8Ob16/25y – OGH Entscheidung

Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch die Senatspräsidentin Dr. Tarmann Prentner als Vorsitzende sowie die Hofräte MMag. Matzka, Dr. Stefula, Dr. Thunhart und Mag. Dr. Sengstschmid als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei W* GmbH, *, vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagte Partei V* AG, *, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen 9.120 EUR sA, über die Revision der klagenden Partei gegen das Urteil des Oberlandesgerichts Linz als Berufungsgericht vom 6. November 2024, GZ 2 R 136/24v 36.2, in nichtöffentlicher Sitzung den

Beschluss

gefasst:

Das Revisionsverfahren wird bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die ihm vom Obersten Gerichtshof am 19. Februar 2025 zu 7 Ob 163/24g (EuGH C 175/25, NS gegen Volkswagen ) und am 27. Februar 2025 zu 8 Ob 99/24b (EuGH C 182/25, TS gegen Volkswagen ) gestellten Anträge auf Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV unterbrochen .

Nach Vorliegen beider Vorabentscheidungen wird das Verfahren von Amts wegen fortgesetzt.

Begründung:

[1] Die Klägerin erwarb am 7. 6. 2017 einen VW Multivan Freestyle 2,0 TDI 4 Motion BMT mit einem Kilometerstand von 200 und dem Erstzulassungsdatum 28. 4. 2017 um 45.600 EUR. Im Fahrzeug ist ein 2,0 l Dieselmotor mit 110 kW/150 PS der Motorreihe EA288, Motortyp „CXH“, verbaut, für den die Abgasnorm Euro 6b gilt. Die Beklagte ist sowohl Fahrzeug- als auch Motorherstellerin.

[2] Die Klägerin nimmt die Beklagte mit dem Vorbringen, das Fahrzeug weise mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen auf, auf Schadenersatz in Anspruch.

[3] Die Beklagte bestritt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung.

Das Erstgericht traf unter anderem folgende Feststellungen:

[4] Im Fahrzeug ist ein Thermofenster verbaut; der genaue Temperaturbereich, in welchem die Abgasrückführung unkorrigiert aktiv ist, kann nicht festgestellt werden. Außerhalb des Temperaturbereichs von +12 °C und +39 °C wird die AGR-Rate jedenfalls reduziert. Beim Fahrzeug gibt es eine Interaktion zwischen dem AGR-System und dem SCR System. Die Motorsteuerung optimiert und regelt die Reduktion von NOx in der Art und Weise, dass bei kalten Temperaturen, insbesondere bis der SCR-Katalysator seine optimale Betriebstemperatur erreicht hat, eine möglichst hohe AGR-Rate über das Hochdruck-AGR erfolgt, die nachfolgend wegen der hohen Effizienz des SCR-Katalysators solange reduziert bleibt, solange der SCR-Katalysator ein ausreichendes Entstickungsergebnis bewerkstelligen kann.

[5] Ob und wenn ja, unter welchen Bedingungen außerhalb des Thermofensters und bei Fahrten über 1.000 hm die Abgasemissionen des Klagsfahrzeugs – nämlich sowohl NOx als auch andere Abgase wie CO, HC und der Partikelanfall – infolge verringerter Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems des Klagsfahrzeugs insgesamt erhöht sind, konnte das Erstgericht nicht feststellen.

[6] Das Berufungsgericht bestätigte das die Klage abweisende Ersturteil. Es vertrat die Ansicht, beim Ineinandergreifen von technischen Systemen zur Kontrolle von Emissionen sei auf das Gesamtergebnis abzustellen; es komme auf die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit an (Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung). Wenn – wie hier – ein Fahrzeug verschiedene Systeme der Abgasrückführung (Thermofenster) und der Abgasnachbehandlung (SCR-System, SCR Katalysator) aufweise, könne zur Beurteilung, ob eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt, nicht allein auf das Vorhandensein eines Thermofensters abgestellt werden. Es sei vielmehr zu prüfen und festzustellen, ob im Fall der Reduktion der Abgasrückführung, also bei aktivem Thermofenster, eine unveränderte „Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt“ sichergestellt sei oder nicht. Erst aus dieser Beurteilung ergebe sich der Nachweis des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG. Aufgrund der zuletzt genannten negativen Feststellung sei die erstgerichtliche Ansicht, dass bei Beurteilung des Emissionskontrollsystems in der Gesamtheit der Klägerin der Nachweis einer Abschalteinrichtung nicht gelungen sei, nicht zu beanstanden.

[7] Gegen das Berufungsurteil richtet sich die Revision der Klägerin, in der Fragen zur Behauptungs- und Beweislast hinsichtlich der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit angesprochen werden.

[8] Das Revisionsverfahren ist zu unterbrechen.

[9] Der Oberste Gerichtshof hat dem Gerichtshof der Europäischen Union jüngst mehrere Fragen zur Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV vorgelegt, und zwar:

am 19. 2. 2025 zu 7 Ob 163/24g (= RS0135300 ), EuGH C 175/25 , NS gegen Volkswagen (und ebenso am 18. 3. 2025 zu 10 Ob 71/24z):

„1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR System) und Abgasnachbehandlung (SCR System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?“

am 27. 2. 2025 zu 8 Ob 99/24b (= RS0135307 ), EuGH C 182/25 , TS gegen Volkswagen :

„1.a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem

ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters

nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGR System) verbaut ist, welches

ein 'Thermofenster' (eine temperaturabhängige Reduktion der AGR Rate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGR Rate bei Temperaturen unter 24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGR Rate auch innerhalb des Temperaturbereiches von 24°C bis +70°C stattfindet,

eine 'Höhenschaltung' (eine Reduktion der AGR Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und

eine 'Taxischaltung' (eine Reduktion der AGR Rate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)

aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,

i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und nachbehandlung) verringert wird,

oder darauf,

ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

1.b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass

i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG '… unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind …'

- um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder

- um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,

handelt?

ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?

2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

2.a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

2.b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?

2.c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?

3.a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (in Verbindung mit Art 3 Durchführungs VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

3.b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:

Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?“

[10] Auch im vorliegenden Rechtsstreit ist die Beantwortung der Fragen zur Maßgeblichkeit der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und nachbehandlung) oder nur im Hinblick auf einzelne Konstruktionsteile (zB Thermofenster, SCR Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme sowie zur Behauptungs- und Beweislast für die Entscheidung von Relevanz.

[11] Der Oberste Gerichtshof hat von der allgemeinen Wirkung einer Vorabentscheidung des Europäischen Gerichtshofs auszugehen und eine solche auch für andere Fälle als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden. Aus prozessökonomischen Gründen ist das Verfahren daher zu unterbrechen (RS0110583).