Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch den Senatspräsidenten Hon. Prof. Dr. Brenn als Vorsitzenden sowie die Hofrätinnen Dr. Weixelbraun Mohr und Dr. Kodek und die Hofräte Dr. Stefula und Mag. Schober als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei M*, vertreten durch Dr. Alexander Amann LL.M., Rechtsanwalt in Gamprin Bendern, Liechtenstein, gegen die beklagten Parteien 1. P* Gesellschaft mbH Co OG, *, und 2. V* AG, *, beide vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen 30.900 EUR sA und Feststellung, infolge der Revision der klagenden Partei gegen das Urteil des Oberlandesgerichts Linz als Berufungsgericht vom 14. August 2024, GZ 2 R 90/24d 36, mit dem das Urteil des Landesgerichts Salzburg vom 30. April 2024, GZ 2 Cg 56/23v 31, bestätigt wurde, den
Beschluss
gefasst:
I. Das Verfahren wird fortgesetzt.
II. Dem Gerichtshof der Europäischen Union werden gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR System) und Abgasnachbehandlung (SCR System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a)) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass zumindest einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG – im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast – dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz entspricht, sodass unionsrechtlich insoweit der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?
3. a) Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (in Verbindung mit Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
b) Falls die Frage 3. a) bejaht wird:
Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?
4. Sind – unter der Prämisse, dass im vorliegenden Fall keine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG vorliegen sollte – Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (in Verbindung mit Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Nichteinhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) für sich allein und damit auch ohne Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung einen Schadenersatzanspruch des Fahrzeugkäufers gegen den Fahrzeughersteller aus unionsrechtlicher Schutzgesetzverletzung nach Art 5 VO 715/2007/EG (in Verbindung mit Art 18 Abs 1, Art 26 Abs 1 und Art 46 der Richtlinie 2007/46/EG) begründet?
5. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem ein im Fahrzeugmotor verbautes „Thermofenster“ voll wirksam ist, den Fahrzeughersteller trifft und eine nationale Regelung, die den Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, daher nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz genügt, zumal die Mitwirkungspflicht des Fahrzeugherstellers nicht erzwingbar ist, obwohl dieser typischerweise über die notwendigen technischen Informationen verfügt?
III. Das Verfahren vor dem Obersten Gerichtshof wird bis zum Einlangen der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union gemäß § 90a Abs 1 GOG ausgesetzt.
Begründung:
Zu I.:
[1] Das Revisionsverfahren wurde mit Beschluss des Obersten Gerichtshofs vom 16. April 2025, 3 Ob 187/24g, bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH) über das Vorabentscheidungsersuchen des Landgerichts Ravensburg (Deutschland) zu C 666/23 unterbrochen. Da die Entscheidung des EuGH zwischenzeitlich vorliegt, ist das vorliegende Verfahren fortzusetzen.
Zu II.:
A. Sachverhalt
[2] Der Kläger kaufte im Dezember 2013 einen von der Zweitbeklagten hergestellten Pkw mit einem Kilometerstand von 2.800 km um 30.900 EUR. Das Fahrzeug ist mit einem Dieselmotor vom Typ EA288 der Abgasklasse Euro 5 ausgestattet. Es fällt unstrittig in den Anwendungsbereich der VO 715/2007/EG.
[3] Die Erstbeklagte ist Generalimporteurin der von der Zweitbeklagten hergestellten Fahrzeuge.
[4] Das Fahrzeug hat ein „Thermofenster“, wobei jedenfalls zwischen -7 Grad Celsius und +45 Grad Celsius die Abgasrückführung uneingeschränkt funktioniert. In welchem Ausmaß sich das „Thermofenster“ genau befindet (nach dem Vorbringen der Beklagten zwischen -24 Grad Celsius und +70 Grad Celsius), ist nicht feststellbar. Auch das Gesamtemissionsverhalten des Fahrzeugs ist nicht feststellbar.
B. Prozessstandpunkte der Parteien und bisheriges Verfahren
[5] Der Kläger begehrte von den Beklagten – gestützt auf die Behauptung des Einbaus unzulässiger Konstruktionsteile, die als unzulässige Abschalteinrichtungen wirkten (Fahrkurvenerkennung, „Thermofenster“, Zykluserkennung in Form einer SCR Dosierungsstrategie) – die Rückzahlung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Rückstellung des Fahrzeugs, hilfsweise die Zahlung von 7.725 EUR sA an Kaufpreisminderung sowie darüber hinaus die Feststellung der Haftung der Beklagten für jeden ihm aus dem Kauf des Fahrzeugs entstehenden Schaden. Abgesehen vom Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen halte das Fahrzeug auch die Grenzwerte im realen Betrieb nicht ein. Die Beklagte hafte aufgrund der Verletzung der als Schutzgesetz zu wertenden Bestimmungen der VO 715/2007/EG und wegen arglistiger Täuschung im Sinn des § 874 ABGB.
[6] Die Beklagten wendeten ein, das Fahrzeug sei nicht mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehen, weil das extrem weite „Thermofenster“ (nach den Behauptungen der Beklagten zwischen 24 Grad Celsius und +70 Grad Celsius) keine solche Abschalteinrichtung sei. Das deutsche Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) habe dies für den vorliegenden Fahrzeugtyp bestätigt. Das „Thermofenster“ sei außerdem zum sicheren Betrieb des Fahrzeugs notwendig. Ein Schaden des Klägers liege nicht vor. Den Beklagten könne auch kein fahrlässiger Verstoß gegen unionsrechtliche Bestimmungen vorgeworfen werden, weil das KBA die temperaturabhängige Abschalteinrichtung stets für zulässig erachtet habe. Der Kläger habe sich überdies ein dem verschafften Nutzen angemessenes Benützungsentgelt für die Dauer der Fahrzeugnutzung anrechnen zu lassen.
[7] Das Erstgericht wies das Klagebegehren zur Gänze ab . Die Abgasrückführung funktioniere jedenfalls in einem Temperaturbereich zwischen 7 Grad Celsius und +45 Grad Celsius. Das – ansonsten nicht näher feststellbare – „Thermofenster“ sei zwar eine unzulässige Abschalteinrichtung, aber d ie Beklagte habe nachgewiesen, dass diese dem Motorschutz diene und daher die Verbotsausnahme des Art 5 Abs 2 lit a der VO 715/2007/EG erfüllt sei.
[8] Das Berufungsgericht bestätigte diese Entscheidung. Zwar sei hier eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut, allerdings liege ein entschuldbarer Rechtsirrtum der Beklagten vor, weil feststehe, dass das KBA im Fall einer Anfrage das implementierte „Thermofenster“ nicht als unzulässige Abschalteinrichtung beurteilt hätte.
[9] Das Berufungsgericht erklärte die ordentliche Revision für zulässig, weil zur Frage des entschuldbaren Rechtsirrtums noch keine gesicherte Rechtsprechung vorlieg e.
[10] Gegen die Entscheidung des Berufungsgerichts richtet sich d ie Revision des Klägers , mit de r dies er die Stattgebung seiner Klage, hilfsweise die Aufhebung der angefochtenen Entscheidungen anstrebt.
[11] Die Beklagten beantragen in ihrer Revisionsbeantwortung , die Revision zurückzuweisen, hilfsweise, dieser nicht Folge zu geben.
C. Relevante Rechtsvorschriften
Verordnung 715/2007/EG vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG):
„ Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen bezeichnet der Ausdruck:
[…]
10. 'Abschalteinrichtung' ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.
[…]
Artikel 4
Pflichten des Herstellers
[…]
(2) […]
Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. […]
[…]
Artikel 5
Anforderungen und Prüfungen
(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.
(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:
a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;
b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;
c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind. “
Verordnung 692/2008/EG der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der VO 715/2007/EG (Durchführungs VO):
„ Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:
[…]
2. 'EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen ' die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen;
[…]
8. 'Typ einer emissionsmindernden Einrichtung' Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden: […]
[…]
Artikel 3
Vorschriften für die Typgenehmigung
1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen entsprechen, die in den Anhängen III bis VIII, X bis XII, XIV und XVI dieser Verordnung genannt sind.
[…]
5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden. […]
6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.
[…]
9. […]
Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NO x -Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei –7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.
Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.
Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.
Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.
[…] “
D. Vorbemerkungen
[12] Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG, ab. Nach der Beurteilung des Obersten Gerichtshofs besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.
[13] Im Verfahren ist nicht strittig, dass im Fahrzeug des Klägers ein Dieselmotor vom Typ EA288 verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 5 maßgebend ist. Im Verfahren ist vor allem fraglich, ob bei dem im Fahrzeug verbauten System der Abgasnachbehandlung (SCR System) für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit oder auf die einzelnen Konstruktionsteile als jeweils einzelne Emissionskontrollsysteme abzustellen ist und ob die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gemäß Anhang I der VO 715/2007/EG auch im normalen Fahrbetrieb (Realbetrieb) zu prüfen ist. Zudem stellen sich Fragen zur Beweislast.
E. Begründung der Vorlage
1. Zu den Fragen 1. a) und 1. b)
[14] 1.1. Im Fahrzeug des Klägers (Käufers) ist ein „Thermofenster“ und ein – nicht näher feststellbares – Gesamtsystem der Abgasrückführung verbaut.
[15] 1.2. Kommen mehrere Systeme zur Abgasreduktion zum Einsatz und greifen sie zur Verringerung desselben Schadstoffs (hier Stickoxide [NO x ]) ineinander, so ist nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Das System der Abgasrückführung ist somit nicht isoliert zu betrachten. Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG kommt es vielmehr darauf an, ob unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme, verringert wird. Dafür ist das Ergebnis des anhand der jeweiligen Parameter veränderten Gesamtsystems mit jenem des unverändert funktionierenden Gesamtsystems zu vergleichen (10 Ob 34/24h Rz 20; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 215/23y Rz 17; vgl auch BGH VIa 335/21 Rn 51).
[16] 1.3. Für diese Ansicht spricht der Wortlaut von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG, der auf die „Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems“ abstellt, ohne zwischen Art oder Funktion der Emissionskontrolle zu unterscheiden (vgl auch Art 3 Nr 10: „beliebiger Teil des Emissionskontrollsystems“). Auch nach der Durchführungs VO 692/2008/EG ist nicht relevant, wie die Emissionen kontrolliert werden. Entscheidend ist die Wirkungsweise des gesamten Emissionskontrollsystems ohne Differenzierung unterschiedlicher Systeme (vgl etwa Art 3 Nr 5 und 6).
[17] 1.4. Allerdings ist das Abstellen auf ein „Gesamtsystem“ nach dem Wortlaut und der Zweckrichtung der VO 715/2007/EG nicht zwingend. Der Verordnungstext lässt sich unter Berücksichtigung des Zwecks, ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen (ErwGr 1) und die Luftqualität zu verbessern (ErwGr 4; siehe auch C 873/19 , Deutsche Umwelthilfe , Rn 51, 93; C 145/20 , Porsche Inter Auto , Rn 66), auch dahin auslegen, dass der Unionsgesetzgeber bei einem Zusammenwirken von mehreren Systemen der Emissionsreduktion (hier AGR- und SCR System) nicht von einem (Gesamt-)Emissionskontrollsystem ausgeht, sondern von mehreren Emissionskontrollsystem en (vgl Art 3 Nr 10: „Konstruktions teil “; Art 5 Abs 2: „Abschalteinrichtung en “ und „Emissionskontrollsystem en “). Diese Umstände sprechen dafür, unterschiedliche Systeme der Abgasrückführung (hier etwa „Thermofenster“) sowie der Abgasnachbehandlung (hier SCR-System) isoliert zu betrachten.
[18] 1.5. Gemäß Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Dazu sind in Anhang I der VO 715/2007/EG Grenzwerte für verschiedene schädliche Substanzen angeführt. Nach Art 3 Nr 10 iVm Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG setzt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung voraus, dass dadurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird, ohne dass auf die Einhaltung von Grenzwerten Bezug genommen wird. Es stellt sich die Frage, ob aufgrund des inneren Zusammenhangs von Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG zum ausdrücklich normierten Definitionsmerkmal einer Abschalteinrichtung, wonach die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringert wird, das weitere Definitionsmerkmal, wonach (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird, hinzutreten muss, um das Vorliegen einer (grundsätzlich) unzulässigen Abschalteinrichtung zu bejahen.
2. Zu den Fragen 2. a) und 2. b)
[19] 2.1. Die Frage, ob für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit, oder aber darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird (siehe Frage 1. a)), hat insbesondere Auswirkungen auf die Behauptungs- und Beweislast.
[20] 2.2. Nach österreichischem Recht hat grundsätzlich (unbeschadet allfälliger Beweiserleichterungen) jede Partei die für ihren Rechtsstandpunkt günstigen Tatsachen zu behaupten und zu beweisen (RS0106638; RS0037797).
[21] 2.3. Stellt man auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit ab, so wäre der Kläger nach nationalem Recht dafür behauptungs- und beweispflichtig, dass unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme bzw Konstruktionsteile (hier SCR System), verringert wird. Nur dann hätte er den Nachweis des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG erbracht.
[22] Im anderen Fall hätte der Kläger seine Behauptungs- und Beweislast nach nationalem Recht hingegen schon dann erfüllt, wenn er das Vorliegen eines als Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG zu qualifizierendes Konstruktionsteils behauptet und nachweist (zB ein die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringerndes „Thermofenster“). Dann läge es an der Beklagten, zu behaupten und zu beweisen, dass im Fahrzeug weitere Systeme verbaut sind, die die schadstoff-begünstigenden (negativen) Wirkungen des als Abschalteinrichtung qualifizierten Konstruktionsteils ausgleichen.
[23] 2.4. Bei Abstellen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit könnten im Hinblick auf die damit nach nationalem Recht verbundene Beweispflicht des Käufers wegen praktischer Probleme bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (zB dessen mangelnde „Durchschaubarkeit“ selbst für Sachverständige; vgl etwa Pfeffer , Abgasprozesse [Dieselfälle] aus Kfz technischer Sicht, ZVR 2025, 65 [ 68 ]) Bedenken aufgrund des unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatzes bestehen.
[24] Nach nationalem Recht kann der Kläger zur Überwindung von Beweisschwierigkeiten oder Informationsdefiziten von der Beklagten in erster Linie Aufklärung des Sachverhalts und Auskunft über alle den Gegenstand des Rechtsstreits betreffenden Umstände und Beweisgegenstände verlangen (§ 184 Abs 1 ZPO). Die Beklagte ist zur Mitwirkung an der Erforschung der Wahrheit verpflichtet und ihre Weigerung, an der Sachverhaltsaufklärung mitzuwirken, kann Anlass für den Tatrichter sein, die entsprechenden Prozessbehauptungen des Klägers für wahr zu halten ( 6 Ob 177/23g Rz 27; 4 Ob 78/22g Rz 9 ff; 7 Ob 186/10v). Eine solche Sanktion ist daher nicht zwingend, sondern unterliegt der freien richterlichen Beweiswürdigung.
[25] Es stellt sich daher die Frage, ob diese im nationalen Recht vorgesehenen Mitwirkungspflichten des beklagten Herstellers aus Sicht des Unionsrechts ausreichen oder ob es das nationale Recht dem Kläger dennoch insgesamt praktisch unmöglich macht oder übermäßig erschwert, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten (vgl C 100/21 , Mercedes-Benz Group , Rn 93; vgl auch C 86/19, SL , Rn 43), sodass die Verteilung der Beweislast zulasten des beklagten Herstellers unionsrechtlich geboten ist und somit der Hersteller zu beweisen hat, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt.
3. Zu den Fragen 3. a) und 3. b)
[26] 3.1. Für das vorliegende Fahrzeug sind die Grenzwerte gemäß Anhang I (Tabellen 2 bis 4) der VO 715/2007/EG maßgeblich.
[27] 3.2. Nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs müssen die für Emissionen festgelegten Grenzwerte nur unter den in der Durchführungs VO 692/2008/EG angegebenen Prüfbedingungen eingehalten werden (10 Ob 31/23s Rz 34 ff; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 168/24p Rz 21 ff; 3 Ob 215/23y Rz 13; 5 Ob 102/24x Rz 11; vgl auch BGH V I a 335/21 Rn 51).
[28] 3.3. Dies wird insbes ondere mit dem Wortlaut von Art 3 Nr 6 Durchführungs VO 692/2008/EG begründet, wonach der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Ein Regelungskonzept dahingehend, dass das Fahrzeug in allen Betriebszuständen – insbesondere im praktischen Fahrbetrieb – die Grenzwerte nicht überschreitet („not-to-exceed“-Regelungskonzept), wurde im Rahmen der VO 715/2007/EG lediglich für die Zukunft erwogen und somit bewusst (noch) nicht eingeführt ( ErwGr 15 Satz 4 VO 715/2007/EG). Um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen, wurde vielmehr die Möglichkeit von Überprüfungen und Anpassungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vorgesehen (Art 5 Abs 3, Art 14 Abs 3, ErwGr 15 Satz 1 bis 3 sowie ErwGr 26 VO 715/2007/EG).
[29] 3.4. Gegen diese Rechtsprechung kann ins Treffen geführt werden, dass nach Art 4 Abs 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Nr 5 Durchführungs VO 692/2008/EG die vom Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen müssen, dass die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Ferner sieht Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so ausrüsten muss, dass die Bauteile, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken, es erlauben, dass die Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die in der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einhalten. Diesen Bestimmungen lassen sich keine Anhaltspunkte für eine Differenzierung zwischen der Funktionsweise einer Einrichtung während der Phase der Zulassungstests einerseits und im Betrieb unter normalen Nutzungsbedingungen der Fahrzeuge andererseits entnehmen ( C 128/20 , GSMB Invest , Rn 42 f). Der Einbau einer Einrichtung, die die Einhaltung der in der VO 715/2007/EG vorgesehenen Grenzwerte nur während der Phase des Zulassungstests sicherstellen könnte, obwohl diese Testphase normale Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs nicht nachstellen könnte, liefe möglicherweise der Verpflichtung zuwider, bei normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen sicherzustellen und widerspräche den Zwecken der VO 715/2007/EG (Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus [ErwGr 1], Verbesserung der Luftqualität [ErwGr 4]).
[30] 3.5. Auch in diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob aufgrund des Unionsrechts eine Beweislastumkehr zulasten des Fahrzeugherstellers geboten ist und dieser etwa im Sinn eines besonderen Rechtfertigungsgrundes nachweisen muss, dass die Grenzwerte im Realbetrieb trotz Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung eingehalten werden (Frage 3. b); vgl auch oben Pkt 2.4.).
[31] 3.6. Dieses Vorabentscheidungsersuchen ist bisher im Wesentlichen inhaltsgleich mit dem vom Obersten Gerichtshof zu C 175/25 zurückgezogenen Antrag auf Vorabentscheidung sowie mit der Vorlage des Obersten Gerichtshofs zu 3 Ob 31/26v.
4. Zur Frage 4.
[32] 4.1. Für das Fahrzeug des Klägers sind die Grenzwerte gemäß Anhang I der VO 715/2007/EG maßgebend.
[33] Im vorliegenden Verfahren steht der Kläger (unter anderem) auch auf dem Standpunkt, dass der von ihm geltend gemachte Schadenersatzanspruch schon allein deshalb berechtigt sei, weil von seinem Fahrzeug die Grenzwerte „im Realbetrieb“ nicht eingehalten würden, und es in dieser Hinsicht nicht auf das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung ankomme. In diesem Zusammenhang ist somit (anders als zu den Fragen 3. a) und 3. b)) zu klären, ob aus der VO 715/2007/EG ein Schadenersatzanspruch des Fahrzeugkäufers gegen den Fahrzeughersteller wegen unionsrechtlicher Schutzgesetzverletzung im Sinn der Entscheidung zu C 100/21, Mercedes-Benz Group , auch schon allein deshalb abzuleiten ist, weil die maßgebenden Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb nicht eingehalten werden.
[34] 4.2. Nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs müssen die für Emissionen festgelegten Grenzwerte überhaupt nur unter den in der Durchführungs-VO 692/2008/EG angegebenen Prüfbedingungen eingehalten werden. Wie zu den Fragen 3. a) und 3. b) ausgeführt wurde, besteht dazu jedoch kein „acte clair“.
[35] 4.3. Sollte es – entgegen der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs – auf die Einhaltung der Grenzwerte im Realbetrieb ankommen und sollte im Anlassfall keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegen, so stellt sich – wie schon ausgeführt – die Frage nach der Reichweite der unionsrechtlichen Schutzgesetzverletzung im Sinn der Entscheidung zu C 100/21, Mercedes Benz Group .
[36] In der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs wurde dazu die Auffassung vertreten, dass sich die Frage der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im realen Fahrbetrieb, wenn überhaupt, nur im Zusammenhang mit den Rechtfertigungsgründen (Ausnahmebestimmungen im Sinn des Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG) für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung stellen könnte ( 3 Ob 168/24p Rz 26). Die VO 715/2007/EG knüpft nämlich mögliche Sanktionen an das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung, weshalb ohne solche Vorrichtung auch eine unionsrechtliche Schutzgesetzverletzung nicht in Betracht kommt.
[37] Da der EuGH zu dieser Frage aber noch nicht Stellung genommen hat, liegt aus Sicht des Obersten Gerichtshofs kein „acte clair“ vor.
[38] 4.4. Diese Frage ist im Wesentlichen inhaltsgleich mit Frage 2. im Vorabentscheidungsersuchen des Obersten Gerichtshofs zu 3 Ob 16/26p.
5. Zur Frage 5.
[39] 5.1. Wie zu den Fragen 2. a) und 2. b) bereits ausgeführt wurde, hat nach österreichischem Recht grundsätzlich (unbeschadet allfälliger Beweiserleichterungen) jede Partei die für ihren Rechtsstandpunkt günstigen Tatsachen zu behaupten und zu beweisen. Der beweispflichtige Kläger (hier Fahrzeugkäufer), der von den konkreten technischen Konfigurationen, Parametern und Wirkungsweisen des Fahrzeugmotors bzw der darin verbauten Konstruktionsteile entweder keine Kenntnis hat oder diese aufgrund der technischen Komplexität nicht überblickt, kann zur Überwindung von Beweisschwierigkeiten oder Informationsdefiziten von der beklagten Gegenpartei in erster Linie (nur) Aufklärung des relevanten Sachverhalts verlangen, wobei diese Mitwirkung allerdings nicht erzwingbar ist. Dies kann dazu führen, dass der beweispflichtige Kläger trotz Ergreifung der ihm zur Verfügung stehenden prozessualen Maßnahmen über keine (ausreichenden) Informationen zu den relevanten Umständen verfügt und ihm die Beweisführung nicht möglich ist. Demgegenüber kann die Gegenpartei auf die notwendigen Informationen in der Regel leicht zugreifen, weil diese typischerweise ihre Sphäre betreffen und ihr bekannt sind. Ist der Gegenpartei die Offenlegung der relevanten Informationen in diesem Sinn möglich und zumutbar, so können insbesondere der Effektivitätsgrundsatz und das Recht auf einen effektiven Rechtsschutz nach Art 47 der Grundrechtecharta für eine Beweislast der beklagten Gegenpartei (hier des Fahrzeugherstellers) sprechen. Typische Anwendungsbereiche dafür könnten vor allem technische Detailfragen bei komplizierten technischen Konstruktionen und Wirkungsweisen sein (vgl dazu auch C 86/19, SL , Rn 43).
[40] 5.2. Im vorliegenden Fall konnte auf Tatsachenebene nur festgestellt werden, dass das im Fahrzeugmotor verbaute „Thermofenster“, in dem die Abgaskontrolle voll wirksam ist, einen Temperaturbereich von -7 Grad Celsius bis +45 Grad Celsius aufweist. Demgegenüber konnte die Behauptung der Beklagten, dass das „Thermofenster“ in einem wesentlich größeren Temperaturbereich, nämlich zwischen -24 Grad Celsius und +70 Grad Celsius wirksam sei, nicht verifiziert und dazu daher nur eine Negativfeststellung getroffen werden.
[41] 5.3. Es stellt sich daher die Frage, ob es unionsrechtlich geboten ist, die Beweislast für den konkreten Temperaturbereich eines „Thermofensters“ dem beklagten Fahrzeughersteller aufzuerlegen, um es dem Kläger nicht unmöglich zu machen oder übermäßig zu erschweren, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten (vgl C 100/21, Mercedes-Benz Group , Rn 93).
Zu III.:
[42] Der Ausspruch über die Aussetzung des Verfahrens bis zur Erledigung des Vorabentscheidungsersuchens beruht auf § 90a Abs 1 GOG.
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