8Ob61/25s – OGH Entscheidung

Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch die Senatspräsidentin Dr. Tarmann Prentner als Vorsitzende sowie die Hofräte MMag. Matzka, Dr. Stefula, Dr. Thunhart und Mag. Dr. Sengstschmid als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei M*, vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagte Partei  V* AG, *, Deutschland, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen 6.450 EUR sA, infolge der ordentlichen Revision der klagenden Partei gegen das Urteil des Landesgerichts für Zivilrechtssachen Graz als Berufungsgericht vom 8. Jänner 2025, GZ 5 R 147/24k 29, mit dem das Urteil des Bezirksgerichts Graz West vom 24. April 2024, GZ 9 C 301/21y 25, bestätigt wurde, in nichtöffentlicher Sitzung den

Beschluss

gefasst:

Das Revisionsverfahren wird bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die ihm vom Obersten Gerichtshof am 19. Februar 2025 zu 7 Ob 163/24g (EuGH C 175/25 , NS gegen Volkswagen ) und am 27. Februar 2025 zu 8 Ob 99/24b (EuGH C 182/25, TS gegen Volkswagen )gestellten Anträge auf Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV unterbrochen .

Nach Vorliegen beider Vorabentscheidungen wird das Verfahren von Amts wegen fortgesetzt.

Begründung:

[1] Der Kläger erwarb am 31. 7. 2020 von einem Händler in Österreich um 21.500 EUR einen von der Beklagten hergestellten und am 14. 4. 2016 erstmals zum Verkehr zugelassenen, gebrauchten Personenkraftwagen der Marke V* Type * mit einem Kilometerstand von ca 121.000 („Klagsfahrzeug“), in dem ein ebenfalls von der Beklagten hergestellter 2,0 l Dieselmotor des Typs EA288 mit 110 kW/150 PS verbaut ist. Es fällt in den Anwendungsbereich der VO (EG) Nr 715/2007 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 20. 6. 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl L 171/1 vom 29. 6. 2007; künftig: VO 715/2007/EG); das Klagsfahrzeug unterliegt der Abgasnorm Euro 6.

[2] Im Klagsfahrzeug sind eine temperaturgesteuerte Abgasrückführung (AGR) „zwischen 24°C und +70°C“ und ein Niederdruck-AGR Ventil mit AGR Kühler sowie ein SCR Katalysator verbaut. Nach Erreichen der Betriebstemperatur des SCR Katalysators von etwa +180°C bis +200°C geschieht die NOx Umwandlung hauptsächlich über die Abgasnachbehandlung durch den SCR Katalysator. Das Fahrzeug verfügt über keine Fahrkurvenerkennung und keine Taxifunktion, sehr wohl jedoch über eine Höhenabschaltung, wodurch die AGR Rate beim Betrieb ab einer geodätischen Höhe von etwa 1.300 m reduziert wird.

[3] Der Kläger begehrte am17. 6. 2021 – gestützt auf listige Irreführung und vorsätzliche Täuschung nach § 874 ABGB, Schutzgesetzverletzung nach § 1311 Satz 2 ABGB sowie Garantieerklärung der Beklagten – 30 % des seinerzeitigen Kaufpreises, somit 6.450 EUR. Das Klagsfahrzeug weise unionsrechtlich unzulässige Abschalteinrichtungen auf, nämlich eine Höhenabschaltung und eine Taxifunktion, eine Prüfstands- und Fahrkurvenerkennung sowie eine temperaturgesteuerte Abgasrückführung (Thermofenster), wodurch außerhalb eines Temperaturbereichs von +15°C bis +33°C sowie bei Fahrt mit mehr als 120 km/h eine unzulässige Reduktion der AdBlue Einspritzung stattfinde. Die NOx Abgaswerte würden im realen Fahrbetrieb nicht eingehalten. Ohne diese Abschaltvorrichtungen wären die gesetzlichen Grenzwerte beim NEFZ Test nicht eingehalten worden und hätte es keine Typisierung gegeben. Wenn der Kläger davon gewusst hätte, hätte er um den Klagsbetrag weniger bezahlt.

[4] Die Beklagte bestritt das Klagebegehren und das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen. Das Thermofenster sei extrem weit und die Höhenabschaltung technisch zwingend notwendig.

[5] Das Erstgericht wies die Klage ab . Das konkrete Thermofenster sei keine unzulässige Abschalteinrichtung, die Höhenabschaltung sei technisch geboten .

[6] Das Berufungsgericht bestätigte dieses Urteil. Das Thermofenster sei gar keine Abschalteinrichtung, weil es dem Stand der Technik entspreche und derartig weit sei, dass die Abgasrückführung und damit die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems als Ganzes unter vernünftigerweise im Unionsgebiet zu erwartenden Bedingungen immer aktiv sei . Die Höhenabschaltung sei technisch notwendig und erfülle die Ausnahme nach Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG. Es komme auf die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit an, was hier jedoch keine Rolle spiele, weil von vornherein keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege. Dass die Reduzierung der AGR Rate ab einer SCR Betriebstemperatur von 200 °C zu einer Erhöhung des NOx Ausstoßes führe, sei in erster Instanz nicht vorgebracht worden. Auf den NOx Ausstoß im realen Fahrbetrieb komme es nicht an.

[7] Das Berufungsgericht ließ die ordentliche Revision zur Frage zu, ob die Höhenabschaltung als von der Ausnahmebestimmung nach Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG erfasst anzusehen sei.

[8] Mit seiner ordentlichen Revision teilt der Kläger die Zulassungsbegründung des Berufungsgerichts, sieht sich jedoch auch durch die Bezugnahme des Berufungsgerichts auf die Beweispflicht für die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit überrascht; er beantragt die Klagsstattgebung, hilfsweise die Aufhebung, und regt die Einleitung eines Vorabentscheidungsersuchens an.

[9] Die Beklagte beantragt in ihrer Revisions beantwortung, das Rechtsmittel als unzulässig zurückzuweisen, hilfsweise ihm nicht Folge zu geben.

Das Revisionsverfahren ist zu unterbrechen:

[10] Zwar wurden die verbundenen Rechtssachen des Gerichtshofs der Europäischen Union zu C 251/23 und C 308/23 , OB und YV gegen Mercedes Benz Group AG , am 30. 1. 2025 i n dessen Register gestrichen , weil ihm das dort anfragende Landgericht Duisburg mitgeteilt hatte, dass die zugrundeliegenden Klagen zurückgenommen und die Vorabentscheidungsersuchen gegenstandslos geworden seien.

[11] Jedoch hat der Oberste Gerichtshof dem Gerichts hof der Europäischen Union unlängstmehrere, Fahrzeuge anderer Hersteller betreffende Fragen zur Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV vorgelegt, und zwar:

am 19. 2. 2025 zu 7 Ob 163/24g (= RS0135300 ), EuGH C 175/25 , NS gegen Volkswagen (ebenso am 18. 3. 2025 zu 10 Ob 71/24z sowie ähnlich 10 Ob 11/25b ):

„ 1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR System) und Abgasnachbehandlung (SCR System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist? “

am 27. 2. 2025 zu 8 Ob 99/24b (= RS0135307 ), EuGH C 182/25 , TS gegen Volkswagen :

„ 1.a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem

ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters

nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGR System) verbaut ist, welches

ein 'Thermofenster' (eine temperaturabhängige Reduktion der AGR Rate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGR Rate bei Temperaturen unter 24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGR Rate auch innerhalb des Temperaturbereiches von 24°C bis +70°C stattfindet,

eine 'Höhenschaltung' (eine Reduktion der AGR Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und

eine 'Taxischaltung' (eine Reduktion der AGR Rate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)

aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,

i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und nachbehandlung) verringert wird,

oder darauf,

ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

1.b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007 dahin auszulegen, dass

i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG '… unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind …'

- um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für dass Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder

- um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,

handelt?

ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?

2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

2.a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

2.b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?

2.c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?

3.a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (in Verbindung mit Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

3.b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:

Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt? “

[12] Auch im vorliegenden Fall erblickt der Kläger seinen Schaden (auch) im Erwerb eines Fahrzeugs, das von der beklagten Fahrzeugher stellerin mit unzulässigen Abschalteinrichtungen versehen worden sei .

[13] Die an den Europäischen Gerichtshof herangetragenen Vorlagefragen betreffen den Kern der auch im vorliegenden Fall für die Beurteilung des gegen die Beklagte gerichteten Schadenersatzanspruchs des Klägers relevanten Fragen der Definition des Begriffs „Abschalteinrichtung“ und damit verbundene Fragen der Beweislast.

[14] Der Oberste Gerichtshof hat von der allgemeinen Wirkung einer Vorabentscheidung des Europäischen Gerichtshofs auszugehen und eine solcheauch für andere Fälle als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden. Aus prozessökonomischen Gründen ist das Verfahren daher zu unterbrechen (RS0110583).