den Tatrichter sein, die entsprechenden Prozessbehauptungen eines Klägers für wahr zu halten ( 6 Ob 177/23g Rz 27; 4 Ob 78/22g Rz 9 ff; 7 Ob 186/10v). Eine solche Sanktion ist daher nicht zwingend, sondern unterliegt der freien richterlichen Beweiswürdigung.
[37] Es stellt sich daher die Frage, ob diese im nationalen Recht vorgesehenen Mitwirkungspflichten des beklagten Herstellers aus Sicht des Unionsrechts ausreichen oder ob es das nationale Recht einem Kläger dennoch insgesamt praktisch unmöglich macht oder übermäßig erschwert, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten (vgl C 100/21 , Mercedes-Benz Group AG , Rn 93), sodass die Verteilung der Beweislast zulasten des beklagten Herstellers unionsrechtlich geboten ist und somit der Hersteller zu beweisen hat, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt.
III.5.3. Frage 3.
[38] III.5.3.1. Für die verfahrensgegenständlichen Fahrzeuge sind die Grenzwerte gemäß Anhang I (Tabellen 2 bis 4) der VO 715/2007/EG maßgeblich.
[39] III.5.3.2. Nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs müssen die für Emissionen festgelegten Grenzwerte nur unter den in der Durchführungs VO angegebenen Prüfbedingungen eingehalten werden (ausführlich 10 Ob 31/23s Rz 34 ff; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 168/24p Rz 21 ff; 3 Ob 215/23y Rz 13; 5 Ob 102/24x Rz 11 ua; vgl auch BGH V I a 335/21 Rn 51).
[40] III.5.3.3. Dies wird insbes ondere mit dem Wortlaut von Art 3 Nr 6 Durchführungs-VO begründet, wonach der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Ein Regelungskonzept dahingehend, dass das Fahrzeug in allen Betriebszuständen – insbesondere im praktischen Fahrbetrieb – die Grenzwerte nicht überschreitet („not-to-exceed“-Regelungskonzept), wurde im Rahmen der VO 715/2007/EG lediglich für die Zukunft erwogen und somit bewusst (noch) nicht eingeführt (ErwGr 15 Satz 4 VO 715/2007/EG). Um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen, wurde vielmehr die Möglichkeit von Überprüfungen und Anpassungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vorgesehen (Art 5 Abs 3, Art 14 Abs 3, ErwGr 15 Satz 1 bis 3 sowie ErwGr 26 VO 715/2007/EG).
[41] III.5.3.4. Gegen diese Rechtsprechung kann ins Treffen geführt werden, dass nach Art 4 Abs 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Nr 5 Durchführungs-VO die vom Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen müssen, dass (ua) die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Ferner sieht Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so ausrüsten muss, dass die Bauteile, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken, es erlauben, dass die Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die in der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einhalten. Diesen Bestimmungen lassen sich keine Anhaltspunkte für eine Differenzierung zwischen der Funktionsweise einer Einrichtung während der Phase der Zulassungstests einerseits und im Betrieb unter normalen Nutzungsbedingungen der Fahrzeuge andererseits entnehmen (siehe EuGH C-128/20 , GSMB Invest , Rn 42 f). Der Einbau einer Einrichtung, die die Einhaltung der in der VO 715/2007/EG vorgesehenen Grenzwerte nur während der Phase des Zulassungstests sicherstellen könnte, obwohl diese Testphase normale Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs nicht nachstellen könnte, liefe möglicherweise der Verpflichtung zuwider, bei normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen sicherzustellen und widerspräche den Zwecken der VO 715/2007/EG (Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus [ErwGr 1], Verbesserung der Luftqualität [ErwGr 4 ff]).
[42] III.5.3.5. Auch in diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob aufgrund des Unionsrechts eine Beweislastumkehr geboten ist (Frage 3. b); vgl auch oben Pkt III.5.2.4.).
[43] III.5.3.6. Die gegenständliche Vorlage ist weitgehend inhaltsgleich mit den oben zu ErwGr I.1. und I.2. erwähnten, vom Obersten Gerichtshof zu 7 Ob 163/24g und 8 Ob 99/24b sowie den zu 10 Ob 71/24z und 10 Ob 11/25b gestellten und beim Gerichtshof der Europäischen Union zu den verbundenen Rechtssachen C 175/25 ( NS gegen Volkswagen ), C 182/25 ( TS gegen Volkswagen ), C 251/25 ( FP gegen Volkswagen ) und C 252/25 ( JT gegen Volkswagen ) seinerzeit anhängig gewesenen Ersuchen um Vorabentscheidung (die unlängst im Hinblick auf zufolge Anerkenntnissen der dortigen Beklagten ergangene Anerkenntnisurteile zurückzuziehen waren); die nunmehrige Vorlage entspricht weitgehend wortgleich auch einer aktuellen Vorlage nach Art 267 AEUV des Obersten Gerichtshofs zu 7 Ob 18/26m.
Zu I V.:
[44] Der Ausspruch über die Aussetzung des Verfahrens bis zur Erledigung des Vorabentscheidungsersuchens gründet sich auf § 90a Abs 1 GOG.
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