Das Oberlandesgericht Wien hat als Rekursgericht durch den Senatspräsidenten Mag. Schaller als Vorsitzenden sowie die Richterinnen Mag. Klenk und Mag. Felbab in der Rechtssache der klagenden Partei A* , **, Deutschland, vertreten durch Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, wider die beklagte Partei B* S.p.A. , **, Italien, vertreten durch bpv Hügel Rechtsanwälte GmbH in Wien, sowie der Nebenintervenientinnen auf Seiten der beklagten Partei 1. C* GmbH , **, Deutschland, vertreten durch Lughofer Rechtsanwälte (GbR) in Linz, und 2. D* GmbH , **, Deutschland, vertreten durch bpv Hügel Rechtsanwälte GmbH in Wien, wegen EUR 22.953,50 sA, über den Rekurs der klagenden Partei gegen den Beschluss des Landesgerichts Wiener Neustadt vom 27.7.2025, **-115, in nicht öffentlicher Sitzung den
Beschluss
gefasst:
Dem Rekurs wird nicht Folge gegeben.
Die klagende Partei ist schuldig, der beklagten Partei binnen 14 Tagen die mit EUR 717,95 bestimmten Kosten des Rekursverfahrens zu ersetzen.
Der Revisionsrekurs ist jedenfalls unzulässig.
Begründung
Der Kläger erwarb mit Kaufvertrag vom 6.2.2015 von der vormals Erstbeklagten E* GmbH in ** ein Fiat Wohnmobil ** um EUR 69.844,93. Die vormals Zweitbeklagte (jetzt: Beklagte) ist die Fahrzeugherstellerin.
Das Fahrzeug mit der FIN ** ist nach der Abgasnorm Euro 5b im NEFZ-Zyklus zertifiziert. Es ist mit einem 2,3 l Dieselmotor (Motortyp ** – Nennleistung 96 kW/ 130 Ps) und einem Abgasnachbehandlungssystem – bestehend aus einem Dieseloxidationskatalysator (Oxi-Kat) und einem Dieselpartikelfilter (DPF) – ausgerüstet. Die innermotorische Reduktion der Abgase (Stickoxide) erfolgt bei diesem Fahrzeug (unter anderem) über ein Hochdruck (HD) Abgasrückführsystem mit Abgaskühlung (SV-Gutachten DI (FH) Dr. F* vom 3.5.2024, ON 63, S. 10).
Jede Komponente, die dazu geeignet ist, die Emissionen iSe Reduktion zu beeinflussen, ist als dem Emissionskontrollsystem zugehörig zu erachten. Demnach etwa auch ein externer Oxidationskatalysator und ein Dieselpartikelfilter.
Die Reduktion der Stickoxidemissionen erfolgt bei älteren Dieselfahrzeugen überwiegend durch motorinterne Maßnahmen - wie der Hochdruck AGR - , bei neueren Fahrzeugen ist zur externen Reduktion der Stickoxide in vielen Fällen ein NOx- Speicherkatalysator bzw ein SCR-Katalysator verbaut.
Das Fahrzeug verfügt über keine externe Entstickung. Die NOx-Emissionen werden bei diesem daher "überwiegend" (neben anderen Parametern der Einspritzung und der Aufladung) durch die Abgasrückführung reduziert (aufgetragene Stellungnahme des Sachverständigen DI (FH) Dr.F* vom 26.11.2024 zur Frage, ob das Emissionskontrollsystem bei dem Klagsfahrzeug tatsächlich nur aus einem Teilsystem [Hochdruck-AGR] besteht, ON 91).
Der Kläger zog zuletzt mit Schriftsatz vom 20.5.2025 die Klage gegenüber der vormaligen Erstbeklagten E* GmbH zurück und schränkte sein Klagebegehren gegenüber der verbleibenden Zweitbeklagten (nunmehr Beklagte) - gestützt auf listige Irreführung und deliktischen Schadenersatz - auf die Zahlung von 15 % des Kaufpreises, das sind EUR 10.476,74 sA, ein (ON 109).
Das Fahrzeug sei als PKW zugelassen und dürfe entsprechend des Verwendungszwecks und der damit einhergehenden Ausnahmebestimmung (Art 10 VO (EG) 715/2007) bis zu 0,280 g/km NOx ausstoßen.
Es enthalte jedoch mindestens zwei unzulässige Abschalteinrichtungen, nämlich
- die Abschaltung der Abgasrückführung nach 22 Minuten Fahrzeit und
- eine temperaturabhängig gesteuerte Abgasrückführung (Reduktion der Abgasrückführung unter 20 Grad Celsius Außentemperatur).
Das Emissionskontrollsystem (bezogen auf NOx) bestehe hier nur aus einem einzigen Teilsystem (Hochdruck-AGR), sodass kein „Gesamtsystem“ vorliege.
Die Beklagte bestritt ua das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Es liege hier auch weder eine Prüfstandserkennung noch ein sogenannter Rollmodus vor. Selbst wenn eine Modulation der AGR in Abhängigkeit von der abgelaufenen Zeit vorläge, wäre das Ausmaß allein irrelevant, weil die Abgasrückführung lediglich einen Teil des Emissionskontrollsystems darstelle und es auf eine Gesamtbetrachtung ankomme. Überdies wäre die Beklagte einem entschuldbaren Rechtsirrtum unterlegen, weil die zuständige Typgenehmigungsbehörde mit Schreiben ausdrücklich bestätigt habe, dass die eingesetzte Emissionsstrategie zulässig sei.
Mit dem angefochtenen Beschluss unterbrach das Erstgericht – auf Anregung der Beklagten - das Verfahren bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die vom Obersten Gerichtshof zu 7 Ob 163/24g (C-175/25), zu 8 Ob 99/24b (C-182/25), zu 10 Ob 11/25b (C-251/25) und zu 10 Ob 71/24z (C-252/25) gestellten Vorabentscheidungsersuchen und sprach aus, dass die Fortsetzung des Verfahrens nur auf Parteiantrag erfolge.
In rechtlicher Hinsicht folgerte es, das vorliegende Verfahren betreffe einen mit den Vorlageverfahren vergleichbaren Sachverhalt, in dem sich weitgehend dieselben Rechtsfragen stellten. Die Gerichte hätten von einer allgemeinen Wirkung der Vorabentscheidungen des EuGH auszugehen und diese auch für andere als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden. Ohne Kenntnis der Rechtsansicht des EuGH sei es nicht möglich, ein (weiteres) zielführendes Beweisverfahren durchzuführen, weil schon nicht bekannt sei, welche Partei für welche Tatsachen behauptungs- und beweispflichtig sei sowie welche Tatsachen erhoben werden müssten und auf welche Tatsachen es nicht ankomme. Insbesondere wäre, sofern der EuGH auf das Emissionsverhalten im Realbetrieb abstellen sollte, eine (gerichtsbekannt äußerst kostspielige) Vermessung des Fahrzeugs wohl unausweichlich, wobei aber wiederum nicht bekannt wäre, nach welchen konkreten Parametern die Vermessung zu geschehen hätte.
Gegen die Verfahrensunterbrechung richtet sich der Rekurs des Klägers wegen unrichtiger rechtlicher Beurteilung mit dem Antrag, das Rekursgericht möge den angefochtenen Beschluss ersatzlos aufheben und dem Erstgericht die Fortsetzung des Verfahrens unter Abstandnahme von dem gebrauchten Unterbrechungsgrund auftragen.
Die Beklagte beantragt, dem Rekurs nicht Folge zu geben.
Die Nebenintervenienten haben sich am Rekursverfahren nicht beteiligt.
Der Rekurs ist nicht berechtigt .
1.1. Der Kläger macht geltend, die in den Vorabentscheidungsverfahren zu beurteilenden Fragen seien für den vorliegenden Fall nicht präjudiziell. Zum hier gegenständlichen Motortyp ** habe der OGH zu 8 Ob 70/23m, 4 Ob 165/23b und 5 Ob 166/23g bereits festgehalten, dass verbotene Abschalteinrichtungen verbaut seien. Dass eine Funktion, mit der die AGR-Rate nach 22 Minuten abgeschalten bzw erheblich reduziert werde, unzulässig sei, stehe außer Frage. Dafür, ob diese Funktion hier auch verbaut sei, brächten die Vorlageverfahren keine Klärung. Diese beträfen auch jeweils einen anderen Motorentyp (**). In den Vorlageverfahren zu 8 Ob 99/24b sowie 10 Ob 71/24zu und 10 Ob 11/25b seien jeweils ein Thermofenster zwischen -24°C bis +70°C Gegenstand, wobei die Abgase zusätzlich durch ein SCR-System gereinigt würden.
Hier sei jedoch kein Gesamtsystem verbaut. Es gebe kein SCR-System und keinen NSK, die die Abgase reinigen könnten. Damit liege kein vergleichbarer Sachverhalt vor.
1.2. Zur Frage, ob das Emissionskontrollsystem des Fahrzeugs tatsächlich nur aus einem einzigen Teil oder doch aus mehreren Komponenten, die ein Gesamtsystem bilden, besteht, ist – wie auch die Beklagte in ihrer Rekursbeantwortung erwähnt - auf die eingangs dargestellten Ausführungen des gerichtlichen Sachverständigen zu verweisen.
Demnach hat der Motor hier neben dem Hochdruck-Abgasrückführsystem, das neben anderen Parametern der Einspritzung und der Aufladung die Abgase (Stickoxide) innermotorisch reduziert, nachfolgend auch einen Dieseloxidationskatalysator (Oxi-Kat) und einen Dieselpartikelfilter (DPF).
Jede Komponente, die dazu geeignet ist, die Emissionen iSe Reduktion zu beeinflussen ist nach dem Sachverständigen als dem Emissionskontrollsystem zugehörig zu erachten. Demnach etwa auch wie hier ein externer Oxidationskatalysator und ein Dieselpartikelfilter.
Es ist daher auch im vorliegenden Fall von einem „Gesamtsystem“ auszugehen.
2.1. Wenn dieselben Erwägungen betreffend Auslegungszweifel gemeinschaftsrelevanter Vorschriften auch für die vorliegende Rechtssache gelten, ist es zweckmäßig und geboten, mit der Entscheidung bis zu jener des Europäischen Gerichtshofes über das bereits gestellte Vorabentscheidungsersuchen zuzuwarten und das Verfahren zu unterbrechen. Dies ist prozessökonomisch sinnvoll, weil der Oberste Gerichtshof auch in Rechtssachen, in denen er nicht unmittelbar Anlassfallgericht ist, von einer allgemeinen Wirkung der Vorabentscheidung des Europäischen Gerichtshofes auszugehen und diese auch für andere als die hier unmittelbaren Anlassfälle anzuwenden hat (RS0110583).
2.2. In der Rechtsprechung der Berufungsgerichte wird einhellig vertreten, dass auch die zweite Instanz – ebenso wie der OGH – das Verfahren in einem solchen Fall unterbricht (siehe etwa OLG Wien 15 R 78/25p, 3 R 7/25h, 15 R 185/24x uva).
Dass dies aus denselben Erwägungen – nämlich aufgrund der Bindung an die Vorabentscheidung – auch für die erste Instanz zu gelten hat, stellt der Rekurswerber nicht in Abrede.
3. Das Erstgericht unterbrach das Verfahren wegen folgender Vorabentscheidungsersuchen des Obersten Gerichtshofs:
3.1. Zu 7 Ob 163/24g vom 19.2.2025 (beim EuGH anhängig zu C-175/25 ) mit folgenden Vorlagefragen:
„1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?
3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?“
3.2. Zu 8 Ob 99/24b vom 27.2.2025 (beim EuGH anhängig zu C-182/25 ) mit folgenden Vorlagefragen:
„1.a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem
- ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters
- nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGR-System) verbaut ist, welches
- ein „Thermofenster“ (eine temperaturabhängige Reduktion der AGR-Rate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGR-Rate bei Temperaturen unter -24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGR-Rate auch innerhalb des Temperaturbereiches von -24°C bis +70°C stattfindet,
- eine „Höhenschaltung“ (eine Reduktion der AGR-Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und
- eine „Taxischaltung“ (eine Reduktion der AGR-Rate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)
aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,
i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird,
oder darauf,
ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
1.b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass
i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG „… unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind …“
- um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder
- um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt, handelt?
ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?
2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
2.a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
2.b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?
2.c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?
3.a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
3.b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:
Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?“
3.3. Zu 10 Ob 71/24 (beim EuGH anhängig zu C-251/25 ) stellte der Oberste Gerichtshof dieselben Fragen wie zu 7 Ob 163/24g.
3.4. Zu 10 Ob 11/25b (beim EuGH anhängig zu C-252/25 ) legte der Oberste Gerichtshof dem EuGH die oben wiedergegebene Frage 3. des zu 7 Ob 163/24g gestellten Vorabentscheidungsersuchens vor (identisch mit mit Frage 3.a. des zu 8 Ob 99/24 gestellten, ebenso zitierten Vorabentscheidungsersuchens).
4.1. Nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs war auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Das System der Abgasrückführung sei nicht isoliert zu betrachten. Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG komme es darauf an, ob unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme, verringert werde (10 Ob 34/24h Rz 20; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 215/23y Rz 17).
4.2. Im Vorabentscheidungsersuchen zu 7 Ob 163/24g führte der Oberste Gerichtshof dagegen aus, dass „das Abstellen auf ein ‚Gesamtsystem‘ nach dem Wortlaut und der Zweckrichtung der VO 715/2007/EG nicht zwingend [ist]. Der Verordnungstext lässt sich unter Berücksichtigung des Zwecks, ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen (ErwGr 1) und die Luftqualität zu verbessern (ErwGr 4 ff […]), auch dahin auslegen, dass der Unionsgesetzgeber bei einem Zusammenwirken von mehreren Systemen der Emissionsreduktion (hier AGR- und SCR-System) nicht von einem (Gesamt-)Emissionskontrollsystem ausgeht, sondern von mehreren Emissionskontrollsystemen (vgl Art 3 Nr 10: „Konstruktionsteil “; Art 5 Abs 2: ‚Abschalteinrichtungen‘ und ‚Emissionskontrollsystemen‘). Diese Umstände sprechen dafür, unterschiedliche Systeme der Abgasrückführung (hier etwa „Thermofenster“) sowie der Abgasnachbehandlung (hier SCR-System) isoliert zu betrachten.“
4.2.1. Die Beantwortung dieser Frage reicht weit über Behauptungs- und Beweislastfragen hinaus, weil diese den Grund des Anspruchs betrifft – das (Nicht-)Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung und damit eines Sachmangels. Die Vorlagefrage 1.a. zu 7 Ob 163/24g ist daher präjudiziell.
4.3. Der OGH führte in jener Entscheidung weiters aus, gemäß Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG rüste der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussten, so konstruiert, gefertigt und montiert seien, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspreche. Dazu seien in Anhang I der VO 715/2007/EG Grenzwerte für verschiedene schädliche Substanzen angeführt. Nach Art 3 Nr 10 iVm Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG setze das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung voraus, dass dadurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert werde, ohne dass auf die Einhaltung von Grenzwerten Bezug genommen werde. Es stelle sich die Frage, ob aufgrund des inneren Zusammenhangs von Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG zum ausdrücklich normierten Definitionsmerkmal einer Abschalteinrichtung, wonach die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringert werde, das weitere Definitionsmerkmal, wonach (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten werde, hinzutreten müsse, um das Vorliegen einer (grundsätzlich) unzulässigen Abschalteinrichtung zu bejahen.
4.3.1. Von der Beantwortung der Vorlagefrage 1.b. zu 7 Ob 163/24g hängt damit ebenso der Grund des Anspruchs ab, weil auch hier die Auslegung des Begriffs der unzulässigen Abschalteinrichtung in Rede steht.
4.4. Schon aus diesem Grund ist die Unterbrechung mit Blick auf 7 Ob 163/24g und 8 Ob 99/24b – in letzterem Beschluss werden im Kern idente Vorlagefragen zu den soeben erörterten formuliert – nicht zu beanstanden.
4.5. Sollte der EuGH zum Ergebnis kommen, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist, so werden auch Frage 3 zu 7 Ob 163/24g, 3.a. zu 8 Ob 99/24b bzw die Frage zu 10 Ob 11/25b für das vorliegende Verfahren präjudiziell, denn sie beträfen ebenso den Grund des Anspruchs.
5. Auch wenn der vorliegende Rechtsstreit einen anderen Motortyp betrifft, ist die Beantwortung der Fragen zur Maßgeblichkeit der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) oder nur im Hinblick auf einzelne Konstruktionsteile als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme für die Entscheidung von Relevanz.
6. Dem Erstgericht ist daher darin zuzustimmen, dass es zweckmäßig und geboten ist, mit der Entscheidung bis zur Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs über die bereits gestellten Vorabentscheidungsersuchen zuzuwarten und das vorliegende Verfahren zu unterbrechen, wie es auch der mittlerweile ständigen Rechtsprechung des Rekursgerichts entspricht (OLG Wien 15 R 80/25g; 1 R 84/25t; 15 R 63/25g).
7. Dem Rekurs war daher nicht Folge zu geben.
8. Das Rekursverfahren gegen den erstgerichtlichen Unterbrechungsbeschluss ist zweiseitig (RS0125481). Die Entscheidung über die Kosten des Rekursverfahrens – es handelt sich um einen Zwischenstreit über die Verfahrensunterbrechung (RS0035908; Obermaier , Kostenhandbuch 4 Rz 1.315 ff) – beruht auf den §§ 41, 50, 52 Abs 1 Satz 3 ZPO.
Die konkret anzuwendende italienische Umsatzsteuer wurde weder behauptet noch bescheinigt, sodass die Kosten ohne Umsatzsteuer zuzuerkennen waren (RS0114955).
9. Der Ausspruch über die Unzulässigkeit des Revisionsrekurses beruht auf § 528 Abs 2 Z 2 ZPO (RS0037059).
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