2Ob172/19m – OGH Entscheidung

[11] C. Bisheriges Verfahren

[12] Das Erstgericht wies mit Teilurteil das Klagebegehren im Umfang von 629.110 EUR sA ab. Es vertrat die Rechtsansicht, die anzuwendenden Einheitlichen Rechtsvorschriften über die Nutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr (CUI) verdrängten gemäß ihrem Art 19 § 1 als alleiniges Haftungsregime sämtliche weiteren innerstaatlichen Haftungsordnungen. Die Definition eines „Sachschadens“ in Art 8 § 1 lit b CUI sei auf die Zerstörung oder Beschädigung beweglicher oder unbeweglicher Sachen beschränkt. Die geltend gemachten Mietkosten seien aber ein reiner Vermögensschaden, der weder von Art 8 § 1 lit b noch von Art 8 § 1 lit c CUI erfasst werde und deshalb nicht ersatzfähig sei. Punkt 20. der AGB stelle keine Vereinbarung nach Art 8 § 4 CUI dar, aus welcher sich eine Haftung der Beklagten nach innerstaatlichen Normen ergebe.

[13] Das Berufungsgericht hob das Teilurteil des Erstgerichts auf und trug diesem die neuerliche Entscheidung nach Verfahrensergänzung auf. Es vertrat die Auffassung, der in der Haftungsbestimmung des Art 8 § 1 lit b CUI verwendete Begriff der „Sachschäden“ sei weit zu verstehen und umfasse auch einen „abgeleiteten Sachschaden“ wie die hier geltend gemachten Mietkosten.

...“

[17] E. Nationales Recht

[18] Die §§ 1293 ff ABGB normieren eine Schadenersatzhaftung aus Verschulden des Schädigers. In Vertragsverhältnissen – wie im vorliegenden Fall – obliegt dem Schuldner der Beweis, dass ihn an der Nichterfüllung seiner Vertragspflichten kein Verschulden trifft (§ 1298 ABGB). Der Schuldner muss für das Verschulden seiner Erfüllungsgehilfen einstehen (§ 1313a ABGB). Unter der (noch nicht feststehenden) Voraussetzung eines der Beklagten zurechenbaren Verschuldens sind die geltend gemachten Mietkosten für die Ersatzlokomotiven nach nationalem Recht ersatzfähig.

[19] F. Begründung der Vorlagefragen

[20] 1. Zu Frage 1:

[21] Nach Art 1 der V ereinbarung vom 3. Juni 1999 zwischen der Europäischen Union und der Zwischenstaatlichen Organisation für den Internationalen Eisenbahnverkehr über den Beitritt der Europäischen Union zum Übereinkommen über den Internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) vom 9. Mai 1980 in der Fassung des Änderungsprotokolls von Vilnius ist die Union dem genannten Übereinkommen zu den in dieser Vereinbarung genannten Bedingungen nach Art 38 des Übereinkommens beigetreten (ABl L 2013/51, 8).

[22] Diese Vereinbarung wurde gemäß Art 1 des B eschlusses d es R ates vom 16. Juni 2011 über die Unterzeichnung und den Abschluss der Vereinbarung zwischen der Europäischen Union und der Zwischenstaatlichen Organisation für den Internationalen Eisenbahnverkehr über den Beitritt der Europäischen Union zum Übereinkommen über den Internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) vom 9. Mai 1980 in der Fassung des Änderungsprotokolls von Vilnius vom 3. Juni 1999 im Namen der Union genehmigt (ABl L 2013/51,1).

[23] Nach dem A nhang I (E rklärung der E uropäischen U nion über die A usübung der Z uständigkeiten) des genannten Beschlusses des Rates ist i m Eisenbahnbereich die Europäische Union nach den Artikeln 90 und 91 in Verbindung mit Artikel 100 Absatz 1 und den Artikeln 171 und 172 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) gemeinsam mit den Mitgliedstaaten der Union zuständig. Das Unionsrecht verleiht der Union die ausschließliche Zuständigkeit in Angelegenheiten des Eisenbahnverkehrs, in denen das Übereinkommen über den Internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) vom 9. Mai 1980 in der Fassung des Änderungsprotokolls von Vilnius vom 3. Juni 1999 (nachstehend „das Übereinkommen“ genannt) oder auf seiner Grundlage verabschiedete Rechtsinstrumente diese bestehenden Vorschriften der Union berühren oder deren Anwendungsbereich abändern könnten. In Angelegenheiten, die unter das Übereinkommen fallen und bei denen die Union über ausschließliche Zuständigkeit verfügt, sind die Mitgliedstaaten nicht zuständig. In Angelegenheiten, zu denen Vorschriften der Union bestehen, die aber vom Übereinkommen oder von Rechtsinstrumenten, die auf seiner Grundlage verabschiedet wurden, nicht berührt werden, nimmt die Union die Zuständigkeiten in Bezug auf das Übereinkommen gemeinsam mit den Mitgliedstaaten wahr (ABl L 2013/51, 3).

[24] Es handelt sich somit um ein gemischtes Übereinkommen, wobei sich aus der Erklärung der Europäischen Union nicht mit letzter Klarheit ergibt, in welchen Be reichen des COTIF die U nion eine ausschließliche und in welchen sie eine mit den Mitgliedstaaten geteilte Kompetenz annimmt.

[25] In der Kommentarliteratur wird die Zuständigkeit des Gerichtshofs der Europäischen Union für Vorabentscheidungsersuchen zu gemischten Übereinkommen als unklar bezeichnet (zB Ehricke in Streinz , EUV/AEUV 3 Art 267 Rz 21; Wegener in Calliess/Ruffert , EUV/AEUV 5 Art 267 Rz 11; Charlotte Gaitanides in von der Groeben/Schwarze AEUV 7 Art 267 Rz 23). Zwar liegt im konkreten Fall eine umfassende Zuständigkeit nahe , weil die Union – zumindest nach der von ihr abgegebenen Erklärung – grundsätzlich für alle Bereiche des Übereinkommens zuständig ist; Unklarheiten bestehen nur in Bezug auf den Umfang der ausschließlichen Zuständig keit. Dennoch ist es angesichts der Zweifel im Schrifttum nicht ganz eindeutig, ob der Gerichtshof der Europäischen Union im vorliegenden Fall tatsächlich zuständig ist. Aus seiner Entscheidung in der Rechtssache C 261/15, Demey , kann insofern nichts abgeleitet werden. Denn dort hat der Gerichtshof zwar d ie CIV (Anhang A zum COTIF) ausgelegt; d e r en Anwendung wurde allerdings durch die VO (EG) 1371/2007 angeordnet, sodass am Vorliegen eines Rechtsakts des Unionsrechts und damit der Handlung eines Organs im Sinn von Art 267 AEUV kein Zweifel bestand. Vergleichbares trifft auf die CUI nicht zu .

[26] 2. Zu Frage 2:

[27] Die Mietkosten für die infolge der Beschädigung der Lokomotiven angemieteten Ersatzlokomotiven sind zwar für sich genommen kein „Sachschaden“, der in der „Zerstörung oder Beschädigung beweglicher oder unbeweglicher Sachen“ (Art 8 § 1 lit b CUI) besteht. Diese Kosten stehen jedoch mit der Beschädigung der Lokomotiven der Klägerin in einem so engen Zusammenhang, dass man sie – wie das Berufungsgericht – als „abgeleiteten Sachschaden“ ansehen könnte. Es ist daher nicht klar, ob die eingeklagten Mietkosten nach der zitierten Bestimmung ersatzfähig sind.

[28] 3. Zu Frage 3:

[29] Sollte der Gerichtshof die eingeklagten Mietkosten als nicht von Art 8 § 1 lit b CUI erfasst beurteilen, stellt sich die dritte Frage. Wird sie bejaht, wird im vorliegenden Verfahren die Verschuldenshaftung nach ABGB zu prüfen sein. Wird sie verneint, besteht der Anspruch nicht zu Recht. Damit ist von entscheidender Bedeutung, ob

[30] (a) der pauschale Verweis auf ein nationales Gesetzeswerk überhaupt als abweichende Vereinbarung im Sinn von Art 4 CUI verstanden werden kann, und

[31] (b) ob es in diesem Fall tatsächlich als „Erweiterung“ der Haftung im Sinn von Art 4 CUI anzusehen ist, wenn dieses Gesetzeswerk zwar in Bezug auf den Haftungsgrund (hier wegen des Verschuldenserfordernisses) strenger ist als dieses Übereinkommen, bei bestehender Haftung aber weitergehende Ansprüche vorsieht.

[32] Die zweite dieser Fragen könnte nach Ansicht des vorlegenden Gerichts wohl nur dann bejaht werden, wenn bei der Beurteilung der „Erweiterung“ der Haftung nicht auf das Gesetzeswerk als solches, sondern auf das Ergebnis von dessen Anwendung im Einzelfall abgestellt würde. Ob das zutrifft, lässt sich Art 4 CUI nicht eindeutig entnehmen.

[33] G. Der Ausspruch über die Aussetzung des Verfahrens gründet sich auf § 90a Abs 1 GOG.