Weltweit harmonisiertes Testverfahren für leichte Nutzfahrzeuge (Light-duty vehicles Test Procedure – WLTP) und Emissionen im realen Fahrbetrieb (Real Driving Emissions – RDE)
Vorwort/Präambel
In dieser Verordnung werden Maßnahmen zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegt.
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet/bedeutet:
1. „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ eine Gruppe von Fahrzeugen, die
2. „EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ die EG-Typgenehmigung in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von solchen Fahrzeugen, die in der Gruppe „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ zusammengefasst sind;
3. „Kilometerzähler“ den Teil der Kilometerzählerausrüstung, der dem Fahrer die vom Fahrzeug seit seiner Inbetriebnahme erfasste Gesamtstrecke anzeigt;
4. „Starthilfe“ Glühkerzen, Veränderungen des Einspritzzeitpunkts und andere Einrichtungen, mit denen das Anlassen des Motors ohne Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Gemisches des Motors unterstützt wird;
5. „Motorhubraum“ entweder
6. „periodisch arbeitendes Regenerationssystem“ eine Abgasreinigungsanlage (z. B. ein Katalysator oder ein Partikelfilter), bei der nach weniger als 4000 km bei normalem Fahrzeugbetrieb ein periodischer Regenerationsvorgang erforderlich ist;
7. „emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch“ eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch oder eine Kombination von solchen Einrichtungen, deren Typen in Anhang I Anlage 4 dieser Verordnung angegeben sind, die jedoch vom Inhaber der Fahrzeug-Typgenehmigung als selbständige technische Einheit auf dem Markt angeboten werden;
8. „Typ einer emissionsmindernden Einrichtung“ Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden:
9. „Fahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug, das hauptsächlich für den Betrieb mit einer Kraftstoffart ausgelegt ist;
10. „Gasfahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit Einstoffbetrieb, das hauptsächlich mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben wird, aber im Notfall oder beim Starten auch mit Benzin betrieben werden kann, wobei der Tank für Benzin nicht mehr als 15 Liter fassen darf;
11. „Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit zwei getrennten Kraftstoffspeichersystemen, das für den abwechselnden, aber nicht gleichzeitigen Betrieb mit zwei verschiedenen Kraftstoffen ausgelegt ist;
12. „Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, das mit Benzin sowie entweder mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann;
13. „Flexfuel-Fahrzeug“ ein Fahrzeug mit einem einzigen Kraftstoffspeichersystem, das mit unterschiedlichen Gemischen aus zwei oder mehr Kraftstoffen betrieben werden kann;
14. „Flex-Fuel-Ethanol-Fahrzeug“ ein Flex-Fuel-Fahrzeug, das mit Benzin oder einem Gemisch aus Benzin und Ethanol mit einem Ethanolanteil von bis zu 85 % (E85) betrieben werden kann;
15. „Flexfuel-Biodiesel-Fahrzeug“ ein Flexfuel-Fahrzeug, das mit Mineralöldiesel oder einem Gemisch aus Mineralöldiesel und Biodiesel betrieben werden kann;
16. „Hybridelektrofahrzeug (HEV)“ ein Hybridfahrzeug, bei dem einer der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist;
17. „ordnungsgemäß gewartet und genutzt“ bei einem Prüffahrzeug, dass ein solches Fahrzeug den Annahmekriterien für ein ausgewähltes Fahrzeug nach Anlage 3 Absatz 2 der UNECE-Regelung 83 entspricht;
18. „Emissionsminderungssystem“ im Zusammenhang mit einem OBD-System die elektronische Motorsteuerung sowie jedes emissionsrelevante Bauteil im Abgas- oder Verdunstungssystem, das diesem Steuergerät ein Eingangssignal übermittelt oder von diesem ein Ausgangssignal erhält;
19. „Fehlfunktionsanzeige“ (Malfunction Indicator — MI) ein optisches oder akustisches Signal, mit dem dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System verbundenen emissionsrelevanten Bauteil oder in dem OBD-System selbst eindeutig angezeigt wird;
20. „Fehlfunktion“ den Ausfall oder das fehlerhafte Arbeiten eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, der bzw. das ein Überschreiten der in Anhang XI Absatz 2.3 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, oder den Fall, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Anforderungen von Anhang XI an die Überwachungsfunktionen zu erfüllen;
21. „Sekundärluft“ das Einleiten von Luft in das Abgassystem mit Hilfe einer Pumpe oder eines Ansaugventils oder auf andere Weise zur Unterstützung der Oxidation von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid im Abgasstrom;
22. „Fahrzyklus“ in Bezug auf OBD-Systeme die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, die Fahrbedingungen, unter denen eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen des Motors umfassen;
23. „Zugang zu Informationen“ die Verfügbarkeit aller OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen, die für die Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur des Fahrzeugs erforderlich sind;
24. „Mangel“ bei OBD-Systemen, dass bis zu zwei verschiedene überwachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder ständig Betriebseigenschaften aufweisen, die die ansonsten wirksame OBD-Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigen oder den übrigen OBD-Vorschriften nicht vollständig entsprechen;
25. „verschlechterte emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch“ eine emissionsmindernde Einrichtung gemäß Artikel 3 Absatz 11 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, die in solchem Maße gealtert oder künstlich verschlechtert wurde, dass sie den Anforderungen von Anhang XI Anlage 1 Absatz 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 nicht mehr genügt;
26. „OBD-Informationen“ die Informationen zu einem On-Board-Diagnosesystem für ein elektronisches System eines Fahrzeugs;
27. „Reagens“ einen Stoff, außer Kraftstoff, der im Fahrzeug mitgeführt und auf Veranlassung des Emissionsminderungssystems in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird;
28. „Masse in fahrbereitem Zustand“ die Masse des Fahrzeugs mit dem zu mindestens 90 % seines Fassungsvermögens gefüllten Kraftstofftanks, zuzüglich der Masse des Fahrers, des Kraftstoffs und der Flüssigkeiten, ausgestattet mit der Standardausrüstung gemäß den Herstellerangaben sowie, sofern vorhanden, der Masse des Aufbaus, des Führerhauses, der Anhängevorrichtung und des Ersatzrads/der Ersatzräder sowie des Werkzeugs;
29. „Zündaussetzer“ die im Zylinder eines Fremdzündungsmotors wegen des Fehlens des Zündfunkens, unzureichender Kraftstoffzuteilung, ungenügender Verdichtung oder aus einem anderen Grund nicht erfolgte Verbrennung;
30. „Kaltstarteinrichtung“ eine Einrichtung, die vorübergehend das Luft/Kraftstoff-Gemisch des Motors anreichert und damit das Starten erleichtert;
31. „Nebenabtrieb“ eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten;
32. „Kleinserienhersteller“ einen Fahrzeughersteller, dessen weltweite Jahresproduktion weniger als 10000 Einheiten beträgt;
33. „Elektroantrieb“ ein System, das aus einem oder mehreren elektrischen Energiespeichern, einer oder mehreren Einrichtungen zur Aufbereitung elektrischer Energie und einer oder mehreren Elektromaschinen besteht, die gespeicherte elektrische Energie in mechanische Energie umwandeln, die den Rädern für den Antrieb des Fahrzeugs zugeführt wird;
34. „Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb“ ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich aus elektrischen Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich aus wiederaufladbaren elektrischen Energiespeichersystemen zur Speicherung der Antriebsenergie besteht;
35. „Brennstoffzelle“ einen Energiewandler, der chemische Energie (Einspeisung) in elektrische Energie (abgegebene Leistung) oder umgekehrt umwandelt;
36. „Brennstoffzellenfahrzeug“ ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich aus Brennstoffzellen und elektrischen Maschinen als Antriebsenergiewandler besteht;
37. „Nutzleistung“ die Leistung, die auf einem Prüfstand bei entsprechender Motordrehzahl an der Kurbelwelle oder einem entsprechenden Bauteil mit den in Anhang XX (Messung der Nutzleistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung des elektrischen Antriebsstrangs) aufgeführten Hilfseinrichtungen abgenommen und unter atmosphärischen Bezugsbedingungen bestimmt wird;
38. „Motornennleistung (Prated)“ die in kW ausgedrückte maximale Motorleistung gemäß den Anforderungen von Anhang XX dieser Verordnung;
39. „höchste 30-Minuten-Leistung“ die höchste Nutzleistung eines elektrischen Gleichstrom-Antriebsystems gemäß Absatz 5.3.2. der UNECE-Regelung Nr. 85;
40. „Kaltstart“ im Zusammenhang mit der OBD-Überwachung des Betriebsleistungskoeffizienten den Start eines Motors bei einer Temperatur der Motorkühlflüssigkeit oder einer gleichwertigen Temperatur, die höchstens 35 °C beträgt und höchstens 7 °C über der Umgebungstemperatur (falls bekannt) liegt;
41. „Emissionen im praktischen Fahrbetrieb“ die Emissionen eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen;
42. „portables Emissionsmesssystem“ (PEMS) eine tragbare Emissionsmesseinrichtung, welche die Anforderungen von Anlage 1 zu Anhang IIIA erfüllt;
43. „Standard-Emissionsstrategie“ (BES – Base Emission Strategy) eine Emissionsstrategie, die über den gesamten Drehzahl- und Lastbereich des Motors aktiv ist, solange keine zusätzliche Emissionsstrategie aktiviert ist;
44. „zusätzliche Emissionsstrategie“ (AES – Auxiliary Emission Strategy) eine Emissionsstrategie, die in Abhängigkeit von spezifischen Umwelt- oder Betriebsbedingungen für einen bestimmten Zweck aktiv wird und eine Standard-Emissionsstrategie ersetzt oder ändert und nur so lange wirksam bleibt, wie diese Bedingungen anhalten;
45. „Kraftstoffspeichersystem“ alle Vorrichtungen, die die Lagerung des Kraftstoffs ermöglichen, einschließlich des Kraftstoffbehälters, der Einfüllvorrichtung, des Tankverschlusses und der Kraftstoffpumpe;
46. „Diffusionsfaktor“ (Permeability Factor – PF) die im Rahmen der Durchlässigkeit des Kraftstoffspeichersystems entstehenden Kohlenwasserstoffemissionen;
47. „Einschicht-Tank“ einen Kraftstoffbehälter, der aus einer einzigen Werkstoffschicht besteht;
48. „Mehrschicht-Tank“ einen Kraftstoffbehälter mit mindestens zwei verschiedenen Werkstoffschichten, von denen eine gegenüber Kohlenwasserstoffen einschließlich Ethanol undurchlässig ist.
1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen dieser Verordnung entsprechen, wenn sie gemäß den in den Anhängen IIIA bis VIII, XI, XIV, XVI, XX und XXI genannten Prüfverfahren unterzogen werden. Außerdem gewährleistet der Hersteller, dass die Bezugskraftstoffe den Spezifikationen in Anhang IX entsprechen.
2. Die Fahrzeuge werden gemäß Anhang I Abbildung I.2.4 geprüft.
3. Als Alternative zu den Vorschriften der Anhänge II, V bis VIII, XI, XVI und XXI können Kleinserienhersteller für einen Fahrzeugtyp, der von einer Behörde eines Drittstaates zugelassen wurde, eine EG-Typgenehmigung auf der Grundlage der in Anhang I Absatz 2.1 genannten Rechtsvorschriften beantragen.
2
Die Genehmigungsbehörde unterrichtet die Kommission von den Rahmenbedingungen jeder Typgenehmigung, die nach diesem Absatz erteilt wird.
4. Besondere Vorschriften für Kraftstoffeinfüllstutzen und die Eingriffsicherheit des elektronischen Systems sind in Anhang I Absätze 2.2 und 2.3 festgelegt.
5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden.
Diese Maßnahmen gelten auch für die Sicherheit der Schläuche, Dichtungen und Anschlüsse, die bei den Emissionsminderungssystemen verwendet werden und so beschaffen sein müssen, dass sie der ursprünglichen Konstruktionsabsicht entsprechen.
6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.
7. Für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang XXI sind Fahrzeuge, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden, der Prüfung Typ 1 zu unterziehen, um die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans nach den Vorschriften von Anhang XII nachzuweisen. Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder mit Erdgas/Biomethan betrieben werden können, sind mit beiden Kraftstoffen zu prüfen; dabei ist die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans nach den Vorschriften von Anhang XII nachzuweisen.
Abweichend von der Anforderung des vorstehenden Unterabsatzes gelten Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder für den Start vorgesehen ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 Liter Benzin fasst, bei der Prüfung Typ 1 als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können.
8. Für die Prüfung Typ 2 gemäß Anhang IV Anlage 1 entspricht der höchstzulässige Kohlenmonoxidgehalt der bei normaler Leerlaufdrehzahl emittierten Auspuffgase den Angaben des Herstellers. Der maximale Gehalt an Kohlenmonoxid darf jedoch 0,3 Volumenprozent nicht überschreiten.
2000
-1
9. Der Hersteller gewährleistet hinsichtlich der Prüfung Typ 3 gemäß Anhang V, dass das Motorentlüftungssystem keine Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre zulässt.
10. Die Prüfung Typ 6 zur Messung der Emissionen bei niedrigen Temperaturen gemäß Anhang VIII gilt nicht für Dieselfahrzeuge.
x
Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich seines Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.
Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.
Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.
x
11. Der Hersteller gewährleistet, dass bei einem nach Verordnung (EG) Nr. 715/2007 typgenehmigten Fahrzeug während seiner gesamten normalen Lebensdauer die gemäß Anhang IIIA bestimmten und in einer gemäß dem genannten Anhang durchgeführten RDE-Prüfung gemessenen Emissionen die in dem genannten Anhang festgelegten Werte nicht überschreiten.
Typgenehmigungen gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007 dürfen nur erteilt werden, wenn das Fahrzeug Teil einer validierten PEMS-Prüfungsfamilie gemäß Anlage 7 des Anhangs IIIA ist.
1. Der Hersteller gewährleistet, dass alle Fahrzeuge mit einem OBD-System ausgestattet sind.
2. Das OBD-System ist so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert, dass es in der Lage ist, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen zu erkennen.
3. Das OBD-System entspricht unter normalen Nutzungsbedingungen den Vorschriften dieser Verordnung.
4. Wird es mit einem fehlerhaften Bauteil gemäß Anhang XI Anlage 1 geprüft, muss sich die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems aktivieren.
Die OBD-Fehlfunktionsanzeige kann im Verlauf dieser Prüfung auch dann aktiviert werden, wenn die Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte gemäß Anhang XI Absatz 2.3 liegen.
5. Der Hersteller gewährleistet, dass das OBD-System unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen den Anforderungen an die Leistung im Betrieb gemäß Anhang XI Anlage 1 Abschnitt 3 dieser Verordnung entspricht.
6. Der Hersteller macht die Daten über die Leistungsanforderungen im Betrieb, die gemäß den Vorschriften des Anhangs XI Anlage 1 Abschnitt 7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 vom OBD-System eines Fahrzeugs zu speichern und zu melden sind, den nationalen Behörden und unabhängigen Marktteilnehmern problemlos ohne jegliche Verschlüsselung zugänglich.
1. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen vor.
2. Der Antrag nach Absatz 1 wird in Übereinstimmung mit dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang I Anlage 3 erstellt.
3. Darüber hinaus legt der Hersteller Folgendes vor:
a) bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine Erklärung des Herstellers über den auf eine Gesamtzahl von Zündungsvorgängen bezogenen Mindestprozentsatz der Verbrennungsaussetzer, der entweder ein Überschreiten der in Anhang XI Abschnitt 2.3 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, wenn diese für den Nachweis gewählte Aussetzerrate von Beginn einer Prüfung Typ 1 gemäß Anhang XI dieser Verordnung an vorgelegen hätte, oder zur Überhitzung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte;
b) ausführliche Informationen in schriftlicher Form, die die Funktionsmerkmale des OBD-Systems vollständig beschreiben, einschließlich einer Liste aller wichtigen Teile des Emissionsminderungssystems des Fahrzeugs, die von dem OBD-System überwacht werden;
c) eine Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems, durch die dem Fahrzeugführer ein Fehler angezeigt wird;
d) eine Erklärung des Herstellers, dass das OBD-System unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen den Vorschriften von Anhang XI Anlage 1 Abschnitt 3 für die Leistung im Betrieb entspricht;
e) einen Plan mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen Kriterien sowie der Begründung für die Erhöhung des Zählers und Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion, die den Vorschriften von Anhang XI Anlage 1 Absätze 7.2 und 7.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen muss, sowie für die Deaktivierung von Zählern, Nennern und allgemeinem Nenner gemäß den Bedingungen nach Anhang XI Anlage 1 Absatz 7.7 der UNECE-Regelung Nr. 83;
f) eine Beschreibung der getroffenen Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner und dem Kilometerzähler einschließlich der Aufzeichnung der Werte des Kilometerstands für die Zwecke der Anhänge XI und XVI;
g) gegebenenfalls die Merkmale der Fahrzeugfamilie gemäß Anhang 11 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83;
h) soweit zweckmäßig, Kopien anderer Typgenehmigungen mit den für die Erweiterung von Genehmigungen und die Festlegung von Verschlechterungsfaktoren erforderlichen Daten.
4. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe d verwendet der Hersteller das Muster der Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems im Betrieb gemäß Anhang I Anlage 7.
5. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe e macht die Behörde, die die Genehmigung erteilt, die darin genannten Informationen anderen Genehmigungsbehörden oder der Kommission auf Verlangen zugänglich.
6. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstaben d und e erteilen die Genehmigungsbehörden keine Typgenehmigung für ein Fahrzeug, wenn die vom Hersteller vorgelegten Informationen den Vorschriften von Anhang XI Anlage 1 Abschnitt 3 nicht hinreichend entsprechen.
Anhang XI Anlage 1 Absätze 7.2, 7.3 und 7.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten für alle nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen.
Bei der Beurteilung der Umsetzung der in diesen Absätzen festgelegten Vorschriften berücksichtigen die Genehmigungsbehörden den Stand der Technik.
7. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe f umfassen die Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner die Möglichkeit einer Aktualisierung unter Verwendung eines/einer vom Hersteller zugelassenen Programms oder Kalibrierung.
8. Für die Prüfungen nach Anhang I Abbildung I.2.4 stellt der Hersteller dem technischen Dienst, der die Typgenehmigungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht.
9. Der Typgenehmigungsantrag für Fahrzeuge mit Einstoffbetrieb, Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb und Flexfuel-Fahrzeuge erfüllt die Zusatzvorschriften von Anhang I Abschnitte 1.1 und 1.2.
10. Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder selbständigen technischen Einheiten, die nach der Typgenehmigung vorgenommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des Motors oder des Emissionsminderungssystems beeinträchtigen.
11. Der Hersteller muss ferner eine erweiterte Dokumentation mit folgenden Angaben vorlegen:
a) Informationen über den Betrieb aller zusätzlichen Emissionsstrategien (AES) und Standard-Emissionsstrategien (BES), einschließlich einer Beschreibung der von jeder AES veränderten Parameter und der Grenzen, innerhalb deren die AES arbeiten, sowie Angaben darüber, welche AES und BES unter den Bedingungen des Prüfverfahrens gemäß dieser Verordnung voraussichtlich aktiv sind;
b) Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen;
c) eine Beschreibung der Betriebsart „Ausrollen“, falls vorhanden, gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.8.5 und eine Beschreibung der Betriebsart „Rollenprüfstand“ des Fahrzeugs, falls vorhanden, gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.4.
12. Die in Absatz 11 Buchstaben a und b genannte erweiterte Dokumentation ist streng vertraulich zu behandeln. Sie kann von der Genehmigungsbehörde oder, mit deren Einverständnis, auch vom Hersteller aufbewahrt werden. Bewahrt der Hersteller die Dokumentation auf, ist diese von der Genehmigungsbehörde zu kennzeichnen und zu datieren, sobald sie überprüft und genehmigt wurde. Sie ist der Genehmigungsbehörde zum Zeitpunkt der Genehmigung und jederzeit während der Gültigkeit der Genehmigung für Prüfzwecke zugänglich zu machen.
1. Sind die einschlägigen Vorschriften erfüllt, erteilt die Genehmigungsbehörde eine EG-Typgenehmigung und teilt eine Typgenehmigungsnummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG zu.
Unbeschadet der Bestimmungen von Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG wird Abschnitt 3 der Typgenehmigungsnummer gemäß Anhang I Anlage 6 dieser Verordnung erstellt.
Eine Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen.
2. Abweichend von Absatz 1 kann auf Antrag des Herstellers ein Fahrzeug mit einem OBD-System auch dann zur EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen zugelassen werden, wenn das System einen oder mehr Mängel aufweist, wodurch die besonderen Vorschriften von Anhang XI nicht in vollem Umfang eingehalten werden, sofern die besonderen Verwaltungsvorschriften von Anhang XI Abschnitt 3 eingehalten sind.
Die Genehmigungsbehörde unterrichtet alle Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten gemäß den Vorschriften von Artikel 8 der Richtlinie 2007/46/EG von der Entscheidung, eine solche Typgenehmigung zu erteilen.
3. Bei Erteilung einer EG-Typgenehmigung nach Absatz 1 stellt die Genehmigungsbehörde einen EG-Typgenehmigungsbogen gemäß dem Muster in Anhang I Anlage 4 aus.
Für die Änderung von Typgenehmigungen, die nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt wurden, gelten die Artikel 13, 14 und 16 der Richtlinie 2007/46/EG.
Auf Antrag des Herstellers gelten die Vorschriften von Anhang I Abschnitt 3 ohne zusätzliche Prüfungen nur für Fahrzeuge desselben Typs.
1. Es sind Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion nach Artikel 12 der Richtlinie 2007/46/EG treffen.
Außerdem sind die Vorschriften zur Übereinstimmung der Produktion in Anhang I Abschnitt 4 dieser Verordnung und die entsprechenden statistischen Verfahren in Anhang 1 Anlagen 1 und 2 anzuwenden.
2. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Beschreibung im Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang I Anlage 4 dieser Verordnung geprüft.
1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, die nach dieser Verordnung typgenehmigt wurden, sind gemäß Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG und Anhang II dieser Verordnung zu treffen.
2. Die Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge müssen dazu geeignet sein, die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen während der normalen Lebensdauer der Fahrzeuge bei normaler Nutzung gemäß Anhang II dieser Verordnung zu kontrollieren.
3. 100000
4. 5000
Die Hersteller solcher Kleinserien-Fahrzeuge legen der Genehmigungsbehörde jedoch einen Bericht über alle emissionsrelevanten Haftungs- und Reparaturansprüche sowie OBD-Fehler gemäß Absatz 9.2.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 vor. Darüber hinaus kann die Typgenehmigungsbehörde verlangen, dass solche Fahrzeugtypen gemäß Anlage 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 geprüft werden.
5. Gibt sich die Genehmigungsbehörde bei nach dieser Verordnung typgeprüften Fahrzeugen mit den Ergebnissen der Prüfungen gemäß den in Anlage 4 der UNECE-Regelung Nr. 83 festgelegten Kriterien nicht zufrieden, so werden die in Artikel 30 Absatz 1 und in Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG genannten Maßnahmen zur Mängelbeseitigung in Einklang mit Anlage 3 Abschnitt 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf in Betrieb befindliche Fahrzeuge desselben Fahrzeugtyps, bei denen dieselben Defekte auftreten können, ausgeweitet.
Der vom Hersteller gemäß Anlage 3 Abschnitt 6.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 vorgelegte Mängelbeseitigungsplan wird von der Genehmigungsbehörde genehmigt. Für die Ausführung des genehmigten Mängelbeseitigungsplans ist der Hersteller verantwortlich.
Die Genehmigungsbehörde unterrichtet die Mitgliedstaaten innerhalb von 30 Tagen von ihrer Entscheidung. Die Mitgliedstaaten können verlangen, dass derselbe Mängelbeseitigungsplan auf alle in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge gleichen Typs angewendet wird.
6. Hat eine Genehmigungsbehörde festgestellt, dass ein Fahrzeugtyp nicht den Vorschriften von Anlage 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 entspricht, benachrichtigt sie unverzüglich gemäß Artikel 30 Absatz 3 der Richtlinie 2007/46/EG den Mitgliedstaat, der die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat.
Im Anschluss an diese Benachrichtigung und vorbehaltlich Artikel 30 Absatz 6 der Richtlinie 2007/46/EG teilt die Genehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, dem Hersteller mit, dass der Fahrzeugtyp den Anforderungen nicht entspricht und dass er Abhilfemaßnahmen treffen muss. Der Hersteller unterbreitet der Behörde innerhalb von zwei Monaten nach dieser Mitteilung einen Plan für Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel, der inhaltlich den Anforderungen von Anlage 3 Abschnitte 6.1 bis 6.8 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen sollte. Die Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, konsultiert innerhalb von zwei Monaten den Hersteller, um Einvernehmen über einen Maßnahmenplan und dessen Durchführung zu erzielen. Stellt die Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, fest, dass kein Einvernehmen zu erzielen ist, wird das Verfahren nach Artikel 30 Absätze 3 und 4 der Richtlinie 2007/46/EG eingeleitet.
1. Der Hersteller gewährleistet, dass emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die in Fahrzeuge mit einer EG-Typgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 eingebaut werden, in Übereinstimmung mit Artikel 12, Artikel 13 und Anhang XIII dieser Verordnung über eine EG-Typgenehmigung als selbständige technische Einheiten im Sinne von Artikel 10 Absatz 2 der Richtlinie 2007/46/EG verfügen.
Katalysatoren und Partikelfilter gelten für die Zwecke dieser Verordnung als emissionsmindernde Einrichtungen.
Die einschlägigen Vorschriften sind erfüllt, wenn allen folgenden Bedingungen entsprochen ist:
a) die Vorschriften von Artikel 13 sind erfüllt;
b) die emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch wurden gemäß der UNECE-Regelung Nr. 103 genehmigt.
Artikel 14 findet auch in dem in Unterabsatz 3 genannten Fall Anwendung.
2. Emissionsmindernde Original-Einrichtungen für den Austausch, die zu dem in Absatz 2.3 des Beiblatts zu Anhang I Anlage 4 angegebenen Typ gehören und die zum Einbau in ein Fahrzeug bestimmt sind, auf das sich die entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen beziehen, müssen nicht mit Anhang XIII übereinstimmen, sofern sie die Anforderungen von Anhang XIII Absätze 2.1 und 2.2 erfüllen.
3. Der Hersteller gewährleistet, dass die emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung mit Kennzeichnungen versehen ist.
4. Die in Absatz 3 genannten Identifizierungskennzeichnungen umfassen Folgendes:
a) Name oder Handelsmarke des Fahrzeug- oder Motorherstellers;
b) Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung, wie in den Informationen in Anhang I Anlage 3 Nummer 3.2.12.2 angegeben.
1. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als selbständige technische Einheit vor.
Der Antrag wird in Übereinstimmung mit dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang XIII Anlage 1 erstellt.
2. Ergänzend zu den Vorschriften in Absatz 1 stellt der Hersteller dem für die Typgenehmigungsprüfung zuständigen technischen Dienst verbindlich Folgendes zur Verfügung:
a) ein Fahrzeug (Fahrzeuge) eines Typs, das (die) gemäß dieser Verordnung typgenehmigt wurde(n) und mit einer neuen emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung ausgerüstet ist (sind);
b) ein Muster des Typs der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch;
c) ein zusätzliches Muster des Typs der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, falls eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch für den Einbau in ein Fahrzeug mit OBD-System vorgesehen ist.
3. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe a werden die Prüffahrzeuge vom Antragsteller im Einvernehmen mit dem technischen Dienst ausgewählt.
Die Prüffahrzeuge entsprechen den Vorschriften von Anhang 4a Abschnitt 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83.
Die Prüffahrzeuge müssen alle folgenden Voraussetzungen erfüllen:
a) sie dürfen keine Schäden am Emissionsminderungssystem aufweisen;
b) jedes übermäßig abgenutzte oder fehlerhaft arbeitende emissionsrelevante Originalteil wird instandgesetzt oder ersetzt;
c) sie werden ordnungsgemäß abgestimmt und vor der Emissionsprüfung nach den Angaben des Herstellers eingestellt.
4. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstaben b und c müssen an diesem Muster deutlich lesbar und dauerhaft die Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers und die handelsübliche Bezeichnung angegeben sein.
5. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe c muss das Muster gemäß Artikel 2 Nummer 25 verschlechtert worden sein.
1. Sind die einschlägigen Vorschriften erfüllt, erteilt die Typgenehmigungsbehörde eine EG-Typgenehmigung für eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch als selbständige technische Einheit und teilt eine Typgenehmigungsnummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG zu.
Die Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keiner anderen emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch mehr zuteilen.
Ein und dieselbe Typgenehmigungsnummer kann die Verwendung des betreffenden Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch in einer Reihe unterschiedlicher Fahrzeugtypen abdecken.
2. Für die Zwecke von Absatz 1 stellt die Genehmigungsbehörde einen EG-Typgenehmigungsbogen gemäß dem Muster in Anhang XIII Anlage 2 aus.
3. Kann der Antragsteller der Genehmigungsbehörde oder dem technischen Dienst nachweisen, dass die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch einem in Abschnitt 2.3 des Beiblatts zu Anhang I Anlage 4 genannten Typ entspricht, so ist die Erteilung einer Typgenehmigung nicht von der Prüfung auf Einhaltung der Bestimmungen von Anhang XIII Abschnitt 4 abhängig.
1. Die Hersteller treffen die erforderlichen Vorkehrungen gemäß Artikel 6 und Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 sowie Anhang XIV dieser Verordnung, um sicherzustellen, dass die Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen leicht und unverzüglich zugänglich sind.
2. Die Genehmigungsbehörden erteilen erst dann eine Typgenehmigung, wenn der Hersteller ihnen eine Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen vorgelegt hat.
3. Die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen gilt als Nachweis der Übereinstimmung mit Artikel 6 Absatz 7 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
4. Die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen wird in Übereinstimmung mit dem Muster in Anhang XIV Anlage 1 erstellt.
5. Sind bei Einreichen des Antrags auf Typgenehmigung die Informationen über das OBD-System sowie über Reparatur und Wartung des Fahrzeugs nicht verfügbar oder erfüllen sie nicht die Anforderungen von Artikel 6 und Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und Anhang XIV der vorliegenden Verordnung, stellt der Hersteller diese Informationen innerhalb von sechs Monaten ab dem Zeitpunkt der Typgenehmigung bereit.
6. Die Pflicht zur Bereitstellung von Informationen innerhalb des in Absatz 5 genannten Zeitraums besteht nur dann, wenn das Fahrzeug nach der Typgenehmigung in Verkehr gebracht wird.
Wird das Fahrzeug nicht innerhalb von sechs Monaten nach der Typgenehmigung in Verkehr gebracht, werden die Informationen zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens bereitgestellt.
7. Sofern keine Beschwerden vorgebracht werden und der Hersteller die Informationen innerhalb der in Absatz 5 genannten Frist vorgelegt hat, kann die Genehmigungsbehörde auf der Grundlage einer ausgefertigten Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen annehmen, dass der Hersteller ausreichende Vorkehrungen für den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartung von Fahrzeugen getroffen hat.
8. Ergänzend zu den Vorschriften für den Zugang zu OBD-Informationen gemäß Anhang XI Abschnitt 4 stellt der Hersteller interessierten Kreisen die folgenden Informationen zur Verfügung:
a) einschlägige Informationen, auf deren Grundlage Ersatzteile entwickelt werden können, die für das einwandfreie Funktionieren des OBD-Systems erforderlich sind
b) Informationen, auf deren Grundlage generische Diagnosegeräte entwickelt werden können.
Für die Zwecke von Buchstabe a darf die Entwicklung von Ersatzteilen nicht durch die nachfolgend aufgeführten Aspekte behindert werden: durch das Zurückhalten einschlägiger Informationen, die technischen Vorschriften für Strategien zur Meldung von Fehlfunktionen, wenn die OBD-Grenzwerte überschritten werden oder wenn das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden OBD-Überwachungsanforderungen dieser Verordnung zu erfüllen; spezielle Änderungen bei der Behandlung von OBD-Daten im Hinblick auf die Unterscheidung zwischen Benzin- und Gasbetrieb des Fahrzeugs; sowie die Typgenehmigung gasbetriebener Fahrzeuge mit leichten Mängeln in begrenzter Zahl.
Falls die Hersteller in ihren Vertragswerkstätten Diagnose- und Prüfgeräte gemäß ISO 22900 „Modular Vehicle Communication Interface (MVCI)“ und ISO 22901 „Open Diagnostic Data Exchange (ODX)“ verwenden, werden die ODX-Dateien für die Zwecke von Buchstabe b unabhängigen Marktteilnehmern über die Website des Herstellers zur Verfügung gestellt.
9. Das Forum für Fragen des Zugangs zu Fahrzeuginformationen („das Forum“)
Das Forum prüft, ob der Zugang zu Informationen die Fortschritte bei der Bekämpfung von Fahrzeugdiebstählen beeinträchtigt, und spricht Empfehlungen zur Verbesserung der Vorschriften über den Informationszugang aus. Insbesondere berät das Forum die Kommission bezüglich der Einführung eines Verfahrens zur Zulassung und Autorisierung unabhängiger Marktteilnehmer durch akkreditierte Organisationen, durch das die unabhängigen Marktteilnehmer Zugang zu Fahrzeugsicherheitsinformationen erhalten.
Die Kommission kann beschließen, die Erörterungen und Ergebnisse des Forums vertraulich zu behandeln.
1. Eine Genehmigungsbehörde kann jederzeit aus eigener Initiative, anlässlich einer Beschwerde oder aufgrund einer Bewertung eines technischen Dienstes prüfen, ob ein Hersteller sich an die Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der vorliegenden Verordnung sowie an die in der Bescheinigung des Herstellers über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen gemachten Angaben hält.
2. Stellt eine Genehmigungsbehörde fest, dass ein Hersteller seinen Verpflichtungen hinsichtlich des Zugangs zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen nicht nachgekommen ist, leitet die Behörde, die die entsprechende Typgenehmigung erteilt hat, geeignete Schritte ein, um Abhilfe zu schaffen.
3. Zu den in Absatz 2 genannten Schritten können auch der Entzug oder die Aussetzung der Typgenehmigung, Bußgelder oder sonstige Maßnahmen in Übereinstimmung mit Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gehören.
4. Reicht ein unabhängiger Marktteilnehmer oder ein Wirtschaftsverband, der unabhängige Marktteilnehmer vertritt, bei der Genehmigungsbehörde eine Beschwerde ein, so überprüft diese, ob der Hersteller seinen Verpflichtungen hinsichtlich des Zugangs zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen nachgekommen ist.
5. Im Rahmen dieser Überprüfung kann die Genehmigungsbehörde einen technischen Dienst oder einen anderen unabhängigen Sachverständigen hinzuziehen, damit dieser beurteilt, ob die Verpflichtungen eingehalten sind.
1. Hersteller können bis zum 31. August 2017 für die Klassen M1, M2 und die Klasse N1 Gruppe I und bis zum 31. August 2018 für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III und für Fahrzeuge der Klasse N2 die Erteilung einer Typgenehmigung nach dieser Verordnung beantragen. Wird kein dementsprechender Antrag gestellt, so gilt die Verordnung (EG) Nr. 692/2008.
2. Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen versagen die nationalen Behörden ab dem 1. September 2017 bei Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. September 2018 bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 die Erteilung einer EG-Typgenehmigung oder einer nationalen Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen, die dieser Verordnung nicht entsprechen.
3. Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, betrachten die nationalen Behörden im Falle von neuen Fahrzeugen, die dieser Verordnung nicht entsprechen, ab dem 1. September 2018 bei Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. September 2019 bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 Übereinstimmungsbescheinigungen als nicht mehr gültig im Sinne des Artikels 26 der Richtlinie 2007/46/EG und versagen die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge.
4. Bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Daten im Fall von neuen Fahrzeugtypen und von vier Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Daten im Fall von neuen Fahrzeugen gelten folgende Bestimmungen:
a) die Anforderungen von Anhang IIIA Nummer 2.1 finden keine Anwendung;
b) mit Ausnahme der Anforderungen in Nummer 2.1 gelten die Anforderungen von Anhang IIIA, einschließlich der Anforderungen in Bezug auf die durchzuführenden RDE-Prüfungen und den aufzuzeichnenden und zur Verfügung zu stellenden Daten nur für neue Typgenehmigungen, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vom […][PO, please add date of entry into force of this Regulation] erteilt wurden;
c) die Anforderungen des Anhangs IIIA gelten nicht für die Typgenehmigungen, die Kleinserienherstellern erteilt wurden;
d) wenn die Anforderungen gemäß den Anlagen 5 und 6 des Anhangs IIIA nur für eine der beiden in diesen Anlagen beschriebenen Datenauswertungsmethoden erfüllt sind, muss eine zusätzliche RDE-Prüfung durchgeführt werden;
e) die Leistung an den Rädern des Prüffahrzeugs wird entweder durch Messung des Radnabendrehmoments oder anhand des CO2-Massendurchsatzes unter Verwendung von „Velinen“ (CO2-Geraden) nach Anhang IIIA Anlage 6 Nummer 4 bestimmt.
5. Bis zum Ablauf von acht Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten gilt Folgendes:
a) Prüfungen vom Typ I, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten durchgeführt und abgeschlossen werden, sind für die Erfüllung der Anforderungen von Anhang VII und/oder Anhang XI Anlage 1der dieser Verordnung gültig;
b) Verfahren, die gemäß Anhang III Abschnitt 3.13 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten durchgeführt werden, sind für die Zwecke der Erfüllung der Anforderungen des zweiten Absatzes von Nummer 1.1 der Anlage 1 von Unteranhang 6 des Anhangs XXI dieser Verordnung von der Genehmigungsbehörde zu akzeptieren.
6. Um eine faire Behandlung von bereits erteilten Typgenehmigungen zu gewährleisten, prüft die Kommission die Folgen des Kapitels V der Richtlinie 2007/46/EG für die Zwecke dieser Verordnung.
Die Richtlinie 2007/46/EG wird gemäß Anhang XVIII dieser Verordnung geändert.
Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird wie folgt geändert:
1. Artikel 6 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
2. Der folgende Artikel 16a wird eingefügt:
3. Anhang I wird gemäß Anhang XVII dieser Verordnung geändert.
Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 erhält folgende Fassung:
„5. ‚Masse der Sonderausrüstung‘ bezeichnet die Höchstmasse der Kombinationen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß den Herstellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden können;“
Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird mit Wirkung vom 1. Januar 2022 aufgehoben.
Amtsblatt der Europäischen Union
| ANHANG I | Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung |
| Anlage 1 | Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 1 – statistisches Verfahren |
| Anlage 2 | Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von Elektrofahrzeugen |
| Anlage 3 | Muster des Beschreibungsbogens |
| Anlage 4 | Muster des EG-Typgenehmigungsbogens |
| Anlage 5 | OBD-spezifische Informationen |
| Anlage 6 | Nummerierungsschema der EG-Typgenehmigung |
| Anlage 7 | Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems im Betrieb |
| Anlage 8 a | Muster für den Prüfbericht für die Prüfung Typ 1 (einschließlich ATCT-Prüfung) mit Mindestanforderungen an die Berichterstattung |
| Anhang für die Co2mpass-Berichterstattung | |
| Anlage 8b | Muster des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße mit Mindestanforderungen an die Berichterstattung |
| Anlage 8c | Muster des Prüfblatts |
| ANHANG II | Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge |
| Anlage 1 | Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge |
| Anlage 2 | Statistisches Verfahren für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge hinsichtlich der Auspuffemissionen |
| Anlage 3 | Zuständigkeiten für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge |
| ANHANG IIIA | Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE) |
| ANHANG IV | Emissionsdaten, die bei der Typgenehmigung für die Verkehrssicherheitsprüfung erforderlich sind |
| Anlage 1 | Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf (Prüfung Typ 2) |
| Anlage 2 | Messung der Abgastrübung |
| ANHANG V | Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse (Prüfung Typ 3) |
| ANHANG VI | Bestimmung der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4) |
| ANHANG VII | Prüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen (Prüfung Typ 5) |
| Anlage 1 | Standardprüfstandszyklus (SPZ) |
| Anlage 2 | Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ) |
| Anlage 3 | Standardstraßenfahrzyklus (SSZ) |
| ANHANG VIII | Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen bei niedrigen Umgebungstemperaturen (Prüfung Typ 6) |
| ANHANG IX | Technische Daten der Bezugskraftstoffe |
| ANHANG X | Reserviert |
| ANHANG XI | On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge |
| Anlage 1 | Funktionelle Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen |
| Anlage 2 | Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie |
| ANHANG XII | Typgenehmigung von mit Ökoinnovationen ausgestatteten Fahrzeugen und Bestimmung von CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen der Klasse N1, für die eine Mehrstufen-Typgenehmigung beantragt wird |
| ANHANG XIII | EG-Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch als selbständige technische Einheit |
| Anlage 1 | Muster des Beschreibungsbogens |
| Anlage 2 | Muster des EG-Typgenehmigungsbogens |
| Anlage 3 | Muster des EG-Typgenehmigungszeichens |
| ANHANG XIV | Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen |
| Anlage 1 | Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen |
| ANHANG XV | Reserviert |
| ANHANG XVI | Anforderungen für Fahrzeuge, die ein Reagens für ihr Abgasnachbehandlungssystem benötigen |
| ANHANG XVII | Änderungen der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 |
| ANHANG XVIII | Änderungen der Richtlinie 2007/46/EG |
| ANHANG XIX | Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 |
| ANHANG XX | Messung der Nutzleistung des Motors |
| ANHANG XXI | Verfahren für die Emissionsprüfung Typ 1 |
1.1.1. Die zusätzlichen Anforderungen für die Erteilung der Typgenehmigung für Gasfahrzeuge mit Einstoffbetrieb und Gasfahrzeuge mit Zweistoffbetrieb entsprechen denjenigen, die in den Abschnitten 1, 2 und 3 sowie den Anlagen 1 und 2 von Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 83 beschrieben sind, wobei die nachstehend beschriebenen Ausnahmen gelten.
1.1.2. Die Bezugnahme in Anhang 12 Absätze 3.1.2 und 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die in Anhang 10a beschriebenen Bezugskraftstoffe gilt als Bezugnahme auf die entsprechenden technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX Abschnitt A dieser Verordnung.
Die zusätzlichen Anforderungen für die Erteilung der Typgenehmigung für Flexfuel-Fahrzeuge entsprechen denen von Absatz 4.9 der UNECE-Regelung Nr. 83.
2.1.1. Verzeichnis der Rechtsvorschriften, auf die in Artikel 3 Absatz 3 verwiesen wird:
| Rechtsakt | Anforderungen |
| California Code of Regulations, Teil 13, Abschnitte 1961 (a) und 1961 (b)(1)(C)(1) für Modelljahr 2001 und spätere Modelljahre, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 und 1975, veröffentlicht von Barclay's Publishing. | Die Typgenehmigung muss gemäß dem California Code of Regulations erteilt werden, der für die meisten neueren Modelljahre von leichten Nutzfahrzeugen gilt. |
2.2.1. Die Anforderungen für Kraftstoffeinfüllstutzen entsprechen denen des Anhangs XXI Absätze 5.4.1 und 5.4.2 sowie der nachstehenden Nummer 2.2.2.
2.2.2. Es muss sichergestellt sein, dass es wegen eines fehlenden Einfüllverschlusses nicht zu einer übermäßigen Kraftstoffverdunstung und einem Kraftstoffüberlauf kommen kann. Dies kann wie folgt erreicht werden:
a) durch einen Einfüllverschluss, der sich automatisch öffnet und schließt und nicht abgenommen werden kann
b) durch Konstruktionsmerkmale, durch die eine übermäßige Kraftstoffverdunstung bei fehlendem Einfüllverschluss verhindert wird
c) durch jede andere Maßnahme, die dieselbe Wirkung hat. So kann beispielsweise ein Einfüllverschluss mit Bügel oder Kette oder ein Verschluss verwendet werden, der mit dem Zündschlüssel des Fahrzeugs abgeschlossen wird. In diesem Fall darf der Schlüssel aus dem Einfüllverschluss nur in abgeschlossener Stellung abgezogen werden können
2.3.1. Die Anforderungen an die Eingriffsicherheit des elektronischen Systems sind in Anhang XXI Absatz 5.5 sowie den nachstehenden Nummern 2.3.2 und 2.3.3 angegeben.
2.3.2 Bei mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen an Selbstzündungsmotoren müssen die Hersteller durch geeignete Maßnahmen sicherstellen, dass die Einstellung der maximalen Kraftstofffördermenge während des Betriebs eines Fahrzeugs gegen unbefugte Eingriffe geschützt ist.
2.3.3. Die Hersteller müssen wirkungsvolle Maßnahmen im Fahrzeugnetz vorsehen, um die Fälschung des Kilometerstands in der Steuerung des Antriebsstrangs sowie in der Übertragungseinheit für den Datenfernaustausch (falls vorhanden) zu verhindern. Die Hersteller müssen systematische Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung sowie Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die die Integrität des Kilometerstands sichern. Die Genehmigungsbehörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.
2.4.1. In Tabelle I.2.4 ist dargestellt, welche Prüfungen für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs erforderlich sind. Die speziellen Prüfverfahren sind in den Anhängen II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI1, XX und XXI beschrieben.
| Fahrzeugklasse | Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeuge1 | Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren einschließlich Hybridfahrzeuge | Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb | Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge | |||||||
| Einstoffbetrieb | Zweistoffbetrieb3 | Flexfuel3 | |||||||||
| Bezugskraftstoff | Benzin(E10) | Flüssiggas | Erdgas/Biomethan | Wasserstoff (ICE) | Benzin (E10) | Benzin (E10) | Benzin (E10) | Benzin (E10) | Dieselkraftstoff(B7)5 | — | Wasserstoff (Brennstoffzelle) |
| Flüssiggas | Erdgas/Biomethan | Wasserstoff (ICE)4 | Ethanol(E85) | ||||||||
| Gasförmige Schadstoffe(Prüfung Typ 1) | Ja | Ja | Ja | Ja4 | Ja(beide Kraftstoffe) | Ja(beide Kraftstoffe) | Ja(beide Kraftstoffe) | Ja(beide Kraftstoffe) | Ja | — | — |
| PM(Prüfung Typ 1) | Ja2 | — | — | — | Ja2(nur Benzin) | Ja2(nur Benzin) | Ja2(nur Benzin) | Ja2(beide Kraftstoffe) | Ja | — | — |
| PN | Ja2 | — | — | — | Ja2(nur Benzin) | Ja2(nur Benzin) | |||||
3.1.1.
Die Typgenehmigung darf auf Fahrzeuge erweitert werden, wenn sie die Kriterien des Artikels 2 Absatz 1 erfüllen.
Bei Ki-Prüfungen, die nach Anhang XXI (WLTP) Unteranhang VI Anlage 1 durchgeführt werden, wird die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert, wenn sie den Kriterien des Anhangs XXI Absatz 5.9 entsprechen.
Bei Ki-Prüfungen, die nach Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 83 (NEFZ) durchgeführt werden, wird die Typgenehmigung auf Fahrzeuge gemäß den Anforderungen des Anhangs I Abschnitt 3.1.4 der Verordnung Nr. 692/2008 erweitert.
3.2.1. Die Typgenehmigung darf unter folgenden Voraussetzungen auf Fahrzeuge mit einer Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen erweitert werden:
3.2.1.1. Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinspritzung) ist dasselbe.
3.2.1.2. Die Form des Kraftstofftanks sowie das Material des Kraftstofftanks und der Kraftstoffleitungen sind identisch.
3.2.1.3. Es ist das Fahrzeug zu prüfen, das hinsichtlich des Querschnitts und der ungefähren Länge der Leitungen den ungünstigsten Fall darstellt. Der für die Genehmigungsprüfungen zuständige technische Dienst entscheidet, ob nicht identische Dampf-/Flüssigkeitsabscheider zulässig sind.
3.2.1.4. Das Volumen des Kraftstofftanks weicht um nicht mehr als ± 10 % ab.
3.2.1.5. Die Einstellung des Druckentlastungsventils des Kraftstofftanks ist identisch.
3.2.1.6. Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes ist identisch, d. h. die Form und das Volumen der Falle, das Speichermedium, das Luftfilter (falls zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen verwendet) usw.
3.2.1.7. Die Art der Spülung des gespeicherten Dampfes ist identisch (z. B. Luftdurchfluss, Beginn oder Volumen der Spülung während des Vorkonditionierungszyklus).
3.2.1.8. Die Art der Abdichtung und Belüftung des Kraftstoffzuteilungssystems ist identisch.
3.2.2. Die Typgenehmigung darf erweitert werden auf Fahrzeuge mit:
3.2.2.1. unterschiedlichen Motorgrößen
3.2.2.2. unterschiedlicher Motorleistung
3.2.2.3. Automatik- und Handschaltgetriebe
3.2.2.4. Zwei- und Vierradantrieb
3.2.2.5. unterschiedlichen Karosserieformen und
3.2.2.6. unterschiedlichen Rad- und Reifengrößen
3.3.1.
Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeugtypen erweitert werden, deren nachstehende Parameter des Motors oder des Emissionsminderungssystems identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen.
3.3.1.1.
Fahrzeug:
Schwungmassenklasse: die beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen und eine niedrigere Schwungmassenklasse.
Gesamtfahrwiderstand bei 80 km/h: + 5 % höher oder ein beliebiger niedrigerer Wert.
a) Hubraum (± 15 %)
b) Zahl der Ventile und Ventilsteuerung
c) Kraftstoffsystem
d) Art des Kühlsystems
e) Verbrennungsvorgang
3.3.1.3.
Parameter der Emissionsminderungssysteme:
a) Katalysatoren und Partikelfilter:
b) Lufteinblasung:
c) Abgasrückführung:
3.3.1.4.
Die Dauerhaltbarkeitsprüfung kann an einem Fahrzeug durchgeführt werden, dessen Karosserieform, Getriebe (Automatik- oder Handschaltgetriebe) und Rad- oder Reifengröße anders als bei dem Fahrzeugtyp sind, für den die Typgenehmigung beantragt wird.
3.4.1. Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeuge mit demselben Motor und denselben Emissionsminderungssystemen in Übereinstimmung mit Anhang XI Anlage 2 erweitert werden. Die Typgenehmigung darf ungeachtet der folgenden Fahrzeugmerkmale erweitert werden:
a) Nebenaggregate des Motors
b) Reifen
c) äquivalente Schwungmasse
d) Kühlsystem
e) Gesamtübersetzungsverhältnis
f) Getriebeart und
g) Art des Aufbaus
3.5.1.1. Die Typgenehmigung darf nur auf Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse erweitert werden, die die Verwendung der zwei nächsthöheren oder einer niedrigeren äquivalenten Schwungmasse erfordert.
3.5.1.2. Bei Fahrzeugen der Klasse N darf die Genehmigung nur auf Fahrzeuge mit einer niedrigeren Bezugsmasse erweitert werden, wenn die Emissionen des bereits genehmigten Fahrzeugs innerhalb der für das Fahrzeug vorgeschriebenen Grenzen liegen, für das die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird.
3.5.2.1. Die Typgenehmigung darf nur unter bestimmten Bedingungen auf Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen erweitert werden.
3.5.2.2. Zur Feststellung, ob die Typgenehmigung erweitert werden darf, ist für jedes in den Prüfungen Typ 6 verwendete Übersetzungsverhältnis das Verhältnis
E
2
1
1
1000
–1
1
2
3.5.2.3. Ist jedes Übersetzungsverhältnis E ≤ 8 %, so wird die Erweiterung der Typgenehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen Typ 6 erteilt.
3.5.2.4. Wenn bei mindestens einem Übersetzungsverhältnis E > 8 % und bei jedem Übersetzungsverhältnis E ≤ 13 % ist, ist die Prüfung Typ 6 zu wiederholen. Die Prüfungen können in einem Prüflaboratorium durchgeführt werden, das vom Hersteller mit Zustimmung des technischen Dienstes gewählt werden kann. Das Prüfprotokoll ist dem technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zuzuleiten.
Sofern alle in den Absätzen 3.5.1 und 3.5.2 genannten Bedingungen erfüllt sind, darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen erweitert werden.
4.1.1. Jedes nach dieser Verordnung typgenehmigte Fahrzeug muss so hergestellt sein, dass es den Typgenehmigungsanforderungen dieser Verordnung entspricht. Der Hersteller trifft angemessene Vorkehrungen und führt schriftlich fixierte Prüfverfahren durch; er führt in den in dieser Verordnung festgelegten Zeitabständen die erforderlichen Emissions- und OBD-Prüfungen durch, um die kontinuierliche Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ zu überprüfen. Die Genehmigungsbehörde prüft und genehmigt diese Vorkehrungen und Prüfverfahren des Herstellers und führt im Rahmen der in Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG beschriebenen Vorkehrungen für die Übereinstimmung der Produkte und Bestimmungen für die fortlaufende Überprüfung in bestimmten, in dieser Verordnung festgelegten Zeitabständen in den Betriebsstätten des Herstellers, einschließlich seiner Fertigungsstätten und Prüfanlagen, Überprüfungen und Emissions- sowie OBD-Prüfungen durch.
4.1.2. Der Hersteller überprüft die Übereinstimmung der Produktion durch die Prüfung der Schadstoffemissionen (gemäß Tabelle 2 in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007), der CO2-Emissionen (zusammen mit der Messung des Stromverbrauchs, EC), der Emissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Verdunstungsemissionen und des OBD-Systems. Die Überprüfung umfasst daher die Prüfungen der Typen 1, 3 und 4 sowie die OBD-Prüfung, wie in Abschnitt 2.4 dieses Anhangs in den darin genannten entsprechenden Anlagen beschrieben. Die Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion sind in den Abschnitten 4.2 bis 4.7 sowie den Anlagen 1 und 2 dargelegt.
4.1.3. Für die Zwecke der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Hersteller bedeutet „Familie“ bei Prüfungen der Typen 1 und 3 die CO2-Interpolationsfamilie; sie umfasst bei der Prüfung Typ 4 die in Absatz 3.2 dieses Anhangs beschriebenen Erweiterungen und die OBD-Fahrzeugfamilie mit den in Absatz 3.3 dieses Anhangs für die OBD-Prüfungen geltenden Erweiterungen.
4.1.4. Die Häufigkeit der Produktprüfung durch den Hersteller ist auf eine Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000: 2009 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien zu stützen; zumindest für Typ 1 beträgt die Mindesthäufigkeit eine Prüfung pro 5000 hergestellte Fahrzeuge pro Familie oder einmal pro Jahr, je nachdem, was zuerst eintritt.
4.1.5. Die Genehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann die in den einzelnen Produktionsstätten angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung jederzeit überprüfen.
Für die Zwecke dieser Verordnung prüft die Genehmigungsbehörde in den Betriebsstätten des Herstellers dessen Vorkehrungen und schriftlich fixierte Prüfverfahren, basierend auf einer Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000:2009 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien, und in jedem Fall mindestens einmal pro Jahr.
Hält die Genehmigungsbehörde das Prüfverfahren des Herstellers für unzulänglich, so sind direkt an Serienfahrzeugen physische Prüfungen gemäß den Abschnitten 4.2 bis 4.9 vorzunehmen.
4.1.6. Die normale Häufigkeit physischer Prüfungen durch die Genehmigungsbehörde richtet sich nach den Ergebnissen des Prüfverfahrens des Herstellers ausgehend von einer Risikobewertungsmethode, wobei in allen Fällen mindestens eine Kontrollprüfung alle drei Jahre durchgeführt werden muss. Die Genehmigungsbehörde führt diese physischen Prüfungen und OBD-Prüfungen an Serienfahrzeugen durch, wie in den Abschnitten 4.2 bis 4.9 beschrieben.
Führt der Hersteller die physischen Prüfungen durch, so muss die Genehmigungsbehörde in den Räumlichkeiten des Herstellers den Prüfungen beiwohnen.
4.1.7. Die Genehmigungsbehörde erstellt über die Ergebnisse aller Kontrollprüfungen und physischen Prüfungen, die zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion des Herstellers durchgeführt werden, einen Bericht und bewahrt diesen für einen Zeitraum von mindestens 10 Jahren auf. Diese Berichte sollten anderen Typgenehmigungsbehörden und der Europäischen Kommission auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden.
4.1.8. Bei Nichtübereinstimmungen gilt Artikel 30 der Richtlinie 2007/46/EG.
4.2.1.
2
2
4.2.2.
Aus der Familie wird eine Zufallsstichprobe von drei Fahrzeugen gezogen. Nachdem die Genehmigungsbehörde die Fahrzeuge ausgewählt hat, darf der Hersteller daran keine Neueinstellung vornehmen.
4.2.2.1.
Ausgewählt werden nur fertig hergestellte Serienfahrzeuge, die höchstens 80 km zurückgelegt haben; diese gelten für die Zwecke der Übereinstimmung bei der Prüfung Typ 1 als 0-km-Fahrzeuge. Das Fahrzeug wird nach dem geeigneten WLTP-Zyklus gemäß Anhang XXI dieser Verordnung ungeachtet der Anforderungen an Prüfungswiederholungen oder den Kilometerstand von Fahrzeugen geprüft. Als Prüfergebnisse gelten die Werte nach Durchführung aller Korrekturen gemäß dieser Verordnung.
4.2.3.
Das statistische Verfahren zur Berechnung der Prüfkriterien wird in Anlage 1 beschrieben.
2
2
2
2
Prüfung dreier Fahrzeuge
Berechnung der Prüfstatistik
2
JA
Familie abgelehnt
NEIN
NEIN
2
JA
2
2
JA
Familie angenommen
NEIN
Prüfung eines zusätzl. Fahrzeugs (maximal 16 zusätzl. Fahrzeuge)
4.2.4.
15000
2
4.2.4.1.
Das Verfahren für die Festlegung eines gemessenen Entwicklungskoeffizienten mit einem eingefahrenen Fahrzeug ist wie folgt:
a) Messung der Schadstoffe/CO2-Werte bei einer Kilometerleistung von höchstens 80 km und bei „x“ km für das erste geprüfte Fahrzeug
b) Berechnung des Entwicklungskoeffizienten der Schadstoffe/CO2-Werte zwischen 80 und „x“ km wie folgt:
c) Die anderen Fahrzeuge der Interpolationsfamilie sind nicht einzufahren, sondern ihre Emissionen/EC/CO2 bei null km sind mit dem Entwicklungskoeffizienten des ersten eingefahrenen Fahrzeugs zu multiplizieren. In diesem Fall sind für die Prüfung gemäß Anlage 1 folgende Werte zu nehmen:
4.2.4.2.
Alle diese Prüfungen sind mit handelsüblichem Kraftstoff durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IX beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden.
4.2.4.3.
2
2
4.2.5.
Die Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion von mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebenen Fahrzeugen können mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, dessen C3/C4-Verhältnis zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugskraftstoffe (bei Flüssiggas) oder zwischen Kraftstoffen mit hohem und solchen mit niedrigem Brennwert (bei Erdgas/Biomethan) liegt. In jedem Fall ist der Genehmigungsbehörde eine Kraftstoffanalyse vorzulegen.
4.2.6.1. Bei Fahrzeugen, die im Sinne des Artikels 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 für Fahrzeuge der Klasse M1 oder des Artikels 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 für Fahrzeuge der Klasse N1 mit einer oder mehreren Ökoinnovationen ausgestattet sind, wird die Konformität der Produktion hinsichtlich der Ökoinnovationen dadurch nachgewiesen, dass geprüft wird, ob die angegebenen Ökoinnovationen tatsächlich vorhanden sind.
4.3.1.
Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs (EC) sind anhand des Typgenehmigungsbogens gemäß Anlage 4 dieses Anhangs zu prüfen.
4.3.2.1. Während des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion wird das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.4.4.1.3 dieser Verordnung (Verfahren für aufeinander folgende Zyklen) und Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.4.4.2.3 (Verfahren für die verkürzte Prüfung) durch folgendes ersetzt:
Das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion ist mit Beendigung des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus erreicht.
4.3.2.2. Während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus wird die Gleichstromenergie des/der REESS nach dem Verfahren in Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 3 dieser Verordnung gemessen und durch die in diesem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zurückgelegte Wegstrecke geteilt.
4.3.2.3. Der nach Absatz 4.3.2.2 ermittelte Wert wird mit dem nach Anlage 2 Absatz 1.2 ermittelten Wert verglichen.
4.3.2.4. Die Übereinstimmung hinsichtlich des Stromverbrauchs ist anhand der in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren zu überprüfen. Für die Zwecke dieser Übereinstimmungsprüfung sind die Begriffe „Schadstoffe“ bzw. „CO2“ durch „Stromverbrauch“ zu ersetzen.
4.4.1.
2
4.4.2.1. Das Fahrzeug ist nach der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.2.5 dieser Verordnung zu prüfen.
4.4.2.2. Während der Prüfung muss die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 dieser Verordnung ermittelt und mit der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung nach Anlage 2 Absatz 2.3 verglichen werden.
4.4.2.3 Die Übereinstimmung hinsichtlich der CO2-Emissionen ist anhand der in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren zu überprüfen.
4.4.3.1. Während des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion wird das Ende des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 bei Entladung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.2.4.4 dieser Verordnung durch Folgendes ersetzt:
Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion endet mit der Beendigung des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.
4.4.3.2. Während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus wird die Gleichstromenergie des/der REESS nach dem Verfahren in Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 3 dieser Verordnung gemessen und durch die in diesem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zurückgelegte Wegstrecke geteilt.
4.4.3.3. Der nach Absatz 4.5.3.2 dieser Verordnung ermittelte Wert wird mit dem nach Anlage 2 Absatz 2.4 ermittelten Wert verglichen.
4.4.1.4. Die Übereinstimmung hinsichtlich des Stromverbrauchs ist anhand der in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren zu überprüfen. Für die Zwecke dieser Übereinstimmungsprüfung sind die Begriffe „Schadstoffe“ bzw. „CO2“ durch „Stromverbrauch“ zu ersetzen.
4.5.1. Soll die Prüfung Typ 3 überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzugehen:
4.5.1.1. Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität anscheinend nicht zufriedenstellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang V zu unterziehen.
4.5.1.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang V entspricht.
4.5.1.3. Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 4.5.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben Familie zu entnehmen und nach den in Anhang V beschriebenen Prüfungen zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15000 km zurückgelegt haben.
4.5.1.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang V entsprechen.
4.6.1. Soll die Prüfung Typ 4 überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzugehen:
4.6.1.1. Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität anscheinend nicht zufriedenstellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang VI oder zumindest nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu unterziehen.
4.6.1.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang VI oder nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entspricht, je nachdem, welche Prüfung durchgeführt wird.
4.6.1.3. Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 4.6.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang VI oder zumindest nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15000 km zurückgelegt haben.
4.6.1.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang VI oder nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen, je nachdem, welche Prüfung durchgeführt wird.
4.7.1. Soll die Leistungsfähigkeit des OBD-Systems überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzugehen:
4.7.1.1. Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität anscheinend nicht zufrieden stellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang XI Anlage 1 zu unterziehen.
4.7.1.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang XI Anlage 1 entspricht.
4.7.1.3. Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 4.7.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben Familie zu entnehmen und nach den in Anhang XI Anlage 1 beschriebenen Prüfungen zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15000 km zurückgelegt haben.
4.7.1.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang XI Anlage 1 entsprechen.
1. In dieser Anlage wird das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion bei der Prüfung Typ 1 hinsichtlich Schadstoffen/CO2 überprüft wird, einschließlich der Anforderungen für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb und extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb.
2. An mindestens drei Fahrzeugen sind Messungen der in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Schadstoffe und der CO2-Emissionen vorzunehmen; diese Zahl ist anschließend zu erhöhen, bis eine Entscheidung „bestanden“ oder „nicht bestanden“ erzielt wird.
N
1,
2,
N,
tests
VAR
N
tests
1
2
3
N
und
VAR
1
tests
2
2
tests
2
N
tests
2
3. Für jede Anzahl Prüfungen kann, ausgehend vom Grenzwert L für den jeweiligen Schadstoff und dem Durchschnitt aller Prüfungen N, eine der drei folgenden Entscheidungen (siehe i bis iii) getroffen werden: Xtests, Variationsbereich VAR der Prüfergebnisse und Anzahl N der Prüfungen:
i) Die Familie hat bestanden, wenn XtestsA L VARL.
ii) Die Familie hat nicht bestanden, wenn XtestsA LN 313 VARL.
iii) Es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn:
Für die Messung von Schadstoffen wird der Faktor A auf 1,05 festgelegt, um Messungenauigkeiten zu berücksichtigen.
4. Für CO2 und den Stromverbrauch sind die normalisierten Werte für CO2 und den Stromverbrauch zu verwenden:
i
2declared.
i
DC, COP
2
2
i) Die Familie hat bestanden, wenn XtestsA VAR.
ii) Die Familie hat nicht bestanden, wenn XtestsAN 313 VAR.
iii) Es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn:
2
ind
Dabei ist:
DC–ind,COP
Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km
DC–L,COP
Stromverbrauch von Fahrzeug L für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km
DC–H,COP
Stromverbrauch von Fahrzeug H für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km
ind
Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus
Der folgende Wert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs zu verwenden:
DC,COP
DC,CD,first WLTC
EC
Dabei ist:
DC,COP
Stromverbrauch anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus, der für die Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen wird
DC,CD,first WLTC
Stromverbrauch anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus gemäß Anhang XXI Unterhang 8 Absatz 4.3 in Wh/km
EC
Anpassungsfaktor zum Ausgleich für den Unterschied zwischen dem Wert des Stromverbrauchs bei Entladung, der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme angegeben wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelten Prüfergebnis
und
EC
WLTC,declared
WLTC
wobei Folgendes gilt:
WLTC,declared
angegebener Stromverbrauch von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.3
WLTC
gemessener Stromverbrauch gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 4.3.4.2
ind
Dabei ist:
CO2–ind,CS,COP
2
CO2–L,CS,COP
2
CO2–H,CS,COP
2
ind
Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus
ind
Dabei ist:
DC–ind,CD,COP
Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion, in Wh/km
DC–L,CD,COP
Stromverbrauch von Fahrzeug L bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion, in Wh/km
DC–H,CD,COP
Stromverbrauch von Fahrzeug H bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion, in Wh/km
ind
Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus
2
CO2,CS,COP
CO2,CS
CO2,CS
Dabei ist:
CO2,CS,COP
2
CO2,CS
2
CO2,CS
Anpassungsfaktor zum Ausgleich für den Unterschied zwischen dem Wert des Stromverbrauchs, der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme angegeben wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelten Prüfergebnis
und
CO2,CS
CO2,CS,c,declared
CO2,CS,c,6
wobei Folgendes gilt:
CO2,CS,c,declared
2
CO2,CS,c,6
2
Der folgende Wert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs bei Entladung zu verwenden:
DC,CD,COP
DC,CD,first WLTC
EC,AC,CD
Dabei ist:
DC,CD,COP
Stromverbrauch bei Entladung anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung, der für die Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen wird
DC,CD,first WLTC
Stromverbrauch bei Entladung anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang XXI Unterhang 8 Absatz 4.3 in Wh/km
EC,AC,CD
Anpassungsfaktor für den Stromverbrauch bei Entladung zum Ausgleich für den Unterschied zwischen dem Wert des Stromverbrauchs, der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme angegeben wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelten Prüfergebnis
und
EC,AC,CD
AC,CD,declared
AC,CD
wobei Folgendes gilt:
AC,CD,declared
angegebener Stromverbrauch bei Entladung bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.3
AC,CD
gemessener Stromverbrauch bei Entladung bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 4.3.1
Die nachstehenden Angaben, soweit sie in Frage kommen, sind zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese im Format A4 ausgeführt oder auf dieses Format gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.
Haben die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronische Regler, so sind Angaben zu ihrer Leistung einzutragen.
| 0. | ALLGEMEINES |
| 0.1. | Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): … |
| 0.2. | Typ: … |
| 0.2.1. | Handelsname(n) (sofern vorhanden): … |
| 0.4. | Fahrzeugklassec: … |
| 0.8. | Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): … |
| 0.9. | (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: … |
| 1. | ALLGEMEINE BAUMERKMALE |
| 1.1. | Fotos und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs/Bauteils/einer selbstständigen technischen Einheit (1): |
| 1.3.3. | Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … |
| 2. | MASSEN UND ABMESSUNGEN (f (g) (7)(in kg und mm) (gegebenenfalls auf Zeichnungen verweisen) |
| 2.6. | Masse in fahrbereitem Zustand ha)(Größt- und Kleinstwert für jede Variante): …b)Masse jeder einzelnen Version (eine Matrix ist vorzulegen): … |
| 2.8. | Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand nach Angabe des Herstellersi 3: … |
| 3. | ANTRIEBSENERGIEWANDLERk |
| 3.1. | Hersteller des Antriebsenergiewandlers: … |
| 3.1.1. | Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kennzeichnung): … |
| 3.2. | Verbrennungsmotor |
| 3.2.1.1. | Arbeitsverfahren: Fremdzündung/Selbstzündung/Zweistoffmotor (1)Arbeitsweise: Viertakt/Zweitakt/Drehkolbenmotor (1) |
| 3.2.1.2. | Anzahl und Anordnung der Zylinder: … |
| 3.2.1.2.1. | Bohrungl: … mm |
| 3.2.1.2.2. | Hubl: … mm |
| 3.2.1.2.3. | Zündfolge: … |
| 3.2.1.3. | Hubvolumenm: … cm3 |
| 3.2.1.4. | Volumetrisches Verdichtungsverhältnis2: … |
| 3.2.1.5. | Zeichnungen des Brennraums, des Kolbenbodens und bei Fremdzündungsmotoren der Kolbenringe: … |
| 3.2.1.6. | Normale Leerlaufdrehzahl2: … min–1 |
| 3.2.1.6.1. | Erhöhte Leerlaufdrehzahl2: … min–1 |
| 3.2.1.8. | Motornennleistungn: … KW bei: … min–1 (nach Angabe des Herstellers) |
| 3.2.1.9. | Höchstzulässige Drehzahl nach Angabe des Herstellers: … min–1 |
| 3.2.1.10. | Höchstes Nettodrehmomentn: … Nm bei … min–1 (nach Angabe des Herstellers) |
| 3.2.2. | Kraftstoff |
| 3.2.2.1. | Leichte Nutzfahrzeuge: Diesel/Benzin/Flüssiggas/Erdgas oder Biomethan/Ethanol (E85)/Biodiesel/Wasserstoff/H2NG (1) (6) |
| 3.2.2.1.1. | ROZ unverbleit: … |
| 3.2.2.4. | Fahrzeug nach Art des Antriebs: Fahrzeug mit Einstoffbetrieb, Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, Flexfuel-Fahrzeug (1) |
| 3.2.2.5. | Höchstzulässiger Anteil des Biokraftstoffs am Kraftstoffgemisch (nach Angabe des Herstellers): … Vol.-% |
| 3.2.4. | Kraftstoffzuführung |
| 3.2.4.1. | Durch Vergaser: ja/nein (1) |
| 3.2.4.2. | Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Selbstzündungs- oder Zweistoffmotor): ja/nein (1) |
| 3.2.4.2.1. | Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe usw.): … |
| 3.2.4.2.2. | Arbeitsverfahren: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer (1) |
| 3.2.4.2.3. | Einspritz-/Förderpumpe |
| 3.2.4.2.3.1. | Marke(n): … |
| 3.2.4.2.3.2. | Typ(en): … |
| 3.2.4.2.3.3. | Maximale Einspritzmenge (1) (2): … mm3/je Hub oder Takt bei einer Pumpendrehzahl von:… min–1 oder wahlweise Mengenkennfeld:… (Ist eine Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.) |
| 3.2.4.2.4. | Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung |
| 3.2.4.2.4.2.1. | Abregeldrehzahl bei Volllast: … min–1 |
| 3.2.4.2.4.2.2. | Höchste Drehzahl ohne Last: … min–1 |
| 3.2.4.2.6. | Einspritzdüse(n) |
| 3.2.4.2.6.1. | Marke(n): … |
| 3.2.4.2.6.2. | Typ(en): … |
| 3.2.4.2.8. | Zusätzliche Starthilfe |
| 3.2.4.2.8.1. | Marke(n): … |
| 3.2.4.2.8.2. | Typ(en): … |
| 3.2.4.2.8.3. | Beschreibung des Systems: … |
| 3.2.4.2.9. | Elektronisch geregelte Einspritzung: ja/nein (1) |
| 3.2.4.2.9.1. | Marke(n): … |
| 3.2.4.2.9.2. | Typ(en): |
| 3.2.4.2.9.3 | Beschreibung des Systems: … |
| 3.2.4.2.9.3.1. | Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU): … |
| 3.2.4.2.9.3.1.1. | Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU): … |
| 3.2.4.2.9.3.2. | Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers: … |
| 3.2.4.2.9.3.3. | Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers: … |
| 3.2.4.2.9.3.4. | Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers: … |
| 3.2.4.2.9.3.5. | Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens: … |
| 3.2.4.2.9.3.6. | Fabrikmarke und Typ Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: … |
| 3.2.4.2.9.3.7. | Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: … |
| 3.2.4.2.9.3.8. | Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: … |
| 3.2.4.3. | Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Fremdzündung): ja/nein (1) |
| 3.2.4.3.1. | Arbeitsverfahren: Ansaugkrümmer (Zentral-, Mehrpunkt-, Direkteinspritzung ( (1)), sonstige – genaue Angabe): … |
| 3.2.4.3.2. | Marke(n): … |
| 3.2.4.3.3. | Typ(en): … |
| 3.2.4.3.4. | Systembeschreibung (Bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu machen.): … |
| 3.2.4.3.4.1. | Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU): … |
| 3.2.4.3.4.1.1. | Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU): … |
| 3.2.4.3.4.3. | Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmengenmessers: … |
| 3.2.4.3.4.8. | Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens: … |
| 3.2.4.3.4.9. | Fabrikmarke und Typ Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: … |
| 3.2.4.3.4.10. | Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: … |
| 3.2.4.3.4.11. | Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: … |
| 3.2.4.3.5. | Einspritzdüsen |
| 3.2.4.3.5.1. | Marke: … |
| 3.2.4.3.5.2. | Typ: … |
| 3.2.4.3.7. | Kaltstartsystem: |
| 3.2.4.3.7.1. | Arbeitsweise: … |
| 3.2.4.3.7.2. | Grenzen des Betriebsbereichs/Einstellwerte (1) (2): … |
| 3.2.4.4. | Förderpumpe |
| 3.2.4.4.1. | Druck (2): … kPa oder Kennlinie (2): … |
| 3.2.4.4.2. | Marke(n): … |
| 3.2.4.4.3. | Typ(en): … |
| 3.2.5. | Elektrische Anlage |
| 3.2.5.1. | Nennspannung: … V, Anschluss an Masse positiv oder negativ (1) |
| 3.2.5.2. | Lichtmaschine |
| 3.2.5.2.1. | Typ: … |
| 3.2.5.2.2. | Nennleistung: … VA |
| 3.2.6. | Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung) |
| 3.2.6.1. | Marke(n): … |
| 3.2.6.2. | Typ(en): … |
| 3.2.6.3. | Arbeitsverfahren: … |
| 3.2.6.6. | Zündkerzen |
| 3.2.6.6.1. | Marke: … |
| 3.2.6.6.2. | Typ: … |
| 3.2.6.6.3. | Abstandseinstellung: … mm |
| 3.2.6.7. | Zündspule(n) |
| 3.2.6.7.1. | Marke: … |
| 3.2.6.7.2. | Typ: … |
| 3.2.7. | Kühlsystem Flüssigkeit/Luft (1) |
| 3.2.7.1. | Nenneinstellwert des Motortemperaturreglers: … |
| 3.2.7.2. | Flüssigkeitskühlung |
| 3.2.7.2.1. | Art der Flüssigkeit: … |
| 3.2.7.2.2. | Kühlmittelpumpe(n): ja/nein (1) |
| 3.2.7.2.3. | Merkmale: … oder |
| 3.2.7.2.3.1. | Marke(n): … |
| 3.2.7.2.3.2. | Typ(en): … |
| 3.2.7.2.4. | Übersetzungsverhältnis(se): … |
| 3.2.7.2.5. | Beschreibung des Lüfters und seines Antriebs: … |
| 3.2.7.3. | Luft- |
| 3.2.7.3.1. | Lüfter: ja/nein (1) |
| 3.2.7.3.2. | Merkmale: …oder |
| 3.2.7.3.2.1. | Marke(n): … |
| 3.2.7.3.2.2. | Typ(en): … |
| 3.2.7.3.3. | Übersetzungsverhältnis(se): … |
| 3.2.8. | Ansaugsystem |
| 3.2.8.1. | Lader: ja/nein (1) |
| 3.2.8.1.1. | Marke(n): … |
| 3.2.8.1.2. | Typ(en): … |
| 3.2.8.1.3. | Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck: … kPa; gegebenenfalls Abblasventil): … |
| 3.2.8.2. | Ladeluftkühler: ja/nein (1) |
| 3.2.8.2.1. | Typ: Luft-Luft/Luft-Wasser (1) |
| 3.2.8.3. | Unterdruck im Einlasssystem bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren) |
| 3.2.8.4. | Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmeinrichtung, zusätzliche Ansaugstutzen usw.): … |
| 3.2.8.4.1. | Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich Zeichnungen und/oder Fotos): … |
| 3.2.8.4.2. | Luftfilter, Zeichnungen: … oder |
| 3.2.8.4.2.1. | Marke(n): … |
| 3.2.8.4.2.2. | Typ(en): … |
| 3.2.8.4.3. | Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen: … oder |
| 3.2.8.4.3.1. | Marke(n): … |
| 3.2.8.4.3.2. | Typ(en): … |
| 3.2.9. | Auspuffanlage |
| 3.2.9.1. | Beschreibung und/oder Zeichnung des Auspuffkrümmers: … |
| 3.2.9.2. | Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanlage: … |
| 3.2.9.3. | Maximal zulässiger Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren): … kPa |
| 3.2.10. | Kleinste Querschnittsfläche der Ansaug- und Auslasskanäle: … |
| 3.2.11. | Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Angaben |
| 3.2.11.1. | Größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel in Bezug auf die Totpunkte oder entsprechende Angaben bei anderen Steuersystemen: Bei einem System mit variablen Steuerzeiten, minimale und maximale Steuerzeit: … |
| 3.2.11.2. | Bezugs- und/oder Einstellbereiche (1): … |
| 3.2.12. | Maßnahmen gegen Luftverunreinigung |
| 3.2.12.1. | Einrichtung zur Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse (Beschreibung und Zeichnungen): … |
| 3.2.12.2. | Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer Stelle erwähnt): |
| 3.2.12.2.1. | Katalysator: |
| 3.2.12.2.1.1. | Anzahl der Katalysatoren und Monolithen (nachstehende Angaben sind für jede einzelne Einheit zu machen): … |
| 3.2.12.2.1.2. | Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren):… |
| 3.2.12.2.1.3. | Art der katalytischen Wirkung: … |
| 3.2.12.2.1.4. | Gesamtbeschichtung mit Edelmetall: … |
| 3.2.12.2.1.5. | Verhältnis der verwendeten Edelmetalle zueinander: … |
| 3.2.12.2.1.6. | Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): … |
| 3.2.12.2.1.7. | Zellendichte: … |
| 3.2.12.2.1.8. | Art des (der) Katalysatorgehäuse(s): … |
| 3.2.12.2.1.9. | Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstrangs):… |
| 3.2.12.2.1.10. | Wärmeschutzschild: ja/nein (1) |
| 3.2.12.2.1.11 | Normaler Betriebstemperaturbereich:.… °C |
| 3.2.12.2.1.12. | Fabrikmarke des Katalysators: … |
| 3.2.12.2.1.13. | Teilenummer: … |
| 3.2.12.2.2. | Sensoren |
| 3.2.12.2.2.1. | Sauerstoffsonde: ja/nein (1) |
| 3.2.12.2.2.1.1. | Marke: … |
| 3.2.12.2.2.1.2. | Lage: … |
| 3.2.12.2.2.1.3. | Regelbereich: … |
| 3.2.12.2.2.1.4. | Typ oder Arbeitsweise: … |
| 3.2.12.2.2.1.5. | Teilenummer: … |
| 3.2.12.2.2.2. | NOx-Sonde: ja/nein (1) |
| 3.2.12.2.2.2.1. | Marke: … |
| 3.2.12.2.2.2.2. | Typ: … |
| 3.2.12.2.2.2.3. | Lage |
| 3.2.12.2.2.3. | Partikelsonde: ja/nein (1) |
| 3.2.12.2.2.3.1. | Marke: … |
| 3.2.12.2.2.3.2. | Typ: … |
| 3.2.12.2.2.3.3. | Lage: … |
| 3.2.12.2.3. | Lufteinblasung: ja/nein (1) |
| 3.2.12.2.3.1. | Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): … |
| 3.2.12.2.4. | Abgasrückführung (AGR) ja/nein (1) |
| 3.2.12.2.4.1. | Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hochdruck/Niederdruck/kombinierter Druck usw.): … |
| 3.2.12.2.4.2. | Wassergekühltes System (für jedes AGR-System anzugeben, z. B. Niederdruck/Hochdruck/kombinierter Druck): ja/nein (1) |
| 3.2.12.2.5. | Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (1) |
| 3.2.12.2.5.1 | Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen: … |
| 3.2.12.2.5.2 | Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen: … |
| 3.2.12.2.5.3 | Zeichnung des Aktivkohlebehälters: … |
| 3.2.12.2.5.4 | Aktivkohle-Trockenmasse: … g |
| 3.2.12.2.5.5 | Schemazeichnung des Kraftstofftanks mit Angabe der Füllmenge und des Werkstoffs (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): … |
| 3.2.12.2.5.6 | Beschreibung und schematische Zeichnung des Wärmeschutzschilds zwischen Kraftstofftank und Auspuffanlage: … |
| 3.2.12.2.6. | Partikelfilter: ja/nein (1) |
| 3.2.12.2.6.1 | Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters: … |
| 3.2.12.2.6.2 | Aufbau des Partikelfilters: … |
| 3.2.12.2.6.3 | Lage (Referenzentfernung innerhalb des Auspuffstranges): … |
| 3.2.12.2.6.4 | Fabrikmarke des Partikelfilters: … |
| 3.2.12.2.6.5 | Teilenummer: … |
| 3.2.12.2.7 | On-Board-Diagnose-System (OBD): ja/nein (1) |
| 3.2.12.2.7.1. | Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige: … |
| 3.2.12.2.7.2. | Liste und Zweck aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: … |
| 3.2.12.2.7.3. | Schriftliche Darstellung (allgemeine OBD-Arbeitsprinzipien) für |
| 3.2.12.2.7.3.1 | Fremdzündungsmotoren |
| 3.2.12.2.7.3.1.1. | Überwachung des Katalysators: … |
| 3.2.12.2.7.3.1.2. | Erkennung von Verbrennungsaussetzern: … |
| 3.2.12.2.7.3.1.3. | Überwachung der Sauerstoffsonde: … |
| 3.2.12.2.7.3.1.4. | Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: … |
| 3.2.12.2.7.3.2. | Selbstzündungsmotoren: … |
| 3.2.12.2.7.3.2.1. | Überwachung des Katalysators: … |
| 3.2.12.2.7.3.2.2. | Überwachung des Partikelfilters: … |
| 3.2.12.2.7.3.2.3. | Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems: … |
| 3.2.12.2.7.3.2.5. | Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: … |
| 3.2.12.2.7.4. | Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren: … |
| 3.2.12.2.7.5. | Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (jeweils mit Erläuterung): … |
| 3.2.12.2.7.6. | Die folgenden zusätzlichen Informationen sind durch den Fahrzeughersteller bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird. |
| 3.2.12.2.7.6.1. | Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs |
| 3.2.12.2.7.6.2. | Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ursprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs für das von dem OBD-System überwachte Bauteil |
| 3.2.12.2.7.6.3. | Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn deren Überwachung die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $05 Test ID $21 bis FF und die Daten in Modus $06 ausführlich erläutert werden.Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: requirements for emissions-related systems“ sind die Daten in Modus $06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich zu erläutern. |
| 3.2.12.2.7.6.4. | Die oben verlangten Auskünfte können durch Ausfüllen der unten stehenden Tabelle gegeben werden: |
| 3.2.12.2.7.6.4.1. | Leichte Nutzfahrzeuge |
| BauteilFehlercodeÜberwachungsstrategieKriterien für die Meldung von FehlfunktionenKriterien für die Aktivierung der FehlfunktionsanzeigeSekundär parameterVorkonditionierungNachweisprüfungKatalysatorP0420Signale der Sauerstoff-Sonden 1 und 2Unterschied zwischen Signalen von Sonde 1 und 23. ZyklusMotordrehzahl, A/F-Modus, KatalysatortemperaturZwei Typ-I-ZyklenTyp I | |
| 3.2.12.2.8. | Andere Einrichtung: … |
| 3.2.12.2.8.2. | Fahreraufforderungssystem |
| 3.2.12.2.8.2.3. | Art des Aufforderungssystems: kein Neustart des Motors nach Countdown/Anlasssperre nach Betankung/Tanksperre/Leistungsdrosselung |
| 3.2.12.2.8.2.4. | Beschreibung des Aufforderungssystems |
| 3.2.12.2.8.2.5. | Wert, der der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank entspricht: … Km |
| 3.2.12.2.10. | System mit periodischer Regeneration: (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben) |
| 3.2.12.2.10.1. | Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: … |
| 3.2.12.2.10.2. | Anzahl von Fahrzyklen des Typs 1 oder von gleichwertigen Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen unter gleichwertigen Bedingungen wie unter der Prüfung Typ 1 auftreten (Abstand „D“ in Abbildung A6.App1/1 Anlage 1 von Unteranhang 6 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 oder Abbildung A13/1 in Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 83 (gegebenenfalls): … |
| 3.2.12.2.10.2.1. | Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Angabe des anzuwendenden Verfahrens: Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83): … |
| 3.2.12.2.10.3. | Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Anzahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: … |
| 3.2.12.2.10.4. | Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck usw.): … |
| 3.2.12.2.10.5. | Beschreibung des Verfahrens, das zur Beladung des Systems im Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet wird:… |
| 3.2.12.2.11. | Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende Reagenzien verwendet werden (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben): ja/nein (1) |
| 3.2.12.2.11.1. | Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: … |
| 3.2.12.2.11.2. | Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: … |
| 3.2.12.2.11.3. | Internationale Norm: … |
| 3.2.12.2.11.4. | Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (falls zutreffend): |
| 3.2.12.2.11.5. | Anzeige des Reagensfüllstands: (Beschreibung und Lage) |
| 3.2.12.2.11.6. | Reagensbehälter |
| 3.2.12.2.11.6.1. | Fassungsvermögen: … |
| 3.2.12.2.11.6.2. | Heizanlage: ja/nein |
| 3.2.12.2.11.6.2.1. | Beschreibung oder Zeichnung |
| 3.2.12.2.11.7. | Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (1) |
| 3.2.12.2.11.7.1. | Marke: … |
| 3.2.12.2.11.7.2. | Typ: … |
| 3.2.12.2.11.8. | Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und Lage): … |
| 3.2.13. | Abgastrübung |
| 3.2.13.1. | Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffizienten (nur bei Selbstzündungsmotoren): … |
| 3.2.14. | Angaben über Einrichtungen zur Kraftstoffeinsparung (falls nicht in anderen Abschnitten aufgeführt):. |
| 3.2.15. | Flüssiggas-Kraftstoffanlage: ja/nein (1) |
| 3.2.15.1. | Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1): … |
| 3.2.15.2. | Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Flüssiggas-Kraftstoffanlagen |
| 3.2.15.2.1. | Marke(n): … |
| 3.2.15.2.2. | Typ(en): … |
| 3.2.15.2.3. | Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: … |
| 3.2.15.3. | Sonstige Unterlagen |
| 3.2.15.3.1. | Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Flüssiggasbetrieb und umgekehrt: … |
| 3.2.15.3.2. | Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.):… |
| 3.2.15.3.3. | Zeichnung des Symbols: … |
| 3.2.16. | Betrieb mit Erdgas: ja/nein (1) |
| 3.2.16.1. | Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009: … |
| 3.2.16.2. | Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Erdgas-Kraftstoffanlagen |
| 3.2.16.2.1. | Marke(n): … |
| 3.2.16.2.2. | Typ(en): … |
| 3.2.16.2.3. | Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: … |
| 3.2.16.3. | Sonstige Unterlagen |
| 3.2.16.3.1. | Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Erdgasbetrieb und umgekehrt: … |
| 3.2.16.3.2. | Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.):… |
| 3.2.16.3.3. | Zeichnung des Symbols: … |
| 3.2.18. | Betrieb mit Wasserstoff: ja/nein (1) |
| 3.2.18.1. | EG-Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 79/2009… |
| 3.2.18.2. | Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Wasserstoff-Kraftstoffanlagen |
| 3.2.18.2.1. | Marke(n): … |
| 3.2.18.2.2. | Typ(en): … |
| 3.2.18.2.3. | Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: … |
| 3.2.18.3. | Sonstige Unterlagen |
| 3.2.18.3.1. | Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Wasserstoffbetrieb und umgekehrt: … |
| 3.2.18.3.2. | Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): … |
| 3.2.18.3.3. | Zeichnung des Symbols: … |
| 3.2.19.4. | Sonstige Unterlagen |
| 3.2.19.4.1. | Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Wechsel von Benzin zu Wasserstoff-Erdgas oder umgekehrt: … |
| 3.2.19.4.2. | Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): … |
| 3.2.19.4.3. | Zeichnung des Symbols: … |
| 3.2.20. | Angaben zur Wärmespeicherung |
| 3.2.20.1. | Aktive Wärmespeichereinrichtung: ja/nein (1) |
| 3.2.20.1.1. | Enthalpie: … (J) |
| 3.2.20.2. | Dämmmaterialien: |
| 3.2.20.2.1. | Dämmmaterial: … |
| 3.2.20.2.2. | Dämmvolumen: … |
| 3.2.20.2.3. | Dämmgewicht: … |
| 3.2.20.2.4. | Anbringungsstelle der Dämmung: … |
| 3.3. | Elektrische Maschine |
| 3.3.1. | Typ (Wicklung, Anregung): … |
| 3.3.1.2. | Betriebsspannung: … V |
| 3.4. | Kombinationen von Antriebsenergiewandlern |
| 3.4.1. | Hybridelektrofahrzeug: ja/nein (1) |
| 3.4.2. | Art des Hybridelektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar (1) |
| 3.4.3. | Betriebsartschalter: ja/nein (1) |
| 3.4.3.1. | Wählbare Betriebsarten |
| 3.4.3.1.1. | Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (1) |
| 3.4.3.1.2. | Reiner Kraftstoffbetrieb: ja/nein (1) |
| 3.4.3.1.3. | Hybridbetrieb: ja/nein (1)(wenn ja, kurze Beschreibung): … |
| 3.4.4. | Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Kondensator, Schwungrad/Generator) |
| 3.4.4.1. | Marke(n): … |
| 3.4.4.2. | Typ(en): … |
| 3.4.4.3. | Kennzeichnungsnummer: … |
| 3.4.4.4. | Art des elektrochemischen Elements: … |
| 3.4.4.5. | Energie: … (REESS: Spannung und Kapazität in Ah über zwei Stunden; bei einem Kondensator: J, …) |
| 3.4.4.6. | Ladegerät: fahrzeugeigen/extern/ohne (1) |
| 3.4.5. | Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschreiben) |
| 3.4.5.1. | Marke: … |
| 3.4.5.2. | Typ: … |
| 3.4.5.3. | Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator (1) |
| 3.4.5.3.1. | Wenn Gebrauch als Antriebsmotor: Einzelmotor/Mehrfachmotoren (Zahl) (1):. … |
| 3.4.5.4. | Höchstleistung: … kW |
| 3.4.5.5. | Arbeitsverfahren |
| 3.4.5.5.5.1 | Gleichstrom/Wechselstrom/Zahl der Phasen: … |
| 3.4.5.5.2. | Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung (1) |
| 3.4.5.5.3. | Synchron/asynchron (1) |
| 3.4.6. | Steuergerät |
| 3.4.6.1. | Marke(n): … |
| 3.4.6.2. | Typ(en): … |
| 3.4.6.3. | Kennzeichnungsnummer: … |
| 3.4.7. | Leistungsregler |
| 3.4.7.1. | Marke: … |
| 3.4.7.2. | Typ: … |
| 3.4.7.3. | Kennzeichnungsnummer: … |
| 3.4.9. | Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung: … |
| 3.5. | Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von CO2-Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch/elektrischer Reichweite und Details zu Ökoinnovationen (falls zutreffend)o |
| 3.5.7. | Nach Angabe des Herstellers |
| 3.5.7.1. | Kenngrößen des Prüffahrzeugs |
| 3.5.7.1.1. | Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) |
| 3.5.7.1.1.1. | Energiebedarf des Zyklus (J): … |
| 3.5.7.1.1.2. | Fahrwiderstandskoeffizienten |
| 3.5.7.1.1.2.1. | f0, N: … |
| 3.5.7.1.1.2.2. | f1, N/(km/h): … |
| 3.5.7.1.1.2.3. | f2, N/(km/h)2: … |
| 3.5.7.1.2. | Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): |
| 3.5.7.1.2.1. | Energiebedarf des Zyklus (J): |
| 3.5.7.1.2.2. | Fahrwiderstandskoeffizienten |
| 3.5.7.1.2.2.1. | f0, N: … |
| 3.5.7.1.2.2.2. | f1, N/(km/h): … |
| 3.5.7.1.2.2.3. | f2, N/(km/h)2: … |
| 3.5.7.1.3. | Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls) |
| 3.5.7.1.3.1. | Energiebedarf des Zyklus (J): |
| 3.5.7.1.3.2. | Fahrwiderstandskoeffizienten |
| 3.5.7.1.3.2.1. | f0, N: … |
| 3.5.7.1.3.2.2. | f1, N/(km/h): … |
| 3.5.7.1.3.2.3. | f2, N/(km/h)2: … |
| 3.5.7.2. | Kombinierte CO2-Emissionsmasse |
| 3.5.7.2.1. | CO2-Emissionsmasse Verbrennungsmotor |
| 3.5.7.2.1.1. | Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH): … g/km |
| 3.5.7.2.1.2. | Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … g/km |
| 3.5.7.2.2. | CO2-Emissionsmasse sowohl für extern als auch nicht extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV und NOVC-HEV) bei Ladungserhaltung |
| 3.5.7.2.2.1. | VH: … g/km |
| 3.5.7.2.2.2. | Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … g/km |
| 3.5.7.2.2.3. | VM (gegebenenfalls): … g/km |
| 3.5.7.2.3. | CO2-Emissionsmasse bei Entladung für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV) |
| 3.5.7.2.3.1. | VH: … g/km |
| 3.5.7.2.3.2. | Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … g/km |
| 3.5.7.2.3.3. | VM (gegebenenfalls): … g/km |
| 3.5.7.3. | Elektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge |
| 3.5.7.3.1. | Reichweite im reinen Elektrobetrieb für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb |
| 3.5.7.3.1.1. | VH: … km |
| 3.5.7.3.1.2. | Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … km |
| 3.5.7.3.2. | Gesamte elektrische Reichweite für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV) |
| 3.5.7.3.2.1. | VH: … km |
| 3.5.7.3.2.2. | Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … km |
| 3.5.7.3.2.3. | VM (gegebenenfalls): … km |
| 3.5.7.4. | Bei Brennstoffzellen-Hybridfahrzeugen: Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung (FCCS) |
| 3.5.7.4.1. | VH: … kg/100 km |
| 3.5.7.4.2. | Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … kg/100 km |
| 3.5.7.4.3. | VM (gegebenenfalls): … kg/100 km |
| 3.5.7.5. | Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen |
| 3.5.7.5.1. | Kombinierter Stromverbrauch (ECWLTC) bei reinen Elektrofahrzeugen |
| 3.5.7.5.1.1. | VH: … Wh/km |
| 3.5.7.5.1.2. | Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … Wh/km |
| 3.5.7.5.2. | UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung ECAC,CD (kombiniert) |
| 3.5.7.5.2.1. | VH: … Wh/km |
| 3.5.7.5.2.2. | Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … Wh/km |
| 3.5.7.5.2.3. | VM (gegebenenfalls): … Wh/km |
| 3.5.8. | Fahrzeug, das im Sinne des Artikels 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (Fahrzeugklasse M1) oder des Artikels 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (Fahrzeugklasse N1) mit einer Ökoinnovation ausgestattet ist: ja/nein (1) |
| 3.5.8.1. | Typ/Variante/Version des Vergleichsfahrzeugs gemäß der Bezugnahme in Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeugklasse M1) oder in Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeugklasse N1) (soweit zutreffend): … |
| 3.5.8.2. | Vorhandensein von Wechselwirkungen mit anderen Ökoinnovationen: ja/nein (1) |
| 3.5.8.3. | Emissionswerte im Zusammenhang mit dem Einsatz von Ökoinnovationen (Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff wiederholen) w1 |
| wÖkoinnovationen.w1Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern.w2Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.w3Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.w4Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen, vorausgesetzt, die Typgenehmigungsbehörde stimmt zu.w5Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen.Beschluss zur Genehmigung der Ökoinnovation (w2)Code der Ökoinnovation (w3)1.CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs (g/km)2.CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs (g/km)3.CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 (w4)4.CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 15.Nutzungsfaktor (UF), d. h. Anteil der Zeit, während der die Technologie unter normalen Betriebsbedingungen genutzt wirdEinsparungen von CO2-Emissionen ((1 – 2) – (3 – 4))*5xxxx/201xGesamteinsparung von CO2-Emissionen (g/km)(w5) | |
| 3.6. | Vom Hersteller zugelassene Temperaturen |
| 3.6.1. | Kühlsystem |
| 3.6.1.1. | FlüssigkeitskühlungHöchsttemperatur am Austritt: … K |
| 3.6.1.2. | Luftkühlung |
| 3.6.1.2.1. | Bezugspunkt: … |
| 3.6.1.2.2. | Höchsttemperatur am Bezugspunkt: … K |
| 3.6.2. | Höchsttemperatur am Austritt aus dem Ladeluftkühler: … K |
| 3.6.3. | Höchste Abgastemperatur an dem Punkt des Auspuffrohrs (der Auspuffrohre), der (die) an den äußersten Flansch (die äußersten Flansche) des Auspuffkrümmers oder Turboladers angrenzt (angrenzen): … K |
| 3.6.4. | KraftstofftemperaturMindestdauer: … K — höchstens: … Kbei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe |
| 3.6.5. | SchmiermitteltemperaturMindestdauer: … K — höchstens: … K |
| 3.8. | Schmiersystem |
| 3.8.1. | Beschreibung des Systems |
| 3.8.1.1. | Lage des Schmiermittelbehälters: … |
| 3.8.1.2. | Zuführungssystem (durch Pumpe/Einspritzung in den Einlass/Mischung mit Kraftstoff usw.) (1) |
| 3.8.2. | Schmiermittelpumpe |
| 3.8.2.1. | Marke(n): … |
| 3.8.2.2. | Typ(en): … |
| 3.8.3. | Mischung mit Kraftstoff |
| 3.8.3.1. | Mischungsverhältnis: … |
| 3.8.4. | Ölkühler: ja/nein (1) |
| 3.8.4.1. | Zeichnung(en):. … oder |
| 3.8.4.1.1. | Marke(n): … |
| 3.8.4.1.2. | Typ(en): … |
| 4. | KRAFTÜBERTRAGUNGp |
| 4.3. | Trägheitsmoment des Motor-Schwungrads: … |
| 4.3.1. | Zusätzliches Trägheitsmoment ohne eingelegten Gang: … |
| 4.4. | Kupplung(en) |
| 4.4.1. | Typ: … |
| 4.4.2. | Höchstwert der Drehmomentwandlung: … |
| 4.5. | Getriebe |
| 4.5.1. | Typ (Handschaltung/automatisch/stufenlos) (1) |
| 4.5.1.1. | Primäre Betriebsart: a/nein (1) |
| 4.5.1.2. | Günstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart vorhanden): … |
| 4.5.1.3. | Ungünstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart vorhanden): … |
| 4.5.1.4. | Drehmoment: … |
| 4.5.1.5. | Anzahl der Kupplungen: … |
| 4.6. | Übersetzungsverhältnisse |
| GangGetriebeübersetzungen (Verhältnis der Motordrehzahl zur Drehzahl der Getriebeabtriebswelle)Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes (Übersetzungsverhältnis zwischen Getriebeabtrieb und Antriebsrad)GesamtübersetzungHöchstwert für stufenloses Getriebe123…Mindestwert für stufenloses GetriebeRückwärtsgang | |
| 4.7. | Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (in km/h)q: … |
| 6. | AUFHÄNGUNG |
| 6.6. | Reifen und Räder |
| 6.6.1. | Rad-/Reifenkombinationen |
| 6.6.1.1. | Achsen |
| 6.6.1.1.1. | Achse 1: … |
| 6.6.1.1.1.1. | Bezeichnung der Reifengröße |
| 6.6.1.1.2. | Achse 2: … |
| 6.6.1.1.2.1. | Bezeichnung der Reifengröße |
| usw. | |
| 6.6.2. | Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien |
| 6.6.2.1. | Achse 1: … |
| 6.6.2.2. | Achse 2: … |
| 6.6.3. | Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drücke): … kPa |
| 9. | AUFBAU |
| 9.1. | Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der Richtlinie 2007/46/EG: … |
| 9.10.3. | Sitze |
| 9.10.3.1. | Anzahl der Sitzplätze (s): … |
| 16. | ZUGANG ZU REPARATUR- UND WARTUNGSINFORMATIONEN |
| 16.1. | Adresse der wichtigsten Website für den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge: … |
| 16.1.1. | Datum, ab dem sie zur Verfügung stehen (spätestens sechs Monate nach dem Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung): … |
| 16.2. | Bedingungen für den Zugang zur Website: … |
| 16.3. | Format der Reparatur- und Wartungsinformationen, die auf der Website zur Verfügung stehen: … |
1.1.1. Marke: …
1.1.2. Typ: …
1.2.1. Marke: …
1.2.2. Typ: …
(Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, ist der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung anzugeben.)
| VL (falls vorhanden) | VH |
| 2.2.Art des Fahrzeugaufbaus (Variante/Version) | 2.2.Art des Fahrzeugaufbaus (Variante/Version) |
| 2.3.Verwendetes Verfahren für den Fahrwiderstand auf der Straße (Messung oder Berechnung nach Fahrwiderstandsfamilie) | 2.3.Verwendetes Verfahren für den Fahrwiderstand auf der Straße (Messung oder Berechnung nach Fahrwiderstandsfamilie) |
| 2.4.Aus der Prüfung stammende Informationen über den Fahrwiderstand | 2.4.Aus der Prüfung stammende Informationen über den Fahrwiderstand |
| 2.4.1.Reifen, Fabrikmarke und Typ: | 2.4.1.Reifen, Fabrikmarke und Typ: |
| 2.4.2.Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen): | 2.4.2.Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen): |
| 2.4.4.Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) (kPa): | 2.4.4.Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) (kPa): |
| 2.4.5.Reifenrollwiderstand (vorn/hinten) (kg/t): | 2.4.5.Reifenrollwiderstand (vorn/hinten) (kg/t): |
| 2.4.6.Prüfmasse des Fahrzeugs (kg): | 2.4.6.Prüfmasse des Fahrzeugs (kg): |
| 2.4.7.Delta CD × A gegenüber VH (m2) | |
| 2.4.8.Fahrwiderstandskoeffizient f0, f1, f2 | 2.4.8.Fahrwiderstandskoeffizient f0, f1, f2 |
Benachrichtigung über
die EG-Typgenehmigung (1)
die Erweiterung der EG-Typgenehmigung (1)
die Verweigerung der EG-Typgenehmigung (1)
den Entzug der EG-Typgenehmigung (1)
eines Systemtyps/eines Fahrzeugtyps in Bezug auf ein System (1) nach der Verordnung (EG) Nr. 715/20072 (2) und der Verordnung (EU) 2017/1151 (3)
EG-Typgenehmigungsnummer: …
Grund für die Erweiterung: …
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …
0.2. Typ: …
0.2.1. Handelsname(n) (sofern vorhanden): …
0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden (4):
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Merkmale: …
0.4. Fahrzeugklasse (5)
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …
0.8. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): …
0.9. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ….
0. Kennung der Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.0
1. Zusätzliche Angaben (falls zutreffend): (siehe Beiblatt)
2. Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: …
3. Datum des Berichts über die Prüfung Typ 1: …
4. Nummer des Berichts über die Prüfung Typ 1: …
5. Bemerkungen (soweit vorhanden): (siehe Beiblatt)
6. Ort: …
7. Datum: …
8. Unterschrift: …
| Anlagen: | Beschreibungsunterlagen (6) |
Beim Ausfüllen des Typgenehmigungsbogens sollten Querverweise zu Angaben im Prüfbericht oder Beschreibungsbogen vermieden werden.
1.1. Fahrzeugmasse in fahrbereitem Zustand: …
1.2. Höchstmasse: …
1.3. Bezugsmasse: …
1.4. Anzahl der Sitze: …
1.6. Art des Aufbaus:
1.6.1. für M1, M2: Stufenhecklimousine, Schräghecklimousine, Kombilimousine, Coupé, Kabrio-Limousine, Mehrzweckfahrzeug
1.6.2 für N1, N2: Lastkraftwagen, Van
1.7. Radantrieb: Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb
1.8. Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb: ja/nein
1.9. Hybridelektrofahrzeug: ja/nein
1.9.1. Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar/Brennstoffzelle
1.9.2. Betriebsartschalter: mit/ohne
1.10. Motoridentifizierung:
1.10.1. Hubraum:
1.10.2. Kraftstoffanlage: Direkteinspritzung/indirekte Einspritzung
1.10.3. Vom Hersteller empfohlener Kraftstoff:
1.10.4.1. Höchstleistung: kW bei min–1
1.10.4.2. Maximales Drehmoment: Nm bei min–1
1.10.5. Lader: ja/nein ()
1.10.6. Art der Zündanlage: Selbstzündung/Fremdzündung
1.11. Antrieb (bei reinen Elektrofahrzeugen oder Hybridelektrofahrzeugen)
1.11.1. Höchste Nutzleistung: … kW bei: ... bis … min–1
1.11.2. Höchste Dreißig-Minuten-Leistung: … kW
1.11.3 Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min–1
1.12. Antriebsbatterie (bei reinen Elektrofahrzeugen oder Hybridelektrofahrzeugen)
1.12.1. Nennspannung: V
1.12.2. Kapazität (Wert für zwei Stunden): Ah
1.13. Kraftübertragung: …, …
1.13.1. Getriebetyp: manuell/automatisch/stufenlos
1.13.2. Anzahl der Gänge:
1.13.3. Gesamtübersetzung (einschließlich Abrollumfang der Reifen unter Last): (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)) / (Motordrehzahl (1000 (min–1))
| Erster Gang: … | Sechster Gang: … |
| Zweiter Gang: … | Siebter Gang: … |
| Dritter Gang: … | Achter Gang: … |
| Vierter Gang: … | Schnellgang („Overdrive“): … |
| Fünfter Gang: … |
1.13.4. Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes:
1.14. Reifen: …, …, …
Reifentyp gemäß UNECE-Regelung Nr. 117.
Abmessungen: …
Abrollumfang unter Last:
Abrollumfang der Reifen, die bei der Prüfung Typ 1 verwendet wurden:
Emissionsklasse: Euro 6
Prüfergebnisse Typ 1, falls zutreffend
Nicht Zutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).
| Ergebnisse Typ 1 | CO(mg/km) | THC(mg/km) | NMHC(mg/km) | NOx(mg/km) | THC + NOx(mg/km) | PM(mg/km) | PN(Anzahl, 1011/km) |
| Gemessen (8) (9) | |||||||
| Ki * (8) (10) | (1) | ||||||
| Ki + (8) (10) | (11) | ||||||
| Mittlerer Wert, berechnet mittels Ki (M.Ki oder M+Ki) (9) | (1) | ||||||
| DF (+) (8) (10) | |||||||
| DF (*) (8) (10) | |||||||
| Endmittelwert, berechnet mit Ki und DF (13) | |||||||
| Grenzwert |
Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 2 wiederholen.
Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 3 wiederholen.
Prüfung 1, Prüfung 2 (falls zutreffend) und Prüfung 3 (falls zutreffend) für VL (falls zutreffend) und VM (falls zutreffend) wiederholen.
D
die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …
d
die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind: …
Anzuwendendes Verfahren angeben.
| CO2 -Emission (g/km) | Kombiniert |
| ATCT (14 °C) MCO2,Treg | |
| Typ 1 (23 °C) MCO2,23 ° | |
| Familienkorrekturfaktor (family correction factor, FCF) |
Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (°C): …
soak
Lage des Temperaturfühlers: …
Typ 2: (einschließlich der für die Verkehrssicherheitsprüfung benötigten Daten)
| Prüfung | CO-Wert(% vol) | Lambdawert (7) | Motordrehzahl(min–1) | Motoröltemperatur(°C) |
| Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl | n. a. | |||
| Prüfung bei hoher Leerlaufdrehzahl |
Typ 3: …
Typ 4: … g/Prüfung
Typ 5
Dauerhaltbarkeitsprüfung: Prüfung am vollständigen Fahrzeug/auf dem Alterungsprüfstand/keine
Verschlechterungsfaktor DF: berechnet/zugeteilt
Werte angeben: …
Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83): …
| Typ 6 | CO (g/km) | THC (g/km) |
| Messwert |
2.1.1. Bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle Typ 1 für beide Kraftstoffe anzugeben. Wird die Prüfung Typ 1 bei Fahrzeugen mit Flexfuel-Betrieb gemäß Abbildung I.2.4 von Anhang I für beide Kraftstoffe und bei Fahrzeugen mit Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethan-Betrieb im Zweistoff- oder Einstoff-Betrieb durchgeführt, so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsgas anzugeben, und die schlechtesten Ergebnisse sind in einer gesonderten Tabelle aufzuführen. Gegebenenfalls wird gemäß Anhang 12 Absatz 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegeben, ob die Ergebnisse gemessen oder berechnet wurden.
2.1.2. Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige: …
2.1.3. Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: …
2.1.4. Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) für: …
2.1.4.1. Erkennung von Verbrennungsaussetzern: …
2.1.4.2. Überwachung des Katalysators: …
2.1.4.3. Überwachung der Sauerstoffsonde: …
2.1.4.4. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …
2.1.4.5. Überwachung des Katalysators: …
2.1.4.6. Überwachung des Partikelfilters: …
2.1.4.7. Überwachung des elektronischen Kraftstoffzufuhrsystems …
2.1.4.8. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …
2.1.5. Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren): …
2.1.6. Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (jeweils mit Erläuterung): …
2.3.1. Nach allen einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung geprüfter Katalysator für die Erstausrüstung: ja/nein
2.4.1.
Bei konstanten Motordrehzahlen: siehe Prüfbericht des technischen Dienstes Nr.: …
2.4.2.1. Gemessener Absorptionskoeffizient: … m–1
2.4.2.2. Korrigierter Absorptionskoeffizient: … m–1
2.4.2.3. Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffizienten: …
2.5.1.1.1.
Energiebedarf des Zyklus: … J
2.5.1.1.2.1. f0, N: …
2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): …
2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: …
| CO2 -Emission (g/km) | Prüfung | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | |||||
| 2 | ||||||
| 3 | ||||||
| MCO2,p,H / MCO2,c,H | ||||||
| Kraftstoffverbrauch: (l/100 km) oder m3/100 km oder kg/100 km (1) | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| Endwerte FCp,H / FCc,H |
2.5.1.2.1.
Energiebedarf des Zyklus: … J
2.5.1.2.2.1. f0, N: …
2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): …
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2: …
| CO2 -Emission (g/km) | Prüfung | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | |||||
| 2 | ||||||
| 3 | ||||||
| MCO2,p,L / MCO2,c,L | ||||||
| Kraftstoffverbrauch: (l/100 km) oder m3/100 km oder kg/100 km (1) | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| Endwerte FCp,H / FCc,H |
2.5.1.3.
Bei Fahrzeugen, die nur von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden und die mit einem System mit periodischer Regeneration nach Artikel 2 Absatz 6 dieser Verordnung ausgestattet sind, sind die Ergebnisse gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 durch den Ki-Faktor zu korrigieren.
D
die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …
d
die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind: …
Anzuwendendes Verfahren angeben.
| Niedrig | mittlerer Wert | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert | |
| Ki (additiv/multiplikativ) (1)Werte für CO2 und Kraftstoffverbrauch (10) |
2.5.2.1.1. Stromverbrauch:
| EC (Wh/km) | Prüfung | Stadt | Kombiniert |
| Berechneter Stromverbrauch | 1 | ||
| 2 | |||
| 3 | |||
| Angegebener Wert | — | ||
2.5.2.1.2. Gesamtzeit der Toleranzüberschreitung bei der Durchführung des Zyklus: … sec.
| PER (km) | Prüfung | Stadt | Kombiniert |
| Gemessene Reichweite im reinen Elektrobetrieb | 1 | ||
| 2 | |||
| 3 | |||
| Angegebener Wert | — | ||
2.5.3.
Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug:
| CO2 -Emission (g/km) | Prüfung | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | |||||
| 2 | ||||||
| 3 | ||||||
| MCO2,p,H / MCO2,c,H | ||||||
| CO2 -Emission (g/km) | Prüfung | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | |||||
| 2 | ||||||
| 3 | ||||||
| MCO2,p,L / MCO2,c,L | ||||||
| CO2 -Emission (g/km) | Prüfung | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | |||||
| 2 | ||||||
| 3 | ||||||
| MCO2,p,M / MCO2,c,M | ||||||
| CO2 -Emission (g/km) | Prüfung | Kombiniert |
| MCO2,CD | 1 | |
| 2 | ||
| 3 | ||
| MCO2,CD,H | ||
| CO2 -Emission (g/km) | Prüfung | Kombiniert |
| MCO2,CD | 1 | |
| 2 | ||
| 3 | ||
| MCO2,CD,L | ||
| CO2 -Emission (g/km) | Prüfung | Kombiniert |
| MCO2,CD | 1 | |
| 2 | ||
| 3 | ||
| MCO2,CD,M | ||
2.5.3.3.
2
Im kombinierten Zyklus gemessen.
Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH): MCO2,weighted … g/km
VL (gegebenenfalls): MCO2,weighted … g/km
VM (gegebenenfalls): MCO2,weighted … g/km
| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| Endwerte FCp,H / FCc,H |
| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| Endwerte FCp,L / FCc,L |
| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| Endwerte FCp,M / FCc,M |
| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Prüfung | Kombiniert |
| FCCD | 1 | |
| 2 | ||
| 3 | ||
| FCCD,H | ||
| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Prüfung | Kombiniert |
| FCCD | 1 | |
| 2 | ||
| 3 | ||
| FCCD,L | ||
| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Prüfung | Kombiniert |
| FCCD | 1 | |
| 2 | ||
| 3 | ||
| FCCD,M | ||
2.5.3.6.
Im kombinierten Zyklus gemessen.
Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH): FCweighted … l/100 km
VL (gegebenenfalls): FCweighted … l/100 km
VM (gegebenenfalls): FCweighted … l/100 km
2.5.3.7.
Reichweiten:
| AER (km) | Prüfung | Stadt | Kombiniert |
| AER-Werte | 1 | ||
| 2 | |||
| 3 | |||
| AER-Endwerte | |||
| EAER (km) | Stadt | Kombiniert |
| EAER-Werte |
| RCDA (km) | Kombiniert |
| RCDA-Werte |
| RCDC (km) | Prüfung | Kombiniert |
| RCDC-Werte | 1 | |
| 2 | ||
| 3 | ||
| Endwerte RCDC | ||
| EC (Wh/km) | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Stadt | Kombiniert |
| Stromverbrauchswerte |
| ECAC,CD (Wh/km) | Prüfung | Kombiniert |
| ECAC,CD-Werte | 1 | |
| 2 | ||
| 3 | ||
| Endwerte ECAC,CD | ||
| ECAC,weighted (Wh/km) | Prüfung | Kombiniert |
| ECAC,weighted-Werte | 1 | |
| 2 | ||
| 3 | ||
| Endwerte ECAC,weighted | ||
| Beschluss zur Genehmigung der Ökoinnovation (20) | Code der Ökoinnovation (21) | Zyklus Typ 1/I (22) | 1.CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs (g/km) | 2.CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs (g/km) | 3.CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 (23) | 4.CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 | 5.Nutzungsfaktor (NF), d. h. Anteil der Zeit, während der die Technologie unter normalen Betriebsbedingungen genutzt wird | Einsparung von CO2-Emissionen((1 - 2) - (3 - 4)) * 5 |
| xxx/201x | ||||||||
| Gesamteinsparung von CO2-Emissionen durch NEFZ (g/km) (24) | ||||||||
| Gesamteinsparung von CO2-Emissionen durch WLTP (g/km) (25) | ||||||||
2.6.1.
Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en)
Der allgemeine Code der Ökoinnovation(en) besteht aus folgenden, jeweils durch ein Leerzeichen voneinander getrennten Bestandteilen:
Code für den Typ der Genehmigungsbehörde gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG;
Einzelcode jeder im Fahrzeug eingebauten Ökoinnovation in der zeitlichen Reihenfolge der Genehmigungsbeschlüsse der Kommission.
(Beispielsweise lautet der allgemeine Code von drei Ökoinnovationen, die nacheinander als 10, 15 und 16 genehmigt und in ein von der deutschen Typgenehmigungsbehörde zertifiziertes Fahrzeug eingebaut worden sind: „e1 10 15 16“.)
3.1. Adresse der Website für den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen: …
3.1.1. Datum, ab dem die Informationen zur Verfügung stehen (spätestens sechs Monate nach dem Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung): …
3.2. Bedingungen für den Zugang (d. h. Dauer des Zugangs, Gebühren pro Stunde, Tag, Monat, Jahr und pro Transaktion) zu den in Absatz 3.1 genannten Websites: …
3.3. Format der über die in Absatz 3.1 genannte Website zur Verfügung gestellten Reparatur- und Wartungsinformationen: …
3.4. Bescheinigung des Herstellers über den Zugang zu Informationen über OBD- Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen vorgelegt: …
Höchste Nutzleistung von Verbrennungsmotoren, Nutzleistung und höchste 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebssysteme
4.1.1. Motordrehzahl (min–1) ...
4.1.2. Gemessener Kraftstoffdurchfluss (g/h) …
4.1.3. Gemessenes Drehmoment (Nm) …
4.1.4. Gemessene Leistung (kW) …
4.1.5. Luftdruck (kPa) …
4.1.6. Wasserdampfdruck (kPa) …
4.1.7. Ansauglufttemperatur (K) …
4.1.8. Gegebenenfalls Leistungskorrekturfaktor …
4.1.9. korrigierte Leistung (kW) …
4.1.10. Leistung der Hilfseinrichtungen (kW) …
4.1.11. Nutzleistung (kW) …
4.1.12. Nutzdrehmoment (Nm) …
4.1.13. Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kWh) …
4.2.2.
–1
4.2.3.
–1
4.2.4.
Maximales Nutzdrehmoment bei Motordrehzahl Null: … Nm
4.2.5.
Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW
4.2.7.
Prüfgleichspannung: … V
4.2.8.
Arbeitsverfahren: …
4.2.9.
Kühlsystem
(2) ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.
(3) ABl. L vom 7.7.2017, S. 1.
(4) Enthalten die Kennzeichen zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Beschreibung des Typs des Fahrzeugs, Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit, die Gegenstand dieses Beschreibungsbogens sind, nicht relevant sind, werden diese Zeichen in den Unterlagen durch das Symbol „?“ dargestellt (z. B. ABC??123??).
(5) Gemäß der Definition in Anhang II Teil A.
(6) Gemäß der Definition in Artikel 3 Absatz 39 der Richtlinie 2007/46/EG.
(8) Gegebenenfalls.
(9) Auf die 2. Dezimalstelle runden.
(10) Auf die 4. Dezimalstelle runden.
(11) Nicht zutreffend.
(12) Mittlerer Wert, berechnet durch Addieren von Mittelwerten (M.Ki) für THC und NOx.
(13) Auf eine Dezimalstelle mehr als Grenzwert runden.
(20) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.
(21) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.
(22) Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1: Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83
(23) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen.
(24) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen vom Typ I gemäß der UNECE-Regelung Nr. 83.
(25) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen vom Typ I gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 dieser Verordnung.
Übergangszeitraum (Korrelationsergebnis)
(Übergangsbestimmung)
| CO2 -Emission (g/km) | Stadt | Außerorts | Kombiniert |
| MCO2,NEDC_H,co2mpas |
| CO2 -Emission (g/km) | Stadt | Außerorts | Kombiniert |
| MCO2,NEDC_L,co2mpas |
| CO2 -Emission (g/km) | Stadt | Außerorts | Kombiniert |
| MCO2,NEDC_H,test |
| CO2 -Emission (g/km) | Stadt | Außerorts | Kombiniert |
| MCO2,NEDC_L,test |
| Abweichungsfaktoren | VH | Fahrzeug, niedriger Wert(falls zutreffend) |
| De |
1.
Die gemäß dieser Anlage erforderlichen Informationen sind vom Fahrzeughersteller bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen oder Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird.
2.
Die folgenden Informationen sind allen interessierten Herstellern von Bauteilen oder Diagnose- und Prüfgeräten auf Anfrage zu gleichen Bedingungen zur Verfügung zu stellen.
2.1. Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs.
2.2. Beschreibung der Art des OBD-Prüfzyklus bei der ursprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs in Bezug auf das von dem OBD-System überwachte Bauteil.
2.3. Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Erkennung von Fehlfunktionen und zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird, sowie eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die Überwachung des Bauteils die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $ 05 Test ID $ 21 bis FF ausführlich erläutert und die Daten in Modus $ 06 zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirementsfor emissions-relatedsystems“ müssen die Daten in Modus $ 06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich erläutert werden.
Um die Bereitstellung universeller Diagnosegeräte für Mehrmarken-Reparaturbetriebe zu vereinfachen, müssen Fahrzeughersteller die Informationen gemäß den Absätzen 3.1 bis 3.3 auf ihren Reparaturinformations-Websites zugänglich machen. Diese Informationen müssen alle Diagnosefunktionen sowie alle Links zu Reparaturinformationen und Anweisungen zur Störungsbehebung umfassen. Für den Zugang zu diesen Informationen kann eine angemessene Gebühr erhoben werden.
Folgende Informationen sind erforderlich und werden anhand Fahrzeugmarke, -modell und -variante oder anderer praktikabler Definitionen wie VIN oder Fahrzeug- und Systemkennnummern indexiert:
a) alle zusätzlichen Protokollinformationssysteme, die für eine vollständige Diagnose über die in Anhang XI Abschnitt 4 beschriebenen Standards hinaus erforderlich sind, einschließlich zusätzlicher Hardware- oder Software-Protokollinformationen, Parameteridentifizierung, Übertragungsfunktionen, „Keepalive“-Anforderungen oder Fehlerzuständen
b) ausführliche Angaben dazu, wie sämtliche Fehlercodes, die nicht den in Anhang XI Abschnitt 4 beschriebenen Standards entsprechen, zugänglich gemacht und ausgewertet werden
c) ein Verzeichnis aller verfügbaren Live-Datenparameter, einschließlich Skalierungs- und Zugangsinformationen
d) ein Verzeichnis aller verfügbaren funktionellen Prüfungen, einschließlich Aktivierung oder Überwachung des Geräts und deren Durchführung
e) ausführliche Angaben dazu, wie sämtliche Informationen über Bauteile und Zustand, Zeitstempel, vorläufige Fehlercodes und Freezeframe-Bereich zugänglich gemacht werden können
f) Rückstellen von adaptiven Lernparametern, Variantencodierung und Ersatzteil-Setup sowie Kundenpräferenzen
g) Identifizierung von elektronischen Steuereinheiten und Variantencodierung
h) Ausführliche Angaben zum Rückstellen der Serviceleuchten
i) Position der Diagnosesteckverbindung und genaue Angaben zur Steckverbindung
j) Motoridentifizierung durch Baumusterbezeichnung
Folgende Angaben sind erforderlich:
a) eine Beschreibung der Prüfungen zur Kontrolle der Funktionsfähigkeit am Bauteil oder am Kabelbaum
b) Prüfverfahren, einschließlich Prüfparameter und Bauteildaten
c) Verbindungsdetails, einschließlich minimale und maximale Eingangs- und Ausgangswerte sowie Fahr- und Lastwerte
d) unter bestimmten Betriebsbedingungen, einschließlich Leerlauf, erwartete Werte
e) elektronische Werte des Bauteils in statischem und dynamischem Zustand
f) Werte des fehlerhaften Betriebszustands für jedes der genannten Szenarien
g) Diagnosesequenzen des fehlerhaften Betriebszustands einschließlich Fehlerbäumen und gelenkter Beseitigung der Diagnose
Folgende Angaben sind erforderlich:
a) Initialisierung der elektronischen Steuereinheit und des Bauteils (beim Einbau von Ersatzteilen)
b) Initialisierung neuer elektronischer Steuereinheiten oder von elektronischen Steuereinheiten für den Austausch, gegebenenfalls durch „Pass-Through“-Reprogrammierungstechniken
1.
Abschnitt 3 der nach Artikel 6 Absatz 1 erteilten EG-Typgenehmigungsnummer muss aus der Nummer des Durchführungsrechtsakts oder des neuesten für die EG-Typgenehmigung geltenden Änderungsrechtsakts bestehen. Dieser Nummer sind ein oder mehrere Zeichen hinzuzufügen, die für die unterschiedlichen Klassen gemäß Tabelle 1stehen.
| Zeichen | Emissionsnorm | OBD-Norm | Fahrzeugklasse und -gruppe | Motor | Einführungszeitpunkt: neue Typen | Einführungszeitpunkt: Neufahrzeuge | Letztes Zulassungsdatum |
| AA | Euro 6c | Euro 6-1 | M, N1 Gruppe I | PI, CI | 31.8.2018 | ||
| AB | Euro 6c | Euro 6-1 | N1 Gruppe II | PI, CI | 31.8.2019 | ||
| AC | Euro 6c | Euro 6-1 | N1 Gruppe III, N2 | PI, CI | 31.8.2019 | ||
| AD | Euro 6c | Euro 6-2 | M, N1 Gruppe I | PI, CI | 1.9.2018 | 31.8.2019 | |
| AE | Euro 6c | Euro 6-2 | N1 Gruppe II | PI, CI | 1.9.2019 | 31.8.2020 | |
| AF | Euro 6c | Euro 6-2 | N1 Gruppe III, N2 | PI, CI | 1.9.2019 | 31.8.2020 | |
| AG | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | M, N1 Gruppe I | PI, CI | 1.9.2017 | 1.9.2019 | 31.12.2020 |
| AH | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | N1 Gruppe II | PI, CI | 1.9.2018 | 1.9.2020 | 31.12.2021 |
| AI | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | N1 Gruppe III, N2 | PI, CI | 1.9.2018 | 1.9.2020 | 31.12.2021 |
| AJ | Euro 6d | Euro 6-2 | M, N1 Gruppe I | PI, CI | 1.1.2020 | 1.1.2021 | |
| AK | Euro 6d | Euro 6-2 | N1 Gruppe II | PI, CI | 1.1.2021 | 1.1.2022 | |
| AL | Euro 6d | Euro 6-2 | N1 Gruppe III, N2 | PI, CI | 1.1.2021 | 1.1.2022 | |
| AX | entfällt | entfällt | Alle Fahrzeuge | Batterie, reine Elektrofahrzeuge | 1.9.2009 | 1.1.2011 | |
| AY | entfällt | entfällt | Alle Fahrzeuge | Batterie, reine Elektrofahrzeuge | 1.9.2009 | 1.1.2011 | |
| AZ | entfällt | entfällt | Alle Fahrzeuge, die mit Zertifikaten gemäß Anhang I Absatz 2.1.1 versehen sind. | PI, CI | 1.9.2009 | 1.1.2011 |
2.1. Nachstehend findet sich ein Beispiel einer Genehmigung eines Euro 6 entsprechenden leichten Personenkraftwagens nach der Emissionsnorm „Euro 6d“ und der OBD-Norm „Euro 6-2“ (an den Zeichen AJ gemäß Tabelle 1 zu erkennen), die von Luxemburg ausgestellt wurde (am Code e13 zu erkennen). Die Genehmigung erfolgte gemäß der Grundverordnung (EG) 715/2007 und ihrer Durchführungsverordnung (EG) xxx/2016 ohne Änderungen. Es ist die 17. Genehmigung dieser Art ohne Erweiterung, deshalb lauten die vierten und fünften Bestandteile der Genehmigungsnummer „0017“ beziehungsweise „00“.
2.2. Das zweite Beispiel zeigt die Genehmigung eines Euro 6 entsprechenden leichten Nutzfahrzeugs der Klasse N1 II nach der Emissionsnorm „Euro 6d-TEMP“ und der OBD-Norm „Euro 6-2“ (an den Zeichen AH gemäß Tabelle 1 zu erkennen), die von Rumänien ausgestellt wurde (am Code e19 zu erkennen). Die Genehmigung erfolgte gemäß der Grundverordnung (EG) 715/2007 und ihrer Durchführungsvorschriften in der zuletzt durch die Verordnung xyz/2018 geänderten Fassung. Es ist die 1. Genehmigung dieser Art ohne Erweiterung, deshalb lauten die vierten und fünften Bestandteile der Genehmigungsnummer „0001“ beziehungsweise „00“.
>
Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems im Betrieb
(Hersteller): …
(Anschrift des Herstellers): …
bescheinigt, dass
die in der Anlage zu dieser Bescheinigung aufgeführten Fahrzeugtypen mit den Vorschriften desAnhangs XI Anlage 1 Abschnitt 3 der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission hinsichtlich der Betriebsleistung des OBD-Systems unter allen vorhersehbaren Betriebsbedingungen übereinstimmen
die Pläne in der Anlage zu dieser Bescheinigung mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen Kriterien für die Erhöhung des Zählers und Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion korrekt und vollständig sind.
… Ort: […]
… Datum: […]
[Unterschrift des Bevollmächtigten des Herstellers]
Anlagen:
Verzeichnis der Fahrzeugtypen, für die diese Bescheinigung gilt.
Plan (Pläne) mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen Kriterien für die Erhöhung des Zählers und Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion sowie für die Deaktivierung von Zählern, Nennern und allgemeinem Nenner
Der Prüfbericht ist der Bericht, der von dem für die Durchführung der Prüfungen nach dieser Verordnung zuständigen technischen Dienst ausgestellt wird.
Für jede Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.6 ist ein gesonderter Bericht zu erstellen.
Bei den folgenden Angaben handelt es sich um die Mindestangaben für die Prüfung Typ 1 und die Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT).
| ANTRAGSTELLER | |||
| Hersteller | |||
| GEGENSTAND | Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahrzeugs | ||
| Geprüftes Objekt | |||
| Fabrikmarke | : | ||
| Typ | : | ||
| SCHLUSSFOLGERUNG | Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen. | ||
| ORT, | TT/MM/JJJJ |
Bezüge auf die zutreffenden Abschnitte der Verordnung 692/2008 sind grau hervorgehoben.
„(ATCT)“ bedeutet: gilt nur für den Prüfbericht über die Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT).
„(nicht ATCT)“ bedeutet: gilt nicht für den ATCT-Prüfbericht.
Kein Bezug auf ATCT bedeutet: wird sowohl für den Bericht über die Prüfung Typ 1 als auch für den Bericht über die ATCT-Prüfung benötigt.
Gibt es mehrere Möglichkeiten (Bezugnahmen), sollte die geprüfte im Prüfbericht beschrieben werden.
Ist dies nicht der Fall, kann eine einzige Bezugnahme auf den Beschreibungsbogen zu Beginn des Prüfberichts ausreichen.
Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.
a) Spezifisch für Fremdzündungsmotoren
b) Spezifisch für Selbstzündungsmotoren
| Fahrzeugnummern | : | Prototypnummer und VIN |
| KlasseAnhang I Anlagen 3 u. 4 Abs. 0.4 | : | |
| Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz)Anhang I Anlage 3 Abs. 9.10.3 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.4 | : | |
| AufbauAnhang I Anlage 3 Abs. 9.1 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.6 | : | |
| AntriebsräderAnhang I Anlage 3 Abs. 1.3.3 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.7 | : |
| Aufbau des Antriebsstrangs | : | Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle |
Bei mehr als einem Verbrennungsmotor Absatz wiederholen
| Fabrikmarke | : | |||||
| TypAnhang I Anlage 3 Abs. 3.1.1 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.10 | : | |||||
| ArbeitsverfahrenAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.1 | : | Zweitakt/Viertakt | ||||
| Anzahl und Anordnung der ZylinderAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.2 | : | |||||
| Hubvolumen (cm3)Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.3 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.10.1 | : | |||||
| Leerlaufdrehzahl (min–1)Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.6 | : | +– | ||||
| Erhöhte Leerlaufdrehzahl (min–1) (a)Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.6.1 | : | +– | ||||
| nmin drive(rpm) | : | |||||
| Motor-NennleistungAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.8 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.10.4 | : | kW | bei | rpm | ||
| Maximales Nettodrehmoment:Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.10 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.11.3 | : | Nm | bei | rpm | ||
| Motorschmiermittel | : | Herstellerangaben (falls im Beschreibungsbogen mehrere Bezugnahmen vorhanden) | ||||
| KühlsystemAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.7 | : | Typ: Luft/Wasser/Öl | ||||
| Isolierung | : | Material, Menge, Lage, Volumen und Gewicht | ||||
Bei mehr als einem Prüfkraftstoff Absatz wiederholen
| Fabrikmarke | : | |
| TypAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.2.1 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.10.3 | : | Benzin E10 - Diesel B7 – LPG – NG - … |
| Dichte bei 15 °CAnhang IX | : | |
| SchwefelgehaltAnhang XXI Unteranhang 3 | : | Nur bei Diesel B7 und Benzin E10 |
| Anhang IX | : | |
| Nummer des Loses | : | |
| Willans-Faktoren (bei Verbrennungsmotoren) für die CO2-Emission (gCO2/km) | : |
Bei mehr als einer Kraftstoffanlage Absatz wiederholen
| Direkteinspritzung | : | ja/nein oder Beschreibung |
| Kraftstoffart des Fahrzeugs:Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.2.4 | : | Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel- |
| Steuergerät | ||
| Teil-BezeichnungAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.9.3.1 | : | wie im Beschreibungsbogen |
| Geprüfte SoftwareAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.9.3.1 | : | z. B. mittels Lesegerät ausgelesen |
| LuftmengenmesserAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.9.3.3 | : | |
| DrosselklappengehäuseAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.9.3.5 | : | |
| DrucksensorAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.3.4.11 | : | |
| EinspritzpumpeAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.3 | : | |
| Einspritzdüse(n)Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.6 | : | |
Bei mehr als einem Ansaugsystem Absatz wiederholen
| Lader:Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.1 | : | ja/neinFabrikmarke und Typ (1) |
| Ladeluftkühler:Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.2 | : | ja/neinTyp (Luft/Luft – Luft/Wasser) (1) |
| Luftfilter(element) (1)Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.4.2 | : | Fabrikmarke und Typ |
| Ansaugschalldämpfer (1)Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.4.3 | : | Fabrikmarke und Typ |
Bei mehr als einem System Absatz wiederholen
| Erster KatalysatorAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.1.12 u. 3.2.12.2.1.13 | : | Fabrikmarke und Bezeichnung (1)Prinzip: Dreiwegekatalysator/Oxidationskatalysator/NOx-Falle/selektive katalytische Reduktion |
| Zweiter Katalysator | : | Fabrikmarke und Bezeichnung (1)Prinzip: Dreiwegekatalysator/Oxidationskatalysator/NOx-Falle/selektive katalytische Reduktion |
| PartikelfilterAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.6 | : | mit/ohne/nicht zutreffendFabrikmarke und Bezeichnung (1) |
| Bezeichnung und Lage der Sauerstoffsonde(n)Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.2 | : | vor Katalysator/hinter Katalysator |
| LufteinblasungAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.3 | : | mit/ohne/nicht zutreffend |
| AGR (Abgasrückführung).Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.4 | : | mit/ohne/nicht zutreffendmit/ohne Kühlung |
| Anlage zur Minderung der VerdunstungsemissionenAnhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.5 | : | mit/ohne/nicht zutreffend |
| Bezeichnung und Lage der NOx-Sonde(n) | : | davor/danach |
| Allgemeine Beschreibung (1)Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.9.2 | : |
Bei mehr als einer Wärmespeichereinrichtung Absatz wiederholen
| Wärmespeichereinrichtung | : | ja/nein |
| Wärmeleistung (gespeicherte Enthalpie in J) | : | |
| Dauer der Wärmefreisetzung (s) | : |
Bei mehr als einem Getriebe Absatz wiederholen
| GetriebeAnhang I Anlage 3 Abs. 4.5.1 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.13.1 | : | Handschaltung/automatisch/stufenlos |
| Gangwechselverfahren | ||
| Primäre Betriebsart | : | ja/neinNormal/Drive/Eco/… |
| Beste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend) | : | |
| Ungünstigste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend) | : | |
| Steuergerät | : | |
| Getriebeschmiermittel | : | Herstellerangaben (falls im Beschreibungsbogen mehrere Bezugnahmen vorhanden) |
| ReifenAnhang I Anlage 3 Abs. 6.6 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.14 | ||
| Fabrikmarke | : | |
| Typ | : | |
| Abmessungen vorne/hintenAnhang I Anlage 3 Abs. 6.6.1 | : | |
| Umfang (m) | : | |
| Reifendruck (kPa)Anhang I Anlage 3 Abs. 6.6.3 | : | |
1000
–1
1000
Anhang I Anlage 3 Abs. 4.6 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.13.3
| R.B. | R.P. | R.T. | V1000 |
| 1. | 1/1 | ||
| 2. | 1/1 | ||
| 3. | 1/1 | ||
| 4. | 1/1 | ||
| 5. | 1/1 | ||
| … | |||
Bei mehr als einer elektrischen Maschine Absatz wiederholen
| Fabrikmarke | : | |
| Typ | : | |
| Spitzenleistung | : |
Bei mehr als einem Antriebs-REESS Absatz wiederholen
| Fabrikmarke | : | |
| Typ | : | |
| Kapazität | : | |
| Nennspannung | : |
Bei mehr als einer Brennstoffzelle Absatz wiederholen
| Fabrikmarke | : | |
| Typ | : | |
| Höchstleistung | : | |
| Nennspannung | : |
Es kann sich um mehr als eine Leistungselektronik handeln (Antriebswandler, Niederspannungssystem oder Lader)
| Fabrikmarke | : | |
| Typ | : | |
| Leistung | : |
| Prüfmasse VH (in kg) | : |
| f0 (N) | : | |
| f1 (N/(km/h)) | : | |
| f2 (N/(km/h)2) | : | |
| f2_TReg (N/(km/h)2) | : | (ATCT) |
| Zyklus-Energiebedarf (in W)Anhang XXI Absatz 3.5.6 | : | |
| Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße | : |
| Zyklus (ohne Miniaturisierung) | : | Klasse 1/2/3a/3b |
| Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg) | : | (falls zutreffend) |
| Messung mit Verfahren mit begrenzter GeschwindigkeitAnhang XXI Unteranhang 1 Absatz 9 | : | ja/nein |
| Höchstgeschwindigkeit des FahrzeugsAnhang I Anlage 3 Abs. 4.7 | : | |
| Miniaturisierung (falls zutreffend) | : | ja/nein |
| Miniaturisierungsfaktor fdsc | : | |
| Zyklusstrecke (m) | : | |
| Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung) | : | falls zutreffend |
| Gangwechsel | : | Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet |
| Prüfmasse VL (in kg) | : |
| f0 (N) | : | |
| f1 (N/(km/h)) | : | |
| f2 (N/(km/h)2) | : | |
| Zyklus-Energiebedarf (in W) | : | |
| Δ(CD×Af)LH | : | |
| Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße | : |
| Zyklus (ohne Miniaturisierung) | : | Klasse 1/2/3a/3b |
| Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg) | : | (falls zutreffend) |
| Messung mit Verfahren mit begrenzter GeschwindigkeitAnhang XXI Unteranhang 1 Absatz 9 | : | ja/nein |
| Höchstgeschwindigkeit des FahrzeugsAnhang I Anlage 3 Abs. 4.7 | : | |
| Miniaturisierung (falls zutreffend) | : | ja/nein |
| Miniaturisierungsfaktor fdsc | : | |
| Zyklusstrecke (m) | : | |
| Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung) | : | falls zutreffend |
| Gangwechsel | : | Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet |
| Prüfmasse VL (in kg) | : |
| f0 (N) | : | |
| f1 (N/(km/h)) | : | |
| f2 (N/(km/h)2) | : | |
| Zyklus-Energiebedarf (in W) | : | |
| Δ(CD×Af)LH | : |
| Zyklus (ohne Miniaturisierung) | : | Klasse 1/2/3a/3b |
| Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg) | : | (falls zutreffend) |
| Messung mit Verfahren mit begrenzter GeschwindigkeitAnhang XXI Unteranhang 1 Absatz 9 | : | ja/nein |
| Höchstgeschwindigkeit des FahrzeugsAnhang I Anlage 3 Abs. 4.7 | : | |
| Miniaturisierung (falls zutreffend) | : | ja/nein |
| Miniaturisierungsfaktor fdsc | : | |
| Zyklusstrecke (m) | : | |
| Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung) | : | falls zutreffend |
| Gangwechsel | : | Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet |
| Verfahren zur Prüfstandseinstellung | : | Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus |
| Prüfstandsbetriebsart:Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.4.2.2 | ja/nein | |
| AusrollmodusAnhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.8.5 | : | ja/nein |
| Zusätzliche Vorkonditionierung | : | ja/neinBeschreibung |
| Verschlechterungsfaktoren | : | zugeteilt/geprüft |
| Datum der Prüfungen | : | (Tag/Monat/Jahr) |
| Ort der Prüfung | : | |
| Höhe der Unterkante des Kühlventilators über dem Boden (cm) | : | |
| Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators (falls auf Antrag des Herstellers geändert) | : | in der Fahrzeug-Mittellinie/… |
| Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm) | : |
Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)
| Schadstoffe | CO(mg/km) | THC:(mg/km) | NMHC (a)(mg/km) | NOx(mg/km) | THC+NOx (b)(mg/km) | Partikelmaterie(mg/km) | Partikelzahl(Anzahl, 1011/km) |
| Messwert | |||||||
| Regenerationsfaktoren (Ki)(2)additiv | |||||||
| Regenerationsfaktoren (Ki)(2)multiplikativ | |||||||
| Verschlechterungsfaktoren (DF) additiv | |||||||
| Verschlechterungsfaktoren (DF) multiplikativ | |||||||
| Endwerte | |||||||
| Grenzwerte |
| (2)Siehe Ki-Familienbericht(e) | : | |
| Typ 1/I durchgeführt zur Ermittlung von Ki | : | Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83 |
Gleicher Absatz
Gleicher Absatz
Die Grenzwerte für Schadstoffemissionen sind einzuhalten und der folgende Absatz ist für jeden gefahrenen Zyklus auszufüllen.
| Schadstoffe | CO(mg/km) | THC:(mg/km) | NMHC (a)(mg/km) | NOx(mg/km) | THC+NOx (b)(mg/km) | Partikelmaterie(mg/km) | Partikelzahl(Anzahl, 1011/km) |
| Im Einzelzyklus gemessene Werte | |||||||
| Grenzwerte für den Einzelzyklus |
Gleicher Absatz
Gleicher Absatz
| Schadstoffe | CO(mg/km) | THC:(mg/km) | NMHC (a)(mg/km) | NOx(mg/km) | THC+NOx (b)(mg/km) | Partikelmaterie(mg/km) | Partikelzahl(Anzahl, 1011/km) |
| Berechnete Werte |
Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)
| CO2-Emission | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| Gemessener Wert MCO2,p,1 / MCO2,c,2 | |||||
| RCB-Korrekturkoeffizient: | |||||
| MCO2,p,3 / MCO2,c,3 | |||||
| Regenerationsfaktoren (Ki)additiv | |||||
| Regenerationsfaktoren (Ki)multiplikativ | |||||
| MCO2,c,4 | — | ||||
| AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 | — | ||||
| MCO2,p,4 / MCO2,c,4 | — | ||||
| ATCT-Korrektur (FCF) | |||||
| Provisorische Werte MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | |||||
| Angegebener Wert | — | — | — | — | |
| dCO21 * angegebener Wert | — | — | — | — | |
CO2
2
Gleicher Absatz
| CO2 -Emission (g/km) | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| Mittelung MCO2,p,6/ MCO2,c,6 | |||||
| Abgleich MCO2,p,7 / MCO2,c,7 | |||||
| Endwerte MCO2,p,H / MCO2,c,H |
| CO2 -Emission (g/km) | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| Gemessener Wert MCO2,p,1 / MCO2,c,2 | |||||
| RCB-Korrekturkoeffizient (5) | |||||
| MCO2,p,3 / MCO2,c,3 |
| CO2 -Emission (g/km) | Kombiniert |
| ATCT (14 °C) MCO2,Treg | |
| Typ 1 (23 °C) MCO2,23° | |
| Familienkorrekturfaktor (family correction factor, FCF) |
| CO2-Emissionsmasse (g/km) | Kombiniert |
| Berechneter Wert MCO2,CD | |
| Angegebener Wert | |
| dCO21 |
CO2
2
Gleicher Absatz
| CO2-Emissionsmasse (g/km) | Kombiniert |
| Mittelung MCO2,CD | |
| Endwert MCO2,CD |
| CO2-Emissionsmasse (g/km) | Kombiniert |
| Berechneter Wert MCO2,weighted |
Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)
| Verbrauch (l/100 km) | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| Endwerte FCp,H / FCc,H |
| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Kombiniert |
| Berechneter Wert FCCD |
Gleicher Absatz
Gleicher Absatz
| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Kombiniert |
| Mittelung FCCD | |
| Endwert FCCD |
| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Kombiniert |
| Berechneter Wert FCweighted |
Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)
| Verbrauch (kg/100 km) | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| Messwert | |||||
| RCB-Korrekturkoeffizient | |||||
| Endwerte FCp/ FCc |
| AER (km) | Stadt | Kombiniert |
| Gemessene/berechnete AER-Werte | ||
| Angegebener Wert | — |
Gleicher Absatz
Gleicher Absatz
| AER (km) | Stadt | Kombiniert |
| Mittelung AER (falls zutreffend) | ||
| Endwerte AER |
| EAER (km) | Stadt | Kombiniert |
| Endwerte EAER |
| RCDA (km) | Kombiniert |
| Endwert RCDA |
| RCDC (km) | Kombiniert |
| Endwert RCDC | |
| Kennziffer des Übergangszyklus | |
| REEC des Bestätigungszyklus (%) |
Gleicher Absatz
Gleicher Absatz
| PER (km) | Stadt | Kombiniert |
| Berechnete Werte PER | ||
| Angegebener Wert | — |
Gleicher Absatz
Gleicher Absatz
| PER (km) | Stadt | Kombiniert |
| Mittelung PER | ||
| Endwerte PER |
| EC (Wh/km) | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Stadt | Kombiniert |
| Endwerte EC |
| ECAC,CD (Wh/km) | Kombiniert |
| Berechneter Wert ECAC,CD |
Gleicher Absatz
Gleicher Absatz
| ECAC,CD (Wh/km) | Kombiniert |
| Mittelung ECAC,CD | |
| Letzter Wert |
| ECAC,weighted (Wh) | Kombiniert |
| Berechneter Wert ECAC,weighted |
Gleicher Absatz
Gleicher Absatz
| ECAC,weighted (Wh/km) | Kombiniert |
| Mittelung ECAC,weighted | |
| Letzter Wert |
| EC (Wh/km) | Stadt | Kombiniert |
| Berechnete Werte EC | ||
| Angegebener Wert | — |
Gleicher Absatz
Gleicher Absatz
| EC (Wh/km) | Niedrig | Mittelgroß | Hoch | Besonders hoch | Stadt | Kombiniert |
| Mittelung EC | ||||||
| Endwerte EC |
Absatz 2.1.1 wiederholen.
Absatz 2.1.1 wiederholen.
| Schadstoffe | CO(mg/km) | THC:(mg/km) | NMHC (a)(mg/km) | NOx(mg/km) | THC+NOx (b)(mg/km) | PM(mg/km) | PN(Anzahl, 1011/km) |
| Höchstwerte |
Schließt die für die technische Überwachung erforderlichen Emissionswerte ein.
| Prüfung | CO (Vol.-%) | Lambda-Wert | Motordrehzahl (min–1) | Öltemperatur (°C) |
| Leerlauf | — | |||
| Hohe Leerlaufdrehzahl |
Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre: entfällt
| Siehe Bericht(e) | : |
| Siehe Bericht(e) über die Dauerhaltbarkeitsfamilie | : | |
| Zyklus Typ 1/I nach Kriterien für Emissionsprüfung | : | Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83 |
| Nummer der RDE-Familie | : | MSxxxx |
| Siehe Familienbericht(e) | : |
| Datum der Prüfungen | : | (Tag/Monat/Jahr) |
| Ort der Prüfungen | : | |
| Verfahren zur Prüfstandseinstellung | : | Ausrollen (Referenz Fahrwiderstand auf der Straße) |
| Schwungmasse (kg) | : | |
| Falls Abweichung vom Fahrzeug des Typs 1 | : | |
| Reifen | : | |
| Fabrikmarke | : | |
| Typ | : | |
| Abmessungen vorne/hinten | : | |
| Umfang (m) | : | |
| Reifendruck (kPa) | : |
| Schadstoffe | CO(g/km) | HC(g/km) | |
| Prüfung | 1 | ||
| 2 | |||
| 3 | |||
| Durchschnitt | |||
| Grenzwert | |||
| Siehe Familienbericht(e) | : |
| Siehe Familienbericht(e) | : |
| Gemessener Absorptionskoeffizient (m–1) | : | |
| Korrigierter Absorptionskoeffizient (m–1) | : |
| Siehe Familienbericht(e) | : |
| Motorkühlmitteltemperatur am Ende der Abkühlzeit (°C)Unteranhang 6a Absatz 3.9.2 | : | |
| Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden (°C)Unteranhang 6a Absatz 3.9.2 | : | |
| Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (°C)Unteranhang 6a Absatz 3.9.3 | : | |
| Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s)Unteranhang 6a Absatz 3.9.1 | : | |
| Lage des TemperaturfühlersUnteranhang 6a Absatz 3.9.5 | : |
Anhang des Prüfberichts (nicht anwendbar auf ATCT-Prüfung und PEV)
1 — Alle Eingabedaten für das in Anhang 1 Nummer 2.4 der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 („Korrelationsverordnung“) genannte Korrelationsinstrument.
Bezeichnung der Eingabedatei: …
2 — Co2mpas-Ausgabe:
3 — NEFZ-Prüfergebnisse (falls zutreffend):
Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die Prüfung zur Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße erforderlichen Mindestdaten.
| ANTRAGSTELLER | |||
| Hersteller | |||
| GEGENSTAND | Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahrzeugs | ||
| Geprüftes Objekt | |||
| Fabrikmarke | : | ||
| Typ | : | ||
| SCHLUSSFOLGERUNG | Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen. | ||
| ORT, | TT/MM/JJJJ |
| Betroffene Marken | : | |
| Betroffene Typen | : | |
| Handelsbezeichnung | : | |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | : | |
| Antriebsachsen | : |
Falls keine Interpolation vorgenommen wird, ist das (hinsichtlich des Energiebedarfs) ungünstigste Fahrzeug zu beschreiben
| Fabrikmarke | : | |
| Typ | : | |
| Version | : | |
| Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3, unabhängig von der Fahrzeugklasse | : | |
| Abweichung von der Produktionsserie | : | |
| Kilometerstand | : |
| Fabrikmarke | : | |
| Typ | : | |
| Version | : | |
| Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3, unabhängig von der Fahrzeugklasse | : | (4 bis 35 %, basierend auf HR) |
| Abweichung von der Produktionsserie | : | |
| Kilometerstand | : |
| Fabrikmarke | : | |
| Typ | : | |
| Version | : | |
| Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus | : | |
| Abweichung von der Produktionsserie | : | |
| Kilometerstand | : |
| Prüfmasse (kg) | : | |
| Durchschnittliche Masse mav (kg) | : | (Durchschnitt vor und nach der Prüfung) |
| Durchschnittliche Masse mav (kg) | : | 3 % von (Masse in fahrbereitem Zustand+25kg) oder gemessen |
| Gewichtsverteilung | ||
| vorn | : | |
| hinten | : | |
Absatz 2.2.1 mit VL-Daten wiederholen
| Prüfmasse (kg) | : | |
| Durchschnittliche Masse mav (kg) | : | (Durchschnitt vor und nach der Prüfung) |
| Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand (≥ 3000 kg) | : | |
| Geschätztes arithmetisches Mittel der Masse der Zusatzausrüstung | : | |
| Gewichtsverteilung | ||
| vorn | : | |
| hinten | : | |
| Größenbezeichnung | : | vorn/hinten, falls unterschiedlich |
| Fabrikmarke | : | vorn/hinten, falls unterschiedlich |
| Typ | : | vorn/hinten, falls unterschiedlich |
| Rollwiderstand (kgf/1000 kg) | ||
| vorn | : | |
| hinten | : | |
| Luftdruck vorn (kPa) | : | |
| Luftdruck hinten (kPa) | : | |
Absatz 2.2.1 mit VL-Daten wiederholen
Absatz 2.3.1 mit den repräsentativen Fahrzeugdaten wiederholen
| Typ | : | AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD |
| Version | : | |
| Aerodynamische Luftleiteinrichtungen | ||
| Bewegliche aerodynamische Karosserieteile | : | j/n und gegebenenfalls Liste |
| Liste der angebrachten aerodynamischen Optionen | : |
Absatz 2.4.1 mit VL-Daten wiederholen
| Delta (Cd*Af)LH verglichen mit VH | : |
| Beschreibung der Karosserieform | : | Viereckiger Kasten (falls keine für ein vollständiges Fahrzeug repräsentative Karosserieform ermittelt werden kann) |
Gegebenenfalls Absatz 2.4.1 mit den repräsentativen Fahrzeugdaten wiederholen
| Fahrzeugfront Afr | : |
| Motorcode | : | |
| Getriebeart | : | manuell, automatisch, stufenlos |
| Getriebemodell(Herstellercodes) | : | (Drehmoment und Anzahl der Kupplungen → im Informationsdokument anzugeben) |
| Erfasste Getriebemodelle(Herstellercodes) | : | |
| Motordrehzahl geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit | : | GangGangübersetzungN/V-Verhältnis1.1/..2.1..3.1/..4.1/..5.1/..6.1/...... |
| In Position N gekoppelte elektrische Maschine(n) | : | n. z. (keine elektrische Maschine oder kein Ausrollmodus) |
| Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen | : | Konstruktionstyp: asynchron/synchron… |
| Kühlmitteltyp | : | Luft, Flüssigkeit, … |
Absatz 2.5.1 mit VL-Daten wiederholen
| Datum der Prüfungen | : | TT/MM/JJJJ |
| Prüfverfahren | : | Ausrollen (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.3.)oder Verfahren mit Drehmomentmesser (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.4) |
| Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbezeichnung) | : | |
| Ausrollmodus | : | j/n |
| Spureinstellung | : | Spur- und Sturzwerte |
| Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h)Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.2.4.1.2 | : | |
| Anemometrie | : | stationäroder im Fahrzeug: Auswirkung und gegebenenfalls Korrektur der Anemometrie (cd*A) |
| Anzahl der Teilungen | : | |
| Wind | : | Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke |
| Luftdruck | : | |
| Temperatur (Mittelwert) | : | |
| Windkorrektur | : | j/n |
| Reifendruckregelung | : | j/n |
| Rohergebnisse | : | Drehmomentmethode:c0=c1=c2=Ausrollmethode:f0f1f2 |
| Endergebnisse | Drehmomentmethode:c0=c1=c2=undf0=f1=f2=Ausrollmethode:f0=f1=f2= |
Oder
| Anlage (Name/Standort/Prüfstandsbezeichnung) | : | |
| Eignung der Anlage | : | Berichtsbezeichnung und -datum |
| Prüfstand | ||
| Prüfstandstyp | : | Flachband- oder Rollenprüfstand |
| Verfahren | : | stabilisierte Geschwindigkeiten oder Verzögerungsverfahren |
| Aufwärmen | : | Aufwärmen durch Prüfstand oder durch Fahren des Fahrzeugs |
| Korrektur der Rollenkurve(Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 6.6.3.) | : | (bei Rollenprüfstand, falls zutreffend) |
| Verfahren zur Rollenprüfstandseinstellung | : | Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus |
| Gemessener aerodynamischer Widerstandsbeiwert multipliziert mit der Fläche der Fahrzeugfront | : | Geschwindigkeit (km/h)Cd*A (m2)………… |
| Ergebnis | : | f0=f1=f2= |
Oder
| Prüfverfahren | : | Ausrollen (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.3.)oder Verfahren mit Drehmomentmesser (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.4) |
| Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbezeichnung) | : | |
| Ausrollmodus | : | j/n |
| Spureinstellung | : | Spur- und Sturzwerte |
| Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h)Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.2.4.1.2 | : | |
| Anemometrie | : | stationäroder im Fahrzeug: Auswirkung und gegebenenfalls Korrektur der Anemometrie (cd*A) |
| Anzahl der Teilungen | : | |
| Wind | : | Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke |
| Luftdruck | : | |
| Temperatur (Mittelwert) | : | |
| Windkorrektur | : | j/n |
| Reifendruckregelung | : | j/n |
| Rohergebnisse | : | Drehmomentmethode:c0r=c1r=c2r=Ausrollmethode:f0rf1rf2r |
| Endergebnisse | Drehmomentmethode:c0r=c1r=c2r=undf0r=f1r=f2r=Ausrollmethode:f0r=f1r=f2r= |
Absatz 2.6.1 mit VL-Daten wiederholen
Das „Prüfblatt“ enthält diejenigen Prüfdaten, die zwar aufgezeichnet, aber nicht in einen Prüfbericht aufgenommen werden.
Prüfblätter sind vom technischen Dienst oder dem Hersteller mindestens 10 Jahre aufzubewahren.
Bei den folgenden Informationen – soweit zutreffend – handelt es sich um die für Prüfblätter erforderlichen Mindestdaten.
| Veränderliche FahrwerksparameterAnhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.8.3 | : | |
| Die Koeffizienten c0 c1 und c2 | : | c0= |
| c1= | ||
| c2= | ||
| Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen AusrollzeitenAnhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.4.4 | : | Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)Ausrollzeit (s)125-115115-105105-9595-8585-7575-6565-5555-4545-3535-2525-1515-05 |
| Auf oder im Fahrzeug kann zusätzliches Gewicht angebracht werden, um Reifenschlupf zu vermeiden.Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 7.1.1.1.1 | : | Gewicht (kg)auf/im Fahrzeug |
| Ausrollzeiten nach Durchführung des Fahrzeugausrollverfahrens nach Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.3.1.3Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 8.2.4.2 | : | Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)Ausrollzeit (s)125-115115-105105-9595-8585-7575-6565-5555-4545-3535-2525-1515-05 |
| Wirkungsgrad des NOx-KonvertersAngezeigte Konzentrationen a, b, c und d, sowie die Konzentration bei NOx-Analysator im NO-Betriebszustand, sodass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömtAnhang XXI Unteranhang 5 Absatz 5.5 | : | (a)=(b)=(c)=(d)=Konzentration im NO-Betriebszustand = |
| Vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte StreckeAnhang XXI Unteranhang 6 Abs. 1.2.6.4.6 und 1.2.12.6 | : | |
| Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe: falls Fahrzeug Zyklus nicht folgen kann, Folgendes aufzeichnen: | ||
| Abweichungen vom Fahrzyklus | : | |
| Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.5.1 | ||
| Fahrtkurvenindizes: | ||
| Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised JAN2014) zu berechnen: | ||
| (a)EREnergy Rating (Bewertung hinsichtlich Energieverbrauch) | : | |
| (b)DRDistance Rating (Bewertung hinsichtlich Wegstrecke) | : | |
| (c)EEREnergy Economy Rating (Bewertung hinsichtlich Energieeinsparung) | : | |
| (d)ASCRAbsolute Speed Change Rating (Bewertung hinsichtlich absoluter Geschwindigkeitsänderung) | : | |
| (e)IWRInertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) | : | |
| (f)RMSSERoot Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) | : | |
| Anhang XXI Unteranhang 6 Abs. 1.2.8.5 und 7 | ||
| Wägung des Partikel-Probenahmefilters | ||
| Filter vor der Prüfung | : | |
| Filter nach der Prüfung | : | |
| Bezugsfilter | : | |
| Anhang XXI Unteranhang 6 Abs. 1.2.10.1.2 und 1.2.14.3.1 | ||
| Inhalt der einzelnen Verbindungen, gemessen nach Stabilisierung des MessgerätsAnhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.14.2.8 | : | |
| Bestimmung des Regenerationsfaktors | ||
| Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerierungsvorgängen kommt. | : | |
| Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n) | : | |
| Messung der Emissionsmasse jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j | : | |
| Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 Abs. 2.1.3 | ||
| Bestimmung des Regenerationsfaktors | ||
| Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen, gemessen während einer vollständigen Regeneration | : | |
| Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 Abs. 2.2.6 | ||
| Bestimmung des Regenerationsfaktors | ||
| Msi | : | |
| Mpi | : | |
| Ki | : | |
| Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 Abs. 3.1.1 | ||
| ATCT | ||
| Lufttemperatur und -feuchtigkeit der Prüfzelle, gemessen am Auslass des Kühlventilators des Fahrzeugs mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz | : | Temperatur-Sollwert = Treg |
| Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.2.1.1 | Tatsächlicher Temperaturwert± 3 °C zu Beginn der Prüfung± 5 °C während der Prüfung | |
| Temperatur des Abkühlbereichs, kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz gemessen. | : | Temperatur-Sollwert = Treg |
| Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.2.2.1 | Tatsächlicher Temperaturwert± 3 °C zu Beginn der Prüfung± 5 °C während der Prüfung | |
| Zeit des Transports von der Vorkonditionierung zum AbkühlbereichAnhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.6.2 | : | ≤ 10 Minuten |
| Zeit zwischen dem Ende der Prüfung Typ 1 und dem Abkühlvorgang | : | ≤ 10 Minuten |
| Die Abkühlzeit ist zu messen und in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.9.2 | : | Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und dem Ende der Prüfung Typ 1 bei 23 °C. |
1.1. Dieser Anhang enthält die Vorschriften hinsichtlich der Auspuffemissionen und der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf das OBD-System (einschließlich des Koeffizienten für die Betriebsleistung — IUPRM) für Fahrzeuge, die nach dieser Verordnung typgenehmigt wurden.
Bei den Anforderungen für die Übereinstimmung im Betrieb handelt es sich um die in Absatz 9 sowie Anlagen 3, 4 und 5 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten, mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen.
2.1. Absatz 9.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:
Die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge durch die Genehmigungsbehörde muss auf der Grundlage aller dem Hersteller vorliegenden einschlägigen Informationen nach denselben Verfahren erfolgen wie die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß Artikel 12 Absätze 1 und 2 der Richtlinie 2007/46/EG sowie gemäß Anhang X Abschnitte 1 und 2 dieser Richtlinie. Werden der Genehmigungsbehörde Informationen anderer Genehmigungsbehörden oder Informationen über von den Mitgliedstaaten durchgeführte Überwachungsprüfungen vorgelegt, so werden diese zur Ergänzung der Berichte des Herstellers über Überwachungsmaßnahmen während des Betriebs herangezogen.
2.2. Absatz 9.3.5.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 wird geändert, indem der folgende neue Unterabsatz angefügt wird:
„…
1000
2.3. Bezugnahmen auf „Vertragsparteien“ gelten als Bezugnahmen auf „Mitgliedstaaten“.
2.4. Anlage 3 Absatz 2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
Das Fahrzeug muss zu einem Fahrzeugtyp gehören, der nach dieser Verordnung typgenehmigt ist und für den eine Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 2007/46/EG ausgestellt wurde. Es muss in der Union zugelassen und eingesetzt worden sein.
2.5. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gemäß dem „Übereinkommen von 1958“ gilt als Bezugnahme auf die Richtlinie 2007/46/EG.
2.6. Anlage 3 Absatz 2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 88.
2.7. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf „Emissionsprüfungen nach Anhang 4a“ gilt als Bezugnahme auf „gemäß Anhang XXI dieser Verordnung durchgeführte Emissionsprüfungen“.
2.8. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf „Anhang 4a Absatz 6.3“ gilt als Bezugnahme auf „Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.6 dieser Verordnung“.
2.9. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf das „Abkommen von 1958“ gilt als Bezugnahme auf „Artikel 13 Absätze 1 oder 2 der Richtlinie 2007/46/EG“.
2.10. Die Bezugnahme in Absatz 3.2.1, Absatz 4.2 und in den Fußnoten 1 und 2 der Anlage 4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die in Tabelle 1 von Absatz 5.3.1.4 genannten Grenzwerte gilt als Bezugnahme auf Tabelle 1 des Anhangs I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
Reserviert
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Nachprüfung des Emissionsverhaltens von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen im praktischen Fahrbetrieb (real driving emissions, RDE).
1.2.1. „Genauigkeit“ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen oder errechneten Wertes von einem rückverfolgbaren Bezugswert.
1.2.2. „Analysator“ bezeichnet ein Messgerät, das nicht Teil des Fahrzeugs ist, sondern installiert wird, um die Konzentration oder die Menge der gasförmigen Schadstoffe oder luftverunreinigenden Partikel zu bestimmen.
1.2.3. „Achsabschnitt“ einer linearen Regression bezeichnet den Wert a0 nach folgender Formel:
1.2.4. „Kalibrierung“ bezeichnet den Vorgang der Einstellung des Ansprechens eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts, eines Sensors oder eines Signals, sodass seine Ausgabe mit einem oder mehreren Bezugssignalen übereinstimmt.
1.2.5. „Bestimmungskoeffizient“ bezeichnet den Wert r2 nach folgender Formel:
1.2.6. „Kreuzkorrelations-Koeffizient“ bezeichnet den Wert r nach folgender Formel:
1.2.7. „Ansprechverzögerung“ bezeichnet die Zeit, die vom Umschalten des Gasstroms (t0) vergeht, bis der angezeigte Messwert 10 % (t10) seines Endwertes erreicht.
1.2.8. „Signale oder Daten des Motorsteuergeräts“ bezeichnet jede Fahrzeuginformation und jedes Signal aus dem Fahrzeugnetz, die mit Hilfe der Protokolle nach Anlage 1 Nummer 3.4.5 aufgezeichnet werden.
1.2.9. „Motorsteuergerät“ bezeichnet das elektronische Gerät, das verschiedene Aktoren steuert, um eine optimale Leistung des Antriebstrangs zu gewährleisten.
1.2.10. „Emissionen“, auch „Abgasbestandteile“, „Schadstoffe“ oder „Schadstoffemissionen“ genannt, bezeichnen die limitierten gas- oder partikelförmigen Bestandteile des Abgases.
1.2.11. „Abgas“ bezeichnet die Gesamtheit aller gas- und partikelförmigen Abgasbestandteile, die durch die Verbrennung des Kraftstoffs im Verbrennungsmotor des Fahrzeugs entstehen und am Abgasauslass oder dem Auspuffrohr ausgestoßen werden.
1.2.12. „Abgasemissionen“ bezeichnet die Emissionen von Partikeln, beschrieben durch deren Masse und deren Anzahl, sowie von gasförmigen Abgasbestandteilen aus dem Auspuff eines Fahrzeugs.
1.2.13. „Skalenendwert“ bezeichnet den gesamten Messbereich eines Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors gemäß den Angaben des Herstellers der Einrichtung. Wird bei Messungen ein Teilmessbereich des Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors verwendet, ist unter dem Skalenendwert der maximale Ablesewert zu verstehen.
1.2.14. „Kohlenwasserstoff-Ansprechfaktor“ für eine bestimmte Art von Kohlenwasserstoffen bezeichnet das Verhältnis zwischen dem Ablesewert eines Flammenionisations-Detektors (FID) und der Konzentration der jeweiligen Kohlenwasserstoffart in der Bezugsgasflasche in ppmC1.
1.2.15. „Größere Wartungsarbeiten“ bezeichnet die Einstellung, die Reparatur oder den Ersatz eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors, wodurch die Messgenauigkeit beeinflusst werden könnte.
1.2.16. „Rauschen“ bezeichnet das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Aufzeichnungsfrequenz bei der Messung 30 Sekunden lang konstant mindestens 1,0 Hz betragen muss.
1.2.17. „Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMHC)“ bezeichnet die gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) ohne Methan (CH4).
1.2.18. „Partikelzahl“ (PN) bezeichnet die Gesamtzahl der festen Partikel im Abgas eines Fahrzeugs, definiert durch das Messverfahren nach dieser Verordnung, zur Bewertung der Einhaltung der jeweiligen Euro-6-Emissionsgrenzwerte nach Tabelle 2 in Anhang I der Verordnung Nr. 715/2007.
1.2.19. „Präzision“ bezeichnet das 2,5-Fache der Standardabweichung des zehnmal wiederholten Ansprechens auf einen gegebenen rückverfolgbaren Standardwert.
1.2.20. „Ablesewert“ bezeichnet den numerischen Wert, der von einem Analysator, einem Durchsatzmessgerät, einem Sensor oder einer sonstigen bei der Messung von Fahrzeugemissionen eingesetzten Einrichtung angezeigt wird.
1.2.21. „Ansprechzeit“ (t90) bezeichnet die Summe der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit.
1.2.22. „Anstiegzeit“ bezeichnet die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t90 – t10).
1.2.23. „Quadratisches Mittel (xrms)“ bezeichnet die Quadratwurzel aus dem arithmetischen Mittel der Quadrate der Werte und ist wie folgt definiert:
1.2.24. „Sensor“ bezeichnet eine Messeinrichtung, die nicht Teil des Fahrzeugs selbst ist, sondern installiert wird, um Parameter zu bestimmen, bei denen es sich nicht um die Konzentration der gas- und partikelförmigen Schadstoffe oder den Abgas-Massendurchsatz handelt.
1.2.25. „Justieren“ bezeichnet die Kalibrierung eines Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors, so dass er auf ein Normal, das möglichst genau dem bei der tatsächlichen Emissionsprüfung erwarteten Höchstwert entspricht, exakt anspricht.
1.2.26. „Justierausschlag“ bezeichnet den Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Justiersignal über einen Zeitraum von mindestens 30 Sekunden.
1.2.27. „Justierausschlagsdrift“ bezeichnet die Differenz zwischen dem Mittelwert des Ansprechens auf ein Justiersignal und dem tatsächlichen Justiersignal, die eine bestimmte Zeit nach der genauen Justierung eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors gemessen wird.
1.2.28. „Steigung“ einer linearen Regression bezeichnet den Wert a1 nach folgender Formel:
1.2.29. „Standardabweichung vom Schätzwert“ bezeichnet den Wert SEE nach der folgenden Formel:
1.2.30. „Gesamtkohlenwasserstoffe“ (total hydrocarbons, THC) bezeichnet die Summe aller mit einem Flammenionisierungsdetektor (FID) messbaren flüchtigen Verbindungen.
1.2.31. „Rückverfolgbarkeit“ bezeichnet die Möglichkeit, eine Messung oder einen Ablesewert in einer ununterbrochenen Vergleichskette mit einer bekannten und gemeinsam vereinbarten Norm in Verbindung zu bringen.
1.2.32. „Wandlungszeit“ bezeichnet den Zeitunterschied zwischen einer Veränderung der Konzentration oder des Durchsatzes (t0) am Bezugspunkt und dem Ansprechen des Systems mit 50 % des Endwertes (t50).
1.2.33. „Typ des Analysators“ oder „Analysatortyp“ bezeichnet eine Gruppe von Analysatoren, die von demselben Hersteller gefertigt werden und in denen zur Bestimmung der Konzentration eines bestimmten gasförmigen Abgasbestandteils oder der Partikelzahl dasselbe Prinzip zum Einsatz kommt.
1.2.34. „Typ des Abgasmassendurchsatzmessers“ bezeichnet eine Gruppe von Abgasmassendurchsatzmessern, die von demselben Hersteller gefertigt werden, deren Rohr einen ähnlichen Innendurchmesser aufweist und die den Abgasmassendurchsatz nach demselben Prinzip bestimmen.
1.2.35. „Validierung“ bezeichnet den Vorgang zur Bewertung der ordnungsgemäßen Installation und Funktion eines portablen Emissionsmesssystems und der Richtigkeit der Abgasmassendurchsatzwerte, welche von einem oder mehreren nicht rückverfolgbaren Abgasmassendurchsatzmessern gemessen oder mit Hilfe der Signale von Sensoren oder Motorsteuergeräten berechnet wurden.
1.2.36. „Nachprüfung“ bezeichnet den Vorgang, mit dem bewertet wird, ob der gemessene oder berechnete Ausgabewert eines Analysators, Durchsatzmessgeräts, Sensors oder Signals innerhalb einer oder mehrerer zuvor festgelegter Anerkennungsschwellen mit einem Bezugssignal übereinstimmt.
1.2.37. „Nullpunkteinstellung“ bezeichnet die Kalibrierung eines Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors, sodass die Einrichtung auf ein Nullsignal exakt anspricht.
1.2.38. „Nullpunktwert“ bezeichnet den Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Nullsignal über einen Zeitraum von mindestens 30 Sekunden.
1.2.39. „Nullpunktdrift“ bezeichnet die Differenz zwischen dem Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Nullsignal und dem tatsächlichen Nullsignal, die nach der genauen Nullkalibrierung eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors über einen bestimmten Zeitraum gemessen wird.
Abkürzungen beziehen sich allgemein sowohl auf die Singular- als auch die Pluralform der abgekürzten Termini.
4
Methan
CLD
ChemiLumineszenzdetektor
CO
Kohlenmonoxid
2
Kohlendioxid
CVS
Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (constant volume sampler)
DCT
Kraftübertragung mit Doppelkupplung (dual clutch transmission)
ECU
Motorsteuerungsgerät (engine control unit)
EFM
Abgasmassendurchsatzmesser (exhaust mass flow meter)
FID
Flammenionisationsdetektor
FS
Skalenendwert (full scale)
GPS
Global Positioning System (weltweites Ortungssystem über Satelliten)
2
Wasser
HC
Kohlenwasserstoffe
HCLD
beheizter ChemiLumineszenzdetektor (heated chemiluminescence detector)
HEV
Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle)
ICE
Verbrennungsmotor (internal combustion engine)
ID
Kennnummer oder -code
LPG
Flüssiggas (liquid petroleum gas)
MAW
Gleitendes Mittelungsfenster (moving average window)
max
Höchstwert
2
Stickstoff
NDIR
nichtdispersiver Infrarot-Analysator
NDUV
nichtdispersiver Ultraviolett-Analysator
NEDC
Neuer europäischer Fahrzyklus (New European Driving Cycle)
NG
Erdgas (natural gas)
NMC
Nicht-Methan-Cutter
NMC-FID
Nicht-Methan-Cutter kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor
NMHC
Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
NO
Stickstoffmonoxid
Nr.
Nummer
2
Stickstoffdioxid
X
Stickoxide
NTE
Grenzwert (not to exceed)
2
Sauerstoff
OBD
On-Board-Diagnosesysteme
PEMS
portables Emissionsmesssystem
PHEV
Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (plug-in hybrid electric vehicle)
PN
Partikelzahl
RDE
Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (real driving emissions)
RPA
Relative positive Beschleunigung (relative positive acceleration)
SCR
selektive katalytische Reduktion (selective catalytic reduction)
SEE
Standardabweichung vom Schätzwert (standard error of estimate)
THC
Gesamtkohlenwasserstoffe (total hydrocarbons)
UNECE
Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (United Nations Economic Commission for Europe)
FIN
Fahrzeug-Identifizierungsnummer
WLTC
weltweit harmonisierter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle)
WWH-OBD
weltweit harmonisierte On-Board-Diagnosesysteme (worldwide harmonized on-board diagnostics)
Während der gesamten normalen Lebensdauer eines nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genehmigten Fahrzeugtyps dürfen dessen gemäß diesem Anhang bestimmte Emissionen bei keiner gemäß diesem Anhang durchgeführten RDE-Prüfung folgende abgasspezifische verbindliche Grenzwerte (NTE-Werte) überschreiten:
pollutant
pollutant
1,…,
n
dabei ist „Euro 6“ der nach Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 für Euro 6 geltende Emissionsgrenzwert.
pollutant
| Schadstoff | Stickoxidmasse (NOx) | Partikelzahl (PN) | Masse des Kohlenmonoxids (CO) | Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) | Summe der Massen der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide (THC + NOx) |
| CFpollutant | 1 + margin wobei margin = 0,5 | zu bestimmen | — | — | — |
Abweichend von den Bestimmungen von Nummer 2.1.1 können auf Antrag des Herstellers bis zu fünf Jahre und vier Monate nach den in Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten folgende vorläufige Übereinstimmungsfaktoren angewandt werden:
| Schadstoff | Stickoxidmasse (NOx) | Partikelzahl (PN) | Masse des Kohlenmonoxids (CO) | Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) | Summe der Massen der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide (THC + NOx) |
| CFpollutant | 2.1 | zu bestimmen | — | — | — |
Die Anwendung vorläufiger Übereinstimmungsfaktoren ist in der Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs zu vermerken.
1
n
i
1
n
p1,…,pn
p1,…,pn
p1,…,pn
Dabei ist
dp das Integral über allen Parametern pi (i = 1,…,n)
Q(p1,…, pn), die Wahrscheinlichkeitsdichte eines den Parametern entsprechenden Ereignisses pi (i= 1,…,n) im praktischen Fahrbetrieb. Der Hersteller bestätigt die Einhaltung von Nummer 2.1 durch Ausfüllen der Bescheinigung nach Anlage 9.
2.2.
Die in diesem Anhang vorgeschriebenen RDE-Prüfungen bei der Typgenehmigung und während der Lebensdauer eines Fahrzeugs begründen die Vermutung der Konformität mit den Anforderungen nach Nummer 2.1. Die Konformitätsvermutung kann durch zusätzliche RDE-Prüfungen überprüft werden.
2.3.
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Fahrzeuge entsprechend den Bestimmungen ihrer eigenen nationalen Rechtsvorschriften und unter Einhaltung der örtlichen Straßenverkehrs-Rechtsvorschriften und Sicherheitsanforderungen mit PEMS auf öffentlichen Straßen geprüft werden können.
2.4.
Die Hersteller stellen sicher, dass Fahrzeuge von einer unabhängigen Stelle mit PEMS auf öffentlichen Straßen geprüft werden können, z. B. indem sie geeignete Adapter für Auspuffrohre zur Verfügung stellen, Zugang zu ECU-Signalen gewähren und die nötigen Verwaltungsvereinbarungen schließen. Wenn die jeweilige Prüfung mit PEMS in dieser Verordnung nicht vorgeschrieben ist, kann der Hersteller eine angemessene Gebühr gemäß Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erheben.
3.1.
Die folgenden Anforderungen gelten für Prüfungen mit PEMS nach Artikel 3 Absatz 10 Unterabsatz 2.
3.1.0.
Die Anforderungen von Nummer 2.1 müssen im Stadtfahrzyklus und während der gesamten PEMS-Fahrt erfüllt werden. Nach Wahl des Herstellers sind die Bedingungen von mindestens einer der beiden nachstehenden Nummern zu erfüllen:
3.1.0.1. Mgas,d,t ≤ NTEpollutant und Mgas,d,u ≤ NTEpollutant, wobei die Begriffsbestimmungen von Nummer 2.1 dieses Anhangs und der Nummern 6.1 und 6.3 von Anlage 5 sowie die Einstellung gas = pollutant gelten.
3.1.0.2. Mw,gas,d ≤ NTEpollutant und Mw,gas,d,u ≤ NTEpollutant, wobei die Begriffsbestimmungen von Nummer 2.1 dieses Anhangs und Nummer 3.9 von Anlage 6 sowie die Einstellung gas = pollutant gelten.
3.1.1.
Für die Typgenehmigung wird der Abgasmassendurchsatz mit Messgeräten bestimmt, die unabhängig vom Fahrzeug funktionieren, und es dürfen keine ECU-Daten des Fahrzeugs verwendet werden. Erfolgt die Messung nicht im Rahmen der Typgenehmigung, können nach Anlage 2 Nummer 7.2 auch alternative Methoden zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes verwendet werden.
3.1.2.
Ist die Genehmigungsbehörde nicht zufrieden mit der Prüfung der Datenqualität und den Ergebnissen der Validierung einer nach den Anlagen 1 und 4 durchgeführten PEMS-Prüfung, kann sie die Prüfung für ungültig erklären. In einem solchen Fall zeichnet die Genehmigungsbehörde die Prüfungsdaten und die Gründe, aus denen die Prüfung für ungültig erklärt wurde, auf.
3.1.3.1. Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde einen von ihm erstellten technischen Bericht nach Anlage 8 zur Verfügung.
3.1.3.2. Der Hersteller sorgt dafür, dass folgende Angaben auf einer öffentlich zugänglichen Website kostenlos abgerufen werden können:
3.1.3.2.1. Bei Eingabe der Genehmigungsnummer des Fahrzeugtyps und der Angaben zu Typ, Variante und Version gemäß den Abschnitten 0.10 und 0.2 der EG-Übereinstimmungsbescheinigung nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG die eindeutige Identifizierungsnummer der PEMS-Prüfungsfamilie, zu der ein bestimmter Fahrzeugemissionstyp gehört (siehe Anlage 7 Nummer 5.2).
3.1.3.2.2. Bei Eingabe der eindeutigen Identifizierungsnummer einer PMS-Prüfungsfamilie:
3.1.3.3. Auf Anfrage stellt der Hersteller jeder interessierten Partei den technischen Bericht nach Nummer 3.1.3.1 binnen 30 Tagen kostenlos zur Verfügung.
3.1.3.4. Auf Anfrage stellt die Typgenehmigungsbehörde die unter den Nummern 3.1.3.1 und 3.1.3.2 aufgeführten Informationen binnen dreißig Tagen nach Eingang der Anfrage bereit. Die Typgenehmigungsbehörde kann eine angemessene und verhältnismäßige Gebühr erheben, welche weder abschreckend auf einen Antragsteller mit berechtigtem Interesse an den jeweiligen Informationen wirken noch die internen Kosten übersteigen darf, die der Behörde durch die Bereitstellung der angeforderten Informationen entstehen.
4.1. Das Emissionsverhalten im tatsächlichen Fahrbetrieb ist durch die Prüfung von Fahrzeugen auf der Straße unter normalen Fahrmustern und -bedingungen und mit normaler Nutzlast nachzuweisen. Die RDE-Prüfung muss repräsentativ für den Betrieb der Fahrzeuge auf ihren tatsächlichen Fahrtrouten mit normaler Belastung sein.
4.2. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass das ausgewählte Fahrzeug, die Fahrmuster, die Bedingungen und Nutzlasten repräsentativ für die Fahrzeugfamilie sind. Anhand der Anforderungen zur Nutzlast und zur Höhenlage gemäß den Nummern 5.1 und 5.2 ist vorab zu bestimmen, ob die Bedingungen für eine RDE-Prüfung akzeptabel sind.
4.3. Die Genehmigungsbehörde schlägt eine Prüfstrecke in städtischer Umgebung sowie auf der Landstraße und auf der Autobahn vor, die die Anforderungen von Nummer 6 erfüllt. Bei der Auswahl einer Strecke ist auf der Grundlage einer topografischen Karte festzulegen, wo Stadtverkehrs-, Landstraßen- oder Autobahnbedingungen vorliegen.
4.4. Werden bei einem Fahrzeug die Emissionen oder die Leistung durch die Erfassung von ECU-Daten beeinflusst, wird die gesamte PEMS-Prüfungsfamilie, zu der das Fahrzeug gemäß der Definition in Anlage 7 gehört, als nicht konform betrachtet. Diese Funktion gilt als „Abschalteinrichtung“ im Sinne von Artikel 3 Absatz 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
5.1.1. Die Grundnutzlast des Fahrzeugs umfasst den Fahrer, gegebenenfalls einen Zeugen der Prüfung sowie die Prüfausrüstung einschließlich der Anbringungsteile und der Energieversorgungseinrichtungen.
5.1.2. Zu Prüfungszwecken kann künstliche Nutzlast hinzugefügt werden, solange die Gesamtmasse der Grundnutzlast und der künstlichen Nutzlast 90 % der Summe der „Masse der Fahrgäste“ und der „Nutzlast“ gemäß den Definitionen in Artikel 2 Absätze 19 und 21 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission nicht überschreitet.
5.2.1. Die Prüfung ist unter den Umgebungsbedingungen gemäß diesem Abschnitt durchzuführen. Um „erweiterte“ Umgebungsbedingungen handelt es sich, wenn mindestens die auf die Temperatur oder die Höhenlage bezogenen Bedingungen erweitert sind.
5.2.2. Gemäßigte Höhenlage-Bedingungen: Höhe höchstens 700 Meter über dem Meeresspiegel.
5.2.3. Erweiterte Höhenlage-Bedingungen: Höhe über 700 Meter und höchstens 1300 Meter über dem Meeresspiegel.
5.2.4. Gemäßigte Temperaturbedingungen: mindestens 273 K (0 °C) und höchstens 303 K (30 °C).
5.2.5. Erweiterte Temperaturbedingungen: mindestens 266 K (-7°C) und höchstens 273 K (0 °C) oder mindestens 303 K (30 °C) und höchstens 308 K (35 °C)
5.2.6. Abweichend von den Bestimmungen der Nummern 5.2.4 und 5.2.5 muss im Zeitraum ab dem Geltungsbeginn verbindlicher NTE-Emissionsgrenzwerte gemäß Nummer 2.1 bis fünf Jahre nach den Zeitpunkten gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 der untere Temperaturwert für gemäßigte Bedingungen mindestens 276 K (3 °C) und der untere Temperaturwert für erweiterte Bedingungen mindestens 271 K (-2 °C) betragen.
5.3.
Entfällt.
Die dynamischen Bedingungen umfassen den Einfluss der Straßenneigung, des Gegenwindes, der Fahrdynamik (Beschleunigungen, Verzögerungen) sowie von Nebenverbrauchern auf Energieverbrauch und Emissionen des Prüffahrzeugs. Die Nachprüfung der Normalität der dynamischen Bedingungen erfolgt nach Abschluss der Prüfung anhand der aufgezeichneten PEMS-Daten. Diese Nachprüfung ist in zwei Schritten durchzuführen.
5.4.1. Anhand der in Anlage 7a zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren ist zu überprüfen, ob die Fahrdynamik während der Fahrt zu groß oder zu gering ist.
5.4.2. Erweist sich die Fahrt im Zuge der Nachprüfungen gemäß Nummer 5.4.1 als gültig, müssen die in den Anlagen 5 und 6 zu diesem Anhang festgelegten Verfahren zur Nachprüfung der Normalität der Testbedingungen angewendet werden. Jedes Verfahren umfasst einen Bezugswert für die dynamischen Bedingungen, Spannen um den Bezugswert herum und die Anforderungen in Bezug auf den Bereich, der bei einer gültigen Prüfung mindestens erfasst werden muss.
Der Betrieb der Klimaanlage und der sonstigen Nebenverbraucher muss ihrer möglichen Verwendung durch den Verbraucher unter normalen Fahrbedingungen auf der Straße entsprechen.
5.5.2.1. „System mit periodischer Regenerierung“ ist gemäß der Definition in Artikel 2 Absatz 6 zu verstehen.
5.5.2.2. Tritt eine periodische Regenerierung während einer Prüfung auf, kann die Prüfung auf Antrag des Herstellers für ungültig erklärt und einmal wiederholt werden.
5.5.2.3. Der Hersteller kann für den Abschluss des Regenerationsvorgangs sorgen und das Fahrzeug vor der zweiten Prüfung in geeigneter Weise vorkonditionieren.
5.5.2.4. Erfolgt eine Regenerierung bei der Wiederholung der RDE-Prüfung, sind die Schadstoffe, die bei der Wiederholungsprüfung ausgestoßen wurden, in die Bewertung der Emissionen aufzunehmen.
6.1. Die Anteile der Fahrt in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen, gekennzeichnet durch die momentanen Geschwindigkeiten gemäß den Nummern 6.3 bis 6.5, sind in Prozent der Gesamtfahrstrecke auszudrücken.
6.2. Die Fahrsequenz muss in der Stadt beginnen und auf Landstraßen und Autobahnen entsprechend den Anteilen gemäß Nummer 6.6 fortgesetzt werden. Der Betrieb in der Stadt sowie auf Landstraßen und Autobahnen muss ohne Unterbrechung erfolgen. Der Betrieb auf Landstraßen kann durch kurzzeitigen Stadtbetrieb unterbrochen werden, wenn die Fahrt durch städtische Gebiete hindurchführt. Der Betrieb auf Autobahnen kann, etwa beim Passieren von Mautstellen oder Abschnitten mit Baustellen, durch kurzzeitigen Stadt- oder Landstraßenbetrieb unterbrochen werden. Ist aus praktischen Gründen eine andere Prüfreihenfolge gerechtfertigt, kann die Abfolge des Stadt-, Landstraßen- und Autobahnbetriebs mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde verändert werden.
6.3. Der Stadtbetrieb ist gekennzeichnet durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von höchstens 60 km/h.
6.4. Der Landstraßenbetrieb ist gekennzeichnet durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von mindestens 60 km/h und höchstens 90 km/h.
6.5. Der Autobahnbetrieb ist durch Geschwindigkeiten von über 90 km/h gekennzeichnet.
6.6. Die Fahrt muss zu etwa 34 % aus Stadtbetrieb, zu etwa 33 % aus Landstraßenbetrieb und zu etwa 33 % aus Autobahnbetrieb, gekennzeichnet durch die unter den Nummern 6.3 bis 6.5 angegebenen Geschwindigkeiten, bestehen. „Etwa“ bezeichnet dabei einen Bereich von ±10 Prozentpunkten um die angegebenen Prozentwerte. Die Fahrt in der Stadt darf jedoch nie weniger als 29 % der Gesamtfahrstrecke ausmachen.
6.7. Die Fahrzeuggeschwindigkeit darf normalerweise 145 km/h nicht überschreiten. Eine Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit um einen Toleranzwert von 15 km/h ist zulässig, wenn der entsprechende Anteil 3 % der Gesamtdauer der Autobahnfahrt nicht überschreitet. Lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen bleiben bei einer PEMS-Prüfung unbeschadet sonstiger rechtlicher Folgen in Kraft. Verstöße gegen lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen führen als solche nicht dazu, dass die Ergebnisse einer PEMS-Prüfung ungültig werden.
6.8. Beim städtischen Anteil der Fahrstrecke sollte die Durchschnittsgeschwindigkeit (unter Einrechnung der Haltezeiten) zwischen 15 km/h bis 40 km/h liegen. Die Haltezeiten, gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als 1 km/h, müssen 6 bis 30 % der Gesamtdauer des Stadtbetriebs ausmachen. Der Stadtbetrieb muss mehrere Haltezeiten von mindestens 10 s umfassen. Beträgt eine Haltezeit mehr als 180 s, so sind die Emissionsereignisse der auf eine solche übermäßig lange Haltezeit folgenden 180 s von der Emissionsbewertung auszunehmen.
6.9. Die Geschwindigkeitsspanne bei der Autobahnfahrt muss einen Bereich zwischen 90 km/h und mindestens 110 km/h in geeigneter Weise abdecken. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten lang über 100 km/h betragen.
6.10. Die Dauer der Fahrt muss zwischen 90 und 120 Minuten betragen.
6.11. Ausgangs- und Endpunkt dürfen sich in ihrer Höhe über dem Meeresspiegel um nicht mehr als 100 m unterscheiden. Außerdem muss die proportionale kumulierte positive Höhendifferenz weniger als 1200 m/100 km betragen und gemäß Anlage 7b ermittelt werden.
6.12. Die Mindeststrecke für den Stadt-, den Landstraßen- sowie den Autobahnbetrieb beträgt jeweils 16 km.
7.1. Die Fahrstrecke muss so gewählt werden, dass die Prüfung nicht unterbrochen wird und die Daten kontinuierlich aufgezeichnet werden, damit die minimale Prüfungsdauer nach Nummer 6.10 erreicht wird.
7.2. Das PEMS ist durch eine externe Quelle und nicht durch eine Quelle, die ihre Energie direkt oder indirekt vom Motor des Prüffahrzeugs bezieht, mit Strom zu versorgen.
7.3. Die PEMS-Ausrüstung ist so einzubauen, dass die Emissionen und/oder die Leistung des Fahrzeugs so wenig wie möglich beeinflusst werden. Es ist darauf zu achten, die Masse der eingebauten Ausrüstung und mögliche Veränderungen der Aerodynamik des Prüffahrzeugs so gering wie möglich zu halten. Die Nutzlast des Fahrzeugs muss den Bestimmungen von Nummer 5.1 entsprechen.
7.4. RDE-Prüfungen sind an Arbeitstagen gemäß der für die Union gültigen Definition in der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 1182/71 des Rates durchzuführen.
7.5. RDE-Prüfungen sind auf befestigten Straßen durchzuführen (Geländebetrieb ist beispielsweise unzulässig).
7.6. Lange Leerlaufzeiten sind nach der ersten Zündung des Verbrennungsmotors zu Beginn der Emissionsprüfung zu vermeiden. Wird der Motor während der Prüfung abgewürgt, kann er erneut gestartet werden, die Datenerfassung darf jedoch nicht unterbrochen werden.
8.1. Der Kraftstoff, das Schmiermittel und (falls zutreffend) das Reagens für die RDE-Prüfung müssen den Vorschriften des Herstellers für den Betrieb des Fahrzeugs durch den Kunden entsprechen.
8.2. Es sind Proben des Kraftstoffs, des Schmiermittels und (falls zutreffend) des Reagens zu nehmen und mindestens ein Jahr aufzubewahren.
9.1. Die Prüfung ist gemäß Anlage 1 dieses Anhangs durchzuführen.
9.2. Die Fahrt muss die Anforderungen der Nummern 4 bis 8 erfüllen.
9.3. Mit Ausnahme der Bestimmungen der Nummer 6.8 zu übermäßig langen Haltezeiten ist es nicht zulässig, die Daten verschiedener Fahrten zu kombinieren oder die Daten einer Fahrt zu verändern oder zu löschen.
9.4. Nach Feststellung der Gültigkeit einer Fahrt gemäß Nummer 9.2 sind die Emissionsergebnisse nach den Methoden der Anlagen 5 und 6 dieses Anhangs zu berechnen.
9.5. Werden die Umgebungsbedingungen in einem bestimmten Zeitraum nach Nummer 5.2 erweitert, sind die für diesen bestimmten Zeitraum nach Anlage 4 berechneten Schadstoffemissionen durch 1,6 zu dividieren, bevor sie im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen dieses Anhangs bewertet werden. Diese Bestimmung gilt nicht für Kohlendioxidemissionen.
9.6. Der Kaltstart ist gemäß Anlage 4 Nummer 4 dieses Anhangs definiert. Bis zur Anwendung besonderer Anforderungen für die Emissionen bei Kaltstart sind diese zwar aufzuzeichnen, aber nicht in die Emissionsbewertung einzubeziehen.
In dieser Anlage wird das Verfahren zur Bestimmung der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen mit einem portablen Emissionsmesssystem beschrieben.
≤
kleiner oder gleich
#
Anzahl
3
Anzahl pro Kubikmeter
%
Prozent
°C
Grad Celsius
g
Gramm
g/s
Gramm pro Sekunde
h
Stunde
Hz
Hertz
K
Kelvin
kg
Kilogramm
kg/s
Kilogramm pro Sekunde
km
Kilometer
km/h
Kilometer pro Stunde
kPa
Kilopascal
kPa/min
Kilopascal pro Minute
l
Liter
l/min
Liter pro Minute
m
Meter
3
Kubikmeter
mg
Milligramm
min
Minute
p
e
Druck nach Evakuierung [kPa]
vs
Volumendurchsatz des Systems [l/min]
ppm
Teile pro Million
1
Teile Kohlenstoffäquivalent pro Million
rpm
Umdrehungen pro Minute
s
Sekunde
V
s
Systemvolumen [l]
Die Prüfungen sind mit einem PEMS, bestehend aus den unter den Nummern 3.1.1 bis 3.1.5 aufgeführten Bauteilen, durchzuführen. Falls zutreffend kann eine Verbindung mit dem Motorsteuergerät des Fahrzeugs hergestellt werden, um maßgebliche Motor- und Fahrzeugparameter gemäß Nummer 3.2 zu bestimmen.
3.1.1. Analysatoren zur Bestimmung der Konzentration von Schadstoffen im Abgas
3.1.2. Ein oder mehrere Instrumente oder Sensoren zur Messung oder Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes
3.1.3. Ein GPS-Gerät zur Bestimmung von Position, Höhe und Geschwindigkeit des Fahrzeugs
3.1.4. Falls zutreffend, Sensoren und andere Geräte, die kein Teil des Fahrzeugs sind, z. B. zur Messung von Umgebungstemperatur, relativer Feuchtigkeit, Luftdruck, und Fahrzeuggeschwindigkeit
3.1.5. Eine vom Fahrzeug unabhängige Energiequelle zur Energieversorgung des PEMS
Die in Tabelle 1 dieser Anlage angegebenen Prüfparameter sind gemäß den Anforderungen von Anlage 8 mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz zu messen und aufzuzeichnen. Wenn Parameter vom ECU geliefert werden, sollten diese mit einer erheblich höheren Frequenz als die vom PEMS aufgezeichneten Parameter bereitgestellt werden. Die Analysatoren, Durchsatzmessgeräte und Sensoren des PEMS müssen die Anforderungen der Anlagen 2 und 3 dieses Anhangs erfüllen.
| Parameter | Empfohlene Einheit | Quelle |
| THC-Konzentration, | ppm | Analysator |
| CH4-Konzentration, | ppm | Analysator |
| NMHC-Konzentration, | ppm | Analysator |
| CO-Konzentration, | ppm | Analysator |
| CO2-Konzentration | ppm | Analysator |
| NOX-Konzentration, | ppm | Analysator |
| Partikelkonzentration | #/m3 | Analysator |
| Abgasmassendurchsatz | kg/s | EFM, alle Verfahren nach Anlage 2 Nummer 7 |
| Umgebungsfeuchte | % | Sensor |
| Umgebungstemperatur | K | Sensor |
| Umgebungsdruck | kPa | Sensor |
| Fahrzeuggeschwindigkeit | km/h | Sensor, GPS oder ECU |
| Breitengrad des Fahrzeugs | Grad | GPS |
| Längengrad des Fahrzeugs | Grad | GPS |
| Höhenlage des Fahrzeugs, | M | GPS oder Sensor |
| Abgastemperatur | K | Sensor |
| Temperatur des Motorkühlmittels | K | Sensor oder ECU |
| Motordrehzahl | rpm |
Die Vorbereitung des Fahrzeugs muss eine allgemeine Überprüfung der korrekten technischen Funktionsweise des Testfahrzeugs umfassen.
Der Einbau des PEMS geschieht nach den Anweisungen des PEMS-Herstellers unter Einhaltung der örtlichen Gesundheits- und Sicherheitsvorschriften. Das PEMS ist so einzubauen, dass während der Prüfung elektromagnetische Störungen möglichst gering gehalten werden, und es ist dafür zu sorgen, dass es möglichst geringen Einwirkungen durch Stöße, Schwingungen, Staub und Temperaturschwankungen ausgesetzt ist. Beim Einbau und beim Betrieb des PEMS sind die Dichtheit zu gewährleisten und Wärmeverluste so gering wie möglich zu halten. Einbau und Betrieb des PEMS dürfen nicht zu einer veränderten Beschaffenheit des Abgases oder einer übermäßigen Verlängerung des Auspuffrohrs führen. Um die Entstehung von Partikeln zu vermeiden, müssen die Anschlüsse bei den bei der Prüfung zu erwartenden Abgastemperaturen thermisch stabil sein. Es wird empfohlen, für den Anschluss des Verbindungsrohrs an die Mündung des Fahrzeugauspuffs die Verwendung von Materialien zu vermeiden, die flüchtige Bestandteile abgeben könnten. Falls jedoch Anschlüsse aus Elastomeren zum Einsatz kommen, ist dafür zu sorgen, dass sie dem Abgas so wenig wie möglich ausgesetzt sind, damit Messfehler bei hoher Motorlast vermieden werden.
Durch den Einbau und den Betrieb des PEMS darf sich der statische Druck an der Auspuffmündung nicht übermäßig erhöhen. Verlängerungen zur Erleichterung der Probenahme oder Verbindungen mit dem Abgasmassendurchsatzmesser müssen, soweit dies technisch machbar ist, eine mindestens ebenso große Querschnittsfläche aufweisen wie das Auspuffrohr.
Der Abgasmassendurchsatzmesser ist, falls vorhanden, gemäß den Empfehlungen des EFM-Herstellers an die Auspuffendrohre des Fahrzeugs anzuschließen. Der Messbereich des EFM muss dem Bereich der bei der Prüfung erwarteten Abgasmassendurchsatzwerte entsprechen. Die Anbringung des EFM und der Auspuffadapter oder der Verbindungsstücke darf den Betrieb des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems nicht beeinträchtigen. Vor und hinter dem Durchsatzsensor müssen mindestens vier Rohrdurchmesser oder 150 mm gerades Rohr liegen, je nachdem, welcher Wert größer ist. Bei der Prüfung von Mehrzylindermotoren mit verzweigtem Auspuffkrümmer empfiehlt es sich, die Rohre oberhalb des Abgasmassendurchsatzmessers zu vereinigen und die Querschnittsfläche der Rohrleitung angemessen zu vergrößern, um den Gegendruck im Auspuff so gering wie möglich zu halten. Wenn dies nicht möglich ist, ist eine Messung des Abgasdurchsatzes mit mehreren Abgasmassendurchsatzmessern in Betracht zu ziehen. Aufgrund der großen Vielfalt der Auspuffrohr-Konfigurationen und -Abmessungen sowie der Abgasmassendurchsatzwerte können bei Auswahl und Einbau des oder der EFM Kompromisse notwendig sein, die sich nach bestem fachlichen Ermessen richten müssen. Der Einbau eines EFM, dessen Durchmesser geringer ist als der Durchmesser der Mündung des Auspuffrohrs oder die Gesamtquerschnittsfläche mehrerer Mündungen, ist zulässig, wenn die Messgenauigkeit es erfordert und der Betrieb oder das Abgasnachbehandlungssystem nach Nummer 3.4.2 dadurch nicht beeinträchtigt werden.
Die GPS-Antenne sollte so angebracht werden, dass ein guter Empfang des Satellitensignals gewährleistet ist, z. B., indem die Antenne so hoch wie möglich angebracht wird. Der Einfluss der angebrachten GPS-Antenne auf den Betrieb des Fahrzeugs muss so gering wie möglich sein.
Falls gewünscht, können die in Tabelle 1 aufgeführten Fahrzeug- und Motorparameter mit Hilfe eines Datenloggers aufgezeichnet werden, welcher gemäß Normen wie ISO 15031-5 oder SAE J1979, OBD-II, EOBD oder WWH-OBD mit dem ECU oder dem Fahrzeugnetz verbunden ist. Die Hersteller müssen Label gegebenenfalls offenlegen, damit die benötigten Parameter identifiziert werden können.
Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, Temperatursensoren, Kühlmittelthermoelemente oder sonstige Messvorrichtungen, die nicht Teil des Fahrzeugs sind, sind so einzubauen, dass eine repräsentative, zuverlässige und genaue Messung des jeweiligen Parameters gewährleistet ist, ohne dass der Betrieb des Fahrzeugs oder die Funktion anderer Analysatoren, Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale übermäßig beeinträchtigt wird. Sensoren und Nebenverbraucher sind unabhängig vom Fahrzeug mit Energie zu versorgen. Etwaige sicherheitsrelevante Beleuchtungseinrichtungen für Befestigungen und Anbauteile von PEMS-Bauteilen außerhalb des Führerhauses des Fahrzeugs dürfen durch die Fahrzeugbatterie mit Strom versorgt werden.
Die Emissionsprobenahme muss repräsentativ sein und an Stellen durchgeführt werden, an denen das Abgas gut durchmischt und der Einfluss der Umgebungsluft unterhalb der Probenahmestelle so gering wie möglich ist. Falls zutreffend, sind die Emissionsproben unterhalb des Abgasmassendurchsatzmessers zu nehmen, wobei ein Mindestabstand von 150 mm zum Durchsatzsensor einzuhalten ist. Die Probenahmesonden sind oberhalb des Punktes anzubringen, an dem das Abgas aus der PEMS-Probenahmeeinrichtung in die Atmosphäre entlassen wird, wobei der Abstand zur Mündung mindestens 200 mm oder den dreifachen Auspuffrohrinnendurchmesser betragen muss, je nachdem, welcher Wert größer ist. Wird vom PEMS ein Abgasstrom ins Auspuffrohr zurückgeleitet, muss dies unterhalb der Probenahmesonde so geschehen, dass die Beschaffenheit des Abgases an den Probenahmestellen während des Motorbetriebs nicht verändert wird. Wird die Länge der Probenahmeleitung geändert, müssen die Systemtransportzeiten überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden.
Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, muss die Abgasprobe unterhalb dieser Anlage entnommen werden. Bei der Prüfung eines Fahrzeugs mit Mehrzylindermotor und verzweigtem Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit strömungsabwärts angebracht sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aller Zylinder repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, müssen die Krümmer nach Möglichkeit strömungsaufwärts vor der Sonde zusammengeführt werden. Ist dies technisch nicht machbar, ist eine Probenahme an mehreren Stellen, an denen das Abgas gut durchmischt und frei von Umgebungsluft ist, in Betracht zu ziehen. In diesem Fall müssen Anzahl und Lage der Probenahmesonden soweit möglich der Anzahl und der Lage der Abgasmassendurchsatzmesser entsprechen. Bei ungleichen Abgasströmen ist eine proportionale Probenahme oder eine Probenahme mit mehreren Analysatoren in Betracht zu ziehen.
Bei Partikelmessungen ist die Abgasprobe in der Mitte des Abgasstroms zu nehmen. Werden für die Emissionsprobenahme mehrere Sonden verwendet, ist die Partikelprobenahmesonde oberhalb der übrigen Probenahmesonden anzubringen.
Für die Messung von Kohlenwasserstoffen ist die Probenahmeleitung auf 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) zu heizen. Für die Messung anderer gasförmiger Bestandteile mit oder ohne Kühler ist sie auf mindestens 333 K (60 °C) zu heizen, um Kondensation zu vermeiden und eine angemessene Durchlasseffizienz der verschiedenen Gase sicherzustellen. Bei Niederdruck-Probenahmesystemen kann die Temperatur entsprechend der Druckabnahme gesenkt werden, wenn das Probenahmesystem bei allen limitierten gasförmigen Schadstoffen eine Durchlasseffizienz von 95 % gewährleistet. Bei der Entnahme von Partikelproben ist die Probenahmeleitung ab der Stelle, an der die Probe aus dem Rohabgas entnommen wird, auf mindestens 373 K (100 °C) zu beheizen. Die Zeit, die die Probe in der Partikelprobenahmeleitung verweilt, bis sie zum ersten Mal verdünnt wird oder den Partikelzähler erreicht, muss unter 3 s betragen.
Nach dem Einbau des PEMS ist jedes in das Fahrzeug eingebaute PEMS mindestens einmal auf Dichtheit zu prüfen; dies geschieht nach dem vom PEMS-Hersteller vorgeschriebenen oder nach dem folgenden Verfahren. Die Sonde ist von der Auspuffanlage zu trennen und das Ende zu verstopfen. Die Pumpe des Analysators ist einzuschalten. Ist das System dicht, müssen nach einer Stabilisierungsphase alle Durchsatzmesser annähernd null anzeigen. Ansonsten ist die Probenahmeleitung zu kontrollieren und der Fehler zu beheben.
Die Leckrate auf der Unterdruckseite darf 0,5 % des tatsächlichen Durchsatzes für den geprüften Teil des Systems nicht überschreiten. Die Analysatoren- und Bypass-Durchflüsse können zur Schätzung der tatsächlichen Durchsätze verwendet werden.
Δp
Δp
e
s
vs
Als Alternative ist am Anfang der Probenahmeleitung durch Umstellung von Null- auf Justiergas eine sprunghafte Konzentrationsveränderung herbeizuführen, wobei dieselben Druckverhältnisse wie im normalen Betrieb des Systems herrschen müssen. Wird für einen korrekt kalibrierten Analysator nach einem ausreichend langen Zeitraum eine Konzentration angezeigt, die ≤ 99 % der eingeleiteten Konzentration beträgt, ist die Undichtigkeit zu beheben.
Das PEMS ist einzuschalten, aufzuheizen und nach den Vorschriften des PEMS-Herstellers zu stabilisieren, bis beispielsweise Drücke, Temperaturen und Durchsätze ihre Betriebssollwerte erreicht haben.
Das Probenahmesystem, bestehend aus Probenahmesonde, Probenahmeleitungen und Analysatoren ist für die Prüfung nach den Anweisungen des PEMS-Herstellers vorzubereiten. Es muss sichergestellt sein, dass das Probenahmesystem sauber und frei von kondensierter Feuchtigkeit ist.
Wird zur Messung des Abgasmassendurchsatzes ein EFM eingesetzt, ist dieser nach den Vorschriften des EFM-Herstellers zu spülen und für den Betrieb vorzubereiten. Durch dieses Verfahren sind gegebenenfalls Kondensate und Rückstände aus den Leitungen und den dazugehörigen Messanschlüssen zu entfernen.
Die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze des Analysators ist mit Kalibriergasen durchzuführen, die den Anforderungen von Anlage 2 Nummer 5 entsprechen. Die Kalibriergase sind so zu wählen, dass sie dem bei der RDE-Prüfung erwarteten Bereich der Schadstoffkonzentrationen entsprechen. Um die Drift von Analysatoren zu minimieren, sollte die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze von Analysatoren bei einer Umgebungstemperatur vorgenommen werden, die der Temperatur, der die Prüfausrüstung während der RDE-Fahrt ausgesetzt ist, möglichst nahe kommt.
Das Nullniveau des Analysators ist mit Hilfe von Proben von Umgebungsluft aufzuzeichnen, die durch einen HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden. Das Signal wird 2 min lang mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz aufgezeichnet und ein Durchschnittswert ermittelt; die zulässige Konzentration wird festgelegt, sobald geeignete Messeinrichtungen zur Verfügung stehen.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist mit mindestens einem der folgenden Verfahren zu ermitteln:
(a) mit einem GPS-Gerät; wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem GPS-Gerät ermittelt, ist die Gesamtfahrstrecke mit den Messungen nach einem anderen Verfahren gemäß Anlage 4 Nummer 7 abzugleichen
(b) mit einem Sensor (z. B. einem optischen oder einem Mikrowellensensor); wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Sensor ermittelt, muss die Geschwindigkeitsmessung den Anforderungen von Anlage 2 Nummer 8 entsprechen; stattdessen kann die vom Sensor ermittelte Gesamtfahrstrecke mit einem Bezugswert verglichen werden, der aus einem digitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte stammt. Die vom Sensor ermittelte Gesamtstrecke darf nicht um mehr als 4 % vom Bezugswert abweichen
(c) mit dem ECU; wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem ECU bestimmt, ist die Gesamtfahrstrecke nach Anlage 3 Nummer 3 zu validieren und das Geschwindigkeitssignal des ECU einzustellen, falls dies notwendig ist, um die Anforderungen von Anlage 3 Nummer 3.3 zu erfüllen. Stattdessen kann die vom ECU ermittelte Gesamtfahrstrecke mit einem Bezugswert verglichen werden, der aus einem digitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte stammt. Die vom ECU ermittelte Gesamtstrecke darf nicht um mehr als 4 % vom Bezugswert abweichen
Die Richtigkeit der Verbindungen zu allen Sensoren und gegebenenfalls zum ECU ist nachzuprüfen. Wenn Motorparameter abgerufen werden, muss sichergestellt werden, dass die Werte vom ECU korrekt gemeldet werden (z. B. muss der Wert der Motordrehzahl [rpm] bei eingeschalteter Zündung aber abgeschaltetem Verbrennungsmotor null betragen). Das PEMS muss frei von Warnsignalen und Fehleranzeigen funktionieren.
Die Probenahme sowie die Messung und Aufzeichnung der Parameter muss vor dem Starten des Motors beginnen. Zur Erleichterung des Zeitabgleichs wird empfohlen, die vom Zeitabgleich betroffenen Parameter entweder mit einem einzigen Aufzeichnungsgerät oder mit einem synchronisierten Zeitstempel aufzuzeichnen. Vor und unmittelbar nach dem Start des Motors ist zu prüfen, dass alle notwendigen Parameter vom Datenlogger aufgezeichnet werden.
Die Probenahme sowie die Messung und Aufzeichnung der Parameter müssen während der gesamten Straßenprüfung des Fahrzeugs erfolgen. Der Motor kann ausgeschaltet und neu gestartet werden, aber die Emissionsprobenahme und die Aufzeichnung der Parameter muss fortgesetzt werden. Etwaige Warnsignale, die auf Mängel des PEMS hindeuten, sind zu dokumentieren und nachzuprüfen. Die Parameter müssen mit einer Datenvollständigkeit von über 99 % aufgezeichnet werden. Eine Unterbrechung der Datenmessung und -aufzeichnung ist nur bei unbeabsichtigtem Signalverlust oder zwecks Wartung des PEMS zulässig, sofern der Unterbrechungszeitraum weniger als 1 % der Gesamtfahrdauer beträgt und eine zusammenhängende Dauer von 30 s nicht überschreitet. Unterbrechungen können vom PEMS direkt aufgezeichnet werden. Die Einführung von Unterbrechungen in den aufgezeichneten Parameter über die Vorverarbeitung, den Austausch oder die Nachbearbeitung der Daten ist jedoch nicht zulässig. Falls eine automatische Nullpunkteinstellung vorgenommen wird, muss diese anhand eines rückverfolgbaren Nullstandards erfolgen, der dem für die Nullpunkteinstellung des Analysators verwendeten ähnelt. Es wird dringend empfohlen, die Wartung des PEMS in Zeiträumen mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null einzuleiten.
Das Prüfungsende ist erreicht, wenn das Fahrzeug die Fahrt abgeschlossen hat und der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist. Übermäßige Leerlaufzeiten des Motors nach Abschluss der Fahrt sind zu vermeiden. Die Datenaufzeichnung muss fortgesetzt werden, bis die Ansprechzeit des Probenahmesystems abgelaufen ist.
Die Kalibriergase zur Überprüfung des Nullpunkts und des Messbereichs der Analysatoren für gasförmige Emissionen müssen mit denen identisch sein, die zur Bewertung der Nullpunkt- und Ausschlagsdrift des Analysators gegenüber der Kalibrierung vor der Prüfung gemäß Nummer 4.5 verwendet werden. Eine Nullpunkteinstellung des Analysators vor Nachprüfung der Justierausschlagsdrift ist zulässig, wenn festgestellt wurde, dass die Nullpunktdrift innerhalb des zulässigen Bereichs lag. Die Überprüfung der Drift nach der Prüfung ist so bald wie möglich nach der Prüfung, und bevor das PEMS oder einzelne Analysatoren oder Sensoren abgeschaltet werden oder in einen Nicht-Betriebs-Modus schalten, abzuschließen. Die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung muss den Anforderungen von Tabelle 2 entsprechen.
| Schadstoff | Nullpunktdrift | Justierausschlagsdrift |
| CO2 | ≤ 2000 ppm je Prüfung | ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 2000 ppm je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| CO | ≤ 75 ppm je Prüfung | ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 75 ppm je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| NO2 | ≤ 5 ppm je Prüfung | ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 5 ppm je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| NO/NOX | ≤ 5 ppm je Prüfung | ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 5 ppm je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| CH4 | ≤ 10 ppmC1 je Prüfung | ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 10 ppmC1 je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| THC | ≤ 10 ppmC1 je Prüfung | ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 10 ppmC1 je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist |
Ist bei der Nullpunkt- und bei der Justierausschlagsdrift die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung höher als zulässig, sind alle Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären und die Prüfung zu wiederholen.
Das Nullniveau des Analysators ist mit Hilfe von Proben von Umgebungsluft aufzuzeichnen, die durch einen HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden. Das Signal wird 2 min lang aufgezeichnet und ein Durchschnittswert ermittelt; die endgültige zulässige Konzentration wird festgelegt, sobald geeignete Messeinrichtungen zur Verfügung stehen. Ist die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung höher als zulässig, sind alle Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären und die Prüfung zu wiederholen.
Der kalibrierte Bereich der Analysatoren muss mindestens 90 % der Konzentrationswerte aus 99 % der Messungen der gültigen Teile der Emissionsprüfung ausmachen. Eine Überschreitung des kalibrierten Bereichs der Analysatoren bis zu einem Faktor von zwei ist bei 1 % der Gesamtzahl der zur Bewertung herangezogenen Messungen zulässig. Sind diese Anforderungen nicht erfüllt, ist die Prüfung für ungültig zu erklären.
Diese Anlage enthält die Spezifikationen und Kalibrierung der PEMS-Bauteile und -Signale.
>
größer als
≥
größer als oder gleich
%
Prozent
≤
kleiner als oder gleich
A
2
a
0
Abschnitt der y-Achse der Regressionsgeraden
a
1
Steigung der Regressionsgeraden
B
2
C
Konzentration des verdünnten NO [ppm]
c
Analysatorausschlag bei der Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit
c
FS,b
1
c
FS,d
1
c
HC(w/NMC)
4
2
6
1
c
HC(w/o NMC)
4
2
6
1
c
m,b
1
c
m,d
1
c
ref,b
1
c
ref,d
1
°C
Grad Celsius
D
Konzentration des unverdünnten NO [ppm]
D
e
erwartete Konzentration des verdünnten NO [ppm]
E
absoluter Betriebsdruck [kPa]
E
CO2
2
E
E
Ethanwirkungsgrad
E
H2O
Prozent Wasserquerempfindlichkeit
E
M
Methanwirkungsgrad
O2
Sauerstoffquerempfindlichkeit
F
Wassertemperatur [K]
G
Sättigungsdampfdruck [kPa]
g
Gramm
2
Gramm Wasser pro Kilogramm
h
Stunde
H
Wasserdampfkonzentration [%]
H
m
maximale Wasserdampfkonzentration [%]
Hz
Hertz
K
Kelvin
kg
Kilogramm
km/h
Kilometer pro Stunde
kPa
Kilopascal
max
Höchstwert
X,dry
X
X,m
x
X,ref
x
ppm
Teile pro Million
1
Teile pro Million Kohlenstoffäquivalent
2
Bestimmungskoeffizient
s
Sekunde
0
Zeitpunkt der Umstellung des Gasstroms [s]
10
Zeitpunkt des Ansprechens mit 10 % des Endwertes
50
Zeitpunkt des Ansprechens mit 50 % des Endwertes
90
Zeitpunkt des Ansprechens mit 90 % des Endwertes
tbd
zu bestimmen
x
unabhängige Variable oder Bezugswert
χ
min
Mindestwert
y
abhängige Variable oder Messwert
Die Linearität der Analysatoren, Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale muss auf internationale oder nationale Normen rückführbar sein. Alle Sensoren oder Signale, die nicht unmittelbar zurückverfolgt werden können, z. B. vereinfachte Durchsatzmessinstrumente, sind alternativ mit Hilfe von Rollenprüfstand-Laborausrüstung zu kalibrieren, welche wiederum nach nationalen oder internationalen Normen kalibriert wurde.
Alle Analysatoren, Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale müssen die Linearitätsanforderungen nach Tabelle 1 erfüllen. Werden die Werte für den Luftdurchsatz, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder den Abgasmassendurchsatz vom ECU bezogen, muss der berechnete Abgasmassendurchsatz die Linearitätsanforderungen nach Tabelle 1 erfüllen.
| Messparameter/-instrument | χmina1 1 a0 | Steigunga1 | StandardabweichungSEE | Bestimmungskoeffizient r2 |
| Kraftstoffdurchsatz | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Luftdurchsatz | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Abgasmassendurchsatz | ≤ 2 % max | 0,97 - 1,03 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Gasanalysatoren | ≤ 0,5 % max | 0,99 - 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Drehmoment | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Partikelzahl-Analysatoren | noch nicht bekannt | noch nicht bekannt | noch nicht bekannt | noch nicht bekannt |
Die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3.2 sind nachzuprüfen:
a) für jeden Analysator mindestens alle drei Monate oder wenn eine Reparatur oder ein Wechsel des Systems vorgenommen werden, der oder die die Kalibrierung beeinflussen könnte
b) für andere maßgebliche Instrumente wie die Abgasmassendurchsatzmesser und rückverfolgbar kalibrierte Sensoren, wenn Schäden festgestellt werden, entsprechend den Anforderungen der internen Kontrollverfahren, des Instrumentenherstellers oder der Norm ISO 9000, aber höchstens ein Jahr vor der tatsächlichen Prüfung
Die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3.2 für Sensoren oder ECU-Signale, die nicht direkt rückverfolgbar sind, sind für jeden PEMS-Aufbau einmal mit einer rückführbar kalibrierten Messeinrichtung auf dem Rollenprüfstand nachzuprüfen.
Die maßgeblichen Analysatoren, Instrumente und Sensoren sind in die normalen Betriebsbedingungen nach den Empfehlungen des jeweiligen Herstellers zu versetzen. Sie sind mit den für sie angegebenen Temperaturen, Drücken und Durchsätzen zu betreiben.
Die Linearität ist für jeden normalen Betriebsbereich durch folgende Schritte zu überprüfen:
(a) Der Analysator, das Durchsatzmessgerät oder der Sensor ist durch Eingabe eines Nullsignals auf null zu stellen. Bei Gasanalysatoren ist gereinigte synthetische Luft oder Stickstoff auf möglichst direktem und kurzem Weg in die Eintrittsöffnung des Analysators einzuleiten.
(b) Der Analysator, das Durchsatzmessgerät oder der Sensor ist durch Eingabe eines Justiersignals zu justieren. Bei Gasanalysatoren ist ein geeignetes Justiergas auf möglichst direktem und kurzem Weg in die Eintrittsöffnung des Analysators einzuleiten.
(c) Die Nulleinstellung nach Buchstabe a ist zu wiederholen.
(d) Zur Prüfung der Linearität sind mindestens 10 gültige Bezugswerte (einschließlich null) in etwa gleichem Abstand einzugeben. Die Bezugswerte für die Konzentration der Bestandteile, den Abgasmassendurchsatz oder andere maßgebliche Parameter sind so auszuwählen, dass sie der bei den Emissionsprüfungen erwarteten Wertespanne entsprechen. Bei Messungen des Abgasmassendurchsatzes können Bezugspunkte unterhalb von 5 % des maximalen Kalibrierwertes von der Linearitätsnachprüfung ausgeschlossen werden.
(e) Bei Gasanalysatoren sind bekannte Gaskonzentrationen gemäß Nummer 5 in die Einlassöffnung des Analysators einzuleiten. Es ist ausreichend Zeit für die Signalstabilisierung vorzusehen.
(f) Die zu bewertenden Werte und, falls notwendig, die Bezugswerte sind 30 Sekunden lang mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz aufzuzeichnen.
(g) Die arithmetischen Mittel der über 30 s aufgezeichneten Werte sind für die Berechnung der Parameter der linearen Regression nach der Fehlerquadratmethode mit folgender Formel für die beste Anpassung zu verwenden:
(h) Die Parameter der linearen Regression müssen den Bestimmungen der Tabelle 1 entsprechen.
Durchsatz-Messinstrumente ohne Rückverfolgungsmöglichkeit oder Sensoren und ECU-Signale, bei denen eine direkte Kalibrierung nach rückverfolgbaren Normen nicht möglich ist, sind auf einem Rollenprüfstand zu kalibrieren. Das Verfahren richtet sich nach den Vorschriften in Anhang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83, soweit diese anwendbar sind. Falls erforderlich, ist das zu kalibrierende Instrument bzw. der zu kalibrierende Sensor am Prüffahrzeug anzubringen und gemäß den Anforderungen von Anlage 1 zu betreiben. Das Kalibrierverfahren richtet sich wenn möglich nach den Anforderungen von Nummer 3.4.2; es sind mindestens 10 geeignete Bezugswerte auszuwählen, um sicherzustellen, dass mindestens 90 % des bei der RDE-Prüfung erwarteten Höchstwertes erfasst werden.
Soll ein Durchsatzmessgerät, ein Sensor oder ein ECU-Signal zur Bestimmung des Abgasdurchflusses ohne direkte Rückverfolgungsmöglichkeit kalibriert werden, ist ein rückverfolgbar kalibrierter Bezugsabgasdurchsatzmesser oder die CVS mit dem Auspuff des Fahrzeugs zu verbinden. Es muss sichergestellt sein, dass das Abgas vom Abgasmassendurchsatzmesser nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 exakt gemessen wird. Das Fahrzeug ist bei konstanter Stellung der Drosselklappe, bei gleichbleibendem Getriebegang und bei gleichbleibender Lasteinstellung des Rollenprüfstandes zu betreiben.
2
2
Analysatoren, die den konstruktiven Festlegungen nach Nummer 4.1.1 nicht entsprechen, sind zulässig, wenn sie die Anforderungen unter Nummer 4.2 erfüllen. Der Hersteller hat dafür zu sorgen, dass der alternative Analysator über den gesamten Bereich der Konzentrationen der Schadstoffe und der gemeinsam mit ihnen auftretenden Gase, der bei Fahrzeugen erwartet werden kann, welche mit zulässigen Kraftstoffen unter den gemäßigten und erweiterten Bedingungen einer gültigen RDE-Prüfung gemäß den Nummern 5, 6 und 7 dieses Anhangs betriebenen werden, gegenüber einem Standardanalysator eine gleichwertige oder höhere Messgenauigkeit erreicht. Auf Verlangen muss der Hersteller des Analysators als Nachweis, dass die Messgenauigkeit des alternativen Analysators ständig und verlässlich der Messgenauigkeit von Standardanalysatoren entspricht, zusätzliche schriftliche Informationen vorlegen. Diese Informationen müssen enthalten:
a) eine Beschreibung der theoretischen Grundlagen und der technischen Bauteile des alternativen Analysators
b) den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 im erwarteten Bereich der Schadstoffkonzentrationen und Umgebungsbedingungen der Typgenehmigungsprüfung nach Anhang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 sowie eine Validierungsprüfung nach Anlage 3 Nummer 3 für je ein Fahrzeug mit Fremd- und Selbstzündungsmotor; der Hersteller des Analysators muss die Signifikanz der Gleichwertigkeit innerhalb der zulässigen Toleranzen nach Anlage 3 Nummer 3.3 nachweisen
c) den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 im Hinblick auf den Einfluss des Luftdrucks auf die Messgenauigkeit des Analysators; durch die Nachweisprüfung ist der Ausschlag auf Justiergas mit einer Konzentration innerhalb des Messbereichs des Analysators zu bestimmen, um den Einfluss des Luftdrucks unter gemäßigten und erweiterten Höhenlage-Bedingungen gemäß Nummer 5.2 dieses Anhangs zu überprüfen. Eine solche Prüfung kann in einer Prüfkammer für Höhenlage-Bedingungen durchgeführt werden
d) einen Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 in mindestens drei Straßenprüfungen, die die Anforderungen dieses Anhangs erfüllen
e) einen Nachweis, dass der Einfluss von Vibrationen, Beschleunigungen und der Umgebungstemperatur auf die Ablesewerte des Analysators den Anforderungen hinsichtlich des Rauschens von Analysatoren nach Nummer 4.2.4 entspricht
Die Genehmigungsbehörden können zusätzliche Informationen zur Untermauerung der Gleichwertigkeit verlangen oder die Genehmigung verweigern, wenn die fehlende Gleichwertigkeit eines alternativen Analysators mit einem Standardanalysator durch Messungen nachgewiesen ist.
Zusätzlich zu den für jeden Analysator unter Nummer 3 festgelegten Linearitätsanforderungen ist von den Herstellern der Analysatoren die Übereinstimmung der jeweiligen Analysatortypen mit den Anforderungen der Nummern 4.2.2 bis 4.2.8 nachzuweisen. Messbereich und Ansprechzeit der Analysatoren müssen zur Messung der Konzentration der Abgasbestandteile bei den geltenden Abgasnormen im instationären und stationären Betrieb mit ausreichender Genauigkeit geeignet sein. Die Empfindlichkeit der Analysatoren gegenüber Stößen, Vibrationen, Alterung, Unterschieden bei Temperatur und Luftdruck sowie elektromagnetischen Störungen und anderen Einflüssen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs und des Analysators muss so weit wie möglich eingeschränkt werden.
Die Genauigkeit, definiert als die Abweichung des abgelesenen Messwertes vom Bezugswert, darf 2 % des Ablesewertes oder 0,3 % des Skalenendwertes nicht überschreiten; es gilt der höhere Wert.
1
1
Das Rauschen, definiert als das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Aufzeichnungsfrequenz konstant sein und 30 Sekunden lang mindestens 1,0 Hz betragen muss, darf 2 % des Skalenendwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der Analysator einem geeigneten Justiergas ausgesetzt wird. Vor jedem Probenahmezeitraum und vor jedem Justierzeitraum ist genügend Zeit zur Spülung das Analysators und der Probenahmeleitungen vorzusehen.
Die Drift des Nullpunkts, definiert als mittlere Ansprechreaktion auf ein Nullgas in einem Zeitraum von mindestens 30 Sekunden, muss den Spezifikationen in Tabelle 2 entsprechen.
Die Drift des Justierausschlags, definiert als mittlere Ansprechreaktion auf ein Justiergas in einem Zeitraum von mindestens 30 Sekunden, muss den Spezifikationen in Tabelle 2 entsprechen.
| Schadstoff | Nullpunktdrift | Justierausschlagsdrift |
| CO2 | ≤ 1,000 ppm über 4 h | ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 1,000 ppm über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| CO | ≤ 50 ppm über 4 h | ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 50 ppm über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| NO2 | ≤ 5 ppm über 4 h | ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 5 ppm über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| NO/NOX | ≤ 5 ppm über 4 h | ≤ 2 % des Ablesewertes oder 5 ppm über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| CH4 | ≤ 10 ppmC1 | ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 10 ppmC1 über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| THC | ≤ 10 ppmC1 | ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 10 ppmC1 über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist |
t
90
t
10
Abgase können im feuchten oder trockenen Zustand gemessen werden. Eine gegebenenfalls benutzte Einrichtung zur Gastrocknung darf nur einen minimalen Einfluss auf die Zusammensetzung der zu messenden Gase haben. Chemische Trockner sind nicht zulässig.
Unter den Nummern 4.3.2 bis 4.3.5 werden zusätzliche Leistungsanforderungen für bestimmte Analysatorarten festgelegt; diese gelten nur in Fällen, in denen der betreffende Analysator für RDE-Emissionsmessungen eingesetzt wird.
X
2
X
Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen ist der FID in den vom Hersteller des Analysators angegebenen Abständen gemäß Anhang 4a Anlage 3 Nummer 2.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 einzustellen. Um das Ansprechverhalten zu optimieren, ist in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ein Justiergas aus Propan in Luft oder Propan in Stickstoff zu verwenden.
Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen ist der Kohlenwasserstoff-Ansprechfaktor des FID nach den Bestimmungen von Anhang 4a Anlage 3 Nummer 2.3.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 mit Hilfe von Propan in Luft oder Propan in Stickstoff als Justiergas und gereinigter synthetischer Luft oder Stickstoff als Nullgas zu überprüfen.
Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist bei Inbetriebnahme eines FID und nach längeren Wartungsintervallen vorzunehmen. Es ist ein Messbereich zu wählen, in dem die zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit verwendeten Gase in den oberen 50 % liegen. Zur Prüfung ist der Ofen auf die erforderliche Temperatur einzustellen. Die Spezifikationen für die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit sind unter Nummer 5.3 beschrieben.
Es gilt folgendes Verfahren:
i) Der Analysator ist auf null zu stellen.
ii) Der Analysator ist mit einem Gasgemisch zu justieren, dessen Sauerstoffgehalt bei Fremdzündungsmotoren 0 % und bei Selbstzündungsmotoren 21 % beträgt.
iii) Der Nullpunktwert ist erneut zu überprüfen. Hat er sich um mehr als 0,5 % des Skalenendwertes verändert, sind die Schritte i und ii zu wiederholen.
iv) Die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit mit 5 % und 10 % Sauerstoffgehalt sind einzuleiten.
v) Der Nullpunktwert ist erneut zu prüfen. Hat er sich um mehr als ± 1 % vom Skalenendwert verändert, ist die Prüfung zu wiederholen.
vi) Die Sauerstoffquerempfindlichkeit EO2 ist für jedes der unter Schritt iv genannten Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit nach folgender Formel zu errechnen:
vii) Die Sauerstoffquerempfindlichkeit EO2 muss für alle Gase, die zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit erforderlich sind, weniger als ± 1,5 % betragen.
viii) Ist die Sauerstoffquerempfindlichkeit EO2 höherer als ± 1,5 %, können zur Korrektur der Luftdurchsatz (ober- und unterhalb der Herstellerangabe) sowie der Kraftstoffdurchsatz und der Probendurchsatz schrittweise verstellt werden.
ix) Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist für jede neue Einstellung zu wiederholen.
Bei der Analyse von Kohlenwasserstoffen können Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe mit Hilfe eines Nicht-Methan-Cutters durch Oxidation aller Kohlenwasserstoffe außer Methan aus der Abgasprobe entfernt werden. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Wirkungsgrade zu bestimmen und zur Berechnung der NMHC-Emissionen heranzuziehen (siehe Anlage 4 Nummer 9.2). Die Bestimmung der Methan-Umwandlungseffizienz ist nicht notwendig, wenn der NMC-FID nach Methode b gemäß Anlage 4 Nummer 9.2 kalibriert wird, indem das Methan/Luft-Kalibriergas durch den NMC geleitet wird.
Methan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Methan-Umwandlungseffizienz ist wie folgt zu ermitteln:
M
Dabei ist:
c
HC(w/NMC)
4
1
c
HC(w/o NMC)
4
1
Ethan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Ethan-Umwandlungseffizienz ist wie folgt zu ermitteln:
E
Dabei ist:
c
HC(w/NMC)
2
6
1
c
HC(w/o NMC)
2
6
1
Andere Gase, die neben dem zu analysierenden Gas im Abgas enthalten sind, können den Ablesewert des Analysators beeinflussen. Vom Hersteller des Analysators ist vor der Markteinführung eine Prüfung der Querempfindlichkeit und der korrekten Funktion des Analysators mindestens einmal für jeden Typ eines Analysators oder einer Einrichtung gemäß den Buchstaben b bis f vorzunehmen.
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
CO2
Dabei ist:
A
2
B
2
C
die mit dem CLD oder dem HCLD gemessene Konzentration des verdünnten NO [ppm]
D
die mit dem CLD oder dem HCLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO [ppm]
2
D
C
F
G
H
H
G
E
D
e
e
H
100
H
m
2
m
Die Wasserdampfquerempfindlichkeit in % ist wie folgt zu berechnen:
H2O
e
e
m
H
Dabei ist:
D
e
die erwartete Konzentration des verdünnten NO [ppm]
C
die gemessene Konzentration des verdünnten NO [ppm]
H
m
die maximale Wasserdampfkonzentration [%]
H
die tatsächliche Wasserdampfkonzentration in [%]
2
X
i) Analysator und Kühlapparat sind entsprechend der Betriebsanleitung des Herstellers einzustellen; zur Optimierung der Leistung von Analysator und Kühlapparat sind Anpassungen vorzunehmen.
ii) Der Analysator ist einer Nullkalibrierung und einer Messbereichskalibrierung bei den bei der Emissionsprüfung erwarteten Konzentrationswerten zu unterziehen.
iii) Es ist ein NO2-Kalibriergas auszuwählen, das so weit wie möglich mit der bei den Emissionsprüfungen erwarteten maximalen NO2-Konzentration übereinstimmt.
iv) Die Sonde des Gasprobenahmesystems ist mit NO2-Kalibriergas zu fluten, bis sich der NOX-Ausschlag des Analysators stabilisiert hat.
v) Der Mittelwert der stabilisierten NOX-Aufzeichnungen über einen Zeitraum von 30 s ist zu berechnen und als NOX,ref aufzuzeichnen.
vi) Der Strom des NO2-Kalibriergases ist abzusperren und das durch Fluten mit dem Ausstoß eines Taupunktgenerators gesättigte System auf einen Taupunkt von 50 °C einzustellen. Der Ausstoß des Taupunktgenerators wird mindestens zehn Minuten lang durch das Probenahmesystem und den Kühlapparat geleitet, bis davon auszugehen ist, dass der Kühlapparat eine konstante Wassermenge abscheidet.
vii) Nach Abschluss von Ziffer iv ist das Probenahmesystem erneut mit dem zur Ermittlung von NOX,ref verwendeten NO2-Kalibriergas zu fluten, bis sich der NOX-Gesamtausschlag stabilisiert hat.
viii) Der Mittelwert der stabilisierten NOX-Aufzeichnungen über einen Zeitraum von 30 s ist zu berechnen und als NOX,ref aufzuzeichnen.
ix) NOX,m wird auf der Grundlage der Wasserdampfrückstände, die den Kühlapparat mit der Austrittstemperatur und dem Austrittsdruck des Kühlapparats durchströmt haben, zu NOX,dry korrigiert.
X
H
m
2
2
2
X
2
2
2
Für die Überprüfung der Ansprechzeit muss das Analysesystem genau dieselbe Einstellung aufweisen wie bei der Emissionsprüfung (d. h. bei Druck, Durchsatz, Einstellung der Filter in den Analysatoren und bei den sonstigen die Ansprechzeit beeinflussenden Parametern). Die Bestimmung der Ansprechzeit erfolgt durch Wechsel des Gases direkt am Eintritt der Probenahmesonde. Der Wechsel des Gases muss in weniger als 0,1 s erfolgen. Die für die Prüfung verwendeten Gase müssen eine Veränderung der Konzentration von mindestens 60 % des Skalenendwertes des Analysators bewirken.
t
0
t
10
t
90
t
10
t
90
t
0
t
50
Die Systemansprechzeit muss für alle verwendeten Bestandteile und Messbereiche bei einer Anstiegzeit von ≤ 3 Sekunden ≤ 12 s betragen. Wird für die NMHC-Messung ein NMC verwendet, darf die Systemansprechzeit 12 s überschreiten.
2
2
2
2
2
Wahlweise kann der Gasteiler mit einem Instrument überprüft werden, das von seinem Prinzip her linear ist, z. B. unter Verwendung von NO-Gas in Kombination mit einem CLD. Der Justierwert des Geräts ist mit direkt an das Gerät angeschlossenem Justiergas einzustellen. Der Gasteiler ist bei den typischerweise verwendeten Einstellungen zu überprüfen, und der Nennwert ist mit der vom Instrument gemessenen Konzentration zu vergleichen. Die Abweichung darf an keinem Punkt mehr als ± 1 % des Konzentrations-Nennwertes betragen.
1
| Motortyp | ||
| Selbstzündungsmotor | Fremdzündungsmotor | |
| O2-Konzentration | 21 ± 1 % | 10 ± 1 % |
| 10 ± 1 % | 5 ± 1 % | |
| 5 ± 1 % | 0,5 ± 0,5 % | |
In diesem Abschnitt werden Anforderungen an Analysatoren für die Messung von Partikelzahlemissionen festgelegt, wenn deren Messung verpflichtend vorgeschrieben wird.
Der Messbereich und die Ansprechzeit von Instrumenten, Sensoren oder Signalen für die Messung des Abgasmassendurchsatzes müssen dafür geeignet sein, den Abgasmassendurchsatz unter nicht stationären und stationären Bedingungen mit der erforderlichen Genauigkeit zu messen. Die Empfindlichkeit der Instrumente, Sensoren und Signale gegenüber Stößen, Vibrationen, Alterung, Schwankungen der Temperatur und des Umgebungsluftdrucks sowie elektromagnetischen Interferenzen und anderen Einflüssen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs und des Instruments muss gering genug sein, um zusätzliche Messfehler zu begrenzen.
Der Abgasmassendurchsatz ist durch eines der direkten Messverfahren zu bestimmen, das in einem der folgenden Instrumente zum Einsatz kommt:
(a) Durchsatzmesser auf der Grundlage einer Staudrucksonde
(b) Differenzdruckmesser wie Durchsatzblenden (Einzelheiten siehe ISO 5167)
(c) Ultraschalldurchsatzmesser
(d) Wirbeldurchsatzmesser
Jeder einzelne Abgasmassendurchsatzmesser muss die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3 erfüllen. Überdies muss der Gerätehersteller für jeden Typ eines Abgasmassendurchsatzmessers die Übereinstimmung mit den Spezifikationen der Nummern 7.2.3 bis 7.2.9 nachweisen.
Die Berechnung des Abgasmassendurchsatzes aus dem Luftdurchsatz und dem mit Hilfe rückführbar kalibrierter Sensoren gemessenen Kraftstoffdurchsatz ist zulässig, wenn die Sensoren die Linearitätsanforderungen unter Nummer 3 sowie die Genauigkeitsanforderungen unter Nummer 8 erfüllen und wenn der so berechnete Abgasmassendurchsatz nach Anlage 3 Nummer 4 validiert wird.
Zusätzlich sind andere Verfahren zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes mit Hilfe von Geräten und Signalen ohne direkt rückverfolgbare Kalibrierung, etwa vereinfachten Abgasmassendurchsatzmessern oder ECU-Signalen, zulässig, wenn der so ermittelte Abgasmassendurchsatz die Linearitätsanforderungen unter Nummer 3 erfüllt und gemäß Anlage 3 Nummer 4 validiert wird.
Die Messgenauigkeit eines Abgasmassendurchsatzmessers ist mit Luft oder Abgas anhand eines rückführbaren Standards, etwa mit einem kalibrierten Abgasdurchsatzmesser oder einem Vollstromverdünnungstunnel, zu überprüfen.
Die Nachprüfung der Übereinstimmung des Abgasmassendurchsatzmessers mit den Nummern 7.2.3 und 7.2.9 darf bei der tatsächlichen Prüfung nicht länger als ein Jahr zurückliegen.
Die Genauigkeit, definiert als die Abweichung des Anzeigewertes des EFM vom Bezugswert für den Durchsatz, darf ± 2 % des Ablesewertes, 0,5 % des Skalenendwertes oder ± 1,0 % des Höchstdurchsatzes, bei dem der EFM kalibriert wurde, je nachdem, welcher Wert höher ist, nicht überschreiten.
Die Präzision, definiert als das 2,5-Fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf einen bestimmten Nenndurchsatz, der etwa in der Mitte des Kalibrierbereiches liegt, darf 1 % des maximalen Durchsatzes, bei dem der EFM kalibriert wurde, nicht überschreiten.
Das Rauschen, definiert als das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Aufzeichnungsfrequenz konstant sein und 30 Sekunden lang mindestens 1,0 Hz betragen muss, darf 2 % des maximalen kalibrierten Durchsatzwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der EFM dem maximalen kalibrierten Durchsatz ausgesetzt wird.
Die Nullpunktdrift wird als mittleres Ansprechen auf einen Nulldurchsatz in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. Die Nullpunktdrift kann anhand der aufgezeichneten Primärsignale, z. B. des Drucks, überprüft werden. Die Drift der Primärsignale über einen Zeitraum von 4 Stunden muss weniger als ± 2 % des Höchstwertes des Primärsignals betragen, das bei dem Durchsatzwert, bei dem der EFM kalibriert wurde, aufgezeichnet wurde.
Die Justierausschlagsdrift wird als mittleres Ansprechen auf einen Justierdurchsatz in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. Die Justierausschlagsdrift kann anhand der aufgezeichneten Primärsignale, z. B. des Drucks, überprüft werden. Die Drift der Primärsignale über einen Zeitraum von 4 Stunden muss weniger als ± 2 % des Höchstwertes des Primärsignals betragen, das bei dem Durchsatzwert, bei dem der EFM kalibriert wurde, aufgezeichnet wurde.
Die Anstiegzeit der Geräte und Methoden zur Messung des Abgasdurchsatzes sollte soweit wie möglich der Anstiegzeit des Gasanalysators gemäß Nummer 4.2.7 entsprechen, jedoch nicht mehr als 1 Sekunde betragen.
t
0
t
10
t
90
t
10
t
90
90
t
90
t
10
Sensoren und Nebenverbraucher, welche beispielsweise zur Bestimmung von Temperatur, Luftdruck, Umgebungsfeuchte, Fahrzeuggeschwindigkeit, Kraftstoffdurchsatz und Ansaugluftdurchsatz eingesetzt werden, dürfen die Leistung von Motor und Abgasnachbehandlungssystem des Fahrzeugs nicht verändern oder unangemessen beeinträchtigen. Die Genauigkeit der Sensoren und Nebenverbraucher muss die Anforderungen von Tabelle 4 erfüllen. Die Einhaltung der Anforderungen von Tabelle 4 ist in den vom Hersteller des Geräts spezifizierten Abständen gemäß den internen Kontrollverfahren oder nach der Norm ISO 9000 nachzuweisen.
| Messparameter | Genauigkeit |
| Kraftstoffdurchsatz | ± 1 % des Ablesewertes |
| Luftdurchsatz | ± 2 % des Ablesewertes |
| Fahrzeuggeschwindigkeit | ± 1,0 km/h absolut |
| Temperaturen ≤ 600 K | ± 2 K absolut |
| Temperaturen > 600 K | ± 0,4 % des Ablesewertes in Kelvin |
| Umgebungsdruck | ± 0,2 kPa absolut |
| Relative Feuchtigkeit | ± 5 % absolut |
| Absolute Feuchtigkeit | ± 10 % des Ablesewertes oder 1 gH2O/kg trockener Luft, je nachdem, welcher Wert höher ist |
Diese Anlage enthält Anforderungen für die Validierung der Funktionstüchtigkeit des eingebauten PEMS unter instationären Bedingungen sowie für die Korrektheit der Abgasmassendurchsatzwerte, die mit nicht rückführbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern ermittelt oder mit Hilfe von ECU-Signalen berechnet wurden.
%
Prozent
#/km
Anzahl pro Kilometer
0
y
1
Steigung der Regressionsgeraden
g/km
Gramm pro Kilometer
Hz
Hertz
km
Kilometer
m
Meter
mg/km
Milligramm pro Kilometer
2
Bestimmungskoeffizient
x
tatsächlicher Wert des Bezugssignals
y
tatsächlicher Wert des zu validierenden Signals
Es wird empfohlen, das installierte PEMS einmal für jede PEMS-Fahrzeug-Kombination vor der RDE-Prüfung oder, alternativ, nach Abschluss einer Prüfung zu validieren.
Das PEMS ist gemäß den Vorschriften der Anlage 1 zu installieren und vorzubereiten. Die Installation des PEMS darf in der Zeit zwischen der Validierung und der RDE-Prüfung nicht verändert werden.
Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand, soweit zutreffend unter den Bedingungen der Typgenehmigung gemäß den Vorschriften des Anhangs 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 oder nach einer anderen geeigneten Messmethode. Es wird empfohlen, die Validierungsprüfung mit dem weltweit harmonisierten Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (WLTC) gemäß Anhang 1 der Globalen Technischen Regelung Nr. 15 der UNECE durchzuführen. Die Umgebungstemperatur muss innerhalb der unter Nummer 5.2 dieses Anhangs festgelegten Spanne liegen.
Es wird empfohlen, den vom PEMS während der Validierungsprüfung entnommenen Abgasstrom zurück in die CVS zu leiten. Ist dies nicht machbar, sind die Ergebnisse der CVS um die entnommene Abgasmasse zu berichtigen. Wird der Abgasmassendurchsatz mit einem Abgasmassendurchsatzmesser validiert, wird empfohlen, die Messungen des Massendurchsatzes mit Daten von einem Sensor oder dem ECU abzugleichen.
X
Die PEMS-Validierungsergebnisse müssen die Anforderungen in Tabelle 1 erfüllen. Wird eine zulässige Toleranz überschritten, sind Abhilfemaßnahmen zu treffen, und die PEMS-Validierung ist zu wiederholen.
| Parameter [Einheit] | Zulässige Toleranz |
| Strecke [km] | ± 250 m des Labor-Bezugswertes |
| THC [mg/km] | ± 15 mg/km oder 15 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| CH4 [mg/km] | ± 15 mg/km oder 15 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| NMHC [mg/km] | ± 20 mg/km oder 20 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| P [#/km] | |
| CO [mg/km] | ± 150 mg/km oder 15 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| CO2 (g/km) | ± 10 g/km oder 10 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist |
| NOx (mg/km) | ± 15 mg/km oder 15 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist |
Zusätzlich zur Erfüllung der Linearitätsanforderungen gemäß Anlage 2 Nummer 3 unter stationären Bedingungen ist die Linearität von nicht rückführbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern oder der mit nicht rückführbar kalibrierten Sensoren oder ECU-Signalen berechnete Abgasmassendurchsatz für jedes Prüffahrzeug unter nicht stationären Bedingungen mit Hilfe eines kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessers oder der CVS zu validieren. Die Validierung kann ohne Einbau des PEMS durchgeführt werden, muss aber allgemein die Anforderungen nach Anhang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 sowie die für Abgasmassendurchsatzmesser geltenden Anforderungen nach Anlage 1 erfüllen.
Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand unter Typgenehmigungsbedingungen gemäß den Vorschriften des Anhangs 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07, soweit diese zutreffen. Es ist der weltweit harmonisierte Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (WLTC) gemäß Anhang 1 der Globalen Technischen Regelung Nr. 15 der UNECE anzuwenden. Als Bezug ist ein rückführbar kalibrierter Durchsatzmesser zu verwenden. Jede Umgebungstemperatur innerhalb der Spanne nach Nummer 5.2 dieses Anhangs ist zulässig. Der Einbau des Abgasmassendurchsatzmessers und die Durchführung der Prüfung müssen die Anforderung nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 dieses Anhangs erfüllen.
Die Validierung der Linearität geschieht mit folgenden Berechnungsschritten:
(a) Das zu validierende Signal und das Bezugssignal sind einer Zeitkorrektur zu unterziehen, die die Anforderungen von Anlage 4 Nummer 3 erfüllt, soweit diese zutreffen.
(b) Punkte unterhalb von 10 % des höchsten Durchsatzwertes sind von der weiteren Analyse auszuschließen.
(c) Das zu validierende Signal und das Bezugssignal sind bei einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz mit folgender Gleichung für die beste Anpassung zu korrelieren:
(d) Die Parameter der linearen Regression müssen den Bestimmungen der Tabelle 2 entsprechen.
Die in Tabelle 2 wiedergegebenen Linearitätsanforderungen müssen erfüllt sein. Wird eine zulässige Toleranz überschritten, sind Abhilfemaßnahmen zu treffen, und die Validierung ist zu wiederholen.
| Messparameter/-system | a0 | Steigung a1 | StandardabweichungSEE | Bestimmungskoeffizientr2 |
| Abgasmassendurchsatz | 0,0 ± 3,0 kg/h | 1,00 ± 0,075 | ≤ 10 % max | ≥ 0,90 |
Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der momentanen Massen- und Partikelanzahlemissionen [g/s; #/s] welche für die nachfolgende Bewertung einer RDE-Prüffahrt und die Berechnung des endgültigen Emissionsergebnisses gemäß den Anlagen 5 und 6 heranzuziehen sind.
%
Prozent
<
kleiner als
#/s
Anzahl pro Sekunde
α
Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)
β
Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)
γ
Molverhältnis für Schwefel (S/C)
δ
Molverhältnis für Stickstoff (N/C)
Δ
t,i
Wandlungszeit t des Analysators [s]
Δ
t,m
Wandlungszeit t des Abgasmassendurchsatzmessers [s]
ε
Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)
ρ
e
Abgasdichte
ρ
gas
λ
Luftüberschussfaktor
λ
i
momentaner Luftüberschussfaktor
A/F
st
Stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis [kg/kg]
°C
Grad Celsius
c
CH4
Methankonzentration
c
CO
CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]
c
CO2
2
c
dry
Konzentration eines Schadstoffs im trockenen Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent
c
gas,i
c
HCw
HC-Konzentration im feuchten Bezugszustand [ppm]
c
HC(w/NMC)
4
2
6
1
c
HC(w/oNMC)
4
2
6
1[
c
i,c
i
c
i,r
i
c
NMHC
Konzentration der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
c
wet
Konzentration eines Schadstoffs im feuchten Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent
E
E
Ethanwirkungsgrad
E
M
Methan-Wirkungsgrad
g
Gramm
g/s
Gramm pro Sekunde
H
a
Feuchtigkeit der Ansaugluft [g Wasser je kg trockener Luft]
i
Nummer der Messung
kg
Kilogramm
kg/h
Kilogramm pro Stunde
kg/s
Kilogramm pro Sekunde
k
w
Faktor der Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand
m
Meter
m
gas,i
q
m
momentaner Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)
q
m,c
zeitkorrigierter Abgasmassendurchsatz [kg/s]
q
m
momentaner Abgasmassendurchsatz [kg/s]
q
m
momentaner Kraftstoffmassendurchsatz [kg/s]
q
m,r
Massendurchsatz des Rohabgases [kg/s]
r
Kreuzkorrelationskoeffizient
2
Bestimmungskoeffizient
r
h
Ansprechfaktor für Kohlenwasserstoffe
rpm
Umdrehungen pro Minute
s
Sekunde
u
gas
u
Für die korrekte Berechnung der streckenabhängigen Emissionen sind die aufgezeichneten Konzentrationskurven der Bestandteile, der Abgasmassendurchsatz, die Fahrzeuggeschwindigkeit und andere Fahrzeugdaten einer Zeitkorrektur zu unterziehen. Zur Erleichterung der Korrektur sind Daten, die dem Zeitabgleich unterliegen, entweder in einem einzigen Aufzeichnungsgerät oder mit einem synchronisierten Zeitstempel gemäß Anlage 1 Nummer 5.1 aufzuzeichnen. Die Zeitkorrektur und der Zeitabgleich für Parameter sind in der unter den Nummern 3.1 bis 3.3 festgelegten Reihenfolge durchzuführen.
Die aufgezeichneten Kurven aller Bestandteilkonzentrationen sind einer Zeitkorrektur zu unterziehen, indem eine inverse Verschiebung entsprechend der Wandlungszeit der jeweiligen Analysatoren vorgenommen wird. Die Wandlungszeit der Analysatoren ist nach Anlage 2 Nummer 4.4 zu bestimmen:
i,c
t,i
i,r
t
Dabei ist:
c
i,c
t
c
i,r
t
t,i
die Wandlungszeit t des Analysators zur Messung des Bestandteils i
Der mit einem Abgasdurchsatzmesser gemessene Abgasmassendurchsatz ist einer Zeitkorrektur durch inverse Verschiebung entsprechend der Wandlungszeit des Abgasmassendurchsatzmessers zu unterziehen. Die Wandlungszeit des Massendurchsatzmessers ist nach Anlage 2 Nummer 4.4.9 zu bestimmen:
m,c
t,m
m,r
t
Dabei ist:
q
m,c
der zeitkorrigierte Abgasmassendurchsatz als Funktion der Zeit t
q
m,r
der Rohabgasmassendurchsatz als Funktion der Zeit t
t,m
die Wandlungszeit t des Abgasmassendurchsatzmessers
Wird der Abgasmassendurchsatz mit Hilfe von ECU-Daten oder mit einem Sensor bestimmt, ist eine zusätzliche Wandlungszeit zu berücksichtigen, welche durch Kreuzkorrelation des berechneten Abgasmassendurchsatzes mit dem gemessenen Abgasmassendurchsatz gemäß Anlage 3 Nummer 4 ermittelt wird.
Für sonstige, von einem Sensor oder dem ECU stammende Daten ist ein Zeitabgleich durch Kreuzkorrelierung mit geeigneten Emissionsdaten (z. B. mit Bestandteilkonzentrationen) vorzunehmen.
Zum Zeitabgleich zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Abgasmassendurchsatz ist es zuerst notwendig, eine gültige Geschwindigkeitskurve festzulegen. Stammen die Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit aus verschiedenen Quellen (z. B. dem GPS, einem Sensor oder dem ECU), ist ein Zeitabgleich der Geschwindigkeitswerte durch Kreuzkorrelation vorzunehmen.
Es ist ein Zeitabgleich zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Abgasmassendurchsatz durch Kreuzkorrelation des Abgasmassendurchsatzes und des Produkts aus Fahrzeuggeschwindigkeit und positiver Beschleunigung vorzunehmen.
Bei Signalen, deren Wert sich langsam ändert und innerhalb einer engen Spanne liegt, beispielsweise bei der Umgebungstemperatur, kann der Zeitabgleich entfallen.
Der Kaltstartzeitraum umfasst die ersten 5 Minuten nach dem ersten Start des Verbrennungsmotors. Kann die Kühlmitteltemperatur verlässlich ermittelt werden, endet der Kaltstartzeitraum, sobald das Kühlmittel erstmalig eine Temperatur von 343 K (70 °C) erreicht, spätestens jedoch 5 min nach dem ersten Anlassen des Motors. Die Emissionen beim Kaltstart sind aufzuzeichnen.
Momentane Emissions- oder Abgasdurchsatzwerte, die bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor gemessen wurden, sind aufzuzeichnen. Anschließend sind die aufgezeichneten Werte in einem gesonderten Schritt im Rahmen der Nachverarbeitung der Daten auf null zu setzen. Der Verbrennungsmotor gilt als ausgeschaltet, wenn zwei der folgenden Kriterien erfüllt sind: Die aufgezeichnete Drehzahl beträgt < 50 rpm, der gemessene Abgasmassendurchsatz beträgt < 3 kg/h, der gemessene Abgasmassendurchsatz fällt im Leerlauf auf < 15 % des Abgasmassendurchsatzes unter stationären Bedingungen.
Besteht der wohlbegründete Verdacht, dass eine Fahrt oberhalb der zulässigen Höhe gemäß Nummer 5.2 dieses Anhangs durchgeführt wurde, oder wurde die Höhe nur mit einem GPS gemessen, sind die GPS-Höhendaten auf Konsistenz zu überprüfen und wenn nötig zu berichtigen. Die Konsistenz der Daten ist durch Vergleich von Breiten- und Längengrad- sowie von Höhendaten des GPS zu überprüfen, wobei die Höhe durch ein digitales Geländemodell oder eine topografische Karte im geeigneten Maßstab anzuzeigen ist. Messungen, die von der Höhenangabe der topografischen Karte um mehr als 40 m abweichen, sind manuell zu korrigieren und zu markieren.
Die vom GPS bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf Konsistenz zu prüfen, indem die Gesamtfahrstrecke berechnet und mit Bezugswerten verglichen wird, welche entweder von einem Sensor, dem validierten ECU oder auch von einem digitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte stammen. Offensichtliche Fehler in den GPS-Daten sind vor der Konsistenzprüfung beispielsweise mit Hilfe eines Koppelnavigationssensors obligatorisch zu berichtigen. Die ursprüngliche, unkorrigierte Datei ist aufzubewahren; korrigierte Daten sind zu kennzeichnen. Die berichtigten Daten dürfen sich nicht über einen ununterbrochenen Zeitraum von mehr als 120 s oder eine Gesamtdauer von mehr als 300 s erstrecken. Die mit Hilfe der korrigierten GPS-Daten berechnete Gesamtstrecke darf von den Bezugswerten um nicht mehr als 4 % abweichen. Wenn die GPS-Daten diese Anforderungen nicht erfüllen und keine andere verlässliche Quelle für Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit zur Verfügung steht, sind die Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären.
Werden die Emissionen im trockenen Bezugszustand gemessen, sind die gemessenen Konzentrationen anhand folgender Formel in den feuchten Bezugszustand umzurechnen:
Dabei ist:
wet
w
dry
c
wet
die Konzentration eines Schadstoffs im feuchten Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent
c
dry
die Konzentration eines Schadstoffs im trockenen Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent
k
w
der Faktor der Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand
k
w
w
1
2
co
w1
Dabei ist:
w1
a
1000
a
Dabei ist:
H
a
die Feuchtigkeit der Ansaugluft [g Wasser je kg trockener Luft]
c
CO2
2
c
CO
die CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]
α
das Molverhältnis für Wasserstoff
X
Die Bestandteile im Rohabgas sind mit den in Anlage 2 beschriebenen Mess- und Probenahmeanalysatoren zu messen. Die Rohkonzentrationen der maßgeblichen Bestandteile sind gemäß Anlage 1 zu messen. Die Daten sind einer Zeitkorrektur zu unterziehen und gemäß Nummer 3 abzugleichen.
2
a) Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMC vorbeigeleitet.
b) Das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC geleitet.
Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibriergas aus Methan und Luft zu kalibrieren, das durch den NMC geleitet wird.
4
4
M
E
M
NMHC
E
h
E
M
4
4
h
M
E
h
E
M
NMHC
M
h
M
E
M
Dabei ist:
c
HC(w/oNMC)
4
2
2
1
c
HC(w/NMC)
4
2
2
1
r
h
der gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.3 Buchstabe b bestimmte Kohlenwasserstoff- Ansprechfaktor
E
M
die Umwandlungseffizienz bei Methan gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.4 Buchstabe a
E
E
die Umwandlungseffizienz bei Ethan gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.4 Buchstabe b
Wird der Methan-FID durch den Cutter kalibriert (Verfahren b), beträgt die gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.4 Buchstabe a ermittelte Umwandlungseffizienz bei Methan null. Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe bei 273,15 K und bei 101,325 kPa sein und hängt vom Kraftstoff ab.
Für die Berechnung der momentanen Massenemissionen nach den Nummern 11 und 12 ist die Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes erforderlich. Der Abgasmassendurchsatz ist durch eines der direkten Messverfahren nach Anlage 2 Nummer 7.2 zu bestimmen. Alternativ dazu ist die Berechnung des Abgasmassendurchsatzes nach den Nummern 10.2 bis 10.4 zulässig.
Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Luftmassendurchsatz und dem Kraftstoffmassendurchsatz folgendermaßen berechnet werden:
mew,i
maw,i
mf,i
Dabei ist:
q
m
der momentane Abgasmassendurchsatz [kg/s]
q
m
der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)
q
m
der momentane Kraftstoffmassendurchsatz [kg/s]
Werden der Luftmassendurchsatz und der Kraftstoffmassendurchsatz oder der Abgasmassendurchsatz mit Hilfe von Aufzeichnungen des ECU ermittelt, muss der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz die in Anlage 2 Nummer 3 für den Abgasmassendurchsatz festgelegten Linearitätsanforderungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 4.3 erfüllen.
Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Luftmassendurchsatz und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis folgendermaßen berechnet werden:
mew,i
maw,i
1
st
i
Dabei ist:
st
α
4
ε
2
i
CO
2
HCw
α
4
CO
CO2
CO
CO2
ε
2
δ
2
CO2
CO
α
4
ε
2
CO2
CO
HCw
Dabei ist:
q
m
der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)
A/F
st
das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis [kg/kg]
λ
i
das momentane Luftüberschussverhältnis
c
CO2
2
c
CO
die CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [ppm]
c
HCw
die HC-Konzentration im feuchten Bezugszustand [ppm]
α
das Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)
β
das Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)
γ
das Molverhältnis für Schwefel (S/C)
δ
das Molverhältnis für Stickstoff (N/C)
ε
das Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)
β
α
ε
δ
γ
β
λ
i
Werden der Luftmassendurchsatz und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit Hilfe von Aufzeichnungen des ECU ermittelt, muss der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz die in Anlage 2 Nummer 3 für den Abgasmassendurchsatz festgelegten Linearitätsanforderungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 4.3 erfüllen.
st
λ
i
mew,i
mf,i
st
i
Der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz muss die in Anlage 2 Nummer 3 für den Abgasmassendurchsatz festgelegten Linearitätsanforderungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 4.3 erfüllen.
u
Dabei ist:
gas,i
gas
gas,i
mew,i
m
gas,i
u
gas
c
gas,i
q
m
der gemessene Abgasmassendurchsatz [kg/s]
gas
der jeweilige Bestandteil
i
die Nummer der Messung
| Kraftstoff | ρe [kg/m3] | Bestandteil oder Schadstoff i | |||||
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 | ||
| ρgas [kg/m3] | |||||||
| 2,053 | 1,250 | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 | |||
| ugas, | |||||||
| Diesel (B7) | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000482 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Ethanol (ED95) | 1,2768 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000780 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| CNG | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000528 | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propan | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butan | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| LPG | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
In diesem Abschnitt werden Anforderungen für die Berechnung der momentanen Partikelzahlemissionen festgelegt, wenn deren Messung verpflichtend vorgeschrieben ist.
Der Datentauschtausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware erfolgt über eine standardisierte Berichtsdatei gemäß Anlage 8 Nummer 2. Die Vorbearbeitung der Daten (z. B. Zeitkorrektur nach Nummer 3 oder Korrektur des GPS-Signals für die Fahrzeuggeschwindigkeit nach Nummer 7) muss mit der Steuerungssoftware des Messsystems erfolgen und vor Erzeugung der Datenberichtsdatei abgeschlossen sein. Wenn die Daten vor der Aufnahme in die Datenberichtsdatei berichtigt oder verarbeitet werden, müssen die originalen Rohdaten zwecks Qualitätssicherung und Kontrolle aufbewahrt werden. Das Runden von Zwischenwerten ist nicht zulässig.
Die Methode des gleitenden Mittelungsfensters ermöglicht die Untersuchung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (real-driving emissions – RDE), die während der Prüfung bei einem vorgegebenen Maßstab auftreten. Die Prüfung ist in Teilabschnitte (Fenster) unterteilt, und mit der anschließenden statistischen Aufbereitung soll festgestellt werden, welche Fenster zur Bewertung der RDE-Leistung des Fahrzeugs geeignet sind.
2
2
Schritt 1
Segmentierung der Daten und Ausschluss der Emissionen bei Kaltstart (Anlage 4 Abschnitt 4)
Schritt 2
Teilmengen- oder fensterweise Berechnung der Emissionen (Abschnitt 3.1)
Schritt 3
Ermittlung der normalen Fenster (Abschnitt 4)
Schritt 4
Überprüfung der Vollständigkeit und Normalität der Fahrt (Abschnitt 5)
Schritt 5
Berechnung der Emissionen anhand der normalen Fenster (Abschnitt 6)
Der Index (i) verweist auf den Zeitabschnitt.
Der Index (j) verweist auf das Fenster.
2
x
Δ
Differenz
≥
größer oder gleich
#
Anzahl
%
Prozent
≤
kleiner oder gleich
a
1
b
1
2
a
2
b
2
2
d
j
j
k
Gewichtungsfaktoren für die Anteile Stadt, Landstraße und Autobahn
h
2
j
2
h
k
Gewichtungsindex für die Anteile Stadt, Landstraße und Autobahn sowie für die gesamte Fahrt
k
11
k
12
Koeffizienten der Gewichtungsfunktion
k
21
k
21
Koeffizienten der Gewichtungsfunktion
M
CO2,ref
2
gas
gas,j
gas,d
gas,d,j
k
Anzahl der Fenster für die Anteile Stadt, Landstraße und Autobahn
P
1
P
2
P
3
Bezugspunkte
t
Zeit [s]
t
1,j
erste Sekunde des j-ten Mittelungsfensters [s]
t
2,j
letzte Sekunde des j-ten Mittelungsfensters [s]
t
i
Gesamtdauer im Zeitabschnitt i [s]
t
i,j
i
j
tol
1
2
tol
2
2
t
Dauer einer Prüfung [s]
v
Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]
v
Durchschnittsgeschwindigkeit in Fenstern [km/h]
i
tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h]
v
j
durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster j [km/h]
P1
Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit
P2
Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit
P3
Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit
w
Gewichtungsfaktor für Fenster
j
Gewichtungsfaktor für Fenster j
2
2
t
2
die Überprüfung der Instrumente in regelmäßigen Abständen und/oder nach der Überprüfung der Nullpunktdrift
die Emissionen bei Kaltstart im Sinne von Anlage 4 Nummer 4.4
die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden < 1 km/h
jeder Abschnitt der Prüfung, während dessen der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist
gas,j
2,j
1,j
2
2,j
2
1,j
2
Dabei ist:
2
i,j
2
2,j
2
2
2,j
2
2,j
2
1,j
2
2
2,j
2
1,j
t
2
Die folgenden Werte werden für jedes nach Nummer 3.1 bestimmte Fenster berechnet:
die entfernungsabhängigen Emissionen Mgas,d,j für alle in diesem Anhang angegebenen Schadstoffe
die entfernungsabhängigen CO2-Emissionen MCO2,d,j
die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit vj
2
2
2
P
1
P
2
P
3
P1
19 km/h
2
1
2
4.2.3.
P2
56,6 km/h
(Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit)
2
2
2
2
3
2
2
P
1
P
2
P
2
P
3
P
2
P
3
P
1
P
2
2
v
1
v
1
wobei
1
2
2
2
1
P2
P1
und
1
2
1
1
P1
P
2
P
3
2
v
2
v
2
wobei
2
2
3
2
2
3
2
und
2
2
2
2
P2
4.4.1. Für Stadt-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten über dem Boden vj unter 45 km/h charakteristisch.
4.4.2. Für Landstraßen-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten über dem Boden vj gleich oder größer 45 km/h und unter 80 km/h charakteristisch.
4.4.3. Für Autobahn-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten vj über dem Boden gleich oder größer 80 km/h und unter 145 km/h charakteristisch.
2
tol
1
tol =
2
Die Prüfung ist abgeschlossen, wenn von der Gesamtzahl der Fenster jeweils wenigstens 15 % Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn sind.
Die Prüfung ist normal, wenn wenigstens 50 % der Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn innerhalb des für die charakteristische Kurve festgelegten Bereichs der primären Toleranz liegen.
tol
1
1
Die Emissionen werden als gewichteter Durchschnitt der entfernungsabhängigen Emissionen der Fenster berechnet, und zwar gesondert für die Kategorien Stadt, Landstraße und Autobahn sowie für die gesamte Fahrt.
gas,d,k
j
gas,d,j
j
u,r,m
w
j
CO2,d,CC
v
j
1
CO2,d,j
CO2,d,C C
v
j
1
j
1
Wenn
CO2,d,CC
v
j
1
CO2,d,j
CO2,d,CC
v
j
2
j
11
j
12
dabei ist
11
1
2
und
12
2
2
1
Wenn
CO2,d,CC
v
j
2
CO2,d,j
CO2,d,CC
v
j
1
j
21
j
22
dabei ist
21
2
1
und
22
12
2
2
1
Wenn
CO2,d,j
CO2,d,CC
v
j
2
oder
CO2,d,j
CO2,d,CC
v
j
2
j
0
Dabei ist:
j
CO2,d,j
CO2,d,CC
v
j
CO2,d,cc
v
j
Die Indizes der Strenge werden gesondert für die Kategorien Stadt, Landstraße und Autobahn berechnet
h
k
1
k
j
u,r,m
sowie für die gesamte Fahrt:
h
t
u
h
u
r
h
r
m
h
m
u
r
m
u
r
m
Anhand der in Nummer 6.1 berechneten gewichteten entfernungsabhängigen Emissionen werden die entfernungsabhängigen Emissionen in [mg/km] für die gesamte Fahrt und jeden gasförmigen Schadstoff wie folgt berechnet:
gas,d,t
1000
u
gas,d,u
r
gas,d,r
m
gas,d,m
u
r
m
und für die Partikelzahl:
PN,d,t
u
PN,d,u
r
PN,d,r
m
PN,d,m
u
r
m
u
r
m
| MCO2,ref [g] | 610 |
| Richtung bei der Berechnung der Mittelungsfenster | Vorwärts |
| Erfassungsfrequenz [Hz] | 1 |
1200
Die Sekunden 0 bis 43 sowie die Sekunden 81 bis 86 werden wegen Betriebs mit der Fahrzeuggeschwindigkeit null ausgeschlossen.
t
1,1
t
2,1
Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]
2
2
2
Gültig=100 / Ungültig=0
2
| CO2 Niedrige Geschwindigkeit WLTC × 1,2 (P1) [g/km] | 154 |
| CO2 Hohe Geschwindigkeit WLTC × 1,1 (P2) [g/km] | 96 |
| CO2 Sehr hohe Geschwindigkeit WLTC × 1,05 (P3) [g/km] | 120 |
| Bezugspunkt | ||
| P1 | vP119,0 kmh | MCO2,d,P1 154 gkm |
| P2 | vP256,6 kmh | MCO2,d,P2 96 gkm |
| P3 | vP392.3 kmh | MCO2,d,P3 120 gkm |
2
P
1
P
2
2
v
1
v
1
wobei
1
58
37.6
1
183,317
P
2
P
3
2
v
2
v
2
Wobei
2
24
35.7
0.672
und
2
57,965
Im Folgenden sind Beispiele für die Berechnung der Gewichtungsfaktoren sowie für die Zuordnung der Fenster zu den Kategorien Stadt, Landstraße oder Autobahn wiedergegeben:
Für Fenster Nr. 45:
CO2,d,45
45
Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster liegt unter 45 km/h, daher handelt es sich um ein Stadt-Fenster.
Für die charakteristische Kurve:
2
45
1
45
1
Überprüfung von:
CO2,d,CC
j
1
CO2,d,j
CO2,d,CC
j
1
CO2,d,CC
45
1
CO2,d,45
CO2,d,CC
45
1
122,62
45
1
Für Fenster Nr. 556:
CO2,d,556
556
Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster ist größer als 45 km/h, aber unter 80 km/h, daher handelt es sich um ein Landstraßen-Fenster.
Für die charakteristische Kurve:
CO2,d,CC
556
1
556
1
Überprüfung von:
CO2,d,CC
j
2
CO2,d,j
CO2,d,CC
j
1
CO2,d,CC
v
556
2
CO2,d,556
CO2,d,CC
v
556
1
72,15
Ergibt:
556
CO2,d,556
CO2,d,CC
v
556
CO2,d,CC
v
556
105,982
556
21
556
22
0,723
wobei
21
2
1
0,04
22
12
2
2
1
2
| Fenster[Nr.] | t1,j[s] | t2,jΔt[s] | t2,j[s] | MCO2t2,j Δt MCO2t1,jMCO2,ref[g] | MCO2t2,j MCO2t1,jCO2,ref[g] |
| 1 | 0 | 523 | 524 | 609,06 | 610,22 |
| 2 | 1 | 523 | 524 | 609,06 | 610,22 |
| … | … | … | … | … | |
| 43 | 42 | 523 | 524 | 609,06 | 610,22 |
| 44 | 43 | 523 | 524 | 609,06 | 610,22 |
| 45 | 44 | 523 | 524 | 609,06 | 610,22 |
| 46 | 45 | 524 | 525 | 609,68 | 610,86 |
| 47 | 46 | 524 | 525 | 609,17 | 610,34 |
| … | … | … | … | … | |
| 100 | 99 | 563 | 564 |
7036
2
| Fahrbedingungen | Zahl | Fenster in % |
| Stadt | 1909 | 1909/7036*100=27,1 > 15 |
| Landstraße | 2011 | 2011/7036*100=28,6 > 15 |
| Autobahn | 3116 | 3116/7036*100=44,3 > 15 |
| Insgesamt | 1909 + 2011 + 3116=7036 | |
| Stadt | 1514 | 1514/1909*100=79,3 > 50 |
| Landstraße | 1395 | 1395/2011*100=69,4 > 50 |
| Autobahn | 2708 | 2708/3116*100=86,9 > 50 |
| Insgesamt | 1514 + 1395 + 2708=5617 |
In dieser Anlage wird die Datenauswertung gemäß der Methode der Einstufung in Leistungsklassen beschrieben; sie wird in dieser Anlage als „Auswertung durch Normierung einer Verteilung der vereinheitlichten Leistungsfrequenz“ (standardized power frequency –SPF) bezeichnet.
ref
drive
2
WLTC
Achsabschnitt der Veline des WLTC
0
1
2
2
i…
Zeitabschnitt für momentane Messungen, Mindestauflösung 1 Hz
j…
Radleistungsklasse, j = 1 bis 9
k…
Zeitabschnitt für die Werte der gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte
WLTC
Steigung der Veline des WLTC
gas, i
gas, 3s, k
m
gas,j
Durchschnittlicher Wert der Emission eines Abgasbestandteils in der Radleistungsklasse j, [g/s]; für PN in [#/s]
m
gas,U
i
w gas,d
w PN,d
w,gas,d,U
i
w,PN,d,U
i
p…
Phase des WLTC (Niedrig-, Mittel-, Hoch- bzw. Höchstwertphase), p = 1-4
drag
Motorbremswirkung im Veline-Ansatz bei abgesperrter Kraftstoffzufuhr, [kW]
rated
Maximale Nennleistung des Motors laut Herstellerangabe, [kW]
required,i
Erforderliche Leistung zur Überwindung des Fahrwiderstands (Straße) und der Fahrzeugträgheit im Zeitabschnitt i, [kW]
r,,i
required,i
wot(
norm)
Leistungskurve bei Volllast, [kW]
c,j
c,j, lower bound
c,j, upper bound
c,norm, j
Radleistungsklassengrenzen für die Klasse j als normierter Leistungswert, [-]
r, i
Leistungsbedarf an der Fahrzeugradnabe zur Überwindung der Fahrwiderstände im Zeitabschnitt i [kW]
w
3s,k
Gleitender 3-Sekunden-Durchschnitt des Leistungsbedarfs an den Fahrzeugradnaben zur Überwindung der Fahrwiderstände im Zeitabschnitt k [kW] mit einer Auflösung von 1 Hz
drive
Leistungsbedarf an den Radnaben für ein Fahrzeug bei Bezugsgeschwindigkeit und bei Beschleunigung [kW]
norm
Normierter Leistungsbedarf an den Radnaben [-]
i
Gesamtdauer im Zeitabschnitt i, [s]
c,j
Zeitanteil der Radleistungsklasse j, [%]
ts…
Zeitpunkt des Beginns der WLTC-Phase p, [s]
te…
Zeitpunkt des Endes der WLTC-Phase, [s]
TM…
L
H
ind
SPF…
Standardised Power Frequency distribution – Verteilung der vereinheitlichten Leistungsfrequenz
i
tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h]
v
j
durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit in der Radleistungsklasse j, km/h
ref
drive
3s,k
Gleitender 3-Sekunden-Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt k, [km/h]
v
U
Gewichtete Fahrzeuggeschwindigkeit in der Radleistungsklasse j, [km/h]
gas, i
gas, i
r,i
Bei der Messung und der Aufzeichnung ist für das Radleistungssignal ein Drehmomentsignal zu verwenden, das die Linearitätsanforderungen in Anlage 2 Nummer 3.2 erfüllt. Bezugspunkte für die Messung sind die Radnaben der Antriebsräder.
2
Die gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte werden aus allen maßgeblichen momentanen Prüfdaten berechnet, um die Auswirkungen einer möglicherweise unvollkommenen Synchronisierung zwischen Emissionsmassendurchsatz und Radleistung zu vermindern. Die gleitenden Durchschnitte werden mit einer Frequenz von 1 Hz berechnet:
gas,3s,k
gas,i
3
w,3s,k
w,i
3
3s,k
i
3
Dabei ist:
k…
Zeitabschnitt für die Werte gleitender Durchschnitte
i…
Zeitabschnitt aus momentanen Prüfdaten
3s,k
| Stadt | Landstraße | Autobahn | |
| vi [km/h] | 0 bis ≤ 60 | > 60 bis ≦ 90 | > 90 |
3.4.1.
Die Leistungsklassen und die entsprechenden Zeitanteile der Leistungsklassen bei normaler Fahrt werden für normierte Leistungswerte so definiert, dass sie für jedes leichte Nutzfahrzeug repräsentativ sind (Tabelle 1).
| Leistungs-klasse Nr. | Pc,norm,j [-] | Stadt | Gesamte Fahrt | |
| Von > | bis ≤ | Zeitanteil, tC,j | ||
| 1 | – 0,1 | 21,9700 % | 18,5611 % | |
| 2 | – 0,1 | 0,1 | 28,7900 % | 21,8580 % |
| 3 | 0,1 | 1 | 44,0000 % | 43,4582 % |
| 4 | 1 | 1,9 | 4,7400 % | 13,2690 % |
| 5 | 1,9 | 2,8 | 0,4500 % | 2,3767 % |
| 6 | 2,8 | 3,7 | 0,0450 % | 0,4232 % |
| 7 | 3,7 | 4,6 | 0,0040 % | 0,0511 % |
| 8 | 4,6 | 5,5 | 0,0004 % | 0,0024 % |
| 9 | 5,5 | 0,0003 % | 0,0003 % | |
c,norm
drive
drive
ref
ref
c,j
c,norm, j
drive
drive
ref
3,6
0
1
ref
2
ref
2
NEDC
ref
Dabei gilt:
j ist der Leistungsklassenindex nach Tabelle 1
Die Fahrwiderstandskoeffizienten f0, f1, f2 sollten mit einer Regressionsanalyse mit Hilfe der Methode der kleinsten Quadrate nach folgender Gleichung berechnet werden:PCorrectedvf0 f1 v f2 v2Dabei ist (PCorrected/v) die Straßenfahrwiderstandskraft bei der Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Prüfzyklus NEFZ im Sinne des Anhangs 4a Anlage 7 Nummer 5.1.1.2.8 der UNECE-Regelung 83 – Änderungsserie 07.
TMNEDC ist die Trägheitsklasse des Fahrzeugs bei der Typgenehmigungsprüfung, [kg]
rated
c,norm,j
c,j
Zeitanteil an Standardfahrt [%]
Stadt
Gesamtfahrt
Im folgenden Beispiel wird diese Entnormierung veranschaulicht.
| Parameter | Wert |
| f0 [N] | 79,19 |
| f1 [N/(km/h)] | 0,73 |
| f2 [N/(km/h)2] | 0,03 |
| TM [kg] | 1,470 |
| Prated [kW] | 120 (Beispiel 1) |
| Prated [kW] | 75 (Beispiel 2) |
Entsprechende Ergebnisse (siehe Tabelle 2, Tabelle 3):
drive
2
2
kg
2
drive
18,25 kW
| Leistungs-klasse Nr. | Pc,j [kW] | Stadt | Gesamte Fahrt | |
| Von > | bis ≤ | Zeitanteil, tC,j [%] | ||
| 1 | Alle < – 1,825 | – 1,825 | 21,97 % | 18,5611 % |
| 2 | – 1,825 | 1,825 | 28,79 % | 21,8580 % |
| 3 | 1,825 | 18,25 | 44,00 % | 43,4583 % |
| 4 | 18,25 | 34,675 | 4,74 % | 13,2690 % |
| 5 | 34,675 | 51,1 | 0,45 % | 2,3767 % |
| 6 | 51,1 | 67,525 | 0,045 % | 0,4232 % |
| 7 | 67,525 | 83,95 | 0,004 % | 0,0511 % |
| 8 | 83,95 | 100,375 | 0,0004 % | 0,0024 % |
| 9 | 100,375 | Alle > 100,375 | 0,00025 % | 0,0003 % |
| Leistungs-klasse Nr. | Pc,j [kW] | Stadt | Gesamte Fahrt | |
| Von > | bis ≤ | Zeitanteil, tC,j [%] | ||
| 1 | Alle < – 1,825 | – 1,825 | 21,97 % | 18,5611 % |
| 2 | – 1,825 | 1,825 | 28,79 % | 21,8580 % |
| 3 | 1,825 | 18,25 | 44,00 % | 43,4583 % |
| 4 | 18,25 | 34,675 | 4,74 % | 13,2690 % |
| 5 | 34,675 | 51,1 | 0,45 % | 2,3767 % |
| 6 | 51,1 | Alle > 51,1 | 0,04965 % | 0,4770 % |
| 7 | 67,525 | 83,95 | — | — |
| 8 | 83,95 | 100,375 | — | — |
| 9 | 100,375 | Alle > 100,375 | — | — |
Die Emissionen bei Kaltstart im Sinne von Anlage 4 Nummer 4.4 sind von der folgenden Bewertung auszunehmen.
w
3s,k
Die Einstufung wird für alle gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte der gesamten gültigen Fahrtdaten sowie für alle Stadt-Anteile der gesamten Fahrt durchgeführt. Zusätzlich werden alle der Klasse Stadt gemäß den Geschwindigkeitsgrenzen in Tabelle 1-1 zugeordneten gleitenden Durchschnitte unabhängig von dem Zeitpunkt, zu dem der gleitende Durchschnitt während der Fahrt auftrat, in einen Satz von Stadt-Leistungsklassen eingestuft.
Anschließend wird der Durchschnitt der Werte aller gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte innerhalb einer Radleistungsklasse je Parameter für jede Radleistungsklasse berechnet. Die im Folgenden beschriebenen Gleichungen sind einmal auf den Datensatz Stadt und einmal auf den gesamten Datensatz anzuwenden.
Einstufung der Werte der gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte in Leistungsklassen j (j = 1 bis 9):
C,j lower bound
w,3s,k
C,j upper bound
dann: Klassenindex für Emissionen und Geschwindigkeit = j
Für jede Leistungsklasse wird die Anzahl der gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte gezählt:
C,j lower bound
w,3s,k
C,j upper bound
j
j
Damit eine Prüfung gültig ist, müssen die Zeitanteile der einzelnen Radleistungsklassen innerhalb der Bereiche liegen, die in Tabelle 4 aufgeführt sind.
| Leistungsklassennummer | Pc,norm,j [-] | Gesamte Fahrt | Fahrtanteil Stadt | |||
| Von > | bis ≤ | untere Grenze | obere Grenze | untere Grenze | obere Grenze | |
| Summe 1 + 2 | 0,1 | 15 % | 60 % | 5 % | 60 % | |
| 3 | 0,1 | 1 | 35 % | 50 % | 28 % | 50 % |
| 4 | 1 | 1,9 | 7 % | 25 % | 0,7 % | 25 % |
| 5 | 1,9 | 2,8 | 1,0 % | 10 % | > Anzahl 5 | 5 % |
| 6 | 2,8 | 3,7 | > Anzahl 5 | 2,5 % | 0 % | 2 % |
| 7 | 3,7 | 4,6 | 0 % | 1,0 % | 0 % | 1 % |
| 8 | 4,6 | 5,5 | 0 % | 0,5 % | 0 % | 0,5 % |
| 9 | 5,5 | 0 % | 0,25 % | 0 % | 0,25 % | |
Für eine ausreichend große Stichprobe wird neben den Anforderungen in Tabelle 4 eine Mindestabdeckung von 5 gezählten Werten für die gesamte Fahrt in jeder Radleistungsklasse bis zu der Klasse verlangt, die 90 % der Nennleistung enthält.
Für den Teil Stadt der Fahrt ist eine Mindestabdeckung von 5 gezählten Werten in jeder Radleistungsklasse bis zur Klasse 5 erforderlich. Betragen die gezählten Werte im Teil Stadt der Fahrt in einer Radleistungsklasse mit einer Nummer über 5 weniger als 5, wird der Durchschnittswert der Emissionen dieser Klasse auf Null gesetzt.
Aus den in jeder Radleistungsklasse sortierten gleitenden Durchschnitten wird der Durchschnitt wie folgt gebildet:
m
gas,j
j
gas,3s,k
j
v
j
j
3s,k
j
Dabei ist:
j…
die Radleistungsklasse 1 bis 9 nach Tabelle 1
m
gas,j
der durchschnittliche Emissionswert eines Abgasbestandteils in einer Radleistungsklasse (gesonderte Werte für gesamte Fahrt und die Stadt-Teile der Fahrt), [g/s]
v
j
die durchschnittliche Geschwindigkeit in einer Radleistungsklasse (gesonderte Werte für gesamte Fahrt und die Stadt-Teile der Fahrt), [km/h]
k…
Zeitabschnitt für die Werte gleitender Durchschnitte
C,j
Die im Folgenden beschriebenen Gleichungen sind einmal auf den Datensatz Stadt und einmal auf den gesamten Datensatz anzuwenden.
m
gas
9
m
gas,j
c,j
v
9
v
j
c,j
Die zeitabhängigen gewichteten Durchschnitte der Emissionen in der Prüfung werden einmal für den Stadt-Datensatz und einmal für den gesamten Datensatz wie folgt in entfernungsabhängige Emissionen umgewandelt:
Für die gesamte Fahrt
w,gas,d
m
gas
3600
v
w,gas,d,U
m
gas,U
3600
v
U
m
PN
w,PN
Für die gesamte Fahrt
w,PN,d
m
PN
3600
v
w,PN,d,U
m
PN
3600
v
U
w,i
2
2
Die Berechnung der Veline erfolgt anhand der Fahrzeugtypgenehmigungsprüfung im WLTC nach dem in der UNECE globalen technischen Regelung Nr. 15 der UNECE – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (ECE/TRANS/180/Add.15) beschriebenen Verfahren.
Für jede WLTC-Phase wird die durchschnittliche Radleistung mit der Frequenz 1 Hz aus der gemessenen Fahrgeschwindigkeit und den Einstellungen des Rollenprüfstands berechnet. Alle Radleistungswerte, die unter der Widerstandsleistung liegen, werden auf den Wert der Widerstandsleistung gesetzt.
w,i
i
3,6
0
1
i
2
i
2
i
0
1
2
die bei der WLTC-Prüfung mit dem Fahrzeug verwendeten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße)
TM…
die bei der WLTC-Prüfung mit dem Fahrzeug verwendete Prüfmasse des Fahrzeugs [kg]
drag
rated
w,i
drag
w,i
drag
Die durchschnittliche Leistung der jeweiligen WLTC-Phase wird anhand der Radleistung mit 1 Hz wie folgt berechnet:
w,p
te
w,i
Dabei ist
p
die Phase des WLTC (Niedrig-, Mittel-, Hoch- bzw. Höchstwertphase)
ts
Zeitpunkt des Beginns der WLTC-Phase p, [s]
te
Zeitpunkt des Endes der WLTC-Phase, [s]
2
w,p
2
i
WLTC
w,i
WLTC
2
Dabei ist:
WLTC
WLTC
2
w,i
i
WLTC
WLTC
Dabei ist
2
W,j
Wi
(I) wenn vi < 0,5 und wenn ai< 0, dann ist P w,i = 0 v in [m/s]
(II) wenn CO2i < 0,5 X DWLTC, dann ist P w,i = Pdrag
In Zeitabschnitten, in denen (I) und (II) zutreffen, ist Bedingung (II) anzuwenden.
Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der entsprechenden Reparatur- und Wartungsinformationen
PEMS-Prüffamilie
N
Anzahl der Fahrzeugemissionstypen
NT
Mindestanzahl der Fahrzeugemissionstypen
H
Höchstes spezifisches Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie
L
niedrigstes spezifisches Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie
V_eng_max
Größter Hubraum aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie
Eine PEMS-Prüffamilie besteht aus Fahrzeugen mit ähnlichen Emissionsmerkmalen. Die Einbeziehung von Fahrzeugemissionstypen nach Wahl des Herstellers in eine PEMS-Prüffamilie ist nur dann zulässig, wenn sie in Bezug auf die Merkmale in den Nummern 3.1 und 3.2 identisch sind.
3.1.1. Die Genehmigungsbehörde, die die Emissionstypgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt („Behörde“)
3.1.2. Ein einzelner Fahrzeughersteller
3.2.1.
Art des Antriebs (z. B. Verbrennungsmotor (ICE), Hybridelektrofahrzeug (HEV), Steckdosenhybrid (PHEV))
3.2.2.
Kraftstoffarten (z. B. Benzin, Diesel, LPG, NG usw.) Fahrzeuge für Zweistoff- oder Flex-Fuel-Betrieb können zusammen mit anderen Fahrzeugen eingruppiert werden, mit dem sie einen Kraftstoff gemein haben.
3.2.3.
Arbeitsverfahren (z. B. Zweitakt-, Viertaktmotor)
3.2.4.
Zylinderanzahl
3.2.5.
Anordnung der Zylinder (Reihe, V-förmig, radial, horizontal gegenüberliegend).
1500
1500
3.2.7.
Art der Kraftstoffzufuhr (z. B. indirekte, direkte oder kombinierte Einspritzung)
3.2.8.
Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl)
3.2.9.
Ansaugmethode wie natürliche Ansaugung, Aufladung, Art des Aufladers (z. B. mit Antrieb von außen, Einzel- oder Mehrfachturbolader, variable Geometrien …)
3.2.10.
Typen und Aufeinanderfolge der Abgasnachbehandlungseinrichtungen (z. B. 3-Wege-Katalysator, Oxidationskatalysator, Mager-NOx-Falle, selektive katalytische Reduktion (SCR), Mager-NOx-Katalysatoren, Partikelfilter)
3.2.11.
Abgasrückführung (mit oder ohne, intern oder extern, gekühlt oder nicht gekühlt, niedriger oder hoher Druck)
Eine bestehende PEMS-Prüffamilie kann durch Aufnahme neuer Fahrzeugemissionstypen erweitert werden. Die erweiterte PEMS-Prüffamilie und deren Validierung müssen die Anforderungen der Nummern 3 und 4 ebenfalls erfüllen. Dazu können insbesondere PEMS-Prüfungen zusätzlicher Fahrzeuge mit dem Ziel erforderlich sein, die erweiterte PEMS-Prüffamilie gemäß Nummer 4 zu validieren.
Anstatt die Bestimmungen von Nummern 3.1 bis 3.2 zu befolgen, kann der Fahrzeughersteller eine PEMS-Familie festlegen, die mit einem einzigen Fahrzeugemissionstyp identisch ist. In diesem Fall gilt die Anforderung von Nummer 4.1.2 zur Validierung der PEMS-Prüffamilie nicht.
4.1.1. Der Fahrzeughersteller führt der Behörde ein repräsentatives Fahrzeug der PEMS-Prüffamilie vor. Ein technischer Dienst prüft das Fahrzeug mit einer PEMS-Prüfung, um nachzuweisen, dass das repräsentative Fahrzeug die Anforderungen dieses Anhangs erfüllt.
4.1.2. Die Behörde wählt nach den Anforderungen von Nummer 4.2 dieser Anlage weitere Fahrzeuge für PEMS-Prüfungen durch einen technischen Dienst aus, um nachzuweisen, dass die ausgewählten Fahrzeuge die Anforderungen dieses Anhangs erfüllen. Die technischen Kriterien für die Auswahl eines zusätzlichen Fahrzeugs gemäß Nummer 4.2 dieser Anlage werden zusammen mit dem Prüfergebnissen aufgezeichnet.
4.1.3. Mit Zustimmung der Behörde kann eine PEMS-Prüfung auch von einer dritten Stelle unter Aufsicht eines technischen Dienstes unter der Voraussetzung gefahren werden, dass wenigstens die in dieser Anlage Nummern 4.2.2 und 4.2.6 verlangten Prüfungen und insgesamt wenigstens 50 % der in dieser Anlage verlangten PEMS-Prüfungen zur Validierung der PEMS-Prüffamilie von einem technischen Dienst gefahren werden. In diesem Falle bleibt der technische Dienst für die ordnungsgemäße Durchführung aller PEMS-Prüfungen gemäß den Anforderungen dieses Anhangs verantwortlich.
4.1.4. Unter den nachstehenden Bedingungen können die Ergebnisse der PEMS-Prüfung eines bestimmten Fahrzeugs zur Validierung verschiedener PEMS-Prüffamilien gemäß den Anforderungen dieser Anlage verwendet werden:
die zu allen zu validierenden PEMS-Prüffamilien gehörenden Fahrzeuge werden von einer einzigen Behörde gemäß den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genehmigt und diese Behörde ist damit einverstanden, dass die PEMS-Prüfergebnisse für ein bestimmtes Fahrzeug zur Validierung verschiedener PEMS-Prüffamilien verwendet werden
jede zu validierende PEMS-Prüffamilie umfasst einen Fahrzeugemissionstyp, zu dem das jeweilige Fahrzeug gehört
Bei jeder Validierung wird davon ausgegangen, dass die jeweils anwendbaren Verantwortlichkeiten vom Hersteller der Fahrzeuge in der jeweiligen Familie unabhängig davon getragen werden, ob dieser Hersteller an der PEMS-Prüfung des jeweiligen Fahrzeugemissionstyps beteiligt war.
Die Auswahl von Fahrzeugen aus einer PEMS-Prüffamilie muss so erfolgen, dass sichergestellt ist, dass die folgenden für Schadstoffemissionen maßgeblichen technischen Merkmale mit einer PEMS-Prüfung erfasst werden. Eiñn für Prüfungen ausgewähltes Fahrzeug kann für verschiedene technische Merkmale repräsentativ sein. Fahrzeuge zur Validierung einer PEMS-Prüffamilie werden wie folgt für PEMS-Prüfungen ausgewählt:
4.2.1. Für jede Kraftstoffkombination (z. B. Benzin-LPG, Benzin-NG, nur Benzin), mit der einige Fahrzeuge der PEMS-Prüffamilie betrieben werden können, wird für PEMS-Prüfungen wenigstens ein Fahrzeug ausgesucht, das mit dieser Kraftstoffkombination betrieben werden kann.
4.2.2. Der Hersteller gibt einen Wert für PMRH (= höchstes Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) sowie einen Wert PMRL (= niedrigstes Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) an. In diesem Zusammenhang entspricht das Leistungsgewicht dem Verhältnis zwischen der höchsten Nutzleistung des Verbrennungsmotors laut Anhang I Anlage 3 Nummer 3.2.1.8 dieser Verordnung und der Bezugsmasse im Sinne von Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Für die Prüfungen ausgewählt werden wenigstens eine Fahrzeugkonfiguration, die für das angegebene PMRH, sowie eine Fahrzeugkonfiguration, die für das angegebene PMRL einer PEMS-Prüffamilie repräsentativ sind. Weicht das Leistung-Masse-Verhältnis eines Fahrzeugs um höchstens 5 % von dem für PMRH oder PMRL angegebenen Wert ab, gilt das Fahrzeug als für diesen Wert repräsentativ.
4.2.3. Für die Prüfungen wird wenigstens ein Fahrzeug für jeden in Fahrzeugen der PEMS-Familie eingebauten Getriebetyp (z. B. Handschaltgetriebe, Automatikgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe) ausgewählt.
4.2.4. Falls die PEMS-Prüffamilie Fahrzeuge mit Vierradantrieb umfasst, wird wenigstens ein solches Fahrzeug für die Prüfungen ausgewählt.
4.2.5. Für jeden in der PEMS-Familie auftretenden Hubraum wird wenigstens ein repräsentatives Fahrzeug geprüft.
4.2.6. Für jede Anzahl eingebauter Abgasnachbehandlungsbauteile wird wenigstens ein Fahrzeug für die Prüfungen ausgewählt.
4.2.7. Unbeschadet der Bestimmungen der Punkte 4.2.1 bis 4.2.6 wird für die Prüfungen wenigstens die folgende Anzahl von Fahrzeugemissionstypen einer bestimmten PEMS-Prüffamilie ausgewählt:
5.1. Der Fahrzeughersteller stellt eine vollständige Beschreibung der PEMS-Prüffamilie bereit, die insbesondere die in Nummer 3.2 beschriebenen technischen Kriterien umfasst, und legt sie der Behörde vor.
5.2. Der Hersteller weist der PEMS-Prüffamilie eine eindeutige Kennnummer im Format MS-OEM-X-Y zu und teilt sie der Behörde mit. Darin ist MS die Kennnummer des Mitgliedstaats, der die EG-Typgenehmigung erteilt, OEM sind drei Zeichen für den Hersteller, X ist eine laufende Nummer zur Kennzeichnung der PEMS-Prüffamilie und Y ein Zähler für deren Erweiterungen (der für eine noch nicht erweiterte PEMS-Prüffamilie mit 0 beginnt).
5.3. Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen auf Grundlage der Genehmigungsnummern der Emissionstypen eine Liste der Fahrzeugemissionstypen, die zu einer bestimmten PEMS-Prüffamilie gehören. Für jeden Emissionstyp werden ebenso alle entsprechenden Kombinationen von Fahrzeugtypgenehmigungsnummern, Typen, Varianten und Versionen im Sinne der Abschnitte 0.10 und 0.2 der EG-Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs bereitgestellt.
5.4. Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen eine Liste der für PEMS-Prüfungen ausgewählten Fahrzeugemissionstypen zur Validierung einer PEMS-Prüffamilie gemäß Nummer 4; die Liste enthält auch die erforderlichen Informationen darüber, wie die Auswahlkriterien von Nummer 4.2 erfasst sind. Diese Liste enthält auch die Angabe, ob die Bestimmungen von Nummer 4.1.3 auf eine bestimmte PEMS-Prüfung angewandt wurden.
In dieser Anlage werden die Verfahren zur Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik beschrieben, mit denen ermittelt wird, ob insgesamt bei der Fahrt innerorts, außerorts und auf Autobahnen die Dynamik zu groß oder zu gering ist.
Δ
Differenz
>
größer als
≥
größer oder gleich
%
Prozent
<
kleiner als
≤
kleiner oder gleich
a
2
i
2
pos
2
2
pos,i,k
2
2
res
2
i
im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m]
i,k
im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m] unter Berücksichtigung der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile
Index (i)
einzelner Zeitabschnitt
Index (j)
einzelner Zeitabschnitt von Datensätzen zur positiven Beschleunigung
Index (k)
verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), r = rural (Landstraße), m = motorway (Autobahn))
k
2
N
k
Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile und für die gesamte Fahrt
k
2
k
Dauer der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile und der gesamten Fahrt [s]
T4253H
Glätter für zusammengesetzte Daten
ν
Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]
i
tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h]
i,k
tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i unter Berücksichtigung der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [km/h]
i
2
3
pos
j,k
2
2
3
pos
95
2
2
3
ν
k
durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit für innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene Anteile [km/h]
pos
res
res
2
2
res
Der T4253-Hanning-Filter nimmt die folgenden Berechnungen vor: Der Glätter beginnt mit einem gleitenden Median von 4, der um einen gleitenden Median von 2 herum zentriert ist. Danach werden die Werte durch die Verwendung eines gleitenden Medians von 5 und eines gleitenden Medians von 3 sowie eines Hanning-Filters erneut geglättet (gleitende gewichtete Durchschnittswerte). Die Rückstände werden berechnet, indem die geglättete Serie von der ursprünglichen Serie abgezogen wird. Das gesamte Verfahren wird dann mit den errechneten Rückständen wiederholt. Schließlich werden die geglätteten endgültigen Geschwindigkeitswerte errechnet, indem die bei der ersten Anwendung des Verfahrens erhaltenen geglätteten Werte durch die errechneten Rückstände ergänzt werden.
Die korrekte Geschwindigkeitskurve dient als Ausgangspunkt für weitere Berechnungen und das Binning gemäß Absatz 8.1.2.
t
Die Vergrößerung der Strecke pro Datensatz ist wie folgt zu berechnen:
i
i
3
t
Dabei gilt:
i
ist die im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m]
ν
i
ist die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h]
N
t
ist die Gesamtzahl der Stichproben
Die Beschleunigung ist wie folgt zu berechnen:
i
t
Dabei gilt:
i
2
i
i-1
t
Das Produkt der Fahrzeuggeschwindigkeit pro Beschleunigung ist wie folgt zu berechnen:
i
i
i
t
Dabei gilt:
i
2
3
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
2
v
k
v
k
i
i,k
k
k
Dabei gilt:
k
ist die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile
pos
i,k
i,k
2
i,k
2
k
pos
i,k
i,k
2
pos
k
k
k
k
k
pos
95
pos
j,k
k
k
pos
95
k
k
Die relative positive Beschleunigung für jedes Geschwindigkeitsintervall ist wie folgt zu berechnen:
k
j
pos
j,k
i
i,k
k
k
Dabei gilt:
k
2
t
ist der Zeitunterschied gleich 1 Sekunde
k
ist die Anzahl der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Stichproben mit positiver Beschleunigung
k
ist die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile
v
k
und
pos
95
v
k
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.
v
k
pos
95
v
k
v
k
k
v
k
v
k
k
In diesem Anhang wird das Verfahren zur Bestimmung der Höhe des kumulierten positiven Höhenunterschieds einer PEMS-Fahrt beschrieben.
d(0)
Strecke zu Beginn einer Fahrt [m]
d
an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke [m]
d
0
d
d
1
d
d
a
d(0)
d
e
zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten diskreten Wegmarke [m]
d
i
momentane Strecke [m]
d
tot
Gesamtprüfstrecke [m]
h(0)
Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Datenqualität und Überprüfung des Prinzips der Datenqualität bei Beginn der Fahrt [m über dem Meeresspiegel]
h(t)
Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Datenqualität und Überprüfung des Prinzips der Datenqualität bei Wegmarke t [m über dem Meeresspiegel]
h(d)
d
h(t-1)
Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Datenqualität und Überprüfung des Prinzips der Datenqualität bei Wegmarke t-1 [m über dem Meeresspiegel]
corr
d
corr
d
corr
korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel]
corr
korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t-1 [m über dem Meeresspiegel]
GPS,
korrigierte momentane Fahrzeughöhe, mit GPS gemessen [m über dem Meeresspiegel]
GPS
momentane Fahrzeughöhe, mit GPS gemessen, am Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel]
h
int
(d)
d
h
int,sm,1
(d)
d
map
Fahrzeughöhe am Datenpunkt t anhand topografischer Karte [m über dem Meeresspiegel]
Hz
Hertz
km/h
Kilometer pro Stunde
m
Meter
grade,1
d
grade,2
d
sin
trigonometrische Sinusfunktion
t
seit Prüfbeginn vergangene Zeit [s]
0
d
i
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]
v(t)
Fahrzeuggeschwindigkeit an einem Datenpunkt t [km/h]
GPS,i
v
i
t
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer RDE-Fahrt wird durch ein dreistufiges Verfahren wie folgt berechnet: i) Kontrolle der Datenqualität und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität, ii) Korrektur der momentanen Fahrzeughöhendaten und iii) Berechnung des kumulierten positiven Höhenunterschieds.
Die Daten zur momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit sind auf Vollständigkeit zu prüfen. Die Korrektur von fehlenden Daten ist zulässig, wenn Lücken innerhalb der Anforderungen nach Anlage 4 Nummer 7 bleiben; andernfalls sind die Prüfergebnisse für ungültig zu erklären. Die Daten zur momentanen Fahrzeughöhe sind auf Vollständigkeit zu prüfen. Datenlücken sind durch Dateninterpolation zu füllen. Die Richtigkeit der interpolierten Daten ist anhand einer topografischen Karte zu überprüfen. Es wird empfohlen, interpolierte Daten zu korrigieren, wenn folgende Bedingung zutrifft:
GPS
t
map
t
40m
Die Höhenkorrektur ist wie folgt anzuwenden:
t
map
t
Dabei gilt:
h(t)
Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzlicher Überprüfung der Datenqualität bei Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel]
GPS
momentane Fahrzeughöhe, mit GPS gemessen, am Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel]
map
Fahrzeughöhe am Datenpunkt t anhand topografischer Karte [m über dem Meeresspiegel]
h(0)
d(0)
h(t)
t
t
Die Höhenkorrektur ist wie folgt anzuwenden:
corr
t
corr
Dabei gilt:
h(t)
Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzlicher Überprüfung der Datenqualität bei Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel]
h(t-1)
Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzlicher Überprüfung der Datenqualität bei Datenpunkt t-1 [m über dem Meeresspiegel]
v(t)
Fahrzeuggeschwindigkeit des Datenpunkts t [km/h]
corr
korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel]
corr
korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t-1 [m über dem Meeresspiegel]
Nach Abschluss des Korrekturverfahrens wird ein geeigneter Satz von Höhendaten erstellt. Dieser Datensatz wird für die Berechnung des kumulierten positiven Höhenunterschieds gemäß Nummer 13.4 verwendet.
tot
d
i
d
i
i
i
3,6
Dabei gilt:
d
i
momentane Strecke [m]
v
i
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]
d(0)
h(d)
d
corr
int
d
corr
0
corr
1
corr
0
1
0
0
Dabei ist:
h
int
(d)
d
corr
d
hcorr(1)
d
d
d
d
0
d
d
1
d
d
a
d
e
grade,1
d
int
int
a
grade,1
d
int
int
e
grade,1
d
int
e
int
e
e
int,sm,1
d
int,sm,1
grade,1
d
a
e
int,sm,1
a
int
a
grade,1
a
Dabei ist:
grade,1
geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskreten Wegmarke d nach der ersten Glättung [m/m]
h
int
(d)
d
h
int,sm,1
(d)
d
d
an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke [m]
d
a
Bezugs-Wegmarke bei einer Strecke von null Metern [m]
d
e
zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten diskreten Wegmarke [m]
Die zweite Glättung ist wie folgt anzuwenden:
grade,2
d
int,sm,1
int,sm,1
a
grade,2
d
int,sm,1
int,sm,1
e
grade,2
d
int,sm,1
e
int,sm,1
e
e
Dabei ist:
grade,2
geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskreten Wegmarke d nach der zweiten Glättung [m/m]
h
int,sm,1
(d)
d
d
an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke [m]
d
a
Bezugs-Wegmarke bei einer Strecke von null Metern [m]
d
e
zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten diskreten Wegmarke [m]
grade,2
d
tot
In den Tabellen 1 und 2 wird gezeigt, wie man anhand der während einer PEMS-Prüfung auf der Straße gewonnenen Daten den positiven Höhenunterschied berechnet. Der Kürze halber wird hier ein Auszug von 800 m und 160 s vorgestellt.
h(0)
GPS
t
map
t
h(t)
h(t)
t
t
corr
i
int
corr
int
0
int
520
d
a
d
e
grade,1
0
int
200m
int
0
200
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m
grade,1
320
int
520
int
120
520
120
400
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m)
grade,1
720
int
799
int
520
799
520
279
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)
Die geglättete und interpolierte Höhe wird wie folgt berechnet:
int,sm,1
0
int
0
grade,1
0
int,sm,1
799
int,sm,1
798
grade,1
799
Zweite Glättung:
grade,2
0
int,sm,1
200
int,sm,1
0
200
200
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m
grade,2
320
int,sm,1
520
int,sm,1
120
520
120
400
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599)
grade,2
720
int,sm,1
799
int,sm,1
520
799
520
279
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)
grade,2
tot
| Zeitt [s] | v(t)[km/h] | hGPS(t)[m] | hmap(t)[m] | h(t)[m] | hcorr(t)[m] | di[m] | Cum. d[m] |
| 0 | 0,00 | 122,7 | 129,0 | 122,7 | 122,7 | 0,0 | 0,0 |
| 1 | 0,00 | 122,8 | 129,0 | 122,8 | 122,7 | 0,0 | 0,0 |
| 2 | 0,00 | — | 129,1 | 123,6 | 122,7 | 0,0 | 0,0 |
| 3 | 0,00 | — | 129,2 | 124,3 | 122,7 | 0,0 | 0,0 |
| 4 | 0,00 | 125,1 | 129,0 | 125,1 | 122,7 | 0,0 | 0,0 |
| … | … | … | … | … | … | … | … |
| 18 | 0,00 | 120,2 | 129,4 | 120,2 | 120,2 | 0,0 | 0,0 |
| d[m] | t0[s] | d0[m] | d1[m] | h0[m] | h1[m] | hint(d)[m] | roadgrade,1(d)[m/m] | hint,sm,1(d)[m] | roadgrade,2(d)[m/m] |
| 0 | 18 | 0,0 | 0,1 | 120,3 | 120,4 | 120,3 | 0,0035 | 120,3 | – 0,0015 |
| … | … | … | … | … | … | … | … | … | … |
| 120 | 37 | 117,9 | 125,7 | 120,9 | 121,2 | 121,0 | – 0,0019 | 120,2 | 0,0035 |
| … | … | … | … | … | … | … | … | … | … |
| 200 | 46 | 193,4 | 204,1 | 121,4 | 120,7 | 121,0 | – 0,0040 | 120,0 | 0,0051 |
| … | … | … | … | … | … | … | … | … | … |
| 320 | 56 |
| d[m] | t0[s] | d0[m] | d1[m] | h0[m] | h1[m] | hint(d)[m] | roadgrade,1(d)[m/m] | hint,sm,1(d)[m] | roadgrade,2(d)[m/m] |
| 0 | 18 | 0,0 | 0,1 | 120,3 | 120,4 | 120,3 | 0,0035 | 120,3 | – 0,0015 |
| … | … | … | … | … | … | … | … | … | … |
| 120 | 37 | 117,9 | 125,7 | 120,9 | 121,2 | 121,0 | – 0,0019 | 120,2 | 0,0035 |
| … | … | … | … | … | … | … | … | … | … |
| 200 | 46 | 193,4 | 204,1 | 121,4 | 120,7 | 121,0 | – 0,0040 | 120,0 | 0,0051 |
| … | … | … |
In dieser Anlage werden die Anforderungen an den Datenaustausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware sowie für die Meldung und den Austausch der Zwischen- und Endergebnisse nach Abschluss der Datenauswertung beschrieben.
Der Austausch und die Meldung vorgeschriebener und optionaler Parameter erfolgt gemäß den Anforderungen der Anlage 1 Nummer 3.2. Die in den Austausch- und Berichtsdateien von Nummer 3 aufgeführten Daten sind zu melden, damit die Nachvollziehbarkeit der endgültigen Ergebnisse gewährleistet ist.
a
1
2
b
1
2
a
2
2
b
2
2
k
11
Koeffizient der Gewichtungsfunktion
k
12
Koeffizient der Gewichtungsfunktion
k
21
Koeffizient der Gewichtungsfunktion
k
22
Koeffizient der Gewichtungsfunktion
tol
1
primäre Toleranz
tol
2
sekundäre Toleranz
pos
95
2
2
3
K
2
Die Emissionswerte und alle anderen maßgeblichen Parameter werden in einer Datei mit dem Format csv gemeldet und ausgetauscht. Die Werte der Parameter werden durch Kommata (ASCII-Code #h2C) voneinander getrennt. Zur Trennung von Dezimalstellen wird der Punkt (ASCII-Code #h2E) verwendet. Zeilen werden jeweils mit einem Wagenrücklauf (ASCII-Code #h0D) beendet. Trennzeichen für Tausenderstellen werden nicht verwendet.
Zum Datenaustausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware wird eine vereinheitlichte Berichtsdatei verwendet, die einen Mindestsatz vorgeschriebener und optionaler Parameter umfasst. Die Datei für die Datenübertragung ist folgendermaßen aufgebaut: Die ersten 195 Zeilen sind einem Kopftext mit bestimmten Angaben über die Prüfbedingungen, über die Identität und Kalibrierung der PEMS-Ausrüstung und dergleichen (Tabelle 1) vorbehalten. Die Zeilen 198-200 enthalten die Bezeichnungen und Einheiten von Parametern. Die Zeile 201 und alle darauf folgenden Zeilen enthalten den Hauptteil der Datenaustauschdatei und die gemeldeten Parameterwerte (Tabelle 2). Der Hauptteil der Datenaustauschdatei enthält wenigstens so viele Datenzeilen wie die Dauer der Prüfung Sekunden, multipliziert mit der Aufzeichnungsfrequenz in Hertz.
Es sind zusammenfassende Parameter der Zwischenergebnisse aufzuzeichnen und wie in Tabelle 3 angegeben zu gliedern. Die Angaben in Tabelle 3 müssen ermittelt werden, bevor die Datenauswertungsmethoden in den Anlagen 5 und 6 zur Anwendung kommen.
Der Fahrzeughersteller zeichnet die Ergebnisse der beiden Datenauswertungsmethoden in gesonderten Dateien auf. Die Ergebnisse der Datenauswertung mit der in Anlage 5 beschriebenen Methode werden entsprechend den Tabellen 4, 5 und 6 gemeldet. Die Ergebnisse der Datenauswertung mit der in Anlage 6 beschriebenen Methode werden entsprechend den Tabellen 7, 8 und 9 gemeldet. Der Kopftext der Berichtsdatei besteht aus drei Teilen. Die ersten 95 Zeilen sind besonderen Angaben über die Einstellungen der Datenauswertungsmethode vorbehalten. Die Zeilen 101 bis 195 dienen zur Meldung der Ergebnisse der Datenauswertungsmethode. Die Zeilen 201-490 sind der Meldung der endgültigen Emissionsergebnisse vorbehalten. Zeile 501 und alle darauf folgenden Datenzeilen enthalten den Hauptteil der Berichtsdatei und die ausführlichen Ergebnisse der Datenauswertung.
| Zeile | Parameter | Beschreibung/Einheit |
| 1 | PRÜFUNGSKENNUNG | [Code] |
| 2 | Prüftermin | [Tag. Monat. Jahr] |
| 3 | Organisation, die die Prüfung überwacht | [Name der Organisation] |
| 4 | Ort der Prüfung | [Stadt, Land] |
| 5 | Person, die die Prüfung überwacht | [Name des Hauptüberwachers] |
| 6 | Fahrer des Fahrzeugs | [Name des Fahrers] |
| 7 | Fahrzeugtyp | [Name des Fahrzeugs] |
| 8 | Fahrzeughersteller | [Name] |
| 9 | Modelljahr des Fahrzeugs | [Jahr] |
| 10 | Fahrzeug-Identifizierungsnummer | [FIN-Code] |
| 11 | Kilometerstand zu Beginn der Prüfung | [km] |
| 12 | Kilometerstand am Ende der Prüfung | [km] |
| 13 | Fahrzeugklasse | [Klasse] |
| 14 | Emissionsgrenzwert für die Typgenehmigung | [Euro X] |
| 15 | Motortyp | [z. B. Fremdzündung, Selbstzündung] |
| 16 | Nennleistung des Motors | [kW] |
| 17 | Spitzendrehmoment | [Nm] |
| 18 |
| Zeile | 198 | 199 | 200 | 201 |
| Zeit | Fahrt | [s] | ||
| Fahrzeuggeschwindigkeit | Sensor | [km/h] | ||
| Fahrzeuggeschwindigkeit | GPS | [km/h] | ||
| Fahrzeuggeschwindigkeit | ECU | [km/h] | ||
| Breitengrad | GPS | [deg:min:s] | ||
| Längengrad | GPS | [deg:min:s] | ||
| Höhe | GPS | [m] | ||
| Höhe | Sensor | [m] | ||
| Umgebungsdruck | Sensor | [kPa] | ||
| Umgebungstemperatur | Sensor | [K] | ||
| Umgebungsfeuchte | Sensor | [g/kg; %] | ||
| THC-Konzentration | Analysator | [ppm] | ||
| CH4-Konzentration |
| Zeile | Parameter | Beschreibung/Einheit |
| 1 | Gesamte Fahrtstrecke | [km] |
| 2 | Gesamte Fahrtdauer | [h:min:s] |
| 3 | Standzeit insgesamt | [min:s] |
| 4 | Durchschnittliche Geschwindigkeit während der Fahrt | [km/h] |
| 5 | Höchste Geschwindigkeit während der Fahrt | [km/h] |
| 6 | Höhe bei Beginn der Fahrt | [m über dem Meeresspiegel] |
| 7 | Höhe am Endpunkt der Fahrt | [m über dem Meeresspiegel] |
| 8 | Während der Fahrt kumulierter positiver Höhenunterschied | [m/100 km] |
| 6 | Durchschnittliche THC-Konzentration | [ppm] |
| 7 | Durchschnittliche CH4-Konzentration | [ppm] |
| 8 | Durchschnittliche NMHC-Konzentration | [ppm] |
| 9 | Durchschnittliche CO-Konzentration | [ppm] |
| 10 | Durchschnittliche CO2-Konzentration | [ppm] |
| 11 | Durchschnittliche NOX-Konzentration | [ppm] |
| 12 | Durchschnittliche PN-Konzentration | [#/m3] |
| 13 | Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz | [kg/s] |
| 14 | Durchschnittliche Abgastemperatur |
| Zeile | Parameter | Einheit |
| 1 | CO2-Bezugsmasse | [g] |
| 2 | Koeffizient a1 der charakteristischen Kurve für CO2 | |
| 3 | Koeffizient b1 der charakteristischen Kurve für CO2 | |
| 4 | Koeffizient a2 der charakteristischen Kurve für CO2 | |
| 5 | Koeffizient b2 der charakteristischen Kurve für CO2 | |
| 6 | Koeffizient k11 der Gewichtungsfunktion | |
| 7 | Koeffizient k21 der Gewichtungsfunktion | |
| 8 | Koeffizient k22=k12 der Gewichtungsfunktion | |
| 9 | Primäre Toleranz tol1 | [%] |
| 10 | Sekundäre Toleranz tol2 | [%] |
| 11 | Berechnungsprogramm mit Angabe der Version | (z. B. EMROAD 5.8) |
| … | … | … |
| Zeile | Parameter | Einheit |
| 101 | Anzahl der Fenster | |
| 102 | Anzahl der Stadt-Fenster | |
| 103 | Anzahl der Landstraßen-Fenster | |
| 104 | Anzahl der Autobahn-Fenster | |
| 105 | Anteil der Stadt-Fenster | [%] |
| 106 | Anteil der Landstraßen-Fenster | [%] |
| 107 | Anteil der Autobahn-Fenster | [%] |
| 108 | Anteil der Stadt-Fenster an der Gesamtzahl der Fenster über 15 % | (1 = Ja, 0 = Nein) |
| 109 | Anteil der Landstraßen-Fenster an der Gesamtzahl der Fenster über 15 % | (1 = Ja, 0 = Nein) |
| 110 | Anteil der Autobahn-Fenster an der Gesamtzahl der Fenster über 15 % | (1 = Ja, 0 = Nein) |
| 111 | Anzahl der Fenster innerhalb ± tol1 | |
| 112 | Anzahl der Stadt-Fenster innerhalb ± tol1 | |
| 113 | Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb ± tol1 | |
| 114 | Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb ± tol1 | |
| 115 | Anzahl der Fenster innerhalb ± tol2 | |
| 116 | Anzahl der Stadt-Fenster innerhalb ± tol2 | |
| 117 | Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb ± tol2 |
| Zeile | Parameter | Einheit |
| 201 | Gesamte Fahrt – THC-Emissionen | [mg/km] |
| 202 | Gesamte Fahrt – CH4-Emissionen | [mg/km] |
| 203 | Gesamte Fahrt – NMHC-Emissionen | [mg/km] |
| 204 | Gesamte Fahrt – CO-Emissionen | [mg/km] |
| 205 | Gesamte Fahrt – NOX-Emissionen | [mg/km] |
| 206 | Gesamte Fahrt – PN-Emissionen | [#/km] |
| … | … | … |
| Zeile | 498 | 499 | 500 | 501 |
| Zeitpunkt des Fensterbeginns | [s] | |||
| Zeitpunkt des Fensterendes | [s] | |||
| Dauer des Fensters | [s] | |||
| Entfernung des Fensters | Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor) | [km] | ||
| THC-Emissionen im Fenster | [g] | |||
| CH4-Emissionen im Fenster | [g] | |||
| NMHC-Emissionen im Fenster | [g] | |||
| CO-Emissionen im Fenster | [g] | |||
| CO2-Emissionen im Fenster | [g] | |||
| NOX-Emissionen im Fenster | [g] | |||
| NO-Emissionen im Fenster | [g] | |||
| NO2-Emissionen im Fenster | [g] | |||
| Zeile | Parameter | Einheit |
| 1 | Quelle des Drehmoments für die Leistung an den Rädern | Sensor/ECU/‚Veline‘ |
| 2 | Steigung der Veline | [g/kWh] |
| 3 | Achsabschnitt der Veline | [g/h] |
| 4 | Dauer des gleitenden Mittelungsfensters | [s] |
| 5 | Bezugsgeschwindigkeit für die Entnormierung des Zielschemas | [km/h] |
| 6 | Bezugsbeschleunigung | [m/s2] |
| 7 | Leistungsbedarf an der Radnabe für ein Fahrzeug bei Bezugsgeschwindigkeit und bei Beschleunigung | [kW] |
| 8 | Anzahl der Leistungsklassen, die 90 % von Prated enthalten | - |
| 9 | Darstellung des Zielschemas | (gestreckt/gestaucht) |
| 10 | Berechnungsprogramm mit Angabe der Version | (z. B. CLEAR 1.8) |
| … | … | … |
| Zeile | Parameter | Einheit |
| 101 | Abdeckung der Leistungsklasse – gezählter Wert > 5 | (1 = Ja, 0 = Nein) |
| 102 | Normalität der Leistungsklasse | (1 = Ja, 0 = Nein) |
| 103 | Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der THC-Emissionen | [g/s] |
| 104 | Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der CH4-Emissionen | [g/s] |
| 105 | Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der NMHC-Emissionen | [g/s] |
| 106 | Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der CO-Emissionen | [g/s] |
| 107 | Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der CO2-Emissionen | [g/s] |
| 108 | Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der NOX-Emissionen | [g/s] |
| 109 | Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der NO-Emissionen | [g/s] |
| 110 | Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der NO2-Emissionen | [g/s] |
| 111 | Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der O2-Emissionen | [g/s] |
| 112 | Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der PN-Emissionen | [#/s] |
| 113 | Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit | [km/h] |
| 114 | Stadt – Gewichteter Durchschnitt der THC-Emissionen | [g/s] |
| 115 | Stadt – Gewichteter Durchschnitt der CH4-Emissionen |
| Zeile | Parameter | Einheit |
| 201 | Gesamte Fahrt – THC-Emissionen | [mg/km] |
| 202 | Gesamte Fahrt – CH4-Emissionen | [mg/km] |
| 203 | Gesamte Fahrt – NMHC-Emissionen | [mg/km] |
| 204 | Gesamte Fahrt – CO-Emissionen | [mg/km] |
| 205 | Gesamte Fahrt – NOX-Emissionen | [mg/km] |
| 206 | Gesamte Fahrt – PN-Emissionen | [#/km] |
| … | … | … |
| Zeile | 498 | 499 | 500 | 501 |
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassennummer | — | |||
| Gesamte Fahrt – Untere Leistungsklassengrenze | [kW] | |||
| Gesamte Fahrt – Obere Leistungsklassengrenze | [kW] | |||
| Gesamte Fahrt – Verwendetes Zielschema (Verteilung) | [%] | |||
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassenauftreten | — | |||
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassenabdeckung – gezählter Wert > 5 | — | (1 = Ja, 0 = Nein) | ||
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassennormalität | — | (1 = Ja, 0 = Nein) | ||
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurchschnitt der THC-Emissionen | [g/s] | |||
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurchschnitt der CH4-Emissionen | [g/s] | |||
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurchschnitt der NMHC-Emissionen | [g/s] | |||
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurchschnitt der CO-Emissionen | [g/s] |
Der Hersteller stellt die Beschreibungen des Fahrzeugs und des Motors gemäß Anhang I Anlage 4 bereit.
Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Emissionen in der Betriebspraxis
(Hersteller): …
(Anschrift des Herstellers): …
bescheinigt Folgendes
Die in der Anlage zu dieser Bescheinigung aufgeführten Fahrzeugtypen erfüllen die Anforderungen in Anhang IIIA Nr. 2.1 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 für Emissionen in der Betriebspraxis für alle möglichen RDE-Prüfungen, die den Anforderungen dieses Anhangs entsprechen.
[… (Ort)]
am [… (Datum)]
(Stempelabdruck und Name des Bevollmächtigten des Herstellers)
Anhang:
– Verzeichnis der Fahrzeugtypen, für die diese Bescheinigung gilt.
1.1. Diese Anlage enthält Vorschriften für die Prüfung Typ 2 zur Messung der Kohlenmonoxidemissionen im Leerlauf (bei normaler und erhöhter Drehzahl).
2.1. Die allgemeinen Vorschriften entsprechen denen des Abschnitts 5.3.2 und der Absätze 5.3.7.1 bis 5.3.7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in Abschnitt 2.2 beschriebenen Ausnahmen.
2.2. Die in Absatz 5.3.7.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannte Tabelle ist als Tabelle für die Prüfung Typ 2 gemäß Abschnitt 2.1 des Beiblatts zu Anlage 4 des Anhangs I dieser Verordnung zu verstehen.
3.1. Die technischen Anforderungen entsprechen denen von Anhang 5 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in den Abschnitten 3.2 und 3.3 beschriebenen Ausnahmen.
3.2. Die Bezugnahme auf die in Anhang 5 Absatz 2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegebenen Bezugskraftstoffe gilt als Bezugnahme auf die entsprechenden technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX dieser Verordnung.
3.3. Die Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 5 Absatz 2.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.
1.1. Diese Anlage enthält Vorschriften für die Trübungsmessung der Abgasemissionen.
2.1. An jedem Fahrzeug, das einem Fahrzeugtyp entspricht, für den diese Prüfung gilt, ist ein Kennzeichen für den korrigierten Wert des Absorptionskoeffizienten anzubringen. Das Kennzeichen besteht aus einem Rechteck, in dem der korrigierte Wert des Absorptionskoeffizienten in m–1 angegeben ist, der zum Genehmigungszeitpunkt in der Prüfung bei freier Beschleunigung ermittelt wurde. Die Prüfmethode ist in Abschnitt 4 beschrieben.
2.2. Das Kennzeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. Es ist sichtbar an einer gut zugänglichen Stelle anzubringen, die im Beiblatt zum Typgenehmigungsbogen in Anlage 4 zu Anhang I anzugeben ist.
2.3. Abbildung IV.2.1 zeigt ein Muster dieses Kennzeichens.
–1
3.1. Die Vorschriften und Prüfungen entsprechen denen von Teil III Abschnitt 24 der UNECE-Regelung Nr. 24 mit der in Abschnitt 3.2 beschriebenen Ausnahme von diesen Verfahren.
3.2. Die Bezugnahme auf Anhang 2 in Absatz 24.1 der UNECE-Regelung Nr. 24 gilt als Bezugnahme auf Anhang I Anlage 4 dieser Verordnung.
4.1.
Die technischen Anforderungen entsprechen denen der Anhänge 4, 5, 7, 8, 9 und 10 der UNECE-Regelung Nr. 24 mit den in den Abschnitten 4.2, 4.3 und 4.4 beschriebenen Ausnahmen.
4.2.1. Die Bezugnahmen auf Anhang 1 in Anhang 4 Absatz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung.
4.2.2. Der Bezugskraftstoff, der in Anhang 4 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 24 beschrieben wird, gilt als Bezugnahme auf den Bezugskraftstoff, der gemäß Anhang IX dieser Verordnung den Emissionsgrenzwerten entspricht, auf deren Grundlage das Fahrzeug typgenehmigt wird.
4.3.1. Die Bezugnahmen auf Anhang 2 Tabelle 2 in Anhang 5 Absatz 2.2 der UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf die Tabelle in Anhang I Anlage 4 Absatz 2.4.2.1 dieser Verordnung.
4.3.2. Die Bezugnahmen auf Anhang 1 Absatz 7.3 in Anhang 5 Absatz 2.3 der UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung.
4.4.1. Die Bezugnahmen auf die „Anlage zu diesem Anhang“ in Anhang 10 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 24 und die Bezugnahmen auf „Anhang 1“ in Anhang 10 Absätze 7 und 8 der UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung.
1.1. Dieser Anhang enthält Vorschriften für die Prüfung Typ 3 zur Ermittlung der Kurbelgehäuseemissionen gemäß der Beschreibung in Abschnitt 5.3.3 der UNECE-Regelung Nr. 83.
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Durchführung einer Prüfung Typ 3 entsprechen denen von Anhang 6 Abschnitte 1 und 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in den folgenden Nummern 2.2 und 2.3 beschriebenen Ausnahmen.
2.2. Die Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 6 Absatz 2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.
2.3. Es sind die für VL geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL low zur Verfügung, so ist VH road („Fahrwiderstand auf der Straße“) zu verwenden.
3.1. Die technischen Anforderungen entsprechen denen, die in Anhang 6 Abschnitte 3 bis 6 der UNECE-Regelung-Nr. 83 angegeben sind, mit der in der folgenden Nummer 3.2 beschriebenen Ausnahme.
3.2. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 6 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.
1.1. In diesem Anhang wird das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ 4 beschrieben, mit der die Kohlenwasserstoffemissionen durch Verdunstung aus Kraftstoffsystemen von Fahrzeugen bestimmt werden.
Das Verfahren umfasst die Prüfung auf Verdunstungsemissionen und zwei zusätzliche Prüfungen, nämlich die Prüfung der Alterung des Aktivkohlefilters gemäß Nummer 5.1. und die Prüfung der Durchlässigkeit des Kraftstoffspeichersystems gemäß Nummer 5.2.
Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung VI.1) dient der Bestimmung von HC-Verdunstungsemissionen aufgrund von Temperaturschwankungen im Tagesverlauf sowie aufgrund des Heißabstellens beim Parken und des Fahrens in der Stadt.
2.2.
Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen umfasst Folgendes:
a) Prüfungsfahrt bestehend aus einem Stadtfahrzyklus (Teil 1) und einem außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2), gefolgt von zwei Stadtfahrzyklen (Teil 1)
b) Bestimmung der Heißabstellverluste
c) Bestimmung der Tankatmungsverluste
Das Gesamtergebnis der Prüfung erhält man, wenn man die aufgrund des Heißabstellens und der Tankatmung emittierten Kohlenwasserstoffmassen zusammen mit dem Diffusionsfaktor addiert.
3.1.1. Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3000 km eingefahren sein. Für die Bestimmung der Verdunstungsemissionen sind der Kilometerstand und das Alter des für die Zertifizierung benutzten Fahrzeugs festzuhalten. Die Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen muss während der Prüfphase angeschlossen gewesen sein und einwandfrei gearbeitet haben, und die Aktivkohlefilter müssen normal beansprucht worden sein, d. h. sie dürfen nicht übermäßig gespült oder beladen worden sein. Die nach dem in Absatz 5.1. dargelegten Verfahren gealterten Aktivkohlefilter werden wie in Abbildung VI.1 beschrieben angeschlossen.
3.2.1. Für die Prüfung Typ 1 ist der in Anhang IX dieser Verordnung angegebene Bezugskraftstoff E10 zu verwenden. Für die Zwecke dieser Verordnung ist „Bezugskraftstoff E10“ der Bezugskraftstoff für die Prüfung Typ 1, außer für die Alterung des Filters nach Nummer 5.1.
Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften von Anhang 4a Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.
Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.
3000
Verwendung gealterter Aktivkohlefilter
Dampfreinigung des Fahrzeugs (falls erforderlich)
Verringerung oder Beseitigung von Hintergrundemissionsquellen, die nicht aus Kraftstoffen stammen (falls vereinbart)
Alterungsprüfung der Filter
Dauer ungefähr 2 Monate
Alterung des Treibstoffsystems
Dauer ungefähr 5 Monate
Diffusionsfaktor:
PF
Max 1 Stunde
Max 1 Stunde
Max 7 Min.
6 bis 36 Stunden
Beginn
Abstelldauer zwischen 20°C und 30°C: zwischen 12 und 36 Stunden
Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen
Vorkonditionierungsfahrt:
Max 5 min
Abstelldauer zwischen 20°C und 30°C: zwischen 12 und 36 Stunden
Beladen des gealterten Filters bis zum Durchbruch
Prüffahrt NEFZ
Heißstart in < 2 min, dann zweimal Teil1
und max 2 Min. vor dem Abschalten des Motors
HS
Abstellen bei 293K über die letzten 6Stunden
D1
D2
HS
D1
D2
< 2,0 /Prüfung
Ende
Kraftstofftemperatur 291K ± 8 K (18 °C ± 8 °C)
40 % ± 2 % der Nennkapazität des Kraftstoffbehälters
Umgebungstemperatur: 293 K bis 303 K (20°-30°C)
Typ 1 : einmal Teil 1 + zweimal Teil 2
Tstart = 293 K bis 303 (20° - 30 °C)
Typ 1: einmal Teil 1 + einmal Teil 2
Tstart = 293 K bis 303 (20° - 30 °C)
und dann zweimal Teil 1
Tmin = 296 K (23 °C)
Tmax = 304 K (31 °C)
60 min ± 0,5 min
293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C)
Tstart = 293 K (20 °C)
Tmin = 308 K; ΔT = 15 K
24Stunden, Anzahl der 24-Stunden-Prüfungen = 2
1. Baureihen des Systems zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen – gemäß Anhang I Absatz 3.2.
2. Die Abgasemissionen können während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 gemessen, aber nicht für die Genehmigung verwendet werden. Prüfungen der Auspuffemissionen im Hinblick auf die Typgenehmigung werden getrennt durchgeführt.
Die Analysesysteme müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.
Die Aufzeichnung der Temperatur muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.
Die Aufzeichnung des Drucks muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.
Die Ventilatoren müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.
Die Gase müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.8 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.
Die zusätzlichen Messgeräte müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.
Vor Durchführung der Heißabstell- und der Tankatmungsprüfung müssen die Filter nach folgendem, in Abbildung VI.2 beschriebenen Verfahren gealtert werden.
Prüfungsbeginn
Auswahl eines neuen Prüffilters
1. Temperaturkonditionierungsprüfung:
Erwärmen des Filters von - 15°C auf 60°C 210 min;Temperaturgradient 1°C/min
2. Schwingungskonditionierungsprüfung:
Schütteln des Filters entlang der senkrechten Achse über 12 h. Grms-Wert > 1,5 mit einer Frequenz von 30 ± 10 Hz
Kraftstoffalterung über 300 Zyklen (Butanwirkkapazität)
Prüfungsbeginn
Auswahl eines neuen Prüffilters
1.Temperaturkonditionierungsprüfung
Erwärmen des Filters von -15°C auf 60°C 210 min; Temperaturgradient 1°C/min
2. Schwingungskonditionierungsprüfung
Schütteln des Filters entlang der senkrechten Achse über 12 h. Grms-Wert > 1,5 mit einer Frequenz von 30 ± 10 Hz
Kraftstoffalterung über 300 Zyklen (Butanwirkkapazität)
In einem speziellen Temperierraum werden die Filter bei Temperaturen von – 15 °C bis 60 °C Prüfungszyklen mit einer 30 Minuten dauernden Stabilisierung bei – 15 °C und 60 °C unterzogen. Jeder Zyklus dauert 210 Minuten (siehe Abbildung 3). Der Temperaturgradient muss möglichst nahe an 1 °C/Min. sein. Kein Zwangsluftstrom sollte die Filter passieren.
Der Zyklus wird 50 mal nacheinander durchlaufen. Der Vorgang dauert insgesamt 175 Stunden.
Grms: Der quadratische Mittelwert (root mean square – rms) des Schwingungssignals wird berechnet, indem die Größe des Signals an jedem Punkt quadriert, der durchschnittliche (mittlere) Wert des Quadrats der Größe berechnet und dann die Quadratwurzel des mittleren Werts gebildet wird. Die sich daraus ergebende Zahl ist der Grms-Wert.
2
5.1.3.1.1. Nach der Temperaturprüfung und der Schwingungsprüfung werden die Filter mit einer Mischung aus handelsüblichem E10-Kraftstoff für die Prüfung Typ I gemäß Nummer 5.1.3.1.1.1 und Stickstoff oder Luft mit einem 50 ± 15 %igen Kraftstoffdampfvolumen gealtert. Die Kraftstoffdampf-Füllrate muss stets zwischen 60 ± 20 g/h liegen.
3000
5.1.3.1.1.1. Der für diese Prüfung verwendete handelsübliche E10-Kraftstoff muss in folgenden Punkten denselben Anforderungen entsprechen wie ein E10-Bezugskraftstoff:
Dichte bei 15 °C
Dampfdruck (DVPE)
Destillation (nur Verdampfung)
Kohlenwasserstoffanalyse (nur Olefine, Aromaten, Benzol)
Sauerstoffgehalt
Ethanolgehalt
5.1.3.1.2. Die Filter müssen nach dem Verfahren gemäß Anhang 7 Absatz 5.1.3.8. der UNECE-Regelung Nr. 83 gespült werden.
Der Filter muss zwischen 5 Minuten und maximal 1 Stunde nach der Beladung gespült werden.
5.1.3.1.3. Die Schritte des Verfahrens nach den Nummern 5.13.1.1 und 5.1.3.1.2 sind 50-mal zu wiederholen, gefolgt von einer Messung der Butanwirkkapazität (BWC), d. h. der Kapazität eines Aktivkohlefilters zur Absorption und Desorption von Butan aus Trockenluft unter festgelegten Bedingungen, in 5 Butanzyklen gemäß Nummer 5.1.3.1.4. Die Kraftstoffdampfalterung wird fortgesetzt, bis 300 Zyklen erreicht sind. Eine Messung der BWC in 5 Butanzyklen gemäß Nummer 5.1.3.1.4 findet nach den 300 Zyklen statt.
5.1.3.1.4. Nach 50 und 300 Kraftstoffalterungszyklen wird eine Messung der Butanwirkkapazität durchgeführt. Diese Messung besteht aus der Beladung des Filters gemäß Anhang 7 Absatz 5.1.6.3. der UNECE-Regelung Nr. 83 bis zum Durchbruch. Die BWC wird aufgezeichnet.
Dann müssen die Filter nach dem Verfahren gemäß Anhang 7 Absatz 5.1.3.8. der UNECE-Regelung Nr. 83 gespült werden.
Der Filter muss zwischen 5 Minuten und maximal 1 Stunde nach der Beladung gespült werden.
50
Insgesamt werden die Filter in 300 Kraftstoffalterungszyklen + 10 Butanzyklen gealtert und als stabilisiert angesehen.
5.1.3.2.
Werden die Filter von den Lieferanten zur Verfügung gestellt, so setzen die Hersteller die Typgenehmigungsbehörden vorab davon in Kenntnis, damit diese jede Phase des Alterungsprozesses in den Anlagen des Lieferanten verfolgen können.
5.1.3.3.
Der Hersteller legt den Typgenehmigungsbehörden einen Prüfbericht vor, der mindestens Folgendes enthält:
Aktivkohletyp
Beladungsrate
Kraftstoffspezifikationen
BWC-Messungen
Prüfungsbeginn
Befüllen des Tanks mit frischem Bezugskraftstoff zu 40%
Abstellen über 3 Wochen bei 40°C +/- 2°C
Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen mit Bezugskraftstoff zu 40 %
Messung von HC unter denselben Bedingungen wie in der 24-Stunden-Emissions-Prüfung:
w
Abstellen über 17 Wochen bei 40°C +/- 2°C
Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen mit Bezugskraftstoff zu 40%
Messung von HC unter denselben Bedingungen wie in der 24-Stunden-Prüfung:
20w
Diffusionsfaktor
20w
3w
Das für eine Baureihe repräsentative Kraftstoffspeichersystem wird ausgewählt und an einer Vorrichtung angebracht und dann 20 Wochen lang bei 40 °C +/– 2 °C mit dem E10-Bezugskraftstoff durchtränkt. Die Ausrichtung des Kraftstoffspeichersystems auf der Vorrichtung muss der tatsächlichen Ausrichtung auf dem Fahrzeug entsprechen.
5.2.1. Der Tank wird bei einer Temperatur von 18 °C ± 8 °C mit frischem E10-Bezugskraftstoff gefüllt. Der Tank wird mit 40 +/–2 % der Nennkapazität befüllt. Dann wird die Vorrichtung mit dem Kraftstoffsystem drei Wochen lang in einem bestimmten sicheren Raum bei einer kontrollierten Temperatur von 40 °C +/–2 °C abgestellt.
5.2.2. Am Ende der dritten Woche wird der Tank geleert und bei einer Temperatur von 18 °C ± 8 °C mit frischem E10-Bezugskraftstoff und 40 +/–2 % der Nennkapazität neu befüllt.
3W
5.2.3. Die Vorrichtung mit dem Kraftstoffsystem wird für die restlichen 17 Wochen wieder in einem bestimmten sicheren Raum mit einer kontrollierten Temperatur von 40 °C +/–2 °C abgestellt.
5.2.4. Am Ende der 17. Woche wird der Tank geleert und bei einer Temperatur von 18 °C ± 8 °C mit frischem E10-Bezugskraftstoff und 40 +/–2 % der Nennkapazität neu befüllt.
20W
5.2.5. Der Diffusionsfaktor ist die Differenz zwischen HC20W und HC30W in g/24h (dreistellig).
5.2.6. Wird der Diffusionsfaktor von den Lieferanten bestimmt, so setzen die Hersteller die Typgenehmigungsbehörden vorab davon in Kenntnis, damit eine Prüfung vor Ort in den Anlagen des Lieferanten möglich ist.
5.2.7. Der Hersteller legt den Typgenehmigungsbehörden einen Prüfbericht vor, der mindestens Folgendes enthält:
a) Eine vollständige Beschreibung des geprüften Kraftstoffspeichersystems einschließlich Informationen über den geprüften Tanktyp, darüber, ob es sich um einen Einschicht- oder einen Mehrschicht-Tank handelt und welche Typen von Materialien für den Tank und andere Teile des Kraftstoffspeichersystems verwendet werden
b) die wöchentlichen Durchschnittstemperaturen, bei denen die Alterung durchgeführt wurde
c) die in Woche 3 gemessene HC (HC3W)
d) die in Woche 20 gemessene HC (HC20W)
e) der daraus resultierende Diffusionsfaktor (DF)
5.2.8. Als Ausnahme zu den Nummern 5.2.1 bis 5.2.7 können Hersteller, die Mehrschicht-Tanks verwenden, sich dafür entscheiden, anstelle des vollständigen oben erwähnten Messverfahrens den folgenden vorgegebenen Diffusionsfaktor (assigned permeability factor – APF) zu verwenden:
APF Mehrschicht-Tank = 120 mg/24 h
5.2.8.1. Entscheidet sich der Hersteller für die Verwendung von vorgegebenen Diffusionsfaktoren, so legt der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde eine Erklärung vor, in der der Tanktyp eindeutig angegeben ist, sowie eine Erklärung über den Typ der verwendeten Materialien.
Das Fahrzeug wird gemäß Anhang 7 Absätze 5.1.1. und 5.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 vorbereitet. Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können nicht aus dem Kraftstoff stammende Hintergrundemissionsquellen vor der Prüfung entfernt oder verringert werden (z. B. Backen des Reifens oder des Fahrzeugs, Entfernen der Waschflüssigkeit).
Das Fahrzeug wird für die Dauer von mindestens 12 Stunden und höchstens 36 Stunden im Abkühlbereich abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums muss die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels auf ± 3 °C genau mit der Temperatur des Abkühlbereichs übereinstimmen.
Das Ablassen des Kraftstoffs und das erneute Befüllen wird gemäß Anhang 7 Absatz 5.1.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt.
Innerhalb einer Stunde nach Beendigung des Ablassens des Kraftstoffs und des erneuten Befüllens werden mit dem Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand ein Fahrzyklus Teil 1 und zwei Fahrzyklen Teil 2 der Prüfung Typ 1 nach den Vorschriften des Anhangs 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt.
Während dieses Vorgangs werden keine Abgasproben entnommen.
Innerhalb von fünf Minuten nach Beendigung der Vorkonditionierung wird das Fahrzeug für die Dauer von mindestens 12 Stunden und höchstens 36 Stunden im Abkühlbereich abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums muss die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels auf ± 3 °C genau mit der Temperatur des Abkühlbereichs übereinstimmen.
Die nach der in Absatz 5.1 beschriebenen Reihenfolge gealterten Filter werden gemäß dem in Anhang 7 Absatz 5.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 beschriebenen Verfahren bis zum Durchbruch beladen.
5.3.6.1. Innerhalb einer Stunde nach Beendigung des Beladens des Filters werden mit dem Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand ein Fahrzyklus Teil 1 und zwei Fahrzyklen Teil 2 der Prüfung Typ 1 nach den Vorschriften des Anhangs 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt. Dann wird der Motor ausgeschaltet. Dabei können Abgasproben genommen werden, jedoch dürfen die Ergebnisse nicht für die Typgenehmigung hinsichtlich der Abgasemissionen verwendet werden.
5.3.6.2. Innerhalb von zwei Minuten nach Beendigung der in Nummer 5.3.6.1 beschriebenen Prüfungsfahrt des Typs 1 wird mit dem Fahrzeug ein weiterer Konditionierungszyklus bestehend aus zwei Fahrzyklen Teil 1 (Heißstart) der Prüfung Typ 1 gefahren. Anschließend wird der Motor erneut abgeschaltet. Während dieses Prüfvorgangs brauchen keine Abgasproben entnommen zu werden.
HS
Nach der Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen erfolgt eine Abkühlung gemäß Anhang 7 Absatz 5.6 der UNECE-Regelung Nr. 83.
5.3.9.1. Nach der Abkühlung wird eine 24 Stunden dauernde erste Messung der Tankatmungsverluste gemäß Anhang 7 Absatz 5.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt. Die Emissionen werden gemäß Anhang 7 Absatz 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 berechnet. Der entsprechende Wert wird als MD1 bezeichnet.
5.3.9.2. Nach der ersten 24-Stunden-Prüfung wird gemäß Anhang 7 Absatz 5.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 eine zweite Messung der Verluste über 24 Stunden durchgeführt. Die Emissionen werden gemäß Anhang 7 Absatz 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 berechnet. Der entsprechende Wert wird als MD2 bezeichnet
HS
D1
D2
5.3.11.
Der Hersteller legt den Typgenehmigungsbehörden einen Prüfbericht vor, der mindestens Folgendes enthält:
a) Beschreibung der Abkühlzeiten, einschließlich Zeit und Durchschnittstemperaturen
b) Beschreibung des verwendeten gealterten Filters und Verweis auf genauen Alterungsbericht
c) Durchschnittstemperatur während der Heißabstellprüfung
d) Messung während der Heißabstellprüfung, Heißabstellverluste (HSL)
e) Messung der ersten Tankatmungsprüfung, DL1st day (DL1. Tag)
f) Messung der zweiten Tankatmungsprüfung, DL2nd day (DL2. Tag)
g) abschließendes Ergebnis der Verdunstungsemissionsprüfung, berechnet als „MHS+MD1+MD2+2PF“
1.1. Dieser Anhang enthält die Vorschriften für die Ermittlung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen.
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Durchführung einer Prüfung Typ 5 entsprechen denen des Abschnitts 5.3.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in den folgenden Abschnitten 2.2 und 2.3 beschriebenen Ausnahmen.
2.2. Die Tabelle in Absatz 5.3.6.2 und der Wortlaut in Absatz 5.3.6.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:
| Motorenklasse | Vorgegebene Verschlechterungsfaktoren | ||||||
| CO | THC | NMHC | NOx | HC + NOx | PM | P | |
| Fremdzündung | 1,5 | 1,3 | 1,3 | 1,6 | — | 1,0 | 1,0 |
| Selbstzündung | Da keine vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren zur Verfügung stehen, ermitteln die Hersteller diese Verschlechterungsfaktoren im Verlauf der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug oder auf dem Alterungsprüfstand. | ||||||
2.3. Die Bezugnahme auf die Anforderungen der Absätze 5.3.1 und 8.2 in Absatz 5.3.6.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Anforderungen in Anhang XXI und in Anhang I Abschnitt 4.2 dieser Regelung während der Lebensdauer des Fahrzeugs.
2.4. Bevor die Emissionsgrenzwerte in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genutzt werden, um die Einhaltung der Anforderungen nach Absatz 5.3.6.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu bewerten, sind die Verschlechterungsfaktoren gemäß Tabelle A7/1 in Unteranhang 7 und Tabelle A8/5 in Unteranhang 8 des Anhangs XXI zu berechnen und anzuwenden.
3.1. Die technischen Anforderungen und Spezifikationen entsprechen denen des Anhangs 9 Abschnitte 1 bis 7 sowie Anlagen 1, 2 und 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in den Abschnitten 3.2 bis 3.10 beschriebenen Ausnahmen.
3.2. Die Bezugnahme auf Anhang 2 in Anhang 9 Absatz 1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang I Anlage 4 dieser Verordnung.
3.3. Die Bezugnahme auf die Emissionsgrenzwerte der Tabelle 1 in Anhang 9 Absatz 1.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Emissionsgrenzwerte nach Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
3.4. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 2.3.1.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.
3.5. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 2.3.2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.
3.6. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.
3.7. Die Bezugnahme auf den Absatz 5.3.1.4 in Anhang 9 Absatz 7 erster Unterabsatz der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang 1 Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
3.8. Die Bezugnahme in Anhang 9 Absatz 6.3.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die Verfahren in Anhang 4a Anlage 7 gilt als Bezugnahme auf Unteranhang 4 zu Anhang XXI dieser Verordnung.
3.9. Die Bezugnahme in Anhang 9 Absatz 6.3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf Anhang 4a gilt als Bezugnahme auf Unteranhang 4 zu Anhang XXI dieser Verordnung.
3.10. Es sind die für VL geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL low zur Verfügung, so ist VH road („Fahrwiderstand auf der Straße“) zu verwenden.
1.1. Dieser Anhang enthält eine Beschreibung der erforderlichen Ausrüstung und der Verfahren für die Prüfung Typ 6 zur Bestimmung der Abgasemissionen bei kalten Temperaturen.
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Prüfung Typ 6 entsprechen denen von Absatz 5.3.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit der nachstehend in Absatz 2.2 beschriebenen Ausnahme.
2.2. Die in Absatz 5.3.5.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Grenzwerte beziehen sich auf die in Anhang 1 Tabelle 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Grenzwerte.
3.1. Die technischen Anforderungen und Spezifikationen entsprechen denen von Anhang 8 Absätze 2 bis 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit der nachstehend in Absatz 3.2 beschriebenen Ausnahme.
3.2. Die Bezugnahme in Anhang 8 Absatz 3.4.1 auf Anhang 10 Absatz 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang IX Abschnitt B dieser Verordnung.
3.3. Es sind die für VL geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL low zur Verfügung, so ist VH road („Fahrwiderstand auf der Straße“) zu verwenden.
| Parameter | Einheit | Grenzwerte | Prüfmethode | |
| mindestens | höchstens | |||
| Research-Oktanzahl, ROZ | 95,0 | 98,0 | EN ISO 5164 | |
| Motoroktanzahl, MOZ | 85,0 | 89,0 | EN ISO 5163 | |
| Dichte bei 15 °C | kg/m3 | 743,0 | 756,0 | EN ISO 12185 |
| Dampfdruck (DVPE) | kPa | 56,0 | 60,0 | EN 13016-1 |
| Wassergehalt | Volumenprozent | 0,05 | EN 12937 | |
| Aussehen bei – 7 °C | Klar und leuchtend | |||
| Siedeverlauf: | ||||
| —bei 70 °C verdunstet | Volumenprozent | 34,0 | 46,0 | EN ISO 3405 |
| —bei 100 °C verdunstet | Volumenprozent | 54,0 | 62,0 | EN ISO 3405 |
| —bei 150 °C verdunstet | Volumenprozent | 86,0 | 94,0 | EN ISO 3405 |
| —Siedeende | °C | 170 | 195 | EN ISO 3405 |
| Rückstand | Volumenprozent | — | 2,0 | EN ISO 3405 |
| Analyse der Kohlenwasserstoffe: | ||||
| —Olefine | Volumenprozent | 6,0 | 13,0 | EN 22854 |
| —Aromaten | Volumenprozent | 25,0 | 32,0 | EN 22854 |
| —Benzol | Volumenprozent | — | 1,00 | EN 22854EN 238 |
| Alkane (Gesättigte Kohlenwasserstoffe) | Volumenprozent | angeben | EN 22854 | |
| Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff | angeben | |||
| Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff | angeben | |||
| Induktionszeit | Minuten | 480 | — | EN ISO 7536 |
| Sauerstoffgehalt | Masse-% | 3,3 | 3,7 | EN 22854 |
| mit Lösungsmittel ausgewaschener Abdampfrückstand(Gehalt an Abdampfrückstand) | mg/100 ml | — | 4 | EN ISO 6246 |
| Schwefelgehalt | (mg/kg) | — | 10 | EN ISO 20846EN ISO 20884 |
| Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden | — | Klasse 1 | EN ISO 2160 | |
| Bleigehalt | mg/l | — | 5 | EN 237 |
| Phosphorgehalt | mg/l | — | 1,3 | ASTM D 3231 |
| Ethanol | Volumenprozent | 9,0 | 10,0 | EN 22854 |
(2) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.
| Parameter | Einheit | Grenzwerte | Prüfmethode | |
| mindestens | höchstens | |||
| Research-Oktanzahl, ROZ | 95 | — | EN ISO 5164 | |
| Motoroktanzahl, MOZ | 85 | — | EN ISO 5163 | |
| Dichte bei 15 °C | kg/m3 | angeben | ISO 3675 | |
| Dampfdruck | kPa | 40 | 60 | EN-ISO 13016-1 (DVPE) |
| Schwefelgehalt | (mg/kg) | — | 10 | EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
| Oxidationsbeständigkeit | Minuten | 360 | EN ISO 7536 | |
| Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lösungsmittel ausgewaschen) | mg/100 ml | — | 5 | EN-ISO 6246 |
| Aussehen: Dieses ist bei Umgebungstemperatur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je nachdem, was höher ist. | Hell und klar, sichtlich frei von gelösten oder ausgefällten Verunreinigungen | Sichtprüfung | ||
| Ethanol und höhere Alkohole | % v/v | 83 | 85 | EN 1601EN 13132EN 14517 |
| Höhere Alkohole (C3-C8) | % v/v | — | 2 | |
| Methanol | % v/v | 0,5 | ||
| Parameter | Einheit | Kraftstoff A | Kraftstoff B | Prüfmethode |
| Zusammensetzung: | ISO 7941 | |||
| C3-Gehalt | Vol.-% | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-Gehalt | Vol.-% | Rest | Rest | |
| < C3, > C4 | Vol.-% | max. 2 | max. 2 | |
| Olefine | Vol.-% | max. 12 | max. 15 | |
| Abdampfrückstand | mg/kg | max. 50 | max. 50 | prEN 15470 |
| Wasser bei 0 °C | frei | frei | prEN 15469 | |
| Gesamtschwefelgehalt | mg/kg | max. 10 | max. 10 | ASTM 6667 |
| Schwefelwasserstoff | keine | keine | ISO 8819 | |
| Kupferstreifenkorrosion | Einstufung | Klasse 1 | Klasse 1 | ISO 6251 |
| Geruch | charakteristisch | charakteristisch | ||
| Motoroktanzahl | mind. 89 | mind. 89 |
| Merkmale | Einheiten | Grundlage | Grenzwerte | Prüfmethode | |
| mindestens | höchstens | ||||
| Bezugskraftstoff G20 | |||||
| Zusammensetzung: | |||||
| Methan | Mol.-% | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Rest | Mol.-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | Mol.-% | ISO 6974 | |||
| Schwefelgehalt | mg/m3 | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Wobbe-Index (netto) | MJ/m3 | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |
| Bezugskraftstoff G25 | |||||
| Zusammensetzung: | |||||
| Methan | Mol.-% | 86 | 84 | 88 | ISO 6974 |
| Rest | |||||
| Merkmale | Einheiten | Grenzwerte | Prüfmethode | |
| mindestens | höchstens | |||
| Wasserstoffreinheit | Mol.-% | 98 | 100 | ISO 14687-1 |
| Kohlenwasserstoffe insgesamt | μmol/mol | 0 | 100 | ISO 14687-1 |
| Wasser | μmol/mol | 0 | ISO 14687-1 | |
| Sauerstoff | μmol/mol | 0 | ISO 14687-1 | |
| Argon | μmol/mol | 0 | ISO 14687-1 | |
| Stickstoff | μmol/mol | 0 | ISO 14687-1 | |
| CO | μmol/mol | 0 | 1 | ISO 14687-1 |
| Schwefel | μmol/mol | 0 | 2 | ISO 14687-1 |
| Permanente Partikel | ISO 14687-1 | |||
| Parameter | Einheit | Grenzwerte | Prüfmethode | |
| mindestens | höchstens | |||
| Cetanindex | 46,0 | EN ISO 4264 | ||
| Cetanzahl | 52,0 | 56,0 | EN ISO 5165 | |
| Dichte bei 15 °C | kg/m3 | 833,0 | 837,0 | EN ISO 12185 |
| Siedeverlauf: | ||||
| —50 %-Punkt | °C | 245,0 | — | EN ISO 3405 |
| —95 %-Punkt | °C | 345,0 | 360,0 | EN ISO 3405 |
| —Siedeende | °C | — | 370,0 | EN ISO 3405 |
| Flammpunkt | °C | 55 | — | EN ISO 2719 |
| Trübungspunkt | °C | — | – 10 | EN 23015 |
| Viskosität bei 40 °C | mm2/s | 2,30 | 3,30 | EN ISO 3104 |
| Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe | Masse-% | 2,0 | 4,0 | EN 12916 |
| Schwefelgehalt | (mg/kg) | — | ||
| Merkmale | Einheiten | Grenzwerte | Prüfmethode | |
| mindestens | höchstens | |||
| Wasserstoff | Mol.-% | 99,99 | 100 | ISO 14687-2 |
| Gase insgesamt | μmol/mol | 0 | 100 | |
| Kohlenwasserstoffe insgesamt | μmol/mol | 0 | 2 | ISO 14687-2 |
| Wasser | μmol/mol | 0 | 5 | ISO 14687-2 |
| Sauerstoff | μmol/mol | 0 | 5 | ISO 14687-2 |
| Helium (He), Stickstoff (N2), Argon (Ar) | μmol/mol | 0 | 100 | ISO 14687-2 |
| CO2 | μmol/mol | 0 | 2 | ISO 14687-2 |
| CO | μmol/mol | 0 | 0,2 | ISO 14687-2 |
| Schwefelverbindungen insgesamt | μmol/mol | 0 | 0,004 | ISO 14687-2 |
| Formaldehyd (HCHO) | μmol/mol | 0 | 0,01 | ISO 14687-2 |
| Ameisensäure (HCOOH) | μmol/mol | 0 | 0,2 | ISO 14687-2 |
| Ammoniak (NH3) | ||||
| Parameter | Einheit | Grenzwerte | Prüfmethode | |
| mindestens | höchstens | |||
| Research-Oktanzahl, ROZ | 95,0 | 98,0 | EN ISO 5164 | |
| Motoroktanzahl, MOZ | 85,0 | 89,0 | EN ISO 5163 | |
| Dichte bei 15 °C | kg/m3 | 743,0 | 756,0 | EN ISO 12185 |
| Dampfdruck (DVPE) | kPa | 56,0 | 95,0 | EN 13016-1 |
| Wassergehalt | Maximal 0,05 Vol.-%Aussehen bei – 7 °C klar und leuchtend | EN 12937 | ||
| Siedeverlauf: | ||||
| —bei 70 °C verdunstet | Volumenprozent | 34,0 | 46,0 | EN ISO 3405 |
| —bei 100 °C verdunstet | Volumenprozent | 54,0 | 62,0 | EN ISO 3405 |
| —bei 150 °C verdunstet | Volumenprozent | 86,0 | 94,0 | EN ISO 3405 |
| —Siedeende | °C | 170 | 195 | EN ISO 3405 |
| Rückstand | Volumenprozent | — | 2,0 | EN ISO 3405 |
| Analyse der Kohlenwasserstoffe: | ||||
(2) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.
| Parameter | Einheit | Grenzwerte | Prüfmethode | |
| mindestens | höchstens | |||
| Research-Oktanzahl, ROZ | 95 | — | EN ISO 5164 | |
| Motoroktanzahl, MOZ | 85 | — | EN ISO 5163 | |
| Dichte bei 15 °C | kg/m3 | angeben | EN ISO 12185 | |
| Dampfdruck | kPa | 50 | 60 | EN-ISO 13016-1 (DVPE) |
| Schwefelgehalt | mg/kg | — | 10 | EN ISO 20846EN ISO 20884 |
| Oxidationsbeständigkeit | Minuten | 360 | — | EN ISO 7536 |
| Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lösungsmittel ausgewaschen) | mg/100 ml | — | 4 | EN ISO 6246 |
| Das Aussehen ist bei Umgebungstemperatur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je nachdem, was höher ist. | Hell und klar, sichtlich frei von gelösten oder ausgefällten Verunreinigungen | Sichtprüfung | ||
| Ethanol und höhere Alkohole | % v/v | 70 | 80 | EN 1601EN 13132EN 14517 |
| Höhere Alkohole (C3 – C8) | % v/v | — | 2 | |
| Methanol | — | 0,5 | ||
Reserviert
1.1. Dieser Anhang enthält die Vorschriften über die funktionellen Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen (On-Board Diagnostics — OBD) zur Emissionsminderung bei Kraftfahrzeugen.
2.1. Die Begriffsbestimmungen, Vorschriften und Prüfungen für OBD-Systeme entsprechen denen in Anhang 11 Absätze 2 und 3 der UNECE-Regelung Nr. 83. Die nachstehenden Absätze enthalten die Ausnahmeregelungen zu diesen Vorschriften.
2.1.1. Der Einführungstext zu Absatz 2 des Anhangs 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
„Nur im Sinne dieses Anhangs ist (sind):“
2.1.2. Anhang 11 Absatz 2.10 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
„ein ‚Fahrzyklus‘ die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, den Fahrzustand, in dem eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen des Motors umfassen“.
2.1.3. Ein neuer Absatz 3.2.3 wird in Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:
„3.2.3. Die Feststellung von Beeinträchtigungen oder Fehlfunktionen kann auch außerhalb eines Fahrzyklus durchgeführt werden (z. B. nach Abschalten des Motors).“
2.1.4. Die Bezugnahme auf „THC und NOx“ in Anhang 11 Absatz 3.3.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf „NMHC und NOx“.
2.1.5. Die Bezugnahme auf „Schwellenwerte“ und „Emissionsgrenzwerte“ in Anhang 11 Absätze 3.3.3.1 und 3.3.4.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf „OBD-Schwellenwerte“.
2.1.6. Die Bezugnahme auf „Emissionsgrenzwerte“ in Anhang 11 Absatz 3.3.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf „OBD-Schwellenwerte“.
2.1.7. Die Absätze 3.3.4.9 und 3.3.4.10 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 werden gestrichen.
2.1.8. Es werden die neuen Absätze 3.3.5.1 und 3.3.5.2 in Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:
„3.3.5.1. Jedoch sind die folgenden Vorrichtungen auf Totalausfall oder Entfernung zu überprüfen (wenn deren Entfernung die Überschreitung der jeweiligen Emissionsgrenzwerte in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung zur Folge hätte):
a) ein Partikelfilter, der als selbstständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an Selbstzündungsmotoren angeschlossen ist,
b) ein NOx-Nachbehandlungssystem, das als selbstständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an Selbstzündungsmotoren angeschlossen ist,
c) ein Dieseloxidationskatalysator, der als selbstständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist.
3.3.5.2. Die in Absatz 3.3.5.1 aufgeführten Vorrichtungen sind ebenfalls hinsichtlich jeden Ausfalls zu überprüfen, der eine Überschreitung der jeweiligen OBD-Schwellenwerte zur Folge hätte.“
2.1.9. Absatz 3.8.1 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
„Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Angaben über die zurückgelegte Strecke und Freeze-Frame-Daten löschen, wenn derselbe Fehler nicht in mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors oder in 40 Fahrzyklen bei einem Fahrzeugbetrieb, in dem die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.5.1 Buchstabe a bis c festgelegten Kriterien erfüllt sind, erneut festgestellt wird.“
2.1.10. Die Bezugnahme auf ISO DIS 15031 5 in Anhang 11 Absatz 3.9.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
„… der in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 (a) dieser Regelung genannten Norm beschrieben.“
2.1.11. Ein neuer Absatz 3.10 wird in Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:
„3.10. Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge mit Motor-Abschalt-Strategien
3.10.1. Fahrzyklus
3.10.1.1. Ein autonomes, vom Motorkontrollsystem gesteuertes Wiederstarten des Motors nach einem Motorstillstand kann als ein neuer Fahrzyklus oder als eine Fortsetzung des aktuellen Fahrzyklus betrachtet werden.“
2.2. Die Bezugnahmen auf die in Anhang 11 Absätze 3.1 und 3.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Prüfungen Typ V (Alterung) und Typ V (Dauerhaltbarkeit) gelten als Bezugnahmen auf die Anforderungen von Anhang VII dieser Verordnung.
2.3. Die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegebenen OBD-Schwellenwerte gelten als Bezugnahme auf die in den nachfolgenden Nummern 2.3.1 und 2.3.2 genannten Anforderungen:
2.3.1. Für Fahrzeuge, die nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 typgenehmigt werden, gelten ab drei Jahre nach den in Artikel 10 Absätze 4 und 5 der genannten Verordnung angegebenen Zeitpunkten die in der folgenden Tabelle aufgeführten Schwellenwerte für OBD:
| Endgültige Euro-6-OBD-Schwellenwerte | ||||||||||||
| Bezugsmasse(RM) (kg) | Kohlenmonoxidmasse | Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe | Stickoxidmasse | Partikelmasse | Partikelzahl | |||||||
| Kategorie | Klasse | (CO)(mg/km) | (NMHC)(mg/km) | (NOx)(mg/km) | (PM)(mg/km) | (PN)(#/km) | ||||||
| PI | CI | PI | CI | PI | CI | CI | PI | CI | PI | |||
| M | — | alle | 1900 | 1750 | 170 | 290 | 90 | 140 | 12 | 12 | ||
| N1 | I | RM ≤ 1305 | 1900 | 1750 | 170 | 290 | 90 | 140 | 12 | 12 | ||
| II | 1305 < RM ≤ 1760 | 3400 | 2200 | 225 | 320 | 110 | 180 | 12 | 12 | |||
| III | 1760 < RM | 4300 | ||||||||||
2.3.2. Bis zu drei Jahre nach den Zeitpunkten für neue Typgenehmigungen bzw. neue Fahrzeuge gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten auf Wunsch des Herstellers für Fahrzeuge, die nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang I Tabelle 2 der genannten Verordnung typgenehmigt werden, folgende OBD-Schwellenwerte:
| Vorläufige Euro-6-OBD-Grenzwerte | ||||||||||
| Bezugsmasse(RM) (kg) | Kohlenmonoxidmasse | Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe | Masse der Stickoxide | Partikelmasse | ||||||
| Kategorie | Klasse | (CO)(mg/km) | (NMHC)(mg/km) | (NOx)(mg/km) | (PM)(mg/km) | |||||
| PI | CI | PI | CI | PI | CI | CI | PI | |||
| M | — | alle | 1900 | 1750 | 170 | 290 | 150 | 180 | 25 | 25 |
| N1 | I | RM ≤ 1305 | 1900 | 1750 | 170 | 290 | 150 | 180 | 25 | 25 |
| II | 1305 < RM ≤ 1760 | 3400 | 2200 | 225 | 320 | 190 | 220 | 25 | 25 | |
| III | 1760 < RM | 4300 | 2500 | 270 | 350 | 210 | 280 | 30 | 30 | |
| N2 | ||||||||||
2.4. Die Bezugnahme auf die Schwellenwerte in Anhang 11 Absatz 3.3.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Schwellenwerte in Absatz 2.3 dieses Anhangs.
2.5. Der Prüfzyklus Typ I nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als der selbe Prüfzyklus Typ 1, der in mindestens zwei aufeinander folgenden Zyklen nach Einführung der Zündaussetzer gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.3.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet wurde.
2.6. Die Bezugnahme auf die Schwellenwerte für Partikel gemäß Absatz 3.3.2 Abschnitt 3.3.3.7 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Schwellenwerte für Partikel in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs.
2.7. Die Bezugnahme auf den Prüfzyklus Typ I in Anhang 11 Anlage 1 Abschnitt 2.1.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 gemäß der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 oder gemäß Anhang XXI dieser Verordnung; nach Wahl des Herstellers für jede einzelne Funktionsstörung nachzuweisen.
3.1. Die Verwaltungsvorschriften für Mängel von OBD-Systemen gemäß Artikel 6 Absatz 2 entsprechen denen von Anhang 11 Abschnitt 4 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den folgenden Ausnahmen.
3.2. Die Bezugnahme auf die OBD-Schwellenwerte in Anhang 11 Absatz 4.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Schwellenwerte in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs.
3.3. Anhang 11 Absatz 4.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:
„Die Genehmigungsbehörde muss ihre Entscheidung, eine Genehmigung trotz Mangel zu erteilen, gemäß Artikel 6 Absatz 2 mitteilen.“
4.1. Die Vorschriften, die den Zugang zu OBD-Informationen regeln, sind in Anhang 11 Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 83 enthalten. Die nachstehenden Absätze enthalten die Ausnahmeregelungen zu diesen Vorschriften.
4.2. Bezugnahmen auf Anhang 2 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 5 dieser Verordnung.
4.3. Bezugnahmen auf Anhang 1 Abschnitt 3.2.12.2.7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 Absatz 3.2.12.2.7.6 dieser Verordnung.
4.4. Bezugnahmen auf „Vertragsparteien“ gelten als Bezugnahmen auf „Mitgliedstaaten“.
4.5. Bezugnahmen auf Genehmigungen, die auf der Grundlage der Regelung Nr. 83 erteilt wurden, gelten als Bezugnahmen auf Typgenehmigungen, die gemäß dieser Verordnung sowie der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt wurden.
4.6. Die UNECE-Typgenehmigung gilt als EG-Typgenehmigung.
1.1. In dieser Anlage wird das bei der Prüfung gemäß Abschnitt 2 dieses Anhangs anzuwendende Verfahren beschrieben.
2.1. Die technischen Vorschriften und Spezifikationen entsprechen denen von Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen und Zusätzen.
2.2. Die Bezugnahmen in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 aufgeführten OBD-Schwellenwerte gelten als Bezugnahmen auf die in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs aufgeführten Schwellenwerte.
2.3. Die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 beschriebenen Bezugskraftstoffe gelten als Bezugnahme auf die entsprechenden technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX dieser Verordnung.
2.4. Die Bezugnahme auf Anhang 11 in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang XI dieser Verordnung.
2.5. Der folgende Wortlaut wird als neuer letzter Satz dem zweiten Absatz von Abschnitt 1 der Anlage 1 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt.
„Bei elektrischen Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) können die Emissionen die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Grenzwerte um mehr als zwanzig Prozent übersteigen.“
2.6. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
„6.5.3. Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten und nicht eingeschränkten Zugang verfügen und den nachstehend aufgeführten ISO-Normen und/oder SAE-Spezifikationen entsprechen. Die Verwendung späterer Versionen ist den Herstellern überlassen.
6.5.3.1. Die folgende Norm ist als Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem externen Diagnosegerät zu verwenden:
a) ISO 15765-4:2011 ‚Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems‘ vom 1. Februar 2011
6.5.3.2. Normen zur Übermittlung OBD-relevanter Informationen:
a) ISO 15031-5 ‚Road vehicles - communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services‘ vom 1. April 2011 oder SAE J1979 vom 23. Februar 2012
b) ISO 15031-4 ‚Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment‘ vom 1. Juni 2005 oder SAE J1978 vom 30. April 2002
c) ISO 15031-3 ‚Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use‘ vom 1. Juli 2004 oder SAE J 1962 vom 26. Juli 2012
d) ISO 15031-6 ‚Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions‘ vom 13. August 2010 oder SAE J2012 vom 7. März 2013
e) ISO 27145 ‚Road vehicles – Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)‘ vom 15. August 2012 mit der Einschränkung, dass nur Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a für die Datenverbindung verwendet werden darf
f) ISO 14229:2013 ‚Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS)‘ mit der Einschränkung, dass nur Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a für die Datenverbindung verwendet werden darf.
Die Normen unter den Buchstaben e und f können statt der Norm unter Buchstabe a frühestens ab dem 1. Januar 2019 als Option genutzt werden.
6.5.3.3. Prüfausrüstung und Diagnosegeräte für die Kommunikation mit OBD-Systemen müssen mindestens den funktionellen Spezifikationen in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage aufgeführten Norm entsprechen.
6.5.3.4. Die wesentlichen Diagnosedaten (gemäß Absatz 6.5.1) und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format und den Einheiten bereitgestellt werden, die in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage aufgeführten Norm beschrieben sind, und sie müssen mit Hilfe eines Diagnosegeräts gemäß der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage aufgeführten Norm abrufbar sein.
Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, die zwar nicht in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Verordnung aufgeführten Norm enthalten sind, aber mit dieser Verordnung zusammenhängen.
6.5.3.5. Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller diesen mittels eines geeigneten ISO/SAE-Fehlercodes ermitteln, der in einer der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe d dieser Anlage aufgeführten Normen betreffend ‚abgasrelevante Diagnose-Fehlercodes‘ enthalten ist. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller vom Hersteller selbst kontrollierte Diagnose-Fehlercodes gemäß der gleichen Norm verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Absatz 6.5.3.2 dieser Anlage uneingeschränkt zugänglich sein.
Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, die zwar nicht in den in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage aufgeführten Normen enthalten sind, aber mit dieser Verordnung zusammenhängen.
6.5.3.6. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderungen der Norm gemäß Absatz 6.5.3.2. Buchstabe c dieser Anlage erfüllen. Die Einbaustelle muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, dass sie für das Wartungspersonal leicht zugänglich, zugleich aber vor unbeabsichtigten Beschädigungen unter normalen Nutzungsbedingungen geschützt ist.
6.5.3.7. Der Hersteller hat auch die für die Reparatur und Wartung von Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen, gegebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei denn, diese Informationen sind Gegenstand von Rechten des geistigen Eigentums oder stellen wesentliches, geheimes und in einer geeigneten Form identifiziertes technisches Wissen dar; die erforderlichen technischen Informationen dürfen nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.
Berechtigt zum Zugang zu diesen Informationen sind Personen, die gewerblich mit der Wartung oder Reparatur, der Pannenhilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von Fahrzeugen oder mit der Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen, Diagnostikgeräten und Prüfausrüstungen befasst sind.“
2.6. Ein neuer Absatz 6.1.1 wird in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:
„6.1.1. Die Prüfung Typ I muss nicht zum Nachweis elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) durchgeführt werden. Dieser Nachweis kann vom Hersteller durch Fahrbedingungen erbracht werden, in denen das Bauteil verwendet wird und die Überwachungskriterien erfüllt sind. Diese Kriterien sind in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.“
2.7. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
„Auf Antrag des Herstellers können auch alternative und/oder zusätzliche Verfahren für die Vorkonditionierung angewandt werden.“
2.8. Ein neuer Absatz 6.2.3 wird in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:
„6.2.3. Die Verwendung zusätzlicher Vorkonditionierungszyklen oder alternativer Verfahren für die Vorkonditionierung ist in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.“
2.9. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.3.1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
„elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert).“
2.10. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.4.1.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
„Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.1.6 genannten Bedingungen anwenden.“
2.11. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.4.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
„Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.2.5 genannten Bedingungen anwenden.“
Die technischen Vorschriften und Spezifikationen entsprechen denen von Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen und Zusätzen.
3.1.1. Die Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:
Bei neuen Typgenehmigungen und Neufahrzeugen muss die in Absatz 2.9 dieses Anhangs vorgeschriebene Überwachungsfunktion bis zu drei Jahre nach den in Artikel 10 Absatz 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Zeitpunkten einen IUPR von mindestens 0,1 aufweisen.
3.1.2. Die Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:
Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde, und auf Anfrage, der Kommission nachweisen, dass diese statistischen Bedingungen in Bezug auf all jene Überwachungsfunktionen erfüllt sind, die vom OBD-System gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 angezeigt werden müssen; dieser Nachweis ist spätestens 18 Monate nach dem Inverkehrbringen des ersten Fahrzeugtyps mit IUPR in einer OBD-Familie und danach alle 18 Monate zu erbringen. Im Fall von OBD-Familien mit mehr als 1000 Zulassungen in der Union, die innerhalb des Stichprobenzeitraums einer Stichprobe zu unterziehen sind, ist unbeschadet Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 das in Anhang II dieser Verordnung beschriebene Verfahren anzuwenden.
Zusätzlich zu den in Anhang II enthaltenen Vorschriften und unabhängig vom Ergebnis der in Anhang II Abschnitt 2 beschriebenen Kontrolle muss die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, die in Anhang II Anlage 1 beschriebene Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf den IUPR für eine geeignete Anzahl zufällig ausgewählter Fälle durchführen. „Eine geeignete Anzahl zufällig ausgewählter Fälle“ bedeutet, dass diese Maßnahme eine abschreckende Wirkung in Bezug auf die Nichteinhaltung der Vorschriften von Abschnitt 3 dieses Anhangs oder auf die Angabe manipulierter, falscher oder nichtrepräsentativer Daten für die Kontrolle hat. Wenn besondere Umstände weder vorhanden sind noch von den Typgenehmigungsbehörden geltend gemacht werden können, ist eine stichprobenartige Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge bei 5 % der typgenehmigten OBD-Familien für die Einhaltung dieser Vorschrift als ausreichend anzusehen. Zu diesem Zweck können sich Typgenehmigungsbehörden mit dem Hersteller über Vorkehrungen für eine Verringerung von Doppelprüfungen einer bestimmten OBD-Familie verständigen; dieses Vorgehen darf jedoch nicht die abschreckende Wirkung der von den Typgenehmigungsbehörden selbst durchgeführten Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf die Nichtübereinstimmung mit den Vorschriften von Abschnitt 3 dieses Anhangs einschränken. Daten aus Überwachungsprüfungen der Mitgliedstaaten können für die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge verwendet werden. Auf Anfrage stellen die Typgenehmigungsbehörden der Kommission und anderen Typgenehmigungsbehörden folgende Informationen zur Verfügung: Daten zu den durchgeführten Überprüfungen, zu den stichprobenartigen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sowie Angaben über die Methode, mit der bestimmt wird, welche Fahrzeuge einer stichprobenartigen Prüfung unterzogen werden.
3.1.3. Die Nichteinhaltung der Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.6 der Verordnung Nr. 83, die durch die Prüfungen gemäß Nummer 3.1.2 dieser Anlage oder Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 festgestellt wurde, gilt als Verstoß und unterliegt den in Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgesehenen Sanktionen. Dieser Verweis bedeutet nicht, dass solche Sanktionen nicht auch auf andere Verstöße gegen andere Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder dieser Verordnung angewendet werden können, die sich nicht ausdrücklich auf Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 beziehen.
3.1.4. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
„7.6.1. Das OBD-System meldet im Einklang mit der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage genannten Norm den Zählerstand für den Zündzyklus und den allgemeinen Nenner sowie die separaten Zähler und Nenner folgender Überwachungsfunktionen, sofern sie nach diesem Anhang am Fahrzeug vorgeschrieben sind:
a) Katalysatoren (getrennte Meldung für jede einzelne Abgasbank)
b) Sauerstoff-/Abgassonden, einschließlich Sekundärsauerstoffsonden
c) System zur Verminderung der Verdunstungsemissionen
d) Abgasrückführungssystem
e) Variables Ventilsteuersystem (VVT)
f) Sekundärluftsystem
g) Partikelfilter
h) NOx-Nachbehandlungssystem (z. B. NOx-Adsorber, NOx-System mit Reagens/Katalysator)
i) System zur Ladedruckregelung.“
Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
„7.6.2. Bei spezifischen Bauteilen oder Systemen mit mehreren Überwachungsfunktionen, deren Meldung nach diesem Absatz vorgeschrieben ist (z. B. kann die Sauerstoffsonde der Abgasbank 1 mehrere Überwachungsfunktionen für das Ansprechen der Sonde oder andere Merkmale der Sonde haben), muss das OBD-System die Zähler und Nenner jeder spezifischen Überwachungsfunktion einzeln aufzeichnen, braucht den Zähler und Nenner aber nur für jene spezifische Überwachungsfunktion zu melden, die den kleinsten Quotienten aufweist. Weisen zwei oder mehr spezifische Überwachungsfunktionen denselben Quotienten auf, sind für das spezifische Bauteil der Zähler und der Nenner der spezifischen Überwachungsfunktion mit dem höchsten Nenner zu melden.“
Ein neuer Absatz 7.6.2.1 wird in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:
„7.6.2.1. Zähler und Nenner für Überwachungseinrichtungen von Bauteilen oder Systemen, die für die kontinuierliche Überwachung hinsichtlich elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) verwendet werden, sind von der Meldepflicht ausgenommen.
‚Kontinuierlich‘ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Überwachung dauernd aktiviert ist, die Erfassung des für die Überwachung verwendeten Signals nicht weniger als zweimal pro Sekunde erfolgt und die Überwachungseinrichtung binnen 15 Sekunden darüber entscheidet, ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder nicht.
Wenn zu Kontrollzwecken die Prüfung eines Eingabebauteils des Computers weniger häufig erfolgt, kann stattdessen das Signal vom Bauteil bei jeder Signal-Erfassung bewertet werden.
Es ist nicht erforderlich, ein Ausgabebauteil/-system für den alleinigen Zweck der Überwachung dieses Ausgabebauteils/-systems zu aktivieren.“
Die wesentlichen Merkmale der Fahrzeugfamilie entsprechen den in Anhang 11 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten.
1.1. Gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeuge der Klasse M1) und Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeuge der Klasse N1) beantragt ein Hersteller, der von einer Verringerung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen durch die CO2-Einsparungen infolge einer (oder mehrerer) Ökoinnovation(en) profitieren will, bei einer Genehmigungsbehörde eine EU-Typgenehmigung für das mit der Ökoinnovation ausgestattete Fahrzeug.
1.2. Für die Zwecke der Typgenehmigung werden die eingesparten CO2-Emissionen des mit einer Ökoinnovation ausgestatteten Fahrzeugs nach dem Verfahren und der Prüfmethode ermittelt, die in dem Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeuge der Klasse M1) oder Artikel 10 der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeug der Klasse N1) angegeben sind.
1.3. Die Durchführung der erforderlichen Prüfungen zur Ermittlung der Einsparungen von CO2-Emissionen infolge der Ökoinnovationen gilt gegebenenfalls unbeschadet des Nachweises der Übereinstimmung der Ökoinnovationen mit den technischen Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG.
1.4. Wenn die innovative Technologie nicht dem Schwellenwert von 1 g CO2/km gemäß Artikel 9 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011 entspricht, muss der Typgenehmigungsbogen ohne Bezugnahme auf den Ökoinnovationscode oder die durch die innovative Technologie erzielten Verringerungen der CO2-Emissionen ausgestellt werden.
2.1. Für die Bestimmung von CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen im Rahmen einer Mehrstufen-Genehmigung im Sinne von Artikel 3 Absatz 7 der Richtlinie 2007/46/EG gelten die Verfahren des Anhangs XXI. Besondere Vorschriften für die Mehrstufen-Typgenehmigung sind in den Nummern 2.2 bis 2.7 dieses Anhangs festgelegt.
2.2. Der Fahrwiderstand auf der Straße ist anhand der Fahrwiderstandsmatrix-Familie unter Verwendung der in Anhang XXI Unteranlage 4 Absatz 4.2.1.4 enthaltenen Parameter eines repräsentativen Mehrstufenfahrzeugs zu bestimmen.
2.3. Die Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwiderstands ist auf der Grundlage eines repräsentativen Fahrzeugs einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5.1 durchzuführen.
2.4. Vom Hersteller des Basisfahrzeugs ist ein repräsentatives Mehrstufenfahrzeug in Bezug auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch zu prüfen und ein Berechnungsinstrument zur Verfügung zu stellen, mit dem auf der Grundlage der Parameter vervollständigter Fahrzeuge ihr Kraftstoffverbrauch und die CO2-Werte gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 festzustellen sind.
2.5. Die Werte des endgültigen Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen sind vom Hersteller der letzten Herstellungsstufe auf der Grundlage der Parameter des vervollständigten Fahrzeugs gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 Absatz 3.2.4 zu berechnen.
2.6. Der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs fügt der Übereinstimmungsbescheinigung die Angaben über die vervollständigten Fahrzeuge und der Basisfahrzeuge gemäß Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG hinzu.
2.7. Bei Fahrzeugen, für die eine Einzelgenehmigung beantragt wird, sind im Einzelgenehmigungsbogen folgende Angaben zu machen:
a) die unter Anwendung der Methodik gemäß den Nummern 2.1 bis 2.6 gemessenen CO2-Emissionen
b) die Masse des vervollständigten Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand
c) der Kennzeichnungscode für Typ, Variante und Version des Basisfahrzeugs
d) die Typgenehmigungsnummer des Basisfahrzeugs, einschließlich Erweiterungsnummer
e) Name und Adresse des Herstellers des Basisfahrzeugs
f) Masse des Basisfahrzeugs in fahrbereitem Zustand.
1.1. Dieser Anhang enthält ergänzende Anforderungen für die Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen als selbständige technische Einheiten.
Emissionsmindernde Original-Einrichtungen für den Austausch müssen mindestens folgende Kennzeichnungen tragen:
a) Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers
b) Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch wie in der in Nummer 2.3 genannten Information angegeben
Emissionsmindernden Original-Einrichtungen für den Austausch müssen folgende Informationen beiliegen:
a) Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers
b) Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch wie in der in Nummer 2.3 genannten Information angegeben
c) Angabe der Fahrzeuge, für die die emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch einem in Anhang I Beiblatt zu Anlage 4 Nummer 2.3 angegebenen Typ entspricht, und gegebenenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch zum Einbau in ein Fahrzeug geeignet ist, das mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet ist
d) Einbauanweisung, falls erforderlich.
Diese Informationen sind in den Produktkatalog aufzunehmen, den der Fahrzeughersteller den Verkaufsstellen zur Verfügung stellt.
2.3.
Der Fahrzeughersteller muss dem technischen Dienst oder der Typgenehmigungsbehörde in elektronischer Form die Informationen zur Verfügung stellen, die die Verknüpfung der Teilenummern mit den entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen ermöglichen.
Diese Informationen bestehen aus:
a) Fabrikmarke(n) und Typ(en) des Fahrzeugs
b) Fabrikmarke(n) und Typ(en) der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch
c) Teilenummer(n) der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch
d) Typgenehmigungsnummer(n) des/der entsprechenden Fahrzeugtyps/Fahrzeugtypen
3.1. Jede emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch, die dem nach dieser Verordnung als selbstständige technische Einheit genehmigten Typ entspricht, muss ein EG-Typgenehmigungszeichen tragen.
3.2. Dieses Zeichen besteht aus einem Rechteck, das den Kleinbuchstaben „e“ umgibt, gefolgt von der Kennziffer des Mitgliedstaats, der die EG-Typgenehmigung in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG erteilt hat.
Das EG-Typgenehmigungszeichen muss in der Nähe des Rechtecks die „Basis-Typgenehmigungsnummer“ umfassen, die in Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG enthalten ist, der die beiden Ziffern vorangestellt sind, die die laufende Nummer der letzten größeren technischen Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder dieser Verordnung zum Zeitpunkt der Erteilung der EG-Typgenehmigung für eine selbständige technische Einheit angeben. Die laufende Nummer für die vorliegende Verordnung ist 00.
3.3. Das Typgenehmigungszeichen ist auf der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch dauerhaft und deutlich lesbar anzubringen. Nach dem Einbau der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch in das Fahrzeug muss es möglichst sichtbar bleiben.
3.4. Anlage 3 dieses Anhangs enthält Beispiele des Genehmigungszeichens.
4.1.
Die Vorschriften für die Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch entsprechen denen von Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 103 mit den in den Abschnitten 4.1.1 bis 4.1.5 beschriebenen Ausnahmen.
4.1.1.
Die Bezugnahme auf „Prüfzyklus“ in Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 103 ist so zu verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnet.
4.1.2.
Der in Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 103 verwendete Begriffe „Katalysator“ ist gleichbedeutend mit einer „emissionsmindernden Einrichtung“.
4.1.3.
Für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die zum Einbau in Fahrzeuge mit einer Typgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bestimmt sind, sind die in Abschnitt 5.2.3 der UNECE-Regelung Nr. 103 genannten limitierten Schadstoffe durch die in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr.715/2007 genannten Schadstoffe zu ersetzen.
4.1.4.
Für die Normen von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch, die zum Einbau in Fahrzeuge mit einer Typgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bestimmt sind, gilt der Verweis auf die Vorschriften für die Dauerhaltbarkeit und die verbundenen Verschlechterungsfaktoren in Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 103 als Verweis auf die Vorschriften in Anhang VII dieser Verordnung.
4.1.5.
In Abschnitt 5.5.3 der UNECE-Regelung Nr. 103 gilt die Bezugnahme auf Anlage 1 zum Mitteilungsblatt als Bezugnahme auf das Beiblatt zum EG-Typgenehmigungsbogen über OBD-Informationen des Fahrzeugs (Anhang I Anlage 5).
4.2.
Falls die während des Demonstrationstests nach Absatz 5.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 103 an Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren gemessenen NMHC-Emissionen über den bei der Typgenehmigungsprüfung des Fahrzeugs gemessenen Werten liegen, ist der Unterschied auf die OBD-Schwellenwerte aufzuschlagen. Die OBD-Schwellenwerte sind in Nummer 2.3 des Anhangs XI dieser Verordnung enthalten.
4.3.
Die angepassten OBD-Schwellenwerte gelten für die OBD-Kompatibilitätsprüfungen nach den Absätzen 5.5 bis 5.5.5 der UNECE-Regelung Nr. 103. Sie gelten insbesondere dann, wenn die Überschreitung nach Anhang 11 Anlage 1 Absatz 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 angewendet wird.
4.4.1.1. Die in Artikel 11 Absatz 3 genannten, mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem für den Austausch ausgestatteten Fahrzeuge, die genehmigt werden müssen, werden den in Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 beschriebenen Prüfungen unterzogen, um ihre Leistung mit der des periodisch arbeitenden Original-Regenerationssystems im gleichen Fahrzeug zu vergleichen.
4.4.1.2. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 und auf „Prüfzyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen.
4.4.2.1. In das Fahrzeug wird ein neues periodisch arbeitendes Original-Regenerationssystem eingebaut. Die Emissionsminderungsleistung des Systems wird anhand des Prüfverfahrens nach Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 ermittelt.
4.4.2.1.1. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 und auf „Prüfzyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen.
4.4.2.2. Auf Verlangen des Antragstellers, der eine Genehmigung für das Ersatzteil beantragt, stellt die Typgenehmigungsbehörde zu gleichen Bedingungen für jedes geprüfte Fahrzeug die Information zur Verfügung, die in den Nummern 3.2.12.2.1.11.1 und 3.2.12.2.6.4.1 des Beschreibungsbogens in Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung genannt sind.
4.4.3.1. Das periodisch arbeitende Original-Regenerationssystem des Prüffahrzeugs/der Prüffahrzeuge wird durch das periodisch arbeitende Regenerationssystem für den Austausch ersetzt. Die Emissionsminderungsleistung des Systems wird anhand des Prüfverfahrens nach Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 ermittelt.
4.4.3.1.1. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 und auf „Prüfzyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen.
4.4.3.2. Zur Bestimmung des D-Faktors des periodisch arbeitenden Regenerationssystems für den Austausch kann jedes der in Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Motorprüfstand-Verfahren verwendet werden.
Für periodisch arbeitende Regenerationssysteme für den Austausch gelten die Vorschriften der Absätze 5.2.3, 5.3, 5.4 und 5.5 der UNECE-Regelung Nr. 103. Der in diesen Absätzen verwendete Begriff „Katalysator“ ist gleichbedeutend mit einem „periodisch arbeitenden Regenerationssystem“. Die in Absatz 4.1 dieses Anhangs beschriebenen Ausnahmen gelten auch für periodisch arbeitende Regenerationssysteme.
5.1. An jeder emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch ist deutlich lesbar und dauerhaft der Name des Herstellers oder die Handelsmarke anzubringen; außerdem sind folgende Informationen beizulegen:
a) Angabe der Fahrzeuge (einschließlich Herstellungsjahr), für die die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch zugelassen ist, und gegebenenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch für den Einbau in ein mit ODB-System ausgestattetes Fahrzeug geeignet ist
b) Einbauanweisung, falls erforderlich.
Diese Informationen sind in den Produktkatalog aufzunehmen, den der Hersteller der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch den Verkaufsstellen zur Verfügung stellt.
6.1.
Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion sind gemäß Artikel 12 der Richtlinie 2007/46/EG zu treffen.
6.2.1. Die Überprüfungen nach Anhang X Nummer 2.2 der Richtlinie 2007/46/EG müssen die Übereinstimmung mit den in Artikel 2 Nummer 8 dieser Verordnung festgelegten Merkmalen umfassen.
6.2.2. Zur Anwendung von Artikel 12 Absatz 2 der Richtlinie 2007/46/EG können die in Abschnitt 4.4.1 dieses Anhangs und in Abschnitt 5.2 der UNECE-Regelung Nr. 103 (Vorschriften über Emissionen) beschriebenen Prüfungen durchgeführt werden. In diesem Fall kann, falls der Inhaber der Typgenehmigung dies wünscht, statt der emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch, die bei den Typgenehmigungsprüfungen verwendet wurde, als Vergleichsbasis genommen werden (oder ein anderes Muster, das nachweislich mit dem genehmigten Typ übereinstimmt). Die gemessenen Emissionswerte des zu beurteilenden Musters dürfen durchschnittlich nicht mehr als 15 % über den Mittelwerten liegen, die beim Bezugsmuster gemessen werden.
Die nachstehenden Angaben, soweit sie in Frage kommen, sind zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese im Format A4 ausgeführt oder auf dieses Format gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.
Haben die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronische Regler, so sind Angaben zu ihrer Leistung einzutragen.
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …
0.2. Typ: …
0.2.1. Handelsbezeichnungen (falls vorhanden): …
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …
Gegebenenfalls Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers: …
0.7. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: …
0.8. Anschriften der Fertigungsstätten: …
1.1. Fabrikmarke und Typ der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch: …
1.2. Zeichnungen der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, aus denen sämtliche unter Artikel 2 Nummer 8 dieser Verordnung genannten Merkmale hervorgehen: …
1.3. Beschreibung des Fahrzeugtyps (der Fahrzeugtypen), für den (die) die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch bestimmt ist: …
1.3.1. Nummer(n) und/oder Zeichen, die den Motor- und den (die) Fahrzeugtyp(en) kennzeichnen: …
1.3.2. Soll die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch mit Anforderungen an das OBD-System kompatibel sein? (ja/nein)
1.4. Beschreibung und Zeichnungen, aus denen die Lage der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch zum (zu den) Abgaskrümmer(n) des Motors ersichtlich ist: …
Mitteilung über:
die EG-Typgenehmigung, …,
die Erweiterung der EG-Typgenehmigung, …,
die Versagung der EG-Typgenehmigung, …,
den Entzug der EG-Typgenehmigung, …,
Nichtzutreffendes streichen.
in Bezug auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007, durchgeführt durch die Verordnung (EU) 2017/1151.
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder die Verordnung (EU) 2017/1151, zuletzt geändert durch …
EG-Typgenehmigungsnummer: …
Grund für die Erweiterung: …
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …
0.2. Typ: …
0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern auf dem Bauteil/der selbstständigen technischen Einheit vorhanden: …
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Merkmale: …
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …
0.7. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: …
0.8. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): …
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …
1. Zusätzliche Angaben
1.1. Fabrikmarke und Typ der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch: …
1.2. Fahrzeugtyp(en), für den (die) der Typ der emissionsmindernden Einrichtung als Ersatzteil geeignet ist: …
1.3. Fahrzeugtyp(en), in dem (denen) die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch geprüft wurde: …
1.3.1. Wurde die Kompatibilität der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch mit den Anforderungen für OBD-Systeme nachgewiesen? (ja/nein): …
2. Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: …
3. Datum des Prüfberichts: …
4. Nummer des Prüfberichts: …
5. Anmerkungen: …
6. Ort: …
7. Datum: …
8. Unterschrift: …
| Anlagen: | Beschreibungsunterlagen |
Das oben dargestellte, an einem Bauteil einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch angebrachte Typgenehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Typ in Frankreich (e2) gemäß dieser Verordnung genehmigt wurde. Die beiden ersten Ziffern der Typgenehmigungsnummer (00) geben an, dass zum Zeitpunkt der Genehmigung diese Verordnung in ihrer ursprünglichen Fassung galt. Die folgenden vier Ziffern (1234) wurden der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch von der Typgenehmigungsbehörde als Grundgenehmigungsnummer zugeteilt.
1.1. Dieser Anhang enthält die technischen Vorschriften für den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen.
2.1. Aus dem Internet abrufbare Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen müssen den technischen Spezifikationen des OASIS-Dokuments SC2-D5, Format für Kraftfahrzeug-Reparaturinformationen, Fassung 1.0 vom 28. Mai 2003 und der Abschnitte 3.2, 3.5 (ausgenommen 3.5.2), 3.6, 3.7 und 3.8 des OASIS-Dokuments SC1-D2, Spezifikationsvorschriften Autoreparatur, Fassung 6.1 vom 10.1.2003 entsprechen, wobei ausschließlich offene Text- und Grafikformate oder Formate verwendet werden dürfen, die nur mit Hilfe herkömmlicher Software-Plug-ins angezeigt und gedruckt werden können, welche frei erhältlich sind, sich einfach installieren lassen und mit allgemein gebräuchlichen Computer-Betriebssystemen funktionieren. Die Keywords in den Metadaten müssen möglichst weitgehend der Norm ISO 15031-2 entsprechen. Solche Informationen müssen ständig verfügbar sein und dürfen nur für die Pflege der Website gesperrt werden. Über Genehmigungen für eine Reproduktion oder Wiederveröffentlichung der Informationen ist unmittelbar mit dem betreffenden Hersteller zu verhandeln. Auch Informationen über Ausbildungsmaterialien müssen verfügbar sein, können aber auf anderem Weg als über Websites bereitgestellt werden.
Informationen über alle Fahrzeugteile, mit denen das durch Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN) und zusätzliche Merkmale wie Radstand, Motorleistung, Ausstattungsvariante oder Optionen identifizierbare Fahrzeug vom Hersteller ausgerüstet ist, und die durch Ersatzteile — vom Fahrzeughersteller seinen Vertragshändlern und -werkstätten oder Dritten zur Verfügung gestellt — anhand der Originalteil-Nummer ausgetauscht werden können, sind in einer unabhängigen Marktteilnehmern leicht zugänglichen Datenbank bereitzustellen.
Diese Datenbank enthält die VIN, die Originalteil-Nummern, die Originalteilbezeichnungen, Gültigkeitsangaben (Gültigkeitsdaten von-bis), Einbaumerkmale und gegebenenfalls strukturbezogene Merkmale.
Die in den Datenbanken enthaltenen Angaben sind regelmäßig zu aktualisieren. Die Aktualisierungen müssen insbesondere alle an Einzelfahrzeugen nach ihrer Herstellung vorgenommenen Veränderungen enthalten, sofern diese Vertragshändlern zur Verfügung stehen.
2.2. Der von Vertragshändlern und -werkstätten verwendete Zugang zu Sicherheitsmerkmalen der Fahrzeuge muss auch unabhängigen Marktteilnehmern offen stehen, wobei für den Schutz durch Sicherheitstechnik nach folgenden Vorschriften zu sorgen ist:
i) für den Datenaustausch müssen Vertraulichkeit, Datenintegrität und Schutz vor Wiedereinspielen gewährleistet sein
ii) die Norm https//ssl-tls (RFC4346) ist zu verwenden
iii) Sicherheitszertifikate nach ISO 20828 sind für die gegenseitige Authentisierung von unabhängigen Marktteilnehmern und Herstellern zu verwenden
iv) der private Schlüssel eines unabhängigen Marktteilnehmers ist durch eine sichere Hardware zu schützen
Das nach Artikel 13 Absatz 9 eingerichtete Forum für Fragen des Zugangs zu Fahrzeuginformationen legt die Parameter zur Erfüllung dieser Vorschriften in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik fest.
Der unabhängige Marktteilnehmer muss zu diesem Zweck zugelassen und autorisiert werden, wozu er anhand von Dokumenten nachweisen muss, dass er einer legalen Geschäftstätigkeit nachgeht und nicht wegen einer einschlägigen Straftat verurteilt worden ist.
2.3. Eine Reprogrammierung von Steuergeräten ist entweder nach ISO 22900 oder SAE J2534 unabhängig vom Zeitpunkt der Zulassung duchzuführen. Für die Validierung der Kompatibilität der herstellerseitigen Anwendung und der Schnittstellen für die Fahrzeugkommunikation (VCI = vehicle communication interface) gemäß ISO 22900 oder SAE J2534 muss der Hersteller entweder eine Validierung von unabhängig entwickelten VCIs oder die Informationen und die Ausleihe etwaiger besonderer Hardware anbieten, die ein VCI-Hersteller benötigt, um eine solche Validierung selbst durchzuführen. Hinsichtlich der für eine solche Validierung oder die Informationen und Hardware anfallenden Gebühren gelten die Bedingungen von Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
2.4. Alle emissionsbezogenen Fehlercodes müssen mit Anhang XI Anlage 1 übereinstimmen.
2.5. Für den Zugang eines unabhängigen Marktteilnehmers zu Informationen über OBD-Systeme sowie zu Reparatur- und Wartungsinformationen, die nicht mit gesicherten Fahrzeugbereichen zusammenhängen, dürfen zur Registrierung für die Benutzung der Website des Herstellers nur solche Angaben verlangt werden, die für die Abwicklung der Zahlung für diese Informationen erforderlich sind. Um Informationen über den Zugang zu gesicherten Fahrzeugbereichen zu erhalten, muss der unabhängige Marktteilnehmer ein Zertifikat nach ISO 20828 vorweisen und sich und die Organisation, der er angehört, damit identifizieren; daraufhin muss der Hersteller sein eigenes Zertifikat nach ISO 20828 vorweisen und dem unabhängigen Marktteilnehmer damit bestätigen, dass dieser eine rechtmäßige Website des gewünschten Herstellers aufruft. Beide Parteien müssen über alle derartigen Transaktionen Aufzeichnungen führen, die Aufschluss über die Fahrzeuge und die daran nach dieser Vorschrift vorgenommenen Veränderungen geben.
2.6. Falls die Informationen über OBD-Systeme sowie die Reparatur- und Wartungsinformationen auf einer Website des Herstellers keine konkreten einschlägigen Angaben enthalten, die eine ordnungsgemäße Konstruktion und Herstellung von Nachrüstanlagen für alternative Kraftstoffe erlauben, kann jeder betroffene Hersteller von Nachrüstanlagen für alternative Kraftstoffe Zugang zu den in Anhang I Anlage 3 Absätze 0, 2 und 3 verlangten Informationen erhalten, indem er dies direkt beim Hersteller beantragt. Der Hersteller muss zu diesem Zweck auf seiner Website deutlich die Kontaktdaten angeben und die verlangten Informationen binnen 30 Tagen bereitstellen. Derartige Informationen brauchen nur für Nachrüstsysteme für alternative Kraftstoffe bzw. deren Bauteile, die der UNECE-Regelung Nr. 115 unterliegen, bereitgestellt zu werden, wenn aus dem entsprechenden Antrag die genaue Spezifikation des Fahrzeugmodells klar hervorgeht, für welches die Informationen benötigt werden, und darin ausdrücklich bestätigt wird, dass die Informationen dazu dienen, Nachrüstsysteme für alternative Kraftstoffe bzw. deren Bauteile zu entwickeln, die der UNECE-Regelung Nr. 115 unterliegen.
2.7. Die Hersteller müssen auf ihren Websites mit Reparaturinformationen die Typgenehmigungsnummer für jedes Modell angeben.
2.8. Für den Zugang zu ihren Websites mit Reparatur- und Wartungsinformationen müssen die Hersteller angemessene und verhältnismäßige Gebühren pro Stunde, Tag, Monat und Jahr sowie pro Einzeltransaktion festlegen.
Bescheinigung des Herstellers über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie zu Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen
(Hersteller):…
(Anschrift des Herstellers): …
bescheinigt, dass
für die Fahrzeugtypen, die dieser Bescheinigung beiliegend aufgeführt sind, gemäß folgenden Bestimmungen Zugang zu den Informationen über OBD-Systeme sowie zu den Reparatur- und Wartungsinformationen gewährt wird:
– Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007
– Artikel 4 Absatz 6 und Artikel 13 der Verordnung (EU) 2017/1151
– Anhang I Abschnitte 2.3.1 und 2.3.5 der Verordnung (EU) 2017/1151
– Anhang I Anlage 3 Abschnitt 16 der Verordnung (EU) 2017/1151
– Anhang I Anlage 5 der Verordnung (EU) 2017/1151
– Anhang XI Abschnitt 4 der Verordnung (EU) 2017/1151 und
– Anhang XIV der Verordnung (EU) 2017/1151
Die Adressen der wichtigsten Websites, über welche die betreffenden Informationen abgerufen werden können und deren Übereinstimmung mit den obigen Bestimmungen hiermit bestätigt wird, sind in der Anlage zu dieser Bescheinigung zusammen mit den Kontaktdaten des nachstehend unterzeichneten, verantwortlichen Bevollmächtigten des Herstellers aufgeführt.
Falls zutreffend: Der Hersteller bestätigt hiermit zudem, dass er der Verpflichtung gemäß Artikel 13 Absatz 5 dieser Verordnung nachgekommen ist und die betreffenden Informationen für frühere Genehmigungen dieser Fahrzeugtypen spätestens sechs Monate nach dem Datum der Typgenehmigung vorgelegt hat.
Ort: […]
Datum: […]
[Unterschrift des Bevollmächtigten des Herstellers]
Anlagen: Adressen der Websites
Kontaktdaten
Anlage I
zur
Bescheinigung des Herstellers über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie zu Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen
Adressen der Websites, auf die in dieser Bescheinigung verwiesen wird:
Anlage II
zur
Bescheinigung des Herstellers über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie zu Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen
Kontaktdaten des Bevollmächtigten des Herstellers, auf den in dieser Bescheinigung verwiesen wird:
Dieser Anhang enthält die Vorschriften für Fahrzeuge, bei denen im Abgasnachbehandlungssystem ein Reagens zur Emissionsminderung eingesetzt wird.
Es gelten die Anforderungen in Anlage 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit der folgenden Ausnahme.
Die Bezugnahme auf Anhang 1 in Anlage 6 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung.
1. Anhang I Anlage 3 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird wie folgt geändert:
a) Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert:
b) Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:
c) Nummer 3.2.2.2 wird in 3.2.2.1.1 mit folgendem Wortlaut geändert:
d) Nummer 3.2.4.2.1 wird wie folgt geändert:
e) Nummer 3.2.4.2.3 wird wie folgt geändert:
f) Nummer 3.2.4.2.4 wird wie folgt geändert:
g) Nummer 3.2.4.2.9.3 wird wie folgt geändert:
h) Die Nummern 3.2.4.2.9.3.6 bis 3.2.4.2.9.3.8 werden wie folgt geändert:
i) Nummer 3.2.4.3.4.3 wird wie folgt geändert:
j) Die Nummern 3.2.4.3.4.9 bis 3.2.4.3.4.11 werden wie folgt geändert:
k) Nummer 3.2.4.3.5 wird wie folgt geändert:
l) Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:
m) Die Nummern 3.2.12.2.1.11 bis 3.2.12.2.1.11.10 werden gestrichen.
n) Die Nummern 3.2.12.2.2 bis 3.2.12.2.2.5 werden gestrichen und durch die folgenden neuen Nummern ersetzt:
o) Die Nummern 3.2.12.2.4.1 bis 3.2.12.2.4.2 werden wie folgt geändert:
p) Die Nummern 3.2.12.2.5 bis 3.2.12.2.5.6 werden wie folgt geändert:
q) Die Nummern 3.2.12.2.6.4 bis 3.2.12.2.6.4.4 werden gestrichen.
r) Die Nummern 3.2.12.2.6.5 und 3.2.12.2.6.6 werden wie folgt geändert:
s) Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:
t) Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.11.8 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
u) Nummer 3.2.15.1 wird wie folgt geändert:
v) Nummer 3.2.16.1 wird wie folgt geändert:
w) Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:
x) Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:
y) Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:
z) Nummer 3.4.4 wird wie folgt geändert:
aa) Nummer 3.4.4.5 wird wie folgt geändert:
bb) Nummer 3.4.5 wird wie folgt geändert:
cc) Nummer 3.5 wird wie folgt geändert:
dd) Nummer 4.4 wird wie folgt geändert:
ee) Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:
ff) Die Nummern 6.6 bis 6.6.3 werden wie folgt ersetzt:
gg) Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:
2. In Tabelle 1 in Anhang I Anlage 6 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 werden die Zeilen ZD bis ZL und ZX, ZY wie folgt geändert:
„ZD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 Gruppe I PI, CI 31.8.2018 ZE Euro 6c Euro 6-2 N1 Gruppe II PI, CI 31.8.2019 ZF Euro 6c Euro 6-2 N1 Gruppe III, N2 PI, CI 31.8.2019 ZG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1 Gruppe I PI, CI 31.8.2018 ZH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 Gruppe II PI, CI 31.8.2019 ZI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 Gruppe III, N2 PI, CI 31.8.2019 ZJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 Gruppe I PI, CI 31.8.2018 ZK Euro 6d Euro 6-2 N1 Gruppe II PI, CI 31.8.2019 ZL Euro 6d
(1) Anhang I der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:
a) Nummer 2.6.1 wird wie folgt geändert:
b) Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert:
c) Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:
d) Eine neue Nummer 3.2.2.1.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:
e) Nummer 3.2.4.2.1 wird wie folgt geändert:
f) Nummer 3.2.4.2.3 wird wie folgt geändert:
g) Nummer 3.2.4.2.4 wird wie folgt geändert:
h) Nummer 3.2.4.2.9.3 wird wie folgt geändert:
i) Eine neue Nummer 3.2.4.2.9.3.1.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:
j) Die Nummern 3.2.4.2.9.3.6 bis 3.2.4.2.9.3.8 werden wie folgt geändert:
k) Eine neue Nummer 3.2.4.3.4.1.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:
l) Nummer 3.2.4.3.4.3 wird wie folgt geändert:
m) Die Nummern 3.2.4.3.4.9 bis 3.2.4.3.4.11 werden wie folgt geändert:
n) Nummer 3.2.4.3.5 wird wie folgt geändert:
o) Die neuen Nummern 3.2.4.4.2 und 3.2.4.4.3 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
p) Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:
q) Die Nummern 3.2.12.2.1.11 bis 3.2.12.2.1.11.10 werden gestrichen und durch folgende neue Nummer ersetzt:
r) Die Nummern 3.2.12.2.2 bis 3.2.12.2.2.5 werden gestrichen und durch die folgenden neuen Nummern ersetzt:
s) Die Nummern 3.2.12.2.4.1 bis 3.2.12.2.4.2 werden wie folgt geändert:
t) Die Nummern 3.2.12.2.5 bis 3.2.12.2.5.6 werden wie folgt geändert:
u) Die Nummern 3.2.12.2.6.4 bis 3.2.12.2.6.4.4 werden gestrichen.
v) Die Nummern 3.2.12.2.6.5 und 3.2.12.2.6.6 werden wie folgt geändert:
w) Die Nummern 3.2.12.2.7 bis 3.2.12.2.7.0.6 werden wie folgt geändert:
x) In Nummer 3.2.12.2.7.6.4.1 wird die Überschrift „Leichte Nutzfahrzeuge“ wird ersetzt durch „Leichte Nutzfahrzeuge“
y) Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:
z) Die neuen Nummern 3.2.12.2.8.2.3 bis 3.2.12.2.8.2.5 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
aa) Eine neue Nummer 3.2.12.2.8.4 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:
bb) Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.11.8 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
cc) Nummer 3.2.15.1 wird wie folgt geändert:
dd) Nummer 3.2.16.1 wird wie folgt geändert:
ee) Die neuen Nummern 3.2.20 bis 3.2.20.2.4 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
ff) Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:
gg) Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:
hh) Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:
ii) Nummer 3.4.4 wird wie folgt geändert:
jj) Nummer 3.4.4.5 wird wie folgt geändert:
kk) Nummer 3.4.5 wird wie folgt geändert:
ll) Nummer 3.5 wird wie folgt geändert:
mm) Die neuen Nummern 3.5.7 bis 3.5.8.3 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
nn) Nummer 4.4 wird wie folgt geändert:
oo) Die neuen Nummern 4.5.1.1 bis 4.5.1.5 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
pp) Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:
qq) Die Nummern 6.6 bis 6.6.5 werden wie folgt ersetzt:
rr) Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:
ss) Nummer 9.9.2.1 wird wie folgt geändert:
(2) Anhang II wird wie folgt geändert:
a) Am Ende der beiden Nummern 1.3.1 und 3.3.1 von Teil B des Anhangs II zur Festlegung der Kriterien für „Fahrzeugversionen“ für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 sollte der folgende Text hinzugefügt werden:
b) Der folgende Text wird am Ende von Nummer 3.3.1 von Teil B des Anhangs II hinzugefügt:
(3) Anhang III der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:
a) Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert:
b) Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:
c) Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:
d) Nummer 3.2.12.2.1.11 wird gestrichen.
e) Die Nummern 3.2.12.2.1.11.6 und 3.2.12.2.1.11.7 werden gestrichen.
f) Die Nummer 3.2.12.2.2 wird gestrichen und durch folgende neue Nummer ersetzt:
g) Nummer 3.2.12.2.5 wird wie folgt geändert:
h) Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:
i) Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.10.1 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
j) Eine neue Nummer 3.2.12.2.11.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:
k) Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:
l) Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:
m) Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:
n) Die Nummern 3.5.4 bis 3.5.5.6 werden gestrichen.
(4) Anhang VIII der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:
(5) Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG erhält folgende Fassung:
Die Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 wird wie folgt geändert:
1. Artikel 2 Absatz 5 erhält folgende Fassung:
Dieser Anhang enthält die Anforderungen für die Messung der Nutzleistung von Motoren, der Nutzleistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebsstränge.
2.1.
ABl. L 326 vom 24.11.2006, S. 55.
Die Absätze 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 und 5.2.3.4 der UNECE-Regelung Nr. 85 sind folgendermaßen zu verstehen:
Der verwendete Kraftstoff ist der handelsübliche Kraftstoff. In Zweifelsfällen muss der entsprechende Bezugskraftstoff verwendet werden, der in Anhang IX dieser Verordnung festgelegt ist.
a
d
2
3.1.1. „Genauigkeit“ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen Wertes von einem auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Bezugswert und beschreibt gleichzeitig die Richtigkeit eines Ergebnisses. Siehe Abbildung 1.
3.1.2. „Kalibrierung“ bezeichnet den Vorgang, bei dem das Ansprechverhalten eines Messsystems so eingestellt wird, dass seine Messergebnisse innerhalb einer Spanne von Bezugssignalen liegen.
3.1.3. „Kalibriergas“ bezeichnet ein Gasgemisch, das zum Kalibrieren von Gasanalysatoren dient.
3.1.4. „Doppel-Verdünnungsmethode“ bezeichnet die Abtrennung eines Teils des verdünnten Abgasstroms und die Vermischung dieses Teils mit einer ausreichenden Menge Verdünnungsluft vor dem Eintritt in den Partikel-Probenahmefilter.
3.1.5. „Vollstrom-Abgasverdünnungssystem“ bezeichnet die kontinuierliche Verdünnung der gesamten Fahrzeugabgase mit Umgebungsluft in kontrollierter Weise unter Verwendung einer Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (constant volume sampler, CVS).
3.1.6. „Linearisierung“ bezeichnet die Anwendung verschiedener Konzentrationen oder Materialien zur Festlegung eines mathematischen Verhältnisses zwischen der Konzentration und dem Ansprechen des Systems.
3.1.7. „Größere Wartungsarbeiten“ bezeichnet die Einstellung, die Reparatur oder den Ersatz eines Bauteils oder einer Baugruppe, wodurch die Messgenauigkeit beeinflusst werden könnte.
3.1.8. „Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMHC)“ bezeichnet die gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) ohne Methan (CH4).
3.1.9. „Präzision“ bezeichnet den Grad des Auftretens gleicher Ergebnisse bei wiederholten Messungen unter unveränderten Bedingungen (Abbildung 1); in diesem Anhang bezieht sich der Begriff stets auf eine Standardabweichung.
3.1.10. „Bezugswert“ bezeichnet einen auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Wert. Siehe Abbildung 1.
3.1.11. „Sollwert“ bezeichnet den Zielwert, den ein Kontrollsystem erreichen soll.
3.1.12. „Justieren“ bezeichnet die Anpassung eines Messgeräts, so dass es ein sachgerechtes Ergebnis für ein Kalibrierungsnormal liefert, das zwischen 75 % und 100 % des Höchstwerts des Messbereichs oder des voraussichtlich genutzten Bereichs darstellt.
3.1.13. „Gesamtkohlenwasserstoffe“ (total hydrocarbons, THC) bezeichnet alle mit einem Flammenionisierungsdetektor (FID) messbaren flüchtigen Verbindungen.
3.1.14. „Nachprüfung“ bezeichnet den Vorgang, mit dem bewertet wird, ob die Ausgabewerte eines Messsystems innerhalb einer oder mehrerer zuvor festgelegter Anerkennungsschwellen mit angewandten Bezugssignalen übereinstimmen.
3.1.15. „Nullgas“ bezeichnet ein Gas, das keinen Analyt enthält und zur Einstellung eines Nullpunktwerts bei einem Analysator verwendet wird.
3.2.1. „Luftwiderstand“ bezeichnet die Kraft, die der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs durch die Luft entgegengesetzt ist.
3.2.2. „Aerodynamischer Staupunkt“ bezeichnet den Pu kt auf der Oberfläche eines Fahrzeugs, an dem die Windgeschwindigkeit gleich Null ist.
3.2.3. „Anemometer-Blockierung“ bezeichnet die durch das Fahrzeug hervorgerufene Wirkung auf die Anemometermessung aufgrund der scheinbaren Luftgeschwindigkeit, die sich von der Kombination von Fahrzeuggeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit relativ zum Boden unterscheidet.
3.2.4. „Analyse mit Nebenbedingungen“ bedeutet, dass die Werte der Fahrzeugfront und der Koeffizient des aerodynamischen Luftwiderstands gesondert bestimmt wurden und diese Werte in der Bewegungsgleichung zu verwenden sind.
3.2.5. „Masse in fahrbereitem Zustand“ bezeichnet die Masse des Fahrzeugs, wobei der (die) Kraftstofftanks zu mindestens 90 % seines (ihres) Fassungsvermögens gefüllt ist (sind), einschließlich der Masse des Fahrers, des Kraftstoffs und der Flüssigkeiten, und die Ausstattung mit der Standardausrüstung gemäß den Spezifikationen des Herstellers und, sofern vorhanden, auch die Masse des Aufbaus, des Führerhauses, der Anhängevorrichtung und des Ersatzrads/der Ersatzräder sowie des Werkzeugs.
3.2.6. „Masse des Fahrers“ bezeichnet eine Masse, die mit 75 kg am Sitzbezugspunkt des Fahrers veranschlagt wird.
3.2.7. „Tragfähigkeit eines Fahrzeuges“ bezeichnet die technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand abzüglich der Masse in fahrbereitem Zustand, 25 kg und die Masse der Zusatzausrüstung gemäß Absatz 3.2.8.
3.2.8. „Masse der Zusatzausrüstung“ bezeichnet die Höchstmasse der Kombinationen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß den Herstellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden können.
3.2.9. „Zusatzausrüstung“ bezeichnet alle nicht in der Standardausrüstung enthaltenen Ausrüstungsteile, die unter der Verantwortung des Herstellers am Fahrzeug angebracht werden und vom Kunden bestellt werden können.
3.2.10. „Atmosphärische Bezugsbedingungen (hinsichtlich der Messungen des Fahrwiderstands auf der Straße)“ bezeichnet die atmosphärischen Bedingungen, anhand derer die Messergebnisse korrigiert werden:
a) Luftdruck: p0 = 100 kPa
b) Umgebungstemperatur: T0 = 20 °C
c) Trockenluftdichte: ρ0 = 1,189 kg/m3
d) Windgeschwindigkeit: 0 m/s.
3.2.11. „Bezugsgeschwindigkeit“ bezeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der der Fahrwiderstand auf der Straße bestimmt oder die Lasteinstellung des Prüfstandes überprüft wird.
3.2.12. „Fahrwiderstand auf der Straße“ bezeichnet die Kraft, die gegen die Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und mit der Ausrollmethode oder mit Methoden gemessen wird, die hinsichtlich der Berücksichtigung der Reibungsverluste des Antriebsstrangs gleichwertig sind.
3.2.13. „Rollwiderstand“ bezeichnet die Kräfte der Reifen, die der Bewegung eines Fahrzeugs entgegengesetzt sind.
3.2.14. „Fahrwiderstand“ bezeichnet das Drehmoment, das gegen die Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und von an den Antriebsrädern eines Fahrzeugs angebrachten Drehmomentmessern gemessen wird.
3.2.15. „Simulierter Fahrwiderstand auf der Straße“ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand am Fahrzeug auftretenden Fahrwiderstand, mit dem der auf der Straße gemessene Fahrwiderstand reproduziert werden soll; er besteht aus der durch den Rollenprüfstand ausgeübten Kraft und den gegen das Fahrzeug während seiner Fahrt auf dem Rollenprüfstand wirkenden Kräften und er wird durch die drei Koeffizienten eines Polynoms zweiten Grades angenähert.
3.2.16. „Simulierter Fahrwiderstand“ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand am Fahrzeug auftretenden Fahrwiderstand, mit dem der auf der Straße gemessene Fahrwiderstand reproduziert werden soll; er besteht aus dem durch den Rollenprüfstand ausgeübten Drehmoment und dem gegen das Fahrzeug während seiner Fahrt auf dem Rollenprüfstand wirkenden Drehmoment und er wird durch die drei Koeffizienten eines Polynoms zweiten Grades angenähert.
3.2.17. „Stationäre Anemometrie“ bezeichnet die Messung von Windgeschwindigkeit und -richtung mit einem Luftstromwächter an einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedingungen auftreten.
3.2.18. „Standardausrüstung“ bezeichnet die grundlegende Konfiguration eines Fahrzeugs, das mit allen Merkmalen ausgestattet ist, die nach den in Anhang IV und Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG erwähnten Rechtsakten vorgeschrieben sind, einschließlich aller montierten Vorrichtungen, die keine weiteren Spezifikationen auf der Ebene der Konfiguration oder der Ausrüstung bedingen.
3.2.19. „Soll-Fahrwiderstand auf der Straße“ bezeichnet den zu reproduzierenden Fahrwiderstand auf der Straße.
3.2.20. „Soll-Fahrwiderstand“ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand zu reproduzierenden Fahrwiderstand.
3.2.21. Reserviert
3.2.22. „Windkorrektur“ bezeichnet die auf Daten der stationären oder On-Board-Anemometrie gestützte Korrektur der Wirkung des Windes auf den Fahrwiderstand auf der Straße.
3.2.23. „Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand“ bezeichnet die einem Fahrzeug aufgrund seiner Baumerkmale und seiner bauartbedingten Leistung zugewiesene Höchstmasse.
3.2.24. „Tatsächliche Masse des Fahrzeugs“ bezeichnet die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand, zuzüglich der Masse der an ihm angebrachten Zusatzausrüstung.
3.2.25. „Prüfmasse des Fahrzeugs“ bezeichnet die Summe aus der tatsächlichen Masse des Fahrzeugs, 25 kg und der für die Beladung des Fahrzeugs repräsentativen Masse.
3.2.26. „Für die Beladung des Fahrzeugs repräsentative Masse“ bedeutet x-Prozent der Tragfähigkeit eines Fahrzeuges, wobei x = 15 Prozent für Fahrzeuge der Klasse M und x = 28 Prozent für Fahrzeuge der Klasse N beträgt.
3.2.27. „Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination“ bezeichnet die Höchstmasse, die einer Kombination aus einem Kraftfahrzeug und einem oder mehreren Anhängern ausgehend von seiner Bauart und seinen bauartbedingten Leistungen zugeordnet wird, oder die Höchstmasse, die einer Kombination aus Zugmaschine und Sattelanhänger zugeordnet wird.
3.3.1. „Vollelektrische Reichweite (Hybrid)“ (All-electric range - AER) bezeichnet die insgesamt von einem extern aufladbaren Fahrzeug mit Hybrid-Elektroantrieb zurückgelegte Strecke, gerechnet ab dem Beginn der Prüfung mit Entladung bis zu dem Zeitpunkt während der Prüfung, an dem der Verbrennungsmotor beginnt, Kraftstoff zu verbrauchen.
3.3.2. „Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug)“ (Pure Electric Range - PER) bezeichnet die insgesamt von einem Elektrofahrzeug (Pure Electric Vehicle - PEV) zurückgelegte Strecke, gerechnet ab dem Beginn der Prüfung mit Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Kriterium für den Abbruch erreicht ist.
3.3.3. „Tatsächliche Reichweite bei Entladung“ (RCDA) bezeichnet die in einer Reihe von WLTC-Zyklen bei Entladung zurückgelegte Strecke bis zu dem Zeitpunkt, an dem das wiederaufladbare Speichersystem für elektrische Energie (REESS) entladen ist.
3.3.4. „Reichweite der Zyklen bei Entladung“ (RCDC) bezeichnet die Strecke, die vom Beginn der Prüfung bei Entladung bis zum Ende des letzten Zyklus zurückgelegt wurde, der vor dem Zyklus oder den Zyklen erfolgte, der oder die das Kriterium für den Abbruch erfüllt oder erfüllen, einschließlich des Übergangszyklus, in dem das Fahrzeug sowohl bei Entladung als auch bei gleich bleibender Ladung betrieben wurde.
3.3.5. „Betrieb bei Entladung“ bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch abnimmt, bis der Übergang zum Betrieb bei gleichbleibender Ladung erreicht ist.
3.3.6. „Betrieb bei gleichbleibender Ladung“ bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch auf einem neutralen, ladungsausgleichenden Niveau verbleibt.
3.3.7. „Nutzfaktoren“ sind Verhältniswerte auf der Grundlage von Fahrstatistiken; sie hängen von der im Betrieb bei Entladung erzielten Reichweite ab und werden zur Gewichtung der Verbindungen von Abgasemissionen bei Entladung und bei gleichbleibendem Ladezustand, der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb verwendet.
3.3.8. „Elektrische Maschine“ (EM) bezeichnet einen Energiewandler, der elektrische in mechanische Energie und umgekehrt umwandelt.
3.3.9. „Energiewandler“ bezeichnet eine Anlage, in der sich die Art der Eingangsenergie von der Art der Ausgangsenergie unterscheidet.
3.3.9.1. „Antriebsenergiewandler“ bezeichnet einen Energiewandler des Antriebsstrangs, der keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.
3.3.9.2. „Art von Antriebsenergiewandler“ bezeichnet i) einen Verbrennungsmotor oder ii) eine elektrische Maschine oder iii) eine Brennstoffzelle.
3.3.10. „Energiespeichersystem“ bezeichnet ein System, das Energie speichert und diese in der gleichen Form wie die Eingangsenergie abgibt.
3.3.10.1. „Antriebsenergiespeichersystem“ bezeichnet ein Energiespeichersystem des Antriebsstrangs, das keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.
3.3.10.2. „Art von Antriebsenergiespeichersystem“ bezeichnet i) ein Kraftstoffspeichersystem oder ii) ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie oder iii) ein wiederaufladbares Speichersystem für mechanische Energie.
3.3.10.3 „Energieform“ bezeichnet i) elektrische Energie oder ii) mechanische Energie oder iii) chemische Energie (einschließlich Kraftstoffe).
3.3.10.4. „Kraftstoffspeichersystem“ bezeichnet ein Antriebsenergiespeichersystem, das chemische Energie als flüssigen oder gasförmigen Kraftstoff speichert.
3.3.11. „Gleichwertige vollelektrische Reichweite“ (Equivalent all-electric range - EAER) bezeichnet den Anteil der tatsächlichen Reichweite bei Entladung (RCDA), der im Rahmen der Prüfung der Reichweite bei Entladung auf die Verwendung von durch das REESS bereitgestellte Energie zurückzuführen ist.
3.3.12. „Hybridelektrofahrzeug“ bezeichnet ein Hybridfahrzeug, bei dem einer der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist.
3.3.13. „Hybridfahrzeug“ bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiewandlern und mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiespeichersystemen enthält.
3.3.14. „Netto-Energie-Veränderung“ bezeichnet das Verhältnis der Veränderung der REESS-Energie geteilt durch den Zyklus-Energiebedarf des Prüffahrzeugs.
3.3.15. „Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug“ (Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle - NOVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das nicht durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.
3.3.16. „Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug“ (Off-vehicle charging hybrid electric vehicle - OVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.
3.3.17. „Elektrofahrzeug“ (Pure Electric Vehicle - PEV) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich wiederaufladbare Speichersysteme für elektrische Energie als Antriebsenergiespeichersysteme enthält.
3.3.18. „Brennstoffzelle“ bezeichnet einen Energiewandler, der chemische Energie (Eingangsenergie) in elektrische Energie (Ausgangsenergie) oder umgekehrt umwandelt.
3.3.19. „Brennstoffzellenfahrzeug“ (Fuel cell vehicle - FCV) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich eine oder mehrere Brennstoffzellen und eine oder mehrere elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler enthält.
3.3.20. „Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug“ (Fuel cell hybrid vehicle - FCHV) bezeichnet ein Brennstoffzellenfahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens ein Kraftstoffspeichersystem und mindestens ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie als Antriebsenergiespeichersysteme enthält.
3.4.1. „Antriebsstrang“ bezeichnet die gesamte Kombination in einem Fahrzeug aus Antriebsenergiespeichersystemen, Antriebsenergiewandlern und Abtriebsstrang, die an den Rädern die mechanische Energie für den Fahrzeugantrieb liefert, einschließlicher peripherer Vorrichtungen.
3.4.2. „Zusatzeinrichtungen“ bezeichnet Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde nicht-periphere Vorrichtungen, mit denen das Fahrzeug für andere Zwecke als den Fahrzeugantrieb ausgerüstet ist und die daher nicht zum Antriebsstrangs gezählt werden.
3.4.3. „Periphere Vorrichtungen“ bezeichnet Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde Vorrichtungen, bei denen die Energie nicht vorwiegend für den Fahrzeugantrieb oder für andere, für den Betrieb des Antriebsstrangs wesentliche Teile, Systeme und Steuereinheiten verwendet wird.
3.4.4. „Abtriebsstrang“ bezeichnet die miteinander verbundenen Bestandteile des Antriebsstrangs zur Kraftübertragung der mechanischen Energie zwischen den Antriebsenergiewandlern und den Rädern.
3.4.5. „Handgeschaltetes Getriebe“ bezeichnet eine Kraftübertragungseinrichtung, bei der die Gänge nur durch die Betätigung durch den Fahrer gewechselt werden können.
3.5.1. „Grenzwertemissionen“ bezeichnet die Verbindungen von Abgasemissionen, für die in dieser Verordnung Grenzwerte festgelegt sind.
3.5.2. Reserviert
3.5.3. Reserviert
3.5.4. Reserviert
3.5.5. Reserviert
3.5.6. „Zyklus-Energiebedarf“ bezeichnet die berechnete positive Energie, die vom Fahrzeug benötigt wird, um den vorgeschriebenen Zyklus zu durchfahren.
3.5.7. Reserviert
3.5.8. „Vom Fahrer wählbare Betriebsart“ bezeichnet eine nur vom Fahrer wählbare Bedingung, durch die die Emissionen oder der Kraftsstoff- und/oder Energieverbrauch beeinflusst werden könnten.
3.5.9. „Primäre Betriebsart“ bezeichnet im Sinne dieses Anhangs eine einzige Betriebsart, die immer ausgewählt ist, wenn das Fahrzeug eingeschaltet wird, unabhängig von der Betriebsart, die zu dem Zeitpunkt gewählt war, als das Fahrzeug zuletzt abgeschaltet wurde.
3.5.10. „Bezugsbedingungen (in Bezug auf die Berechnung der Massenemissionen)“ bezeichnet die Bedingungen, die für die Dichtewerte von Gasen gelten, d. h. 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C).
3.5.11. „Abgasemissionen“ bezeichnet die Emissionen von gasförmigen, festen und flüssigen Verbindungen.
Der Begriff „Partikel“ wird gewöhnlich für die in der Luft festgestellten (gemessenen) Masseteilchen (schwebende Masse) und der Begriff „Feinstaub“ für die abgelagerten Masseteilchen verwendet.
3.6.1. „Partikelzahl“ (PN) bezeichnet die Gesamtzahl der festen Partikel im Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der in diesem Anhang beschriebenen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Messung quantifiziert.
3.6.2. „Partikelmasse“ (PM) bezeichnet die Masse jeglicher Partikel im Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der in diesem Anhang beschriebenen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Messung quantifiziert.
3.7.1. „Motornennleistung“ bezeichnet die maximale Motorleistung in kW gemäß den Anforderungen von Anhang XX dieser Verordnung.
3.7.2. „Höchstgeschwindigkeit“ bezeichnet die vom Hersteller angegebene Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs.
3.8.1. „System mit periodischer Regeneration“ bezeichnet eine emissionsmindernde Einrichtung (z. B. einen Katalysator oder einen Partikelfilter), bei der nach weniger als 4000 km bei normalem Fahrzeugbetrieb ein periodischer Regenerationsvorgang erforderlich ist.
3.9.1 „Aktive Wärmespeichereinrichtung“ bezeichnet eine Technologie, die Hitze in jeder Vorrichtung eines Fahrzeugs speichert und diese beim Motorstart über einen bestimmten Zeitraum an ein Bauteil des Antriebstranges abgibt. Ihre wesentlichen Merkmale sind die im System gespeicherte Enthalpie und die zur Abgabe der Hitze an die Bauteile des Antriebsstranges erforderliche Zeit.
3.9.2. „Dämmmaterialien“ bezeichnet jedes im Motorraum am Motor selbst und/oder am Fahrgestell angebrachte Material mit Wärmedämmungseffekt und einer Wärmeleitfähigkeit von 0,1 W/(mK).
AC
Wechselstrom
CFV
Venturi-Rohr mit kritischer Strömung
CFO
Messblende für kritische Strömung
CLD
Chemilumineszenzdetektor
CLA
Chemilumineszenzanalysator
CVS
Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen
DC
Gleichstrom
ET
Verdampfungsrohr
2
WLTC-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 2
3
WLTC-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 3
FCHV
Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug
FID
Flammenionisationsdetektor
FSD
Skalenendwert
GC
Gaschromatograph
HEPA
Hochleistungs-Partikelfilter/HEPA-Filter
HFID
Beheizter Flammenionisationsdetektor
2
WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 2
3-1
max
3-2
max
ICE
Verbrennungsmotor
LoD
Nachweisgrenze
LoQ
Quantifizierungsgrenze
1
WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 1
2
WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 2
3
WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 3
1
WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 1
2
WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 2
3-1
max
3-2
max
LC
Flüssigchromatographie
LPG
Flüssiggas
NDIR
Nichtdispersives Infrarot (Analysator)
NDUV
Nichtdispersives Ultraviolett
NG/biomethane
Erdgas/Biomethan
NMC
Nicht-Methan-Cutter
NOVC-FCHV
Nicht extern aufladbares Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug
NOVC
Nicht extern aufladbar
NOVC-HEV
Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug
OVC-HEV
Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug
a
Vom Hintergrundfilter aufgenommene Partikelmasse
e
Vom Probenahmefilter aufgenommene Partikelmasse
PAO
Polyalphaolefin
PCF
Partikelvorklassierer
PCRF
Minderungsfaktor der Partikelkonzentration
PDP
Verdrängerpumpe
PER
Vollelektrische Reichweite
Per cent FS
Prozent des Skalenendwertes
PM
Partikelemissionen
PN
Partikelanzahlemissionen
PNC
Partikelzähler
1
Erster Partikelanzahlverdünner
2
Zweiter Partikelanzahlverdünner
PTS
Partikelübertragungssystem
PTT
Partikelübertragungsrohr
QCL-IR
Infrarot-Quantenkaskaden-Laser
CDA
Tatsächliche Reichweite bei Entladung
RCB
REESS-Ladungsausgleich
REESS
Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie
SSV
Subsonisches Venturirohr
USFM
Ultraschalldurchsatzmesser
VPR
Entferner flüchtiger Partikel
WLTC
Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge
1
C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff
4
Methan
2
6
Ethan
2
5
Ethanol
3
8
Propan
CO
Kohlenmonoxid
2
Kohlendioxid
DOP
Dioctylphthalat
2
Wasser
3
Ammoniak
NMHC
Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
x
Stickoxide
NO
Stickstoffmonoxid
2
Stickstoffdioxid
2
Distickstoffoxid
THC
Gesamtkohlenwasserstoffe
5.0.
Jeder der in den Absätzen 5.6 bis 5.9 festgelegten Fahrzeugfamilien ist ein individuelles Identifizierungskennzeichen mit dem folgenden Format zuzuteilen:
FT-TA-WMI-JJJJ-NNNN
Bedeutung der Kürzel:
FT ist das Identifizierungskennzeichen des Familientyps.IP = Interpolationsfamilie gemäß Absatz 5.6RL = Fahrwiderstandsfamilie (Straße) gemäß Absatz 5.7RM = Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) gemäß Absatz 5.8PR = Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regeneration (Ki) gemäß Absatz 5.9
TA ist die Kennziffer der für die Genehmigung der Familie gemäß Anhang VII Abschnitt 1 Nummer 1 der Richtlinie 2007/46/EG zuständigen Behörde.
WMI (world manufacturer identifier – Welt-Hersteller-Code) ist ein Code zur eindeutigen Identifizierung des Herstellers; er ist in ISO 3780:2009 definiert. Es können mehrere WMI-Codes für ein und denselben Hersteller verwendet werden.
JJJJ bezeichnet das Jahr, in dem die Prüfung der jeweiligen Familie abgeschlossen wurde.
NNNN ist eine vierstellige laufende Nummer.
5.1.
Das Fahrzeug und die Bauteile, die einen Einfluss auf die Emissionen gasförmiger Verbindungen, die Masse und die Anzahl von Partikeln haben können, sind so auszulegen, zu bauen und zu montieren, dass das Fahrzeug während seiner Lebensdauer bei normaler Nutzung und unter normalen Betriebsbedingungen wie Feuchtigkeit, Regen, Schnee, Hitze, Kälte, Sand, Schmutz, Vibrationen, Verschleiss usw. den in diesem Anhang enthaltenen Vorschriften genügt.
5.1.1.
Diese Anforderungen gelten auch für die Sicherheit aller Schläuche, Dichtungen und Verbindungsstücke in Emissionsminderungssystemen.
5.2.
Das Prüffahrzeug muss in Bezug auf seine emissionsrelevanten Bauteile und die Funktionsweise repräsentativ für die von der Genehmigung erfassten beabsichtigten Produktionsserien sein. Der Hersteller und die Genehmigungsbehörde legen im Einvernehmen fest, welches Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt.
5.3.1. Art und Menge der für die Emissionsprüfungen verwendeten Schmier- und Kühlmittel müssen den vom Hersteller für den normalen Fahrzeugbetrieb angegebenen Spezifikationen entsprechen.
5.3.2. Der für die Emissionsprüfungen verwendete Kraftstofftyp muss den Bestimmungen von Anhang IX entsprechen.
5.3.3. Alle Emissionsminderungssysteme müssen in funktionsfähigem Zustand sein.
5.3.4. Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung Nr. 715/2007 ist die Verwendung jeglicher Art von Abschalteinrichtung verboten.
5.3.5. Der Motor muss so ausgelegt sein, dass Emissionen aus dem Kurbelgehäuse vermieden werden.
5.3.6. Die für die Emissionsprüfungen verwendeten Reifen müssen den Vorschriften von Unteranhang 6 Absatz 1.2.4.5 dieses Anhangs genügen.
5.4.1. Nach den Vorschriften von Absatz 5.4.2 muss die Einfüllöffnung des Benzin- oder Ethanoltanks so beschaffen sein, dass dieser nicht mit einem Zapfventil mit einem Außendurchmesser von 23,6 mm oder mehr befüllt werden kann.
5.4.2. Absatz 5.4.1 gilt nicht für ein Fahrzeug, bei dem die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:
a) Das Fahrzeug ist so ausgelegt und gebaut, dass keine Einrichtung zur Begrenzung der Emissionen durch verbleites Benzin beeinträchtigt wird und
b) an dem Fahrzeug befindet sich an einer Stelle, die für eine Person, die den Benzintank füllt, gut sichtbar ist, das Symbol für unverbleites Benzin nach ISO 2575:2010 „Straßenfahrzeuge – Symbole für Betätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeigen“, das deutlich lesbar und dauerhaft sein muss. Zusätzliche Kennzeichnungen sind zulässig.
5.5.1. Fahrzeuge, die mit einem emissionsmindernden Computer ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller muss Veränderungen genehmigen, wenn sie für die Diagnose, die Wartung, die Untersuchung, die Nachrüstung oder die Instandsetzung des Fahrzeugs erforderlich sind. Alle reprogrammierbaren Rechnercodes oder Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe geschützt und mindestens in der Sicherheitsstufe gesichert sein, die in der Norm ISO 15031-7 (15. März 2001) vorgeschrieben ist. Auswechselbare Kalibrier-Speicherchips müssen vergossen, in einem abgedichteten Behälter eingekapselt oder durch elektronische Algorithmen gesichert sein und dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht austauschbar sein.
5.5.2. Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht veränderbar sein (es müssen z. B. eingelötete oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) Rechnergehäuse verwendet werden).
5.5.3. Hersteller können bei der Genehmigungsbehörde eine Befreiung von einer dieser Anforderungen für die Fahrzeuge beantragen, bei denen ein solcher Schutz wahrscheinlich nicht erforderlich ist. Zu den Kriterien, die die Genehmigungsbehörde im Hinblick auf eine Befreiung von Vorschriften berücksichtigt, zählen die Verfügbarkeit von Leistungschips, die Hochleistungsfähigkeit des Fahrzeugs und die voraussichtlichen Verkaufszahlen des Fahrzeugs.
5.5.4. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, müssen eine unbefugte Umprogrammierung verhindern. Die Hersteller müssen verbesserte Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung und Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die den elektronischen Zugriff auf einen vom Hersteller betriebenen Nebenrechner erfordern, zu dem auch unabhängige Marktteilnehmer unter den Sicherheitsvorkehrungen gemäß Anhang XIV Absatz 5.5.1 und Anhang XIV Abschnitt 2.2 Zugang haben. Die Genehmigungsbehörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Fahrzeug-, Antriebsstrang- und Kraftübertragungsmerkmale identisch sind, können Teil derselben Interpolationsfamilie sein:
a) Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart, Verbrennungsart, Hubraum, Volllastmerkmale, Motortechnologie, Ladesystem sowie sonstige Motorteilsysteme oder Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO2-Emissionen unter WLTP-Bedingungen haben
b) Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf die CO2-Emissionen haben
c) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)
d) n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit v) Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die Übersetzungsverhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps höchstens 8 % beträgt.
e) Anzahl der Antriebsachsen
f) ATCT-Familie
Fahrzeuge können nur so lange Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein, wie sie derselben Fahrzeugklasse gemäß Unteranhang 1 Absatz 2 angehören.
Zusätzlich zu den in Absatz 5.6.1 enthaltenen Anforderungen gilt, dass nur extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein können:
a) Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen (Konstruktionstyp (asynchron/synchron usw.), Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben
b) Typ des Antriebs-REESS (Modell, Speicherkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit))
c) Typ des Energiewandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben
d) Die Differenz zwischen der Anzahl an Entlade-Zyklen ab dem Beginn der Prüfung bis einschließlich des Übergangszyklus darf nicht mehr als eins betragen.
Nur Elektrofahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden elektrischen Merkmale von Antriebsstrang und Kraftübertragung identisch sind, können Teil der selben Interpolationsfamilie sein:
a) Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen (Konstruktionstyp (asynchron/synchron usw.), Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter WLTP-Bedingungen haben
b) Typ des Antriebs-REESS (Modell, Speicherkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit))
c) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)
d) Anzahl der Antriebsachsen
e) Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter WLTP-Bedingungen haben
f) Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf den Stromverbrauch haben.
g) n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit v). Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die Übersetzungsverhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps und Modells höchstens 8 % beträgt.
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil der selben Fahrwiderstandsfamilie (Straße) sein:
a) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.). Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann ein Getriebe mit geringeren Leistungsverlusten in die Familie einbezogen werden
b) n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit v). Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die Übersetzungsverhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps höchstens 25 % beträgt.
c) Anzahl der Antriebsachsen
d) Ist für mindestens eine elektrische Maschine der Leerlauf eingelegt und ist das Fahrzeug nicht mit einem Ausrollmodus (Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.8.5) ausgerüstet, so dass die elektrische Maschine keinen Einfluss auf den Fahrwiderstand (Straße) hat, dann gelten die Kriterien von Absatz 5.6.2 Buchstabe a und Absatz 5.6.3 Buchstabe a.
Besteht außer in Bezug auf die Fahrzeugmasse, den Rollwiderstand und die Aerodynamik ein Unterschied, der einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Fahrwiderstand (Straße) hat, gilt das Fahrzeug nicht als Teil der Familie, es sei denn, es wurde von der Genehmigungsbehörde eine Genehgmigung erteilt.
3000
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil der selben Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ein:
a) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos)
b) Anzahl der Antriebsachsen
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil der selben Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regeneration sein:
5.9.1. Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart, Verbrennungsart
5.9.2. System mit periodischer Regeneration (z. B. Katalysator, Partikelfilter)
Es gelten die Emissionsgrenzwerte in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
Die Prüfung ist wie folgt durchzuführen:
a) WLTC-Zyklen gemäß Unteranhang 1
b) Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts gemäß Unteranhang 2
c) geeigneter Kraftstoff gemäß Anhang IX dieser Verordnung
d) Fahrwiderstand (Straße) und Einstellungen des Rollenprüfstands gemäß Unteranhang 4
e) Prüfausrüstung gemäß Unteranhang 5
f) Prüfverfahren gemäß Unteranhang 6 und 8
g) Berechnungsverfahren gemäß Unteranhang 7 und 8.
1.1. Der zu durchfahrende Zyklus hängt von dem Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand des Prüffahrzeugs, W/kg, und seiner Höchstgeschwindigkeit, vmax, ab.
Der sich aus den Anforderungen dieses Unteranhangs ergebende Zyklus wird in anderen Teilen des Anhangs als „anwendbarer Zyklus“ bezeichnet.
2.1. Fahrzeuge der Klasse 1 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand von Pmr ≤ 22 W/kg.
2.2. Fahrzeuge der Klasse 2 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand von > 22 aber ≤ 34 W/kg.
2.3. Fahrzeuge der Klasse 3 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand von > 34 W/kg.
2.3.1. Alle gemäß Unteranhang 8 geprüften Fahrzeuge gelten als Fahrzeuge der Klasse 3.
3.1.1. Ein vollständiger Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low1), einer Mittelwertphase (Medium1) und einer zusätzlichen Niedrigwertphase (Low1).
3.1.2. Die Phase Low1 ist in Abbildung A1/1 und in Tabelle A1/1 beschrieben.
3.1.3. Die Phase Medium1 ist in Abbildung A1/2 und in Tabelle A1/2 beschrieben.
3.2.1. Ein vollständiger Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 2 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low2), einer Mittelwertphase (Medium2), einer Hochwertphase (High2) und einer Höchstwertphase (Extra High2).
3.2.2. Die Phase Low2 ist in Abbildung A1/3 und in Tabelle A1/3 beschrieben.
3.2.3. Die Phase Medium2 ist in Abbildung A1/4 und in Tabelle A1/4 beschrieben.
3.2.4. Die Phase High2 ist in Abbildung A1/5 und in Tabelle A1/5 beschrieben.
3.2.5. Die Phase Extra High2 ist in Abbildung A1/6 und in Tabelle A1/6 beschrieben.
max
3.3.1.1. Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low3), einer Mittelwertphase (Medium3-1), einer Hochwertphase (High3-1) und einer Höchstwertphase (Extra High3).
3.3.1.2. Die Phase Low3 ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrieben.
3.3.1.3. Die Phase Medium3-1 ist in Abbildung A1/8 und in Tabelle A1/8 beschrieben.
3.3.1.4. Die Phase High3-1 ist in Abbildung A1/10 und in Tabelle A1/10 beschrieben.
3.3.1.5. Die Phase Extra High3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschrieben.
3.3.2.1. Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low3), einer Mittelwertphase (Medium3-2), einer Hochwertphase (High3-2) und einer Höchstwertphase (Extra High3).
3.3.2.2. Die Phase Low3 ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrieben.
3.3.2.3. Die Phase Medium3-2 ist in Abbildung A1/9 und in Tabelle A1/9 beschrieben.
3.3.2.4. Die Phase High3-2 ist in Abbildung A1/11 und in Tabelle A1/11 beschrieben.
3.3.2.5. Die Phase Extra High3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschrieben.
3.4.1. Alle Phasen mit niedriger Geschwindigkeit (low) dauern 589 Sekunden.
3.4.2. Alle Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit (medium) dauern 433 Sekunden.
3.4.3. Alle Phasen mit hoher Geschwindigkeit (high) dauern 455 Sekunden.
3.4.4. Alle Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit (extra high) dauern 323 Sekunden.
Im Fall von Fahrzeugen der Klassen 3a und 3b sind extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und Elektrofahrzeuge anhand der WLTC- und WLTC-Stadtzyklen (siehe Unteranhang 8) zu prüfen.
Der WLTC-Stadtzyklus besteht nur aus den Phasen mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit.
| Zeit in s | Geschwindigkeit in km/h |
| 0 | 0,0 |
| 1 | 0,0 |
| 2 | 0,0 |
| 3 | 0,0 |
| 4 | 0,0 |
| 5 | 0,0 |
| 6 | 0,0 |
| 7 | 0,0 |
| 8 | 0,0 |
| 9 | 0,0 |
| 10 | 0,0 |
| 11 | 0,0 |
| 12 | 0,2 |
| 13 | 3,1 |
| 14 | 5,7 |
| 15 | 8,0 |
| 16 | 10,1 |
| 17 | 12,0 |
| 18 | 13,8 |
| 19 | 15,4 |
| 20 | 16,7 |
| 21 | 17,7 |
| 22 | 18,3 |
| 23 | 18,8 |
| 24 | 18,9 |
| 25 | 18,4 |
| 26 | 16,9 |
| 27 | 14,3 |
| 28 | 10,8 |
| Zeit in s | Geschwindigkeit in km/h |
| 590 | 0,0 |
| 591 | 0,0 |
| 592 | 0,0 |
| 593 | 0,0 |
| 594 | 0,0 |
| 595 | 0,0 |
| 596 | 0,0 |
| 597 | 0,0 |
| 598 | 0,0 |
| 599 | 0,0 |
| 600 | 0,6 |
| 601 | 1,9 |
| 602 | 2,7 |
| 603 | 5,2 |
| 604 | 7,0 |
| 605 | 9,6 |
| 606 | 11,4 |
| 607 | 14,1 |
| 608 | 15,8 |
| 609 | 18,2 |
| 610 | 19,7 |
| 611 | 21,8 |
| 612 | 23,2 |
| 613 | 24,7 |
| 614 | 25,8 |
| 615 | 26,7 |
| 616 | 27,2 |
| 617 | 27,7 |
| 618 | 28,1 |
| Zeit in s | Geschwindigkeit in km/h |
| 0 | 0,0 |
| 1 | 0,0 |
| 2 | 0,0 |
| 3 | 0,0 |
| 4 | 0,0 |
| 5 | 0,0 |
| 6 | 0,0 |
| 7 | 0,0 |
| 8 | 0,0 |
| 9 | 0,0 |
| 10 | 0,0 |
| 11 | 0,0 |
| 12 | 0,0 |
| 13 | 1,2 |
| 14 | 2,6 |
| 15 | 4,9 |
| 16 | 7,3 |
| 17 | 9,4 |
| 18 | 11,4 |
| 19 | 12,7 |
| 20 | 13,3 |
| 21 | 13,4 |
| 22 | 13,3 |
| 23 | 13,1 |
| 24 | 12,5 |
| 25 | 11,1 |
| 26 | 8,9 |
| 27 | 6,2 |
| 28 | 3,8 |
| Zeit in s | Geschwindigkeit in km/h |
| 590 | 0,0 |
| 591 | 0,0 |
| 592 | 0,0 |
| 593 | 0,0 |
| 594 | 0,0 |
| 595 | 0,0 |
| 596 | 0,0 |
| 597 | 0,0 |
| 598 | 0,0 |
| 599 | 0,0 |
| 600 | 0,0 |
| 601 | 1,6 |
| 602 | 3,6 |
| 603 | 6,3 |
| 604 | 9,0 |
| 605 | 11,8 |
| 606 | 14,2 |
| 607 | 16,6 |
| 608 | 18,5 |
| 609 | 20,8 |
| 610 | 23,4 |
| 611 | 26,9 |
| 612 | 30,3 |
| 613 | 32,8 |
| 614 | 34,1 |
| 615 | 34,2 |
| 616 | 33,6 |
| 617 | 32,1 |
| 618 | 30,0 |
| Zeit in s | Geschwindigkeit in km/h |
| 1023 | 0,0 |
| 1024 | 0,0 |
| 1025 | 0,0 |
| 1026 | 0,0 |
| 1027 | 1,1 |
| 1028 | 3,0 |
| 1029 | 5,7 |
| 1030 | 8,4 |
| 1031 | 11,1 |
| 1032 | 14,0 |
| 1033 | 17,0 |
| 1034 | 20,1 |
| 1035 | 22,7 |
| 1036 | 23,6 |
| 1037 | 24,5 |
| 1038 | 24,8 |
| 1039 | 25,1 |
| 1040 | 25,3 |
| 1041 | 25,5 |
| 1042 | 25,7 |
| 1043 | 25,8 |
| 1044 | 25,9 |
| 1045 | 26,0 |
| 1046 | 26,1 |
| 1047 | 26,3 |
| 1048 | 26,5 |
| 1049 | 26,8 |
| 1050 | 27,1 |
| 1051 |
| Zeit in s | Geschwindigkeit in km/h |
| 1478 | 0,0 |
| 1479 | 1,1 |
| 1480 | 2,3 |
| 1481 | 4,6 |
| 1482 | 6,5 |
| 1483 | 8,9 |
| 1484 | 10,9 |
| 1485 | 13,5 |
| 1486 | 15,2 |
| 1487 | 17,6 |
| 1488 | 19,3 |
| 1489 | 21,4 |
| 1490 | 23,0 |
| 1491 | 25,0 |
| 1492 | 26,5 |
| 1493 | 28,4 |
| 1494 | 29,8 |
| 1495 | 31,7 |
| 1496 | 33,7 |
| 1497 | 35,8 |
| 1498 | 38,1 |
| 1499 | 40,5 |
| 1500 | 42,2 |
| 1501 | 43,5 |
| 1502 | 44,5 |
| 1503 | 45,2 |
| 1504 | 45,8 |
| 1505 | 46,6 |
| 1506 |
| Zeit in s | Geschwindigkeit in km/h |
| 0 | 0,0 |
| 1 | 0,0 |
| 2 | 0,0 |
| 3 | 0,0 |
| 4 | 0,0 |
| 5 | 0,0 |
| 6 | 0,0 |
| 7 | 0,0 |
| 8 | 0,0 |
| 9 | 0,0 |
| 10 | 0,0 |
| 11 | 0,0 |
| 12 | 0,2 |
| 13 | 1,7 |
| 14 | 5,4 |
| 15 | 9,9 |
| 16 | 13,1 |
| 17 | 16,9 |
| 18 | 21,7 |
| 19 | 26,0 |
| 20 | 27,5 |
| 21 | 28,1 |
| 22 | 28,3 |
| 23 | 28,8 |
| 24 | 29,1 |
| 25 | 30,8 |
| 26 | 31,9 |
| 27 | 34,1 |
| 28 | 36,6 |
| Zeit in s | Geschwindigkeit in km/h |
| 590 | 0,0 |
| 591 | 0,0 |
| 592 | 0,0 |
| 593 | 0,0 |
| 594 | 0,0 |
| 595 | 0,0 |
| 596 | 0,0 |
| 597 | 0,0 |
| 598 | 0,0 |
| 599 | 0,0 |
| 600 | 0,0 |
| 601 | 1,0 |
| 602 | 2,1 |
| 603 | 5,2 |
| 604 | 9,2 |
| 605 | 13,5 |
| 606 | 18,1 |
| 607 | 22,3 |
| 608 | 26,0 |
| 609 | 29,3 |
| 610 | 32,8 |
| 611 | 36,0 |
| 612 | 39,2 |
| 613 | 42,5 |
| 614 | 45,7 |
| 615 | 48,2 |
| 616 | 48,4 |
| 617 | 48,2 |
| 618 | 47,8 |
| Zeit in s | Geschwindigkeit in km/h |
| 590 | 0,0 |
| 591 | 0,0 |
| 592 | 0,0 |
| 593 | 0,0 |
| 594 | 0,0 |
| 595 | 0,0 |
| 596 | 0,0 |
| 597 | 0,0 |
| 598 | 0,0 |
| 599 | 0,0 |
| 600 | 0,0 |
| 601 | 1,0 |
| 602 | 2,1 |
| 603 | 4,8 |
| 604 | 9,1 |
| 605 | 14,2 |
| 606 | 19,8 |
| 607 | 25,5 |
| 608 | 30,5 |
| 609 | 34,8 |
| 610 | 38,8 |
| 611 | 42,9 |
| 612 | 46,4 |
| 613 | 48,3 |
| 614 | 48,7 |
| 615 | 48,5 |
| 616 | 48,4 |
| 617 | 48,2 |
| 618 | 47,8 |
| Zeit in s | Geschwindigkeit in km/h |
| 1023 | 0,0 |
| 1024 | 0,0 |
| 1025 | 0,0 |
| 1026 | 0,0 |
| 1027 | 0,8 |
| 1028 | 3,6 |
| 1029 | 8,6 |
| 1030 | 14,6 |
| 1031 | 20,0 |
| 1032 | 24,4 |
| 1033 | 28,2 |
| 1034 | 31,7 |
| 1035 | 35,0 |
| 1036 | 37,6 |
| 1037 | 39,7 |
| 1038 | 41,5 |
| 1039 | 43,6 |
| 1040 | 46,0 |
| 1041 | 48,4 |
| 1042 | 50,5 |
| 1043 | 51,9 |
| 1044 | 52,6 |
| 1045 | 52,8 |
| 1046 | 52,9 |
| 1047 | 53,1 |
| 1048 | 53,3 |
| 1049 | 53,1 |
| 1050 | 52,3 |
| 1051 |
| Zeit in s | Geschwindigkeit in km/h |
| 1023 | 0,0 |
| 1024 | 0,0 |
| 1025 | 0,0 |
| 1026 | 0,0 |
| 1027 | 0,8 |
| 1028 | 3,6 |
| 1029 | 8,6 |
| 1030 | 14,6 |
| 1031 | 20,0 |
| 1032 | 24,4 |
| 1033 | 28,2 |
| 1034 | 31,7 |
| 1035 | 35,0 |
| 1036 | 37,6 |
| 1037 | 39,7 |
| 1038 | 41,5 |
| 1039 | 43,6 |
| 1040 | 46,0 |
| 1041 | 48,4 |
| 1042 | 50,5 |
| 1043 | 51,9 |
| 1044 | 52,6 |
| 1045 | 52,8 |
| 1046 | 52,9 |
| 1047 | 53,1 |
| 1048 | 53,3 |
| 1049 | 53,1 |
| 1050 | 52,3 |
| 1051 |
| Zeit in s | Geschwindigkeit in km/h |
| 1478 | 0,0 |
| 1479 | 2,2 |
| 1480 | 4,4 |
| 1481 | 6,3 |
| 1482 | 7,9 |
| 1483 | 9,2 |
| 1484 | 10,4 |
| 1485 | 11,5 |
| 1486 | 12,9 |
| 1487 | 14,7 |
| 1488 | 17,0 |
| 1489 | 19,8 |
| 1490 | 23,1 |
| 1491 | 26,7 |
| 1492 | 30,5 |
| 1493 | 34,1 |
| 1494 | 37,5 |
| 1495 | 40,6 |
| 1496 | 43,3 |
| 1497 | 45,7 |
| 1498 | 47,7 |
| 1499 | 49,3 |
| 1500 | 50,5 |
| 1501 | 51,3 |
| 1502 | 52,1 |
| 1503 | 52,7 |
| 1504 | 53,4 |
| 1505 | 54,0 |
| 1506 |
Zur Bestätigung der Auswahl der richtigen Zyklusversion oder der Verwendung des richtigen Zyklus durch das Betriebssystem des Prüfstands sind in Tabelle A1/13 Kontrollsummen in Bezug auf die Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Zyklusphasen und den gesamten Zyklus enthalten.
| Fahrzeugklasse | Zyklusphase | Kontrollsumme der 1 Hz-Sollgeschwindigkeiten des Fahrzeugs |
| Klasse 1 | Low | 11988,4 |
| Medium | 17162,8 | |
| Insgesamt | 29151,2 | |
| Klasse 2 | Low | 11162,2 |
| Medium | 17054,3 | |
| High | 24450,6 | |
| Extra High | 28869,8 | |
| Insgesamt | 81536,9 | |
| Klasse 3-1 | Low | 11140,3 |
| Medium | 16995,7 | |
| High | 25646,0 | |
| Extra High | 29714,9 | |
| Insgesamt | 83496,9 | |
| Klasse 3-2 | Low | 11140,3 |
| Medium | 17121,2 | |
| High | 25782,2 | |
| Extra High | 29714,9 | |
| Insgesamt | 83758,6 |
Absatz 8 dieses Unteranhangs gilt nicht für: extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge.
max
Es können Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens bei Fahrzeugen auftreten, deren Verhältnisse von Leistung zu Masse nahe an den Grenzwerten zwischen Klasse 1 und Klasse 2, Klasse 2 und Klasse 3 liegen, oder bei Fahrzeugen mit sehr geringer Leistung in Klasse 1.
Da sich diese Probleme hauptsächlich auf Zyklusphasen mit einer Kombination aus hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und hohen Beschleunigungswerten statt auf die Höchstgeschwindigkeit des Zyklus beziehen, ist das Miniaturisierungsverfahren anzuwenden, um das Fahrverhalten zu verbessern.
8.2.
In diesem Absatz wird das Miniaturisierungsverfahren zur Änderung des Zyklusprofils beschrieben.
Abbildung A1/14 zeigt biespielhaft eine miniaturisierte Phase mittlerer Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1.
WLTC class 1, phase medium 1
v_downscale
Im Zyklus der Klasse 1 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 651 und Sekunde 906. In diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu berechnen:
i
i
3,6
Dabei ist:
i
die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
i
die Zeit zwischen Sekunde 651 und Sekunde 906
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 651 und Sekunde 848 erfolgen. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
i
i
dsc
dabei ist i = 651 to 847. i = 651 bis 847.
i
i
Um bei Sekunde 907 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen:
corr_dec
dsc_848
orig_848
dabei ist 36,7 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 907.
Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 849 und Sekunde 906 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
i
corr_dec
für i = 849 bis 906.
Da sich die Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens ausschließlich auf die Phasen sehr hoher Geschwindigkeit („extra high“) der Zyklen für die Klasse 2 und die Klasse 3 beziehen, bezieht sich die Miniaturisierung auf die Absätze der Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit, in denen die Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens auftreten (siehe Abbildung A1/15).
WLTC class 2, phase extra high 2
v_downscale
Im Zyklus der Klasse 2 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1742. In diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu berechnen:
i
i
3,6
Dabei ist:
i
die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
i
die Zeit zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1742
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1725 erfolgen. Sekunde 1725 ist der Zeitpunkt, an dem die Höchstgeschwindigkeit der Phase sehr hoher Geschwindigkeit erreicht ist. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
i
i
dsc
für i = 1520 bis 1724.
i
i
Um bei Sekunde 1743 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen:
corr_dec
dsc_1725
orig_1725
dabei ist 90,4 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 1743.
Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 1726 und Sekunde 1742 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
i
corr_dec
für i = 1726 bis 1742.
Abbildung A1/16 zeigt biespielhaft eine miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3.
WLTC class 3, phase extra high 3
v_downscale
Im Zyklus der Klasse 3 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1762. In diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu berechnen:
i
i
3,6
Dabei ist:
i
die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
i
die Zeit zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1762
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1724 erfolgen. Sekunde 1724 ist der Zeitpunkt, an dem die Höchstgeschwindigkeit der Phase sehr hoher Geschwindigkeit erreicht ist. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
i
i
dsc
für i = 1533 bis 1723.
i
i
Um bei Sekunde 1763 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen:
corr_dec
dsc_1724
orig_1724
dabei ist 82,6 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 1763.
Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 1725 und Sekunde 1762 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
i
corr_dec
für i = 1725 bis 1762.
dsc
max
rated
req,max,i
i
req,max,i
0
i
1
2
i
2
3
i
i
i
3600
Dabei ist/sind:
0
1
2
2
TM
die anzuwendende Prüfmasse in kg
i
die Geschwindigkeit zur Zeit i in km/h
Die Zykluszeit i, zu der die Höchstleistung oder Leistungswerte nahe an der Höchstleistung erforderlich ist/sind: Sekunde 764 für Fahrzeuge der Klasse 1, Sekunde 1574 für Fahrzeuge der Klasse 2 und Sekunde 1566 für Fahrzeuge der Klasse 3.
i
i
vi = 61,4 km/h, ai = 0,22 m/s2 für Klasse 1
vi = 109,9 km/h, ai = 0,36 m/s2 für Klasse 2
vi = 111,9 km/h, ai = 0,50 m/s2 für Klasse 3.
max
max
req,max,i
rated
dsc
max
0
dsc
0
und es erfolgt keine Miniaturisierung.
max
0
dsc
1
max
1
0
1
1
Klasse 1 r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = – 0,665
Klasse 2 r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = – 0,525.
Klasse 3 r0 = 0,867, a1 = 0,588, b1 = – 0,510.
dsc
Die folgenden Daten sind in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen:
a) fdsc
b) vmax
c) gefahrene Strecke in m
i
Bei unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen hinsichtlich Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten ist die Miniaturisierung individuell anzuwenden.
Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Miniaturisierung geringer als die Höchstgeschwindigkeit des Zyklus, so ist das in Absatz 9 dieses Unteranhangs beschriebene Verfahren mit dem anwendbaren Zyklus durchzuführen.
Kann das Fahrzeug nicht der Geschwindigkeitskurve des anwendbaren Zyklus innerhalb der Toleranz bei Geschwindigkeiten folgen, die geringer als seine Höchstgeschwindigkeit sind, so ist es in diesen Zeiträumen mit voll betätigter Beschleunigungseinrichtung zu fahren. Während solcher Betriebsphasen ist die Nichteinhaltung der Geschwindigkeitskurve zulässig.
cap
max,cycle
In solchen Fällen wird der Basiszyklus gemäß Absatz 9.2 geändert, um für den Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dieselbe Zyklusstrecke wie für den Basiszyklus zu erhalten.
i
i
cap
cap
9.2.1.1 Ist vcap < vmax,medium, so sind die Strecken der Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,medium und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,medium mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:
medium
i
i
Dabei ist:
max,medium
ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/2 für Fahrzeuge der Klasse 1, gemäß Tabelle A1/4 für Fahrzeuge der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/8 für Fahrzeuge der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/9 für Fahrzeuge der Klasse 3b.
9.2.1.2. Ist vcap < vmax,medium, so sind die Strecken der Phasen mit hoher Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,medium und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,medium mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:
high
i
i
max,medium
ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit hoher Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/5 für Fahrzeuge der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/10 für Fahrzeuge der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/11 für Fahrzeuge der Klasse 3b.
9.2.1.3 Die Strecken der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,exhigh und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,exhigh sind für die Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit in beiden Zyklen mit der folgenden Gleichung zu berechnen:
exhigh
i
i
i
cap
cap
max
medium
medium
base,medium
cap,medium
cap
add,medium
i
cap
medium
cap
max high
high
base,high
cap,high
cap
add,high
i
cap
high
9.2.2.3
Der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, ist mit der folgenden Gleichung zu berechnen:
exhigh
base,exhigh
cap,exhigh
cap
add,exhigh
i
cap
exhigh
cap
medium
add,medium
i
cap
medium
add,medium
add,medium
9.2.3.2.1 vcap < vmax,medium
cap
medium
add,medium
i
cap
medium
add,medium
add,medium
cap
high
high
add,medium
add,high
high
add,medium
add,high
add,medium
add,high
cap
exhigh
exhigh
add,medium
add,high
add,exhigh
exhigh
add,medium
add,high
add,exhigh
add,medium
add,high
add,exhigh
add,medium
add,high
add,exhigh
9.2.3.2.2 vmax, medium <= vcap < vmax, highx0
cap
high
add,high
high
add,high
add,high
cap
exhigh
exhigh
add,high
add,exhigh
i
cap
exhigh
add,high
add,exhigh
add,high
add,exhigh
add,high
add,exhigh
9.2.3.2.3 vmax, high <= vcap < vmax, exhigh
cap
exhigh
add,exhigh
i
cap
exhigh
add,exhigh
add,exhigh
add,exhigh
1.1. Die in diesem Unteranhang beschriebenen Schaltverfahren gelten für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe.
1.2. Die vorgeschriebenen Gänge und Schaltpunkte basieren auf dem Gleichgewicht zwischen der zur Überwindung des Fahrwiderstands erforderlichen Leistung und Beschleunigung, und der vom Motor in allen möglichen Gängen in einer spezifischen Zyklusphase gelieferten Leistung.
1.3. Die Berechnung zur Bestimmung der zu verwendenden Gänge basiert auf den Motordrehzahlen und den Leistungskurven bei Volllast gegenüber der Motordrehzahl.
1.4. Bei Fahrzeugen mit Dual-Range-Getriebe (niedrig und hoch) ist nur der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegte Bereich für die Bestimmung der zu verwendenden Gänge zu berücksichtigen.
1.5. Die Vorschriften für den Betrieb der Kupplung gelten nicht, wenn die Kupplung automatisch, ohne Aktivierung oder Deaktivierung durch den Fahrer, betrieben wird.
1.6. Dieser Unteranhang gilt nicht für Fahrzeuge, die gemäß Unteranhang 8 geprüft werden.
Folgende Daten sind erforderlich und folgende Berechnungen durchzuführen, um die zu verwendenden Gänge zu bestimmen, wenn das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand gefahren wird.
a) Prated, die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben, in kW
b) nrated, die Motornenndrehzahl, bei der der Motor seine Höchstleistung erreicht. Wird die Höchstleistung über einen Motordrehzahlbereich erreicht, so muss nrated der Mindestwert min–1 dieses Bereichs sein.
c) nidle, die Leerlaufdrehzahl in min–1
d) ng, die Anzahl der Vorwärtsgänge
e) ndvi, das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für jeden Gang i von i bis ngmax, min–1/(km/h) geteilt wird.
f) f0, f1, f2, die für die Prüfungen ausgewählten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) N, N/(km/h) und N/(km/h)2
g) nmax
h) Pwot(n) ist die Leistungskurve bei Volllast über den Motordrehzahlbereich von nidle bis nrated oder nmax, oder ndv(ngvmax) × vmax, je nachdem welcher Wert größer ist
i) ngvmax
j) Ausschluss eines Kriechgangs
k) Definition von nmin_drive
l) TM, ist die Prüfmasse des Fahrzeugs in kg.
Für jede Sekunde j der Zykluskurve ist die zur Überwindung des Fahrwiderstands und zur Beschleunigung erforderliche Leistung mit folgender Gleichung zu berechnen:
required,j
0
j
1
2
j
2
3
j
3600
j
j
3600
Dabei ist:
required,j
die erforderliche Leistung bei Sekunde j in kW
j
2
j
j
j
kr
ein Faktor, mit dem die Trägheitswiderstände des Antriebsstranges während der Beschleunigung berücksichtigt werden; er ist auf 1,03 festgesetzt.
j
idle
j
max
i,j
i,j
i
j
j
a) alle Gänge i < ngvmax wobei nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax_95,
b) alle Gänge i ≥ ngvmax wobei nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax(ngvmax)
c) Gang 1, wenn n1,j < nmin_drive.
j
i,j
idle
i,j
idle
j
i,j
idle
i,j
idle
i
available_i,j
wot
i,j
Dabei ist:
rated
die Nennleistung in kW
wot
i,j
SM
eine Sicherheitsspanne, die sich aus dem Unterschied zwischen der bei stationärer Volllast zur Verfügung stehenden Leistung gemäß der Leistungskurve und der bei Übergangsbedingungen verfügbaren Leistung ergibt. SM wird auf 10 % gesetzt.
ASM
idle
start
end
i,j
start
0
i,j
start
ASM
0
0
start
start
end
0
start
end
start
idle
end
start
j
available_i,i
required,j
i,j
–1
available_i,i
required,j
Die möglichen Gänge, die zu verwenden sind, müssen folgende Bedingungen erfüllen:
a) Die Bedingungen von Absatz 3.3 sind erfüllt und
b) Pavailable_i,i < Prequired,j
max
min
Die erste Gangwahl ist zu prüfen und zu ändern, um zu häufige Gangwechsel zu vermeiden und die Fahrbarkeit und Handhabbarkeit zu gewährleisten.
Eine Beschleunigungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 3 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1 km/h und einem monotonen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine Verzögerungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 3 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1 km/h und einem monotonen Abnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Korrekturen und/oder Änderungen sind gemäß den folgenden Anforderungen durchzuführen:
a) Ist bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Beschleunigungsphase ein niedrigerer Gang erforderlich, so sind die zuvor verwendeten höheren Gänge auf den niedrigeren Gang zu korrigieren.
b) Gänge, die bei Beschleunigungen verwendet werden, sind für mindestens 2 Sekunden zu verwenden (z. B. ist die Gangabfolge 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 durch 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3 zu ersetzen). Während der Beschleunigungsphasen dürfen keine Gänge ausgelassen werden.
c) Während einer Verzögerungsphase sind Gänge mit ngear > 2 so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter nmin_drive fällt.
d) Der zweite Gang ist während einer Verzögerungsphase innerhalb eines kurzen Zyklusabschnitts so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter (0,9 × nidle) fällt.
e) Falls die Verzögerungsphase der letzte Teil eines kurzen Abschnitts kurz vor einer Haltephase ist und der zweite Gang nur für höchstens 2 Sekunden verwendet werden würde, so kann die Kupplung entweder deaktiviert werden oder der Schalthebel in die Neutral-Stellung gesetzt werden und die Kupplung dabei aktiviert bleiben.
f) Wird der Gang i für einen Zeitabschnitt von 1 bis 5 Sekunden verwendet und ist der in diesem Zeitabschnitt verwendete Gang niedriger und ist der Gang nach diesem Abschnitt derselbe oder niedriger als der Gang vor diesem Abschnitt, so ist der Gang für diesen Abschnitt auf den Gang vor diesem Abschnitt zu korrigieren.
min
5.
Die Absätze 4. a bis einschließlich 4. f sind sequentiell anzuwenden, wobei in jedesmal die gesamte Zykluskurve zu scannen ist. Da Änderungen an den Absätzen 4. a bis 4. f dieses Unteranhangs neue Abfolgen hinsichtlich der Verwendung der Gänge zur Folge haben können, sind diese neuen Gangabfolgen dreimal zu prüfen und gegebenenfalls zu ändern.
Damit die Richtigkeit der Berechnung bewertet werden kann, ist der durchschnittliche Gang für v ≥ 1 km/h (auf vier Dezimalstellen gerundet) zu berechnen und in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.
In diesem Unteranhang wird die Bestimmung des Fahrwiderstands eines Prüffahrzeugs auf der Straße und die Übertragung dieses Fahrwiderstands auf einen Rollenprüfstand beschrieben.
2.2.
Geschwindigkeitsbezugspunkte beginnen bei 20 km/h und erfolgen in Schritten von 10 km/h und mit der höchsten Bezugsgeschwindigkeit gemäß folgenden Bestimmungen:
a) Der höchste Geschwindigkeitsbezugspunkt ist 130 km/h oder der Geschwindigkeitsbezugspunkt, der sich unmittelbar vor der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden Prüfzyklus befindet, falls dieser Wert weniger als 130 km/h beträgt. Falls der anzuwendende Prüfzyklus weniger als 4 Zyklusphasen enthält (niedrig, mittel, hoch, sehr hoch) und auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann die höchste Bezugsgeschwindigkeit auf den Geschwindigkeitsbezugspunkt erhöht werden, der unmittelbar vor der Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase liegt, jedoch nicht höher als 130 km/h; in diesem Fall erfolgt die Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße und die Einstellung des Rollenprüfstands mit denselben Geschwindigkeitsbezugspunkten.
b) Falls ein Geschwindigkeitsbezugspunkt, der für den Zyklus gilt plus 14 km/h, größer oder gleich vmax ist, so ist dieser Geschwindigkeitsbezugspunkt von der Ausrollprüfung und der Einstellung des Rollenprüfstands auszunehmen. Der nächstniedrigere Geschwindigkeitsbezugspunkt wird dann zum höchsten Geschwindigkeitsbezugspunkt für das Fahrzeug.
2.3.
Unbeschadet anderer Bestimmungen ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 5 ein Zyklus-Energiebedarf hinsichtlich der Sollgeschwindigkeitskurve des anzuwendenden Fahrzyklus zu berechnen.
2.4.
0
1
2
0
1
2
2
0
ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) in N
1
ist der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) erster Ordnung in N/(km/h)
2
2
Unbeschadet anderer Bestimmungen sind die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) mit einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte zu berechnen.
r
r
r
r
Wenn das Fahrzeug auf einem 4-Rad-Prüfstand geprüft wird und beide Achsen rotieren und diese die Ergebnisse der Messungen auf dem Prüfstand beeinflussen, so ist der Wert der gleichwertigen Schwungmasse des Rollenprüfstands auf den Wert der anzuwendenden Prüfmasse zu setzen.
r
Der Hersteller ist für die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) verantwortlich und gewährleistet dies für jedes Serienfahrzeug in der Fahrwiderstandsfamilie (Straße). Toleranzen in der Bestimmung, der Simulation und den Berechnungsmethoden dürfen nicht verwendet werden, damit der Fahrwiderstand (Straße) von Serienfahrzeugen nicht unterschätzt wird. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ist die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) eines individuellen Fahrzeugs nachzuweisen.
Die erforderliche Gesamtmessgenauigkeit muss folgende Anforderungen erfüllen:
a) Fahrzeuggeschwindigkeit: ± 0,2 km/h mit einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz
b) Zeitgenauigkeit, Präzision und Auflösung: min. ± 10 ms
c) Raddrehmoment: ± 6 Nm oder ± 0,5 % des höchsten gemessenen Gesamtdrehmoments für das ganze Fahrzeug, je nachdem welcher Wert höher ist, bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz
d) Windgeschwindigkeit: ± 0,3 m/s mit einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz
e) Windrichtung: ± 3° mit einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz
f) Umgebungstemperatur: ± 1° C mit einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz
g) Luftdruck: ± 0,3 kPa mit einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz
h) Die Fahrzeugmasse ist vor und nach der Prüfung auf derselben Waage zu messen: ± 10 kg (± 20 kg für Fahrzeuge > 4000 kg)
i) Reifendruck: ± 5 kPa
j) Radumdrehungsfrequenz: ± 0,05 s-1 oder 1 %, je nachdem welcher Wert höher ist
Die Windgeschwindigkeit muss während einer Messung im Mittelpunkt des Prüfbereichs innerhalb von n ± 2 km/h bleiben. Die mögliche Windgeschwindigkeit muss mindestens 140 km/h betragen.
Die Lufttemperatur muss während einer Messung im Mittelpunkt des Prüfbereichs innerhalb von ± 3 °C bleiben. Die Verteilung der Lufttemperatur am Düsenauslass muss innerhalb von ± 3 °C bleiben.
Um ein gleichmäßiges Gitternetz mit dreimal drei Rechtecken über dem Düsenauslass zu erhalten, darf die Turbulenzintensität Tu 1 % nicht überschreiten. Siehe Abbildung A4/1.
Tu
u′
∞
Dabei ist:
Tu
die Turbulenzintensität
u′
die Fluktuation der Turbulenzgeschwindigkeit in m/s
∞
die ungestörte Strömungsgeschwindigkeit in m/s
sb
sb
f
nozzle
Dabei ist:
sb
das Fahrzeugblockierungsverhältnis
f
2
nozzle
2
Damit der aerodynamische Einfluss der Räder bestimmt werden kann, müssen die Räder des Prüffahrzeugs mit einer solchen Geschwindigkeit rotieren, dass die sich daraus ergebende Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer Toleranz von ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegt.
Um die Strömung unter dem Prüffahrzeug zu simulieren, muss der Windkanal mit einem Laufband ausgerüstet sein, das über die ganze Länge des Fahrzeugs verläuft. Die lineare Geschwindigkeit des Laufbands muss innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegen.
An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenbereich darf die mittlere quadratische Abweichung beider Winkel (Y-, Z-Ebene) α und β am Düsenauslass 1° nicht überschreiten.
An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenauslass muss die Standardabweichung des Gesamtdrucks am Düsenauslass gleich oder kleiner als 0,02 sein.
t
q
0,02
Dabei ist:
σ
t
q
t
2
q
2
Die absolute Differenz des Druckkoeffizienten cp über eine Distanz von 3 Metern vor und 3 Metern hinter dem Mittelpunkt der Waage im leeren Prüfabschnitt und in einer Höhe des Mittelpunkts des Düsenauslasses darf nicht um mehr als ± 0,02 abweichen.
0,02
Dabei ist:
cp
der Druckkoeffizient.
Bei x = 0 (Mittelpunkt der Waage) muss die Windgeschwindigkeit mindestens 99 % der Einströmgeschwindigkeit 30 mm über dem Boden des Windkanals betragen.
99
30 mm
Dabei ist:
99
der Abstand senkrecht zur Straße, wo 99 % der ungestörten Strömungsgeschwindigkeit erreicht werden (Dicke der Grenzschicht).
restr
restr
restr
f
Dabei ist:
restr
das relative Blockierungsverhältnis des Rückhaltesystems
restr
2
f
2
Die Ungenauigkeit der sich in der x-Richtung ergebenden Kraft darf ± 5 N nicht überschreiten. Die Auflösung der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.
Die Wiederholbarkeit der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.
Die maximal zulässigen Windbedingungen für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) werden in den Absätzen 4.1.1.1.1 und 4.1.1.1.2 beschrieben.
Zur Feststellung der Anwendbarkeit des zu verwendenden Typs der Anemometrie ist der arithmetische Durchschnitt der Windgeschwindigkeit mittels kontinuierlicher Windgeschwindigkeitsmessungen zu bestimmen, indem ein anerkanntes meteorologisches Instrument an einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedingungen auftreten, verwendet wird.
Können keine Prüfungen in entgegengesetzter Richtung auf dem selben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so sind die Windgeschwindigkeit und die Richtung auf jedem Teil der Prüfstrecke zu messen. In diesem Fall bestimmt der höhere gemessene Wert den zu verwendenden Typ der Anemometrie und der niedrigere Wert bestimmt das Kriterium der Zulässigkeit eines Verzichts auf die Windkorrektur.
Stationäre Anemometrie ist nur zu verwenden, wenn Windgeschwindigkeiten über einen Zeitraum von 5 Sekunden im Durchschnitt weniger als 5 m/s betragen und die Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 8 m/s betragen. Außerdem muss die Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit, die quer zur Prüfstrecke verläuft, weniger als 2 m/s betragen. Jegliche Windkorrektur ist gemäß Absatz 4.5.3 dieses Unteranhangs zu berechnen. Auf eine Windkorrektur kann verzichtet werden, wenn die niedrigste arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit 2 m/s oder weniger beträgt.
Für Prüfungen mit einem On-Board-Anemometer ist ein Gerät gemäß Absatz 4.3.2 dieses Unteranhangs zu verwenden. Die arithmetische Gesamtwindgeschwindigkeit während der Prüfung auf der Prüfstrecke muss weniger als 7 m/s betragen mit Spitzenwindgeschwindigkeiten von weniger als 10 m/s. Außerdem muss die Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit auf der Straße weniger als 4 m/s betragen.
Die Umgebungstemperatur muss im Bereich von 5 °C bis einschließlich 35 °C liegen.
Beträgt die Differenz zwischen der höchsten und der niedrigsten gemessenen Temperatur während der Ausrollprüfung mehr als 5 °C, so ist die Temperaturkorrektur separat auf jede Fahrt mit dem arithmetischen Durchschnitt der Umgebungstemperatur dieser Fahrt anzuwenden.
0
1
2
0
1
2
0
1
2
Es steht dem Hersteller frei, Ausrollprüfungen zwischen 1 °C und 5 °C durchzuführen.
Die Straßenoberfläche muss flach, eben, sauber und trocken sein und darf keine Hindernisse oder Windschutzwände aufweisen, die die Messung des Fahrwiderstands beeinträchtigen könnten; ihre Struktur und Zusammensetzung muss repräsentativ für derzeitige städtische und Fernstraßenbeläge sein. Die Längsneigung der Prüfstrecke darf nicht mehr als ± 1 % betragen. Die lokale Neigung zwischen beliebigen, 3 Meter voneinander entfernten Punkten darf nicht mehr als ± 0,5 % von dieser Längsneigung abweichen. Können keine Prüfungen in entgegengesetzten Richtungen auf dem selben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so muss die Summe der Längsneigungen der parallelen Prüfstreckenabschnitte zwischen 0 und einer Steigung von 0,1 % liegen. Die Wölbung der Prüfstrecke muss 1,5 % betragen.
Jedes Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktionsserie entsprechen, andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von dem Serienfahrzeug unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.
Aus der Interpolationsfamilie ist ein Prüffahrzeug (Fahrzeug H) mit der Kombination aus Merkmalen auszuwählen, die für den Fahrwiderstand (Straße) relevant sind (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand), und den höchsten Zyklusenergiebedarf verursachen (siehe Absatz 5.6 dieses Anhangs).
Ist der aerodynamische Einfluss der verschiedenen Felgen innerhalb einer Interpolationsfamilie nicht bekannt, so muss die Auswahl auf dem größten zu erwartenden Luftwiderstand basieren. Als Orientierungshilfe bei der Auswahl ist zu berücksichtigen, dass der größte Luftwiderstand für ein Rad mit a) der größten Breite, b) dem größten Durchmesser und c) der am weitesten geöffneten Struktur (in dieser Reihenfolge) zu erwarten ist.
Die Auswahl des Rades muss unbeschadet der Anforderung hinsichtlich des höchsten Zyklusenergiebedarfs erfolgen.
Auf Antrag des Herstellers kann die Interpolationsmethode für Einzelfahrzeuge in der Interpolationsfamilie angewendet werden (siehe Absatz 1.2.3.1 von Unteranhang 6 und Absatz 3.2.3.2 von Unteranhang 7).
In diesem Fall sind zwei Prüffahrzeuge, die den Anforderungen der Interpolationsmethode genügen, aus der Interpolationsfamilie auszuwählen (Absätze 1.2.3.1 und 1.2.3.2 von Unteranhang 6).
Prüffahrzeug H muss das Fahrzeug sein, das den höheren und vorzugsweise den höchsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht, während Prüffahrzeug L das Fahrzeug sein muss, das den geringeren und vorzugsweise den geringsten Zyklusenergiebedarf verursacht.
Alle Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosserieformen, die nicht in der Interpolationsmethode berücksichtigt werden sollen, sind an den beiden Prüffahrzeugen H und L so anzubringen, dass sie aufgrund ihrer für den Fahrwiderstand (Straße) relevanten Merkmale (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) die höchste Kombination des Zyklusenergiebedarfs verursachen.
4.2.1.3.1. Auf Antrag des Herstellers und bei Erfüllung der Kriterien von Absatz 5.7 dieses Anhangs sind die Werte des Fahrwiderstands (Straße) für die Fahrzeuge H und L einer Interpolationsfamilie zu berechnen.
4.2.1.3.2. Für die Zwecke von Absatz 4.2.1.3 dieses Unteranhangs ist das Fahrzeug H einer Fahrwiderstandsfamilie (Straße) als „Fahrzeug HR“ zu bezeichnen. Alle Bezugnahmen auf „Fahrzeug H“ in Absatz 4.2.1 dieses Unteranhangs sind durch „Fahrzeug HR“ und alle Bezugnahmen auf eine Interpolationsfamilie in Absatz 4.2.1 dieses Unteranhangs sind durch „Fahrwiderstandsfamilie (Straße)“ zu ersetzen.
4.2.1.3.3. Für die Zwecke von Absatz 4.2.1.3 dieses Unteranhangs ist das Fahrzeug L einer Fahrwiderstandsfamilie (Straße) als „Fahrzeug LR“ zu bezeichnen. Alle Bezugnahmen auf „Fahrzeug L“ in Absatz 4.2.1 dieses Unteranhangs sind durch „Fahrzeug LR“ und alle Bezugnahmen auf eine Interpolationsfamilie in Absatz 4.2.1 dieses Unteranhangs sind durch „Fahrwiderstandsfamilie (Straße)“ zu ersetzen.
4.2.1.3.4. Unbeschadet der Anforderungen in den Absätzen 1.2.3.1 und 1.2.3.2 von Unteranhang 6 hinsichtlich des Umfangs einer Interpolationsfamilie muss die Differenz des Zyklusenergiebedarfs zwischen HR und LR der Fahrwiderstandsfamilie (Straße), basierend auf HR über einen vollständigen WLTC-Zyklus Klasse 3, mindestens 4 % betragen und sie darf 35 % nicht übersteigen.
Ist mehr als ein Getriebe in der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) enthalten, so ist das Getriebe mit den größten Leistungsverlusten für die Bestimmung des Fahrwiderstands zu verwenden.
4.2.1.3.5. Die Fahrwiderstände (Straße) HR und/oder LR sind gemäß diesem Unteranhang zu bestimmen.
Der Fahrwiderstand (Straße) von H- und L-Fahrzeugen einer Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) ist gemäß den Absätzen 3.2.3.2.2 bis 3.2.3.2.2.4 einschließlich von Unteranhang 7 folgendermaßen zu berechnen:
a) indem HR und LR der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) anstelle von H und L für die Gleichungen verwendet werden
b) indem die Fahrwiderstandsparameter (Straße) (d. h. Prüfmasse, Δ(CD × Af) in Bezug zu Fahrzeug LR und der Reifenrollwiderstand) von Fahrzeug H (oder L) der Interpolationsfamilie für das „Einzelfahrzeug“ verwendet werden
c) indem diese Berechnung für jedes H- und L-Fahrzeug der Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) wiederholt wird.
R
R
R
Ein Fahrzeug, das die Kriterien von Absatz 5.8 dieses Anhangs erfüllt und das:
a) für die beabsichtigte Serie vollständiger Fahrzeuge, die von der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich des geschätzten schlechtesten CD-Wertes und der Karosserieform abgedeckt werden sollen, repräsentativ ist, und
b) für die beabsichtigte Serie von Fahrzeugen, die von der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich des geschätzten Wertes der Masse der Zusatzausrüstung abgedeckt werden sollen, repräsentativ ist, ist für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) zu verwenden.
Kann keine repräsentative Karosserieform für ein vollständiges Fahrzeug bestimmt werden, so ist das Prüffahrzeug mit einem viereckigen Kasten mit abgerundeten Ecken mit einem Radius von höchstens 25 mm und einer Breite, die der Höchstbreite der durch die Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) abgedeckten Fahrzeuge entspricht, und einer Gesamthöhe des Prüffahrzeugs einschließlich des Kastens von 3,0 m ± 0,1 m, auszurüsten.
Der Hersteller und die Genehmigungsbehörde legen im Einvernehmen fest, welches Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt.
M
M
M
M
M
M
M
M
Bewegliche aerodynamische Karosserieteile an den Prüffahrzeugen müssen während der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) zu den Prüfbedingungen gemäß WLTP-Prüfzyklus Typ 1 (Prüftemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigungsbereich, Motorlast usw.) betrieben werden.
Jedes Fahrzeugsystem, das dynamisch den Luftwiderstand des Fahrzeugs ändert (z. B. Fahrzeughöhensteuerung) ist als ein bewegliches aerodynamisches Karosserieteil zu betrachten. Geeignete Anforderungen sind hinzuzufügen, falls die Zusatzausrüstung künftiger Fahrzeuge bewegliche aerodynamische Teile enthält, deren Einfluss auf den Luftwiderstand den Bedarf weiterer Anforderungen begründet.
av
Die Konfiguration des Prüffahrzeugs ist in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen und für jede Ausrollprüfung zu verwenden.
10000
80000
4.2.1.8.1.1. Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit mindestens 3000 km verwendet werden.
Das Fahrzeug muss mit den vom Hersteller vorgesehenen Spezifikationen für das Serienfahrzeug hinsichtlich der Reifendrücke gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs, der Fahrwerksgeometrie/Spureinstelllung gemäß Absatz 4.2.1.8.3 dieses Unteranhangs, der Bodenfreiheit, der Fahrzeughöhe, der Schmierung von Antriebsstrang und Radlager sowie der Bremseinstellung übereinstimmen, um unrepräsentative Störeinflüsse zu vermeiden.
Die Spur- und Sturzwerte sind auf die maximale Abweichung von der Fahrzeuglängsachse in dem vom Hersteller definierten Bereich einzustellen. Schreibt ein Hersteller bestimmte Spur- und Sturzwerte für das Fahrzeug vor, so sind diese Werte zu verwenden. Auf Antrag des Herstellers können höhere als die vorgeschriebenen Werte für Abweichungen von der Fahrzeuglängsachse verwendet werden. Die vorgeschriebenen Werte sind die Bezugswerte für alle Wartungstätigkeiten während der Lebensdauer des Fahrzeugs.
Sonstige einstellbare Parameter der Spureinstellung (z. B. Nachlauf) sind auf die vom Hersteller empfohlenen Werte zu setzen. Stehen keine empfohlenen Werte zur Verfügung, sind diese auf den vom Hersteller definierten arithmetischen Durchschnittsbereich einzustellen.
Diese einstellbaren Parameter und vorgeschriebenen Werte sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.
Während der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) müssen die Motorraumabdeckung, die Kofferraumabdeckung, die manuell betätigten beweglichen Abdeckungen und alle Fenster geschlossen sein.
Können die in den Absätzen 8.1.3 oder 8.2.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden und die Verwendung eines Ausrollmodus ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.
4.2.1.8.5.1. Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.
Die Auswahl der Reifen erfolgt auf Grundlage von Absatz 4.2.1 dieses Unteranhangs, wobei deren Rollwiderstände gemäß Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 117 Änderungsserie 02 zu messen sind.
Die Rollwiderstandskoeffizienten sind gemäß den Rollwiderstandsklassen in Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 anzugleichen und zu kategorisieren.
Die tatsächlichen Rollwiderstandswerte für die an den Prüffahrzeugen angebrachten Reifen sind zu verwenden, um den Gradient der Interploationsgeraden der Interpolationsmethode in Absatz 3.2.3.2 von Unteranhang 7 zu bestimmen. Für Einzelfahrzeuge in der Interpolationsfamilie wird die Interpolationsmethode auf der Grundlage der Werte der Rollwiderstandsklassen, die für die am Einzelfahrzeug angebrachten Reifen gemäß Tabelle A4/1 gelten, durchgeführt.
| Energieeffizienzklasse | Wert Klasse C1 | Wert Klasse C2 | Wert Klasse C3 |
| A | RWK = 5,9 | RWK = 4,9 | RWK = 3,5 |
| B | RWK = 7,1 | RWK = 6,1 | RWK = 4,5 |
| C | RWK = 8,4 | RWK = 7,4 | RWK = 5,5 |
| D | Leer | Leer | RWK = 6,5 |
| E | RWK = 9,8 | RWK = 8,6 | RWK = 7,5 |
| F | RWK = 11,3 | RWK = 9,9 | RWK = 8,5 |
| G | RWK = 12,9 | RWK = 11,2 | Leer |
Reifen, die für die Prüfung verwendet werden,
a) dürfen nicht älter als zwei Jahre nach dem Herstellungsdatum sein
b) dürfen nicht speziell konditioniert oder behandelt worden sein (z. B. erhitzt oder künstlich gealtert), mit Ausnahme des Schleifens der Reifenlauffläche im ursprünglichen Zustand
c) müssen vor der Bestimmung des Fahrwiderstands auf einer Straße über mindestens 200 km eingefahren worden sein
d) müssen vor der Prüfung an jedem Punkt auf der gesamten Breite des Reifens eine konstante Profiltiefe von 100 bis 80 % der ursprünglichen Profiltiefe aufweisen.
4.2.2.2.1. Nach der Messung der Profiltiefe ist die Fahrstrecke auf 500 km zu begrenzen. Werden 500 km überschritten, so ist die Profiltiefe wieder zu messen.
Die Vorder- und Hinterreifen sind, wie vom Hersteller festgelegt, an der jeweiligen Achse und dem ausgewählten Reifen mit der Ausrollprüfmasse auf den unteren Grenzwert des Reifendruckbereichs aufzupumpen.
Beträgt die Differenz zwischen Umgebungs- und Abkühltemperatur mehr als 5 °C, so ist der Reifendruck folgendermaßen anzupassen:
a) die Reifen sind über mehr als eine Stunde mit 10 % über dem Solldruck abzukühlen
b) Vor der Prüfung ist der Reifendruck auf den in Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs angegebenen Druck zu verringern, wobei eine Anpassung an die Differenz zwischen der Abkühl-Umgebungstemperatur und der Umgebungsprüftemperatur mit 0,8 kPa pro 1 °C gemäß folgender Gleichung durchzuführen ist:
c) Zwischen der Druckanpassung und dem Aufwärmen des Fahrzeugs sind die Reifen von äußeren Wärmequellen einschließlich der Sonneneinstrahlung abzuschirmen.
Instrumente sind derart zu installieren, dass ihr Einfluss auf die aerodynamischen Merkmale des Fahrzeugs minimiert wird.
D
f
2
2
Das Aufwärmen darf nur durch Fahren des Fahrzeugs erfolgen.
4.2.4.1.1.
Vor dem Aufwärmen ist das Fahrzeug zu verzögern, wobei die Kupplung deaktiviert sein muss oder ein automatisches Getriebe in die Neutralstellung gebracht wird und innerhalb von 5 bis 10 Sekunden maßvoll von 80 auf 20 km/h gebremst wird. Nach diesem Bremsvorgang darf keine weitere Betätigung oder manuelle Anpassung der Bremsanlage erfolgen.
Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde können die Bremsen auch nach dem Aufwärmen mit derselben Verzögerung wie in diesem Absatz beschrieben betätigt werden
Alle Fahrzeuge sind mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden WLTC zu fahren. Das Fahrzeug kann mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase gefahren werden (siehe Tabelle A4/2), wenn diese Phase gemäß Absatz 7.3.4 dieses Unteranhangs dem anzuwendenden WLTC-Aufwärmverfahren hinzugefügt wird. Das Fahrzeug ist für mindestens 20 Minuten aufzuwärmen, bis stabile Bedingungen erreicht sind.
| Fahrzeug-klasse | Anzuwendender WLTC | 90 % der Höchst-geschwindigkeit | Nächsthöhere Phase |
| Klasse 1 | Low1 + Medium1 | 58 km/h | entfällt |
| Klasse 2 | Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2 | 111 km/h | entfällt |
| Low2 + Medium2 + High2 | 77 km/h | Extra High (111 km/h) | |
| Klasse 3 | Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3 | 118 km/h | entfällt |
| Low3 + Medium3 + High3 | 88 km/h | Extra High (118 km/h) |
Siehe Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.
Der Fahrwiderstand (Straße) ist entweder mittels stationärer Anemometrie (Absatz 4.3.1 dieses Unteranhangs) oder On-Board-Anemometrie (Absatz 4.3.2 dieses Unteranhangs) zu bestimmen.
Die Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße sind gemäß Absatz 2 dieses Unteranhangs auszuwählen.
Während der Prüfung sind die Zeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Frequenz von mindestens 5 Hz zu messen.
4.3.1.3.1. Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs beschriebeneAufwärmverfahren und unmittelbar vor jeder Prüfmessung ist das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unverzüglich das Ausrollen beginnen.
4.3.1.3.2. Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.
4.3.1.3.3. Die Prüfung ist so lange zu wiederholen, bis die Ausrolldaten den Anforderungen hinsichtlich der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 genügen.
4.3.1.3.4. Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Bei Teilfahrten ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt so stabil wie möglich bleiben.
4.3.1.4.1. Die Ausrollzeit, die der Bezugsgeschwindigkeit vj entspricht und sich aus der abgelaufenen Zeit der Fahrzeuggeschwindigkeit (vj + 5 km/h) bis (vj – 5 km/h) ergibt, ist zu messen.
4.3.1.4.2. Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen bis mindestens drei Messpaare ermittelt wurden, die der statistischen Präzision pj genügen; diese entspricht folgender Gleichung:
j
j
j
0,03
Dabei ist:
j
j
n
die Anzahl der Messpaare
j
j
j
n
n
1
ji
Dabei ist:
ji
j
ji
2
1
jai
1
jbi
Dabei gilt:
jai
jbi
j
j
ist die Standardabweichung in Sekunden s gemäß:
j
1
n
ji
pj
2
h
ist ein Koeffizient in Tabelle A4/3
| n | h | h/n | n | h | h/n |
| 3 | 4,3 | 2,48 | 10 | 2,2 | 0,73 |
| 4 | 3,2 | 1,60 | 11 | 2,2 | 0,66 |
| 5 | 2,8 | 1,25 | 12 | 2,2 | 0,64 |
| 6 | 2,6 | 1,06 | 13 | 2,2 | 0,61 |
| 7 | 2,5 | 0,94 | 14 | 2,2 | 0,59 |
| 8 | 2,4 | 0,85 | 15 | 2,2 | 0,57 |
| 9 | 2,3 | 0,77 |
4.3.1.4.3. Tritt während einer Messung in einer Richtung ein externer Faktor oder eine Einwirkung durch den Fahrer auf, der oder die die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße beeinflusst, so sind diese Messung und die entsprechende Messung in der entgegengesetzten Richtung zu verwerfen.
Die größte Anzahl an Messpaaren, die noch der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 genügt, ist zu bewerten und die Anzahl an verworfenen Messpaaren darf ein Drittel der Gesamtzahl an Messpaaren nicht überschreiten.
4.3.1.4.4. Die folgende Gleichung ist für die Berechnung des arithmetischen Durchschnitts des Fahrwiderstands auf der Straße zu verwenden, wobei der harmonische arithmetische Durchschnitt der Ausrollzeiten zu berücksichtigen ist.
j
1
3,6
av
r
j
Dabei ist:
j
j
j
2
1
ja
1
jb
Dabei gilt:
ja
jb
j
ja
1
n
n
jai
und:
jb
1
n
n
jbi
Dabei ist:
av
der arithmetische Durchschnitt der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) in kg
r
die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs
0
1
2
1
0
2
Das Fahrzeug ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs aufzuwärmen und zu stabilisieren.
Das On-Board-Anemometer und die Instrumente sind im Betrieb am Prüffahrzeug zu kalibrieren, wenn eine Kalibrierung während des Aufwärmens für die Prüfung notwendig wird.
4.3.2.1.1. Die relative Windgeschwindigkeit ist mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz und einer Genauigkeit von 0,3 m/s zu messen. Die Blockierung des Fahrzeugs ist bei der Kalibrierung des Anemometers zu berücksichtigen.
4.3.2.1.2. Die Windrichtung muss relativ zur Fahrzeugrichtung sein. Die relative Windrichtung (Gierachse) ist mit einer Auflösung von 1 Grad und einer Genauigkeit von 3 Grad zu messen. Die Totzone des Instruments darf 10 Grad nicht überschreiten und muss zum Fahrzeugheck hin gerichtet sein.
4.3.2.1.3. Vor dem Ausrollen ist das Anemometer in Bezug auf Windgeschwindigkeit und Gierrate gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang A zu kalibrieren.
4.3.2.1.4. Die Blockierung des Anemometers ist im Kalibrierungsverfahren gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang A zu korrigieren, um ihren Effekt zu minimieren.
Der Geschwindigkeitsbereich des Prüffahrzeugs ist gemäß Absatz 2.2 dieses Unteranhangs auszuwählen.
Während der Prüfung sind die abgelaufene Zeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Luftgeschwindigkeit (Windgeschwindigkeit, Richtung) relativ zum Fahrzeug mit einer Frequenz von 5 Hz zu messen. Die Umgebungstemperatur ist zu synchronisieren und mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz zu messen.
Die Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens zehn aufeinanderfolgende Fahrten (fünf in jeder Richtung) erfolgt sind. Genügt eine Fahrt nicht den geforderten On-Board-Anemometrie-Prüfbedingungen, so sind diese Fahrt und die entsprechende Fahrt in entgegengesetzter Richtung zu verwerfen. Alle gültigen Messpaare sind in die endgültige Analyse mit mindestens 5 Ausrollfahrten aufzunehmen. Vgl. die statistischen Validierungskriterien in Absatz 4.3.2.6.10 dieses Unteranhangs.
Das Anemometer ist so zu installieren, dass der Effekt auf die Betriebseigenschaften des Fahrzeugs minimiert ist.
Das Anemometer ist gemäß einer der folgenden Optionen zu installieren:
a) an einem Balken ungefähr 2 Meter vor dem vorderen aerodynamischen Staupunkt des Fahrzeugs
b) auf der Mittellinie des Fahrzeugdachs; wenn möglich, ist das Anemometer innerhalb von 30 cm vom oberen Rand der Windschutzscheibe zu installieren
c) auf der Motorraumabdeckung in der Fahrzeugmittellinie, d. h. in der Mitte zwischen der Fahrzeugfront und dem unteren Rand der Windschutzscheibe.
D
4.3.2.4.1. Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs beschriebeneAufwärmverfahren und unmittelbar vor jeder Prüfmessung ist das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unverzüglich das Ausrollen beginnen.
4.3.2.4.2. Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.
4.3.2.4.3. Es wird empfohlen, jedes Ausrollen ohne Unterbrechung durchzuführen. Teilfahrten sind jedoch zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Bei Teilfahrten ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt so stabil wie möglich bleiben.
Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole sind in Tabelle A4/4 aufgelistet.
| Symbol | Einheiten | Beschreibung |
| Af | m2 | Fahrzeugfront |
| a0 … an | Grad-1 | Luftwiderstandskoeffizienten als Funktion des Gierwinkels |
| Am | N | mechanischer Widerstandskoeffizient |
| Bm | N/(km/h) | mechanischer Widerstandskoeffizient |
| Cm | N/(km/h)2 | mechanischer Widerstandskoeffizient |
| CD(Y) | Luftwiderstandskoeffizient bei Gierwinkel Y | |
| D | N | Widerstand |
| Daero | N | Luftwiderstand |
| Df | N | Widerstand der Vorderachse (einschließlich Antriebssystem) |
| Dgrav | N | Widerstand durch Schwerkraft |
| Dmech | N | mechanischer Widerstand |
| Dr | N | Widerstand der Hinterachse (einschließlich Antriebssystem) |
| Dtyre | N | Reifenrollwiderstand |
| (dh/ds) | — | Sinus der Neigung des Prüfstands in der Fahrtrichtung (+ gibt eine Steigung an) |
| (dv/dt) | m/s2 | Beschleunigung |
| g | m/s2 | Schwerkraftskonstante |
| mav | kg | arithmetische Durchschnittsmasse des Prüffahrzeugs vor und nach der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) |
Die allgemeine Form der Bewegungsgleichung ist folgende:
e
dv
dt
mech
aero
grav
Dabei ist:
mech
tyre
f
r
aero
aero
1
2
D
Y
f
2
r
grav
grav
dh
ds
grav
tyre
f
r
mech
m
m
m
2
Dabei gilt:
m
m
m
m
m
m
D
D
Y
0
1
2
2
3
3
4
4
0
4
f
aero
1
2
f
2
r
D
Y
aero
1
2
f
2
r
0
1
2
2
3
3
4
4
Durch Substitution erhält man folgende endgültige Form der Bewegungsgleichung:
e
dv
dt
m
m
m
2
1
2
f
2
r
0
1
2
2
3
3
4
4
dh
ds
2
r
r
i
i+1
2
i
i+1
dh
ds
dv
dt
r
2
m
m
m
0
1
2
3
4
e
dh
ds
dv
dt
r
e
dv
dt
Es sind geeignete Methoden zur Datenfilterung anzuwenden und die verbleibenden Datenpunkte sind zu glätten.
Datenpunkte, die bei Gierwinkeln erfasst wurden, die größer als ± 20 Grad der Fahrtrichtung des Fahrzeugs sind, sind zu kennzeichnen. Datenpunkte, die bei einer Windgeschwindigkeit von weniger als + 5 km/h erfasst wurden (zur Vermeidung von Bedingungen, bei denen der Rückenwind größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit), sind ebenfalls zu kennzeichnen. Die Datenanalyse ist auf Fahrzeuggeschwindigkeiten innerhalb des gemäß Absatz 4.3.2.2 dieses Unteranhangs ausgewählten Geschwindigkeitsbereichs zu beschränken.
e
dh
ds
dv
dt
r
m
m
m
0
1
2
3
4
f
D
Bewegungsgleichungen sind gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs auf Bezugsbedingungen hin zu korrigieren.
j
i
j
j
0,03
Dabei ist:
i
j
die Differenz in N zwischen dem berechneten Fahrwiderstand (Straße) mit allen Ausrollfahrten und dem berechneten Fahrwiderstand (Straße) unter Ausschluss des i-ten Paars der Ausrollfahrten
j
der berechnete Fahrwiderstand (Straße) in N, unter Einschluss aller Ausrollfahrten
j
die Bezugsgeschwindigkeit in km/h
n
die Anzahl an Ausrollfahrtenpaaren, unter Einschluss aller gültigen Paare.
Ist die Konvergenzanforderung nicht erfüllt, müssen Paare aus der Analyse entfernt werden, wobei mit dem Paar begonnen wird, das die größte Änderung im berechneten Fahrwiderstand (Fahrwiderstand) bewirkt, bis die Konvergenzanforderung erfüllt ist, jedoch müssen mindestens 5 gültige Paare für die endgültige Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) verwendet werden.
Als Alternative zu den Ausrollmethoden kann auch ein Drehmomentmesser verwendet werden, wobei der Fahrwiderstand durch die Messung des Raddrehmoments an den Antriebsrädern an den Geschwindigkeitsbezugspunkten in Zeitabschnitten von mindestens 5 Sekunden bestimmt wird.
Raddrehmomentmesser sind zwischen der Radnabe und der Felge jedes Antriebsrades anzubringen, um so das zur Beibehaltung einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Drehmoment zu messen.
Drehmomentmesser sind regelmäßig, mindestens einmal pro Jahr zu kalibrieren und sie müssen auf nationale oder internationale Normen zurückführbar sein, um die erforderliche Genauigkeit und Präzision sicherzustellen.
Die Bezugsgeschwindigkeitspunkte für die Bestimmung des Fahrwiderstands sind gemäß Absatz 2.2 dieses Unteranhangs auszuwählen.
Die Bezugsgeschwindigkeiten sind in absteigender Reihenfolge zu messen. Auf Antrag des Herstellers sind Stabilisierungsphasen zwischen den Messungen zulässig, aber die Stabilisierungsgeschwindigkeit darf die Geschwindigkeit der folgenden Bezugsgeschwindigkeit nicht überschreiten.
ji
ji
j
j
Vor der Prüfmessung mit einem Drehmomentmesser ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs ein Aufwärmen des Fahrzeugs durchzuführen.
Während der Prüfmessung sind Bewegungen des Lenkrads so weit wie möglich zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.
Die Prüfung ist zu wiederholen, bis die Daten des Fahrwiderstands den Präzisionsanforderungen hinsichtlich der Messung gemäß Absatz 4.4.3.2 dieses Unteranhangs genügen.
Obwohl empfohlen wird, jede Prüffahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Bei Teilfahrten ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt so stabil wie möglich bleiben.
ji
jm
jm
j
j
| Zeitabschnitt in s | Geschwindigkeitsabweichung in (km/h) |
| 5 - 10 | ± 0,2 |
| 10 - 15 | ± 0,4 |
| 15 - 20 | ± 0,6 |
| 20 - 25 | ± 0,8 |
| 25 - 30 | ± 1,0 |
| ≥ 30 | ± 1,2 |
Die Prüfungen sind unter den gleichen Temperaturbedingungen wie in Absatz 4.1.1.2 dieses Unteranhangs beschrieben durchzuführen.
jm
jm
jm
1
k
k
ji
und
jm
1
k
k
ji
js
Dabei ist:
ji
die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des i-ten Datensatzes am Geschwindigkeitsbezugspunkt j in km/h
k
die Anzahl der Datensätze in einer einzelnen Messung
ji
das tatsächliche Drehmoment des i-ten Datensatzes in Nm
js
der Kompensationsterm für die Geschwindigkeitdrift in Nm gemäß folgender Gleichung:
js
st
r
j
j
js
1
k
k
ji
j
2
st
die Masse des Prüffahrzeugs in kg zu Beginn der Messungen, die erst unmittelbar vor dem Aufwärmverfahren und nicht früher zu messen ist
mr
die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs
j
der dynamische Radius des Reifens, der an einem Bezugspunkt von 80 km/h oder, falls die Geschwindigkeit niedriger als 80 km/h ist, am höchsten Geschwindigkeitsbezugspunkt des Fahrzeugs bestimmt wird und gemäß folgender Gleichung zu berechnen ist:
j
1
3,6
jm
Dabei ist:
n
-1
j
2
j
1
3,6
k
i
ji
k
i
k
ji
k
2
i
k
i
2
Dabei ist:
i
der Zeitpunkt in s, an dem der i-te Datensatz erfasst wurde
i
j
j
j
n
j
0.03
Dabei gilt:
n
jm
j
j
C
j
1
n
n
jmi
Dabei gilt:
jmi
j
jmi
1
2
jmai
jmbi
Dabei ist:
jmai
jmbi
j
s
die Standardabweichung in Nm gemäß folgender Gleichung:
s
1
k
jmi
j
2
h
ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/3 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.
Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und das arithmetische Durchschnittsdrehmoment bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:
jm
jma
jmb
jm
jma
jmb
jm
jm
0
1
2.
0
1
2
1
0
2
2
2
T
293 K
100 kPa
P
Dabei ist:
T
die arithmetische durchschnittliche Umgebungstemperatur aller Einzelfahrten in Kelvin (K)
P
der arithmetische durchschnittliche Umgebungsdruck in kPa
0
-1
-1
0
4.5.3.1.1. Es ist eine Windkorrektur für die absolute Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke durchzuführen, indem die Differenz, die durch abwechselnde Fahrten nicht aus dem konstanten Term f0 gemäß Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs oder aus c0 gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs gelöscht werden kann, subtrahiert wird.
4.5.3.1.2. Der Windkorrekturwiderstand w1 für die Ausrollmethode oder w2 für die Methode der Drehmomentmessung ist gemäß folgenden Glerichungen zu berechnen:
1
2
2
2
w
2
2
2
2
w
Dabei ist:
1
der Windkorrekturwiderstand für die Ausrollmethode in N
2
der Koeffizient des gemäß Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs bestimmten Terms
w
die untere arithmetische Durchschnittswindgeschindigkeit aus entgegengesetzten Richtungen in m/s entlang der Prüfstrecke während der Prüfung
2
der Windkorrekturwiderstand für die Methode der Drehmomentmessung in Nm
2
der Koeffizient des gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmten aerodynamischen Terms für die Methode der Drehmomentmessung.
1
2
1
1
0
TM
av
Dabei ist:
0
ein konstanter Term N
TM
die Prüfmasse des Prüffahrzeugs in kg
av
die tatsächliche Prüfmasse des Prüffahrzeugs in kg, bestimmt gemäß Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs
4.5.5.1.
Die in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kurve ist auf die Bezugsbedingungen hin folgendermaßen zu korrigieren:
*
0
1
1
1
0
2
2
2
Dabei ist:
F*
der korrigierte Fahrwiderstand (Straße) in N
0
der konstante Term N
1
der Koeffizient des Terms erster Ordnung in N (h/km)
2
2
0
der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Unteranhangs
1
die Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Unteranhangs
2
der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.1 dieses Unteranhangs
T
der arithmetische Durchschnitt der Umgebungstemperatur in ° C
v
die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
1
die Korrektur für den Windwiderstand in N gemäß der Definition in Absatz 4.5.3 dieses Unteranhangs
0
1
1
0
t
1
0
t
2
2
t
4.5.5.2.
Die in Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kurve ist auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren und die Messausrüstung ist gemäß dem folgenden Verfahren zu installieren.
*
0
2
1
1
0
2
2
2
Dabei ist:
C*
der korrigierte Fahrwiderstand in Nm
0
der gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte konstante Term in Nm
1
der gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Koeffizient erster Ordnung in Nm (h/km)
2
2
0
der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Unteranhangs
1
die Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Unteranhangs
2
der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.1 dieses Unteranhangs
v
die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
T
der arithmetische Durchschnitt der Umgebungstemperatur in °C
2
die Korrektur für den Windwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.3 dieses Unteranhangs.
Wird der Fahrwiderstand mit einem Drehmomentmesser bestimmt, so ist dieser zu korrigieren, um die Effekte auf die aerodynamischen Fahrzeugmerkmale der außen am Fahrzeug angebrachten Drehmomentmessausrüstung zu berücksichtigen.
2
2corr
2
2
D
f
D'
f'
Dabei ist:
D
f
D
f
D’
f’
D’
f’
2
D
f
2
0
2
1
0
t
1
0
t
2corr
t
Wird der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs nach einer in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Methode bestimmt, so ist der Fahrwiderstand (Straße) eines Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 5.1.1 dieses Unteranhangs zu berechnen.
Wird der Fahrwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs nach der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Methode bestimmt, so ist der Fahrwiderstand eines Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 5.1.2 dieses Unteranhangs zu berechnen.
5.1.1. Für die Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) von Fahrzeugen einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die in Absatz 4.2.1.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und die in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwenden.
5.1.1.1. Die Fahrwiderstandskraft (Straße) für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:
c
0
1
2
2
Dabei ist:
c
die berechnete Fahrwiderstandskraft (Straße) als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in N
0
der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) in N gemäß folgender Gleichung:
0
0r
0r
r
r
0r
0r
r
r
0r
der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in N
1
der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) erster Ordnung, der auf Null zu setzen ist
2
2
2
2r
2r
f
fr
2r
2r
f
fr
2r
2
v
die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
TM
die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg
r
die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg
f
2
fr
2
RR
der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg/Tonne
RRr
der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg/Tonne
5.1.2. Für die Berechnung des Fahrwiderstands von Fahrzeugen einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die in Absatz 4.2.1.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und die in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwenden.
5.1.2.1. Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:
c
0
1
2
2
Dabei ist:
c
der berechnete Fahrwiderstand als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in Nm
0
der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß folgender Gleichung:
0
0r
0r
r
r
0r
0r
r
r
0r
der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in Nm
1
der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) erster Ordnung, der auf Null zu setzen ist
2
2
2
2r
2r
f
fr
2r
2r
f
fr
2r
2
v
die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
TM
die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg
TMr
die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg
f
2
fr
2
RR
der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg/Tonne
RRr
der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg/Tonne
r’
der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m
1,02
ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang
5.2.1. Als Alternative für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) mit der Ausrollmethode oder einer Drehmomentmessung kann eine Berechnungsmethode für einen Standardfahrwiderstand (Straße) verwendet werden.
c
5.2.2. Der Standardfahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Gleichung berechnet:
c
0
1
2
2
Dabei ist:
c
die berechnete Standardfahrwiderstandskraft (Straße) als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in N
0
der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) in N gemäß folgender Gleichung:
0
1
der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) erster Ordnung, der auf Null zu setzen ist
2
2
2
49
v
die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
TM
die Prüfmasse in kg
width
die Fahrzeugbreite gemäß Nummer 6.2 der Norm ISO 612:1978 in m
height
die Fahrzeughöhe gemäß Nummer 6.3 der Norm ISO 612:1978 in m
Die Windkanalmethode ist eine Methode zur Messung des Fahrwiderstands (Straße) unter Verwendung einer Kombination eines Windkanals und Rollenprüfstands oder eines Windkanals und eines Prüfstands mit Flachriemen. Die Prüfstände können separate Vorrichtungen oder ineinander integriert sein.
6.1.1. Der Fahrwiderstand (Straße) wird bestimmt durch:
a) Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Prüfstand mit Flachriemen gemessenen Fahrwiderstandskräfte (Straße) oder
b) Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Rollenprüfstand gemessenen Fahrwiderstandskräfte (Straße).
6.1.2. Der Luftwiderstand ist im Windkanal zu messen.
6.1.3. Der Rollwiderstand und die Verluste durch den Antriebsstrang sind mit einem Flachriemen oder einem Rollenprüfstand gleichzeitig an Vorder- und Hinterachsen zu messen.
Die Ergebnisse der Windkanalmethode sind mit den Ergebnissen der Ausrollmethode zu vergleichen, um die Eignung der Vorrichtungen nachzuweisen, und sie sind in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.
6.2.1.
Von der Genehmigungsbehörde sind drei Fahrzeuge auszuwählen. Die Fahrzeuge müssen die Bandbreite an Fahrzeugen (z. B. Größe, Gewicht) abdecken, die mit den jeweiligen Vorrichtungen gemessen werden sollen.
6.2.2.
0
1
2
6.2.3.
0
1
2
Entscheidet sich der Hersteller, zwei oder mehrere der im Rahmen der Windkanalmethode möglichen alternativen Verfahren zu verwenden (d. h. Absatz 6.5.2.1 über die Vorkonditionierung, die Absätze 6.5.2.2 und 6.5.2.3 über das Verfahren und Absatz 6.5.2.3.3 über die Einstellung des Prüfstands), dann sind diese Verfahren auch für die Genehmigung der Vorrichtungen zu verwenden.
Die verwendete Vorrichtung oder Kombination von Vorrichtungen ist zu genehmigen, wenn die beiden folgenden Kriterien erfüllt sind:
(a) Die als εk, ausgedrückte Differenz in der Zyklusenergie zwischen der Windkanalmethode und der Ausrollmethode muss für jedes der drei Fahrzeuge k gemäß folgender Gleichung innerhalb von ± 0,05 liegen:
(b) Der arithmetische Durchschnitt x der drei Differenzen muss innerhalb von 0,02 liegen.
Jede Kombination aus Rollenprüfstand oder Laufband und Windkanal ist einzeln zu genehmigen.
Die Konditionierung und die Vorbereitung des Fahrzeugs sind gemäß den Absätzen 4.2.1 und 4.2.2 dieses Unteranhangs durchzuführen; dies gilt sowohl für Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande als auch für die Windkanalmessungen.
Wird das in Absatz 6.5.2.1 beschriebene alternative Aufwärmverfahren angewendet, so sind die Anpassung der Sollprüfmasse, die Wägung des Fahrzeugs und die Messung mit dem Fahrzeug ohne Fahrer durchzuführen.
Die Prüfzellen der Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande müssen einen Temperatursollpunkt von 20 °C mit einer Toleranz von ± 3 °C haben. Auf Antrag des Herstellers kann der Sollpunkt auch 23 °C betragen mit einer Toleranz von ± 3 °C.
D
f
D
f
2
D
f
a) das in Absatz 3.2.4 dieses Unteranhangs beschriebene Blockierungsverhältnis muss weniger als 25 % betragen
b) die Riemen- oder Bandoberfläche, die Kontakt mit Reifen hat, muss die Länge der Kontaktfläche des jeweiligen Reifens um mindestens 20 % übersteigen und mindestens so breit sein wie die Kontakfläche
c) die Standardabweichung des in Absatz 3.2.8 dieses Unteranhangs beschriebenen Gesamtluftdrucks am Düsenauslass muss weniger als 1 % betragen
d) das in Absatz 3.2.10 dieses Unteranhangs beschriebene Blockierungsverhältnis des Rückhaltesystems muss weniger als 3 % betragen
Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 6.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Zustand befinden.
Das Fahrzeug ist parallel zur Längsmittellinie des Kanals mit einer Abweichung von 10 mm zu platzieren.
Das Fahrzeug ist mit einem Gierwinkel von 0° und mit einer Toleranz von ± 0,1° zu platzieren.
Der Luftwiderstand ist für mindestens 60 Sekunden und mit einer Mindestfrequenz von 5 Hz zu messen. Wahlweise kann der Widerstand mit einer Frequenz von 1 Hz und mit mindestens 300 aufeinanderfolgenden Messungen gemessen werden. Das Ergebnis muss der arithmetische Durchschnitt des Widerstands sein.
D
f
Die Räder müssen auf Flachriemen rollen, die die Rolleigenschaften der Räder im Vergleich zum Fahren auf der Straße nicht verändern. Die in der x-Richtung gemessenen Kräfte müssen die Reibungkräfte im Antriebsstrang berücksichtigen.
Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung ausgerüstet sein, mit der das Fahrzeug in eine Umdrehungsposition von ± 0,5 Grad um die z-Achse gebracht wird. Das Rückhaltesystem muss die Position des zentrierten Antriebsrads während der Ausrollfahrten bei der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) durchgängig innerhalb der folgenden Werte halten:
6.5.1.2.1. Seitliche Position (y-Achse)
6.5.1.2.2. Vordere und hintere Position (x-Achse)
6.5.1.2.3. Vertikale Kraft
Es ist nur die Reaktionskraft zur Drehung der Räder zu messen. Externe Kräfte dürfen nicht in das Ergebnis aufgenommen werden (z. B. Kraft des Kühlgebläses, der Fahrzeugrückhaltesysteme, aerodynamische Reaktionskräfte des Flachriemens, Verluste durch den Prüfstand)
Die Kraft in der x-Richtung ist mit einer Genauigkeit von ± 5 N zu messen.
Die Geschwindigkeit des Flachriemens ist mit einer Genauigkeit von ± 0,1 km/h zu regeln.
Die Oberfläche des Flachriemens muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.
Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Messgeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit entsprechen. Die Abweichung der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Messgeschwindigkeit liegen, je nachdem welcher Wert größer ist.
Das Messverfahren kann entweder gemäß Absatz 6.5.2.2 oder Absatz 6.5.2.3 dieses Unteranhangs durchgeführt werden.
Das Fahrzeug ist auf dem Prüfstand gemäß den Absätzen 4.2.4.1.1 bis 4.2.4.1.3 einschließlich dieses Unteranhangs zu konditionieren.
d,
d
d
d
d
2
Dabei ist:
d
0
d
0;
d
D
f
0
2
1
2
Die gleichwertige Schwungmasse des Prüfstands ist die Prüfmasse.
d
d
d
Auf Antrag des Herstellers und alternativ zu Absatz 4.2.4.1.2 dieses Unteranhangs kann das Aufwärmen durch Fahren des Fahrzeugs mit dem Flachriemen erfolgen.
1200
6.5.2.2.1. Die Prüfung ist vom höchsten bis zum niedrigsten Geschwindigkeitsbezugspunkt durchzuführen.
6.5.2.2.2. Unmittelbar nach der Messung beim vorhergehenden Geschwindigkeitspunkt ist die Verzögerung vom derzeitigen zum folgenden anwendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkt durch einen weichen Übergang von ungefähr 1 m/s2 durchzuführen.
6.5.2.2.3. Die Bezugsgeschwindigkeit ist für mindestens 4 Sekunden und für höchstens 10 Sekunden zu stabilisieren. Die Messausrüstung muss gewährleisten, dass das Signal der gemessenen Kraft nach dieser Dauer stabilisiert ist.
6.5.2.2.4. Die Kraft ist bei jeder Bezugsgeschwindigkeit für mindestens 6 Sekunden zu messen, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant bleiben muss. Die sich ergebende Kraft für diesen Geschwindigkeitsbezugspunkt FjDyno muss der arithmetische Durchschnitt der Kraft während der Messung sein.
Die Schritte gemäß den Absätzen 6.5.2.2.2 bis 6.5.2.2.4 dieses Unteranhangs sind für jede Bezugsgeschwindigkeit zu wiederholen.
6.5.2.3.1. Vorkonditionierung und Prüfstandseinstellungen sind gemäß Absatz 6.5.2.1 dieses Unteranhangs durchzuführen. Vor jedem Ausrollen ist das Fahrzeug für mindestens 1 Minute mit der höchsten Bezugsgeschwindigkeit oder, falls das alternative Aufwärmverfahren angewendet wird, mit 110 % der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu fahren. Das Fahrzeug ist anschließend auf mindestens 10 km/h über die höchste Bezugsgeschwindigkeit hinaus zu beschleunigen und das Ausrollen muss unverzüglich beginnen.
6.5.2.3.2. Die Messung ist gemäß den Absätzen 4.3.1.3.1 bis 4.3.1.4.4 einschließlich dieses Unteranhangs durchzuführen. Das Ausrollen in entgegengesetzten Richtungen ist nicht erforderlich und die Gleichung zur Berechnung von Δtji gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs ist nicht anzuwenden. Die Messung ist nach zwei Verzögerungen zu stoppen, falls die Kraft beider Ausrollfahrten bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt innerhalb von ± 10 N liegt, ansonsten sind mindestens drei Ausrollfahrten gemäß den Kriterien von Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs durchzuführen.
6.5.2.3.3. Die Kraft fjDyno bei jeder Bezugsgeschwindigkeit vj ist durch Entfernen der simulierten aerodynamischen Kraft zu berechnen.
jDyno
jDecel
d
2
j
Dabei ist:
jDecel
j
d
2
d
jDyno
Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 4.3.1.3.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Zustand befinden.
Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden..
jDyno
j
Zusätzlich zu den Beschreibungen in den Absätzen 1 und 2 von Unteranhang 5 gelten auch die in den Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.6 einschließlich dieses Unteranhangs enthaltenen Kriterien.
Die Vorder- und Hinterachsen müssen mit einer Einzelrolle mit einem Durchmesser von mindestens 1,2 Meter ausgerüstet sein. Die in der x-Richtung gemessenen Kräfte müssen die Reibungkräfte im Antriebsstrang berücksichtigen.
Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung für das Fahrzeug ausgerüstet sein. Das Rückhaltesystem muss die Position des zentrierten Antriebsrads während der gesamten Ausrollfahrten der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) innerhalb der folgenden empfohlenen Grenzen halten:
6.6.1.2.1. Fahrzeugposition
6.6.1.2.2. Vertikale Kraft
Die Genauigkeit der gemessenen Kräfte muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.3 dieses Unteranhangs genügen, mit Ausnahme der Kraft in x-Richtung, die mit der in Absatz 2.4.1 des Unteranhangs 5 beschriebenen Genauigkeit zu messen ist.
Die Geschwindigkeiten der Rolle sind mit einer Genauigkeit von ± 0,2 km/h zu regeln.
Die Oberfläche der Rolle muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.5 dieses Unteranhangs genügen.
Das Kühlgebläse muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.6 dieses Unteranhangs genügen.
Die Messung muss den Anforderungen von Absatz 6.5.2 dieses Unteranhangs genügen.
j
j
jDyno
1
Wheel
Dyno
jDyno
Dabei ist:
c1
jDyno
c2
ein spezifischer Radiuskorrekturfaktor für den Rollenprüfstand
jDyno
die gemäß Absatz 6.5.2.3.3 für jede Bezugsgeschwindigkeit j berechnete Kraft in N
Wheel
die Hälfte des Nennreifendurchmessers in m
Dyno
der Radius der Rolle des Prüfstands in m.
Auf der Grundlage des vom Hersteller vorgelegten Ergebnisses eines Korrelationstests hinsichtlich der Bandbreite an Reifenmerkmalen, die für die Prüfung auf dem Rollenprüfstand vorgesehen sind, müssen der Hersteller und die Genehmigungsbehörde einvernehmlich über die Verwendung der Faktoren c1 und c2 entscheiden.
Wahlweise kann die folgende konservative Gleichung verwendet werden:
j
jDyno
1
Wheel
Dyno
Die gemäß den Absätzen 6.5 und 6.6 dieses Unteranhangs gemessenen Kräfte sind gemäß folgender Gleichung auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren:
Dj
j
1
0
Dabei ist:
Dj
der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Widerstand j in N
j
die bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Kraft in N
0
-1
1
die Korrektur für die Prüfmasse in N gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Unteranhangs
T
die arithmetische Durchschnittstemperatur in K in der Prüfzelle während der Messung.
D
f
Aj
D
f
j
0
2
2
j
2
Dabei ist:
Aj
der im Windkanal bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Luftwiderstand in N
D
f
j
2
0
3
j
die Bezugsgeschwindigkeit j in km/h.
Der gesamte Fahrwiderstand (Straße) als Summe der Ergebnisse der Absätze 6.7.1 und 6.7.2 dieses Unteranhangs ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:
*
j
Dj
Aj
für alle anwendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkte j in N.
*
j
0
1
2
1
0
2
Die Oberfläche der Rolle(n) des Prüfstands muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden. Bei Rollenprüfständen mit mehreren Rollen ist der Prüfstand in denselben Gängen zu betreiben, wie in der folgenden Prüfung Typ 1. Die Geschwindigkeit des Rollenprüfstands ist an der Rolle zu messen, die mit der Einheit verbunden ist, die die Kraft aufnimmt.
Es kann zusätzliches Gewicht am oder im Fahrzeug angebracht werden, um Reifenschlupf zu vermeiden. Die Einstellung des Widerstands am Rollenprüfstand ist vom Hersteller mit dem Zusatzgewicht durchzuführen. Das Zusatzgewicht ist sowohl bei der Einstellung des Fahrwiderstands als auch bei den Emissions- und Kraftststoffverbrauchsprüfungen zu verwenden Die Verwendung eines Zusatzgewichts ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.
Die Umgebungstemperatur des Prüflabors muss bei dem festgelegten Wert von 23 °C liegen und darf davon während der Prüfung um nicht mehr als ± 5 °C abweichen, es sei denn, dies ist aufgrund einer darauf folgenden Prüfung erforderlich.
Die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands ist gemäß Absatz 2.5.3 dieses Unteranhangs einzustellen. Kann der Rollenprüfstand die Schwungmasseneinstellung nicht exakt einhalten, so ist die nächsthöhere Schwungmasseneinstellung mit einer maximalen Steigerung von 10 kg zu verwenden.
Der Rollenprüfstand ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers des Rollenprüfstands oder in anderer geeigneter Weise aufzuwärmen, so dass sich die Reibungsverluste des Prüfstands stabilisieren.
Der Reifendruck darf, wenn die Abstelltemperatur einer Prüfung Typ 1 erreicht ist, auf nicht mehr als 50 % über dem unteren Grenzwert des Reifendruckbereichs für den ausgewählten Reifen gemäß den Spezifikationen des Herstellers (siehe Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs) eingestellt werden und er ist in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.
7.3.2.
Können die in Absatz 8.1.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden und die Verwendung eines Ausrollmodus ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.
7.3.2.1.
Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.
Das zu prüfende Fahrzeug ist in einer exakt nach vorne gerichteten Position auf dem Rollenprüfstand zu platzieren und dort zu sichern. Wird ein Rollenprüfstand mit nur einer Rolle verwendet, so muss sich der Mittelpunkt der Reifenkontaktfläche auf der Rolle, von oben gesehen, innerhalb von ± 25 mm oder ± 2 % des Rollendurchmessers befinden, je nachdem welcher Wert größer ist.
7.3.3.1.
j
Liegt diese Anpassung außerhalb des in Absatz 7.3.1 dieses Unteranhangs definierten Bereichs, so ist die Methode der Drehmomentmessung nicht anwendbar.
7.3.4.1.
Das Fahrzeug ist gemäß dem anwendbaren WLTC-Zyklus aufzuwärmen. Wurde das Fahrzeug während des in Absatz 4.2.4.1.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Verfahrens mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase aufgewärmt, so ist diese höhere Phase dem anwendbaren WLTC-Zyklus hinzuzufügen.
| Fahrzeugklasse | Anzuwendender WLTC | Weiter zu nächsthöherer Phase | Aufwärmzyklus |
| Klasse 1 | Low1 + Medium1 | entfällt | Low1 + Medium1 |
| Klasse 2 | Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2 | entfällt | Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2 |
| Low2 + Medium2 + High2 | Ja (Extra High2) | ||
| Nein | Low2 + Medium2 + High2 | ||
| Klasse 3 | Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3 | Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3 | Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3 |
| Low3 + Medium3 + High3 | Ja (Extra High3) | ||
| Nein | Low3 + Medium3 + High3 |
7.3.4.2.
Ist das Fahrzeug bereits aufgewärmt, dann muss die WLTC-Phase gemäß Absatz 7.3.4.1 dieses Unteranhangs mit der höchsten Geschwindigkeit gefahren werden.
7.3.4.3.1. Auf Antrag des Fahrzeugherstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann ein alternatives Aufwärmverfahren angewendet werden. Das genehmigte alternative Aufwärmverfahren kann für Fahrzeuge innerhalb derselben Fahrwiderstandsfamilie (Straße) angewendet werden und es muss den in den Absätzen 7.3.4.3.2 bis 7.3.4.3.5 dieses Unteranhangs enthaltenen Anforderungen genügen.
7.3.4.3.2. Es ist mindestens ein für die Fahrwiderstandsfamilie (Straße) repräsentatives Fahrzeug auszwählen.
7.3.4.3.3. Der Zyklusenergiebedarf, der gemäß Absatz 5 des Unteranhangs 7 mit den korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0a, f1a und f2a für das alternative Aufwärmverfahren berechnet wurde, muss mindestens so hoch sein, wie der Zyklusenergiebedarf, der mit den Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1, und f2 für jede anwendbare Phase berechnet wurde.
0a
1a
2a
0a
0
d_alt
d_WLTC
1a
1
d_alt
d_WLTC
2a
2
d_alt
d_WLTC
Dabei sind:
d_alt
d_alt
d_alt
die Koeffizienten der Einstellung des Rollenprüfstands nach dem alternativen Aufwärmverfahren
d_WLTC
d_WLTC
d_WLTC
die Koeffizienten der Einstellung des Rollenprüfstands nach dem in Absatz 7.3.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen WLTC-Aufwärmverfahrens und eine gültige Einstellung des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8 dieses Unteranhangs.
7.3.4.3.4. Die korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0a, f1a und f2a dürfen nur für die Zwecke von Absatz 7.3.4.3.3 dieses Unteranhangs verwendet werden. Für andere Zwecke sind die Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 als Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) zu verwenden.
7.3.4.3.5. Einzelheiten zum Verfahren und seiner Gleichwertigkeit sind der Genehmigungsbehörde vorzulegen.
0
1
2
Bei einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese Methode anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs mit der in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Ausrollmethode bestimmt wird. Die Werte des Sollfahrwiderstands (Straße) sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 dieses Unteranhangs berechneten Werte.
d
d
d
d
d
d
d
2
Dabei ist:
d
der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N
v
die Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands in km/h.
Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung des Widerstands empfohlen:
a) Ad = 0, 5 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct
b) empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet werden.
Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands geeignete Widerstandswerte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.
Die Ausrollprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Absatz 8.1.3.4.1 oder in Absatz 8.1.3.4.2 dieses Unteranhangs genannten Verfahren durchzuführen und darf nicht später als 120 Sekunden nach Beendigung des Aufwärmverfahrens beginnen. Aufeinanderfolgende Ausrollfahrten müssen unmittelbar beginnen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann die Zeit zwischen dem Aufwärmverfahren und dem Ausrollen unter Verwendung der iterativen Methode verlängert werden, um eine korrekte Fahrzeugeinstellung für das Ausrollen zu gewährleisten. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass die Parameter für die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands (z. B. Kühlmittel- und/oder Öltemperatur, Kraft auf einem Prüfstand) nicht beeinflusst werden.
8.1.3.1.
t
t
t
j
tj
t
t
j
t
2
j
Dabei ist/sind:
t
t
t
0
1
2
tj
j
j
die j-te Bezugsgeschwindigkeit in km/h.
8.1.3.2.
Der gemessene Fahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Gleichung berechnet:
mj
1
3,6
r
j
Dabei ist:
mj
j
TM
die Prüfmasse des Fahrzeugs in kg
r
die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs
j
j.
8.1.3.3.
Der auf dem Rollenprüfstand simulierte Fahrwiderstand (Straße) ist gemäß der in Absatz 4.3.1.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Methode zu berechnen, mit Ausnahme der Messungen in entgegengesetzten Richtungen, und die anwendbaren Korrekturen gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs sind durchzuführen; dies ergibt folgende Kurve für den simulierten Fahrwiderstand (Straße):
s
s
s
s
2
j
s
s
s
sj
s
s
j
s
2
j
8.1.3.4.
2
3
2
3
8.1.3.4.1.1. Die Prüfstandssoftware führt insgesamt vier Ausrollfahrten durch: Ausgehend von der ersten Ausrollfahrt sind die Koeffizienten der Prüfstandseinstellung für die zweite Fahrt gemäß Absatz 8.1.4 dieses Unteranhangs zu berechnen. Nach dem ersten Ausrollen muss die Software drei zusätzliche Ausrollfahrten entweder mit den festgelegten Koeffizienten der Prüfstandseinstellung, die nach dem ersten Ausrollen bestimmt wurden, oder mit den gemäß Absatz 8.1.4 dieses Unteranhangs angepassten Koeffizienten der Prüfstandseinstellung durchführen.
8.1.3.4.1.2. Die endgültigen Koeffizienten A, B und C der Prüfstandseinstellung sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:
A
t
4
n
n
3
B
t
4
n
n
3
C
t
4
n
n
3
Dabei ist/sind:
t
t
t
0
1
2
sn
sn
sn
die simulierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) der n-ten Fahrt
dn
dn
dn
die Koeffizienten der Prüfstandseinstellung der n-ten Fahrt
n
die Kennziffer der Ausrollfahrten einschließlich der ersten Stabilisierungsfahrt.
Die berechneten Kräfte in den jeweiligen Geschwindigkeitsbereichen müssen bei zwei aufeinanderfolgenden Ausrollfahrten nach einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate in Bezug auf die Kräfte entweder innerhalb einer Toleranz von ± 10 N liegen, oder es müssen nach der gemäß Absatz 8.1.4 dieses Unteranhangs durchgeführten Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands zusätzliche Ausrollfahrten erfolgen.
Der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands ist gemäß folgenden Gleichungen anzupassen:
*
dj
dj
j
dj
sj
tj
d
d
j
d
2
j
s
s
j
s
2
j
t
t
j
t
2
j
d
t
s
d
t
s
j
d
t
s
2
j
Daraus folgt:
*
d
d
t
s
*
d
d
t
s
*
d
d
t
s
Dabei ist:
dj
der anfänglich eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N
*
dj
der angepasste Widerstand des Rollenprüfstands in N
j
sj
tj
sj
j
tj
j
*
d
*
d
*
d
die neuen Koeffizienten der Rollenprüfstandseinstellung.
Diese Methode wird angewendet, wenn der Fahrwiderstand unter Verwendung der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Drehmomentmessung bestimmt wird.
Bei einer Straßenfahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese Methode anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs mit der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Drehmomentmessung bestimmt wird. Die Werte des Sollfahrwiderstands auf der Straße sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 dieses Unteranhangs berechneten Werte.
d
d
d
d
d
d
d
2
Dabei ist:
d
der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N
v
die Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands in km/h.
Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung des Widerstands empfohlen:
a) Ad0,5atr′, Bd0,2btr′, Cdctr′
b) empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet werden.
Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands geeignete Widerstandswerte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.
Die Drehmomentmessungsprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Absatz 4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Verfahren durchzuführen. Die Drehmomentmesser müssen mit den in der vorangehenden Straßenprüfung verwendeten identisch sein.
8.2.3.1.
Die Sollfahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist mit der Gleichung in Absatz 4.5.5.2.1 dieses Unteranhangs zu bestimmen und kann folgendermaßen geschrieben werden:
*
t
t
t
j
t
2
j
8.2.3.2.
Die simulierte Fahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist gemäß der beschriebenen Methode und der in Absatz 4.4.3 dieses Unteranhangs angegebenen Messgenauigkeit, und gemäß der in Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Bestimmung der Fahrwiderstands(Drehmoment)kurve sowie den anwendbaren Korrekturen gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs zu berechnen, ohne jedoch in entgegengesetzten Richtungen zu messen; daraus ergibt sich die folgende simulierte Fahrwiderstandskurve:
*
s
0s
1s
j
2s
2
j
Der simulierte Fahrwiderstand (Drehmoment) muss innerhalb einer Toleranz von ± 10 N×r’ des Sollfahrwiderstands bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt liegen, wobei r’ der dynamische, bei 80 km/h erreichte Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in Metern ist.
Erfüllt die Toleranz bei einer beliebigen Bezugsgeschwindigkeit nicht das Kriterium der in diesem Absatz beschriebenen Methode, so ist das in Absatz 8.2.3.3 dieses Unteranhangs genannte Verfahren zur Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands anzuwenden.
Die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands wird mit folgender Gleichung vorgenommen:
*
dj
dj
ej
r′
dj
sj
r′
tj
r′
d
d
j
d
2
j
s
s
j
s
2
j
r′
t
t
j
t
2
j
r′
d
t
s
r′
d
t
t
r′
j
d
t
s
r′
2
j
Daraus folgt:
*
d
d
t
s
r′
*
d
d
t
s
r′
*
d
d
t
s
r′
Dabei ist/sind:
*
dj
sj
tj
ej
sj
tj
sj
j
tj
j
*
d
*
d
*
d
die neuen Koeffizienten der Rollenprüfstandseinstellung
r’
der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m.
Die Absätze 8.2.2 und 8.2.3 dieses Unteranhangs sind zu wiederholen.
8.2.3.4.
Die Masse der Antriebsachse(n), die Reifenspezifikationen und die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands sind in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen, wenn die Anforderung von Absatz 8.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.
8.2.4.1 Erfolgt das Ausrollen des Fahrzeugs in einer nicht wiederholbaren Weise und ist ein Ausrollmodus gemäß Absatz 4.2.1.8.5 dieses Unteranhangs nicht durchführbar, so sind die Koeffizienten f0, f1 und f2 in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) gemäß den Gleichungen in Absatz 8.2.4.1.1 dieses Unteranhangs zu berechnen. In jedem anderen Fall ist das Verfahren gemäß den Absätzen 8.2.4.2 bis 8.2.4.4 einschließlich dieses Unteranhangs durchzuführen.
8.2.4.1.1. f0c0r 1,02
1
1
r
2
2
r
Dabei ist/sind:
0
1
2
2
r
der dynamische Reifenradius des Fahrzeugs, mit dem der Fahrwiderstand bestimmt wurde, in m.
1,02
ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang.
8.2.4.1.2. Die ermittelten Werte f0, f1, f2 dürfen nicht für eine Rollenprüfstandseinstellung oder für Emissions- oder Reichweitenprüfungen verwendet werden. Sie sind nur in den folgenden Fällen zu verwenden:
a) Bestimmung der Miniaturisierung, Absatz 8 von Unteranhang 1
b) Bestimmung von Gangwechselpunkten, Unteranhang 2
c) Interpolation von CO2 und Kraftstoffverbrauch, Absatz 3.2.3 von Unteranhang 7
d) Berechnung von Ergebnissen elektrischer Fahrzeuge, Absatz 4 in Unteranhang 8.
8.2.4.2. Wenn der Rollenprüfstand innerhalb der angegebenen Toleranzen eingestellt worden ist, ist ein Ausrollverfahren auf dem Rollenprüfstand gemäß Absatz 4.3.1.3 dieses Unteranhangs durchzuführen. Die Ausrollzeiten sind in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.
8.2.4.3. Der Fahrwiderstand (Straße) Fj bei der Bezugsgeschwindigkeit vj in N ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:
j
1
3,6
r
Δv
j
Dabei ist:
j
j
TM
die Prüfmasse des Fahrzeugs in kg
r
die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs
Δv
= 10 km/h
j
j.
8.2.4.4. Die Koeffizienten f0, f1 und f2 in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bezugsgeschwindigkeitsbereich zu berechnen.
1.1.1. Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Rollengeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Rollengeschwindigkeit entsprechen. Die Abweichung der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Rollengeschwindigkeit liegen, je nachdem welcher Wert größer ist.
1.1.2. Die oben genannte Luftgeschwindigkeit ist als gemittelter Wert einer Reihe von Messpunkten zu bestimmen, die:
a) sich, bei Gebläsen mit rechteckigen Auslässen, im Mittelpunkt jedes der Rechtecke befinden, mit denen der gesamte Gebläseauslass in 9 Bereiche aufgeteilt wird (sowohl die horizontalen als auch vertikalen Seiten des Gebläseauslasses sind in 3 gleiche Teile unterteilt). Der Bereich im Mittelpunkt ist nicht zu messen (siehe Abbildung A5/1).
b) Bei Gebläsen mit kreisförmigen Auslässen ist der Auslass durch vertikale, horizontale und 45 °-Geraden in 8 gleiche Bereiche zu unterteilen. Die Messpunkte befinden sich auf der radialen Mittellinie jedes Bereichs (22,5°) in einer Entfernung von zwei Drittel des Auslassradius.
Bei diesen Messungen darf sich weder ein Fahrzeug noch eine sonstige Verdeckung vor dem Gebläse befinden. Das Gerät zur Messung der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit muss sich in einer Entfernung von 0 bis 20 cm von der Auslassöffnung befinden.
1.1.3. Der Auslass muss folgende Merkmale aufweisen:
a) einen Bereich von mindestens 0,3 m2 und
b) eine Breite/ein Durchmesser von mindestens 0,8 m.
1.1.4. Die Lage des Gebläses muss folgende sein:
a) Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm
b) Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs: ungefähr 30 cm.
1.1.5. Die Höhe und die seitliche Lage des Kühlgebläses können auf Antrag des Herstellers und, falls als zweckmäßig erachtet, von der Genehmigungsbehörde geändert werden.
1.1.6. In den in Absatz 1.1.5 dieses Unteranhangs beschriebenen Fällen ist die Lage des Kühlgebläses (Höhe und Abstand) in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen und in allen folgenden Prüfungen zu verwenden.
2.1.1. Der Rollenprüfstand muss dazu geeignet sein, den Fahrwiderstand auf der Straße mit drei Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) zu simulieren; die Koeffizienten müssen an die Widerstandskurve angepasst werden können.
2.1.2. Der Rollenprüfstand kann über eine oder zwei Rollen verfügen. Werden Rollenprüfstände mit zwei Rollen verwendet, so müssen die Rollen dauerhaft gekuppelt sein oder die vordere Rolle muss direkt oder indirekt vorhandene Schwungmassen und die Kraftaufnahmeeinheit antreiben.
Die folgenden besonderen Anforderungen beziehen sich auf die Spezifikationen des Herstellers des Rollenprüfstands.
2.2.1. Die Rundlaufabweichung der Rolle muss an allen gemessenen Stellen weniger als 0,25 mm betragen.
2.2.2. Der Rollendurchmesser muss an allen Messstellen innerhalb von ± 1,0 mm des spezifizierten Nennwertes liegen.
2.2.3. Der Prüfstand muss über ein Zeitmesssystem zur Bestimmung der Beschleunigung und zur Messung der Fahrzeug-/Prüfstand-Ausrollzeiten verfügen. Das Zeitmesssystem muss eine Genauigkeit von mindestens ± 0,001 Prozent besitzen. Dies ist bei der Erstinstallation zu überprüfen.
2.2.4. Der Prüfstand muss über ein Geschwindigkeitsmesssystem mit einer Genauigkeit von mindestens ± 0,080 km/h verfügen. Dies ist bei der Erstinstallation zu überprüfen.
2.2.5. Der Prüfstand muss eine Ansprechzeit (90 Prozent-Reaktion auf einen Zugkraft-Stufenwechsel) von weniger als 100 s aufweisen, wobei Spontanbeschleunigungen mindestens 3 m/s2 betragen müssen. Dies ist bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätigkeiten zu überprüfen.
2.2.6. Die grundlegende Trägheit des Prüfstands ist vom Hersteller des Prüfstands anzugeben und muss innerhalb von ± 0,5 Prozent für jede gemessene Basisträgheit und ± 0,2 Prozent relativ zu jedem arithmetischen Wert durch dynamische Ableitung bei Versuchen bei konstanter Beschleunigung, Verzögerung und Kraft bestätigt werden.
2.2.7. Die Rollengeschwindigkeit ist mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz zu messen.
2.3.1. Die Steuerung des Vierradantriebs muss so ausgelegt sein, dass die folgenden Anforderungen erfüllt sind, wenn ein Fahrzeug über den WLTC-Zyklus geprüft wird
2.3.1.1. Die Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ist so durchzuführen, dass der Betrieb im Vierradantrieb die gleiche proportionale Verteilung der Kräfte reproduziert wie auf einer glatten, trockenen und ebenen Straßenoberfläche.
2.3.1.2. Bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätigkeiten müssen die Anforderungen von Absatz 2.3.1.2.1 dieses Unteranhangs und entweder von Absatz 2.3.1.2.2 oder 2.3.1.2.3 dieses Unteranhangs erfüllt sein. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der vorderen und der hinteren Rolle wird durch die Anwendung eines 1-Sekunden-Mittelungsfilters auf die mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz erhaltenen Geschwindigkeitsdaten der Rolle bewertet.
2.3.1.2.1. Die Differenz der zurückgelegten Strecken zwischen der vorderen und der hinteren Rolle muss weniger als 0,2 % der über den WLTC-Zyklus gefahrenen Strecke betragen. Die absolute Zahl ist in die Berechnung der Gesamtstreckendifferenz über den WLTC zu integrieren.
2.3.1.2.2. Die Differenz der zurückgelegten Strecken zwischen der vorderen und der hinteren Rolle muss weniger als 0,1 m in jedem einzelnen 200 ms-Zeitabschnitt betragen.
2.3.1.2.3. Die Geschwindigkeitsdifferenz aller Rollen muss innerhalb von +/- 0,16 km/h liegen.
Die Genauigkeit und Linearität der Kraftmesseinheit muss mindestens ± 10 N für alle gemessenen Instrumente betragen. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 370 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.
Die Verluste des Rollenprüfstands sind zu messen und zu aktualisieren, falls ein Messwert um mehr als 9,0 N von der aktuellen Verlustkurve abweicht. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 35 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.
Die Leistung des Rollenprüfstands ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 7 Tagen vor einer Prüfung durch Ausrollen in unbeladenem Zustand zu überprüfen. Der Fehlerfaktor des arithmetischen Durchschnitts der Ausrollkraft muss bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt weniger als 10 N oder 2 % betragen, je nachdem, welcher Wert höher ist.
3.1.1.1. Es ist ein Vollstrom-Abgasverdünnungssystem zu verwenden. Die gesamten Fahrzeugabgase sind unter kontrollierten Bedingungen und unter Verwendung einer Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen kontinuierlich mit Umgebungsluft zu verdünnen. Es dürfen ein kritisch durchströmtes Venturi-Rohr oder mehrere parallel angeordnete kritisch durchströmte Venturi-Rohre, eine Verdrängerpumpe, ein subsonisches Venturi-Rohr oder ein Ultraschalldurchsatzmesser verwendet werden. Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgas und Verdünnungsluft ist zu messen und eine kontinuierlich proportionale Probe des Volumens ist für die Analyse zu entnehmen. Die Mengen an Abgasverbindungen sind anhand der Probenkonzentrationen zu bestimmen und um ihren jeweiligen Anteil an Verdünnungsluft und um den gesamten Durchsatz über den Prüfzeitraum zu korrigieren.
3.1.1.2. Das Abgasverdünnungssystem besteht aus einem Verbindungsrohr, einer Mischvorrichtung, einem Verdünnungstunnel, einer Vorrichtung zur Verdünnungsluftkonditionierung, einer Ansaugvorrichtung und einem Durchflussmesser. Probenahmesonden sind im Verdünnungstunnel gemäß den Absätzen 4.1, 4.2 und 4.3 dieses Unteranhangs anzubringen.
3.1.1.3. Die Mischvorrichtung nach Absatz 3.1.1.2 dieses Unteranhangs muss ein Behälter gemäß der Abbildung A5/3 sein, in dem die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft so kombiniert werden, dass an der Entnahmestelle ein homogenes Gemisch entsteht.
3.2.1. Die Fahrzeugabgase sind mit einer ausreichenden Menge an Umgebungsluft zu verdünnen, um jegliche Wasserkondensation im Probenahme- und Messsystem bei allen während der Prüfung auftretenden Bedingungen zu verhindern.
3.2.2. Das Gemisch aus Luft und Abgasen muss an der Stelle, an der sich die Probenahmesonden befinden, homogen sein (Absatz 3.3.3 dieses Unteranhangs). Mit den Probenahmesonden sind repräsentative Proben des verdünnten Abgases zu entnehmen.
3.2.3. Mit diesem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase gemessen werden können.
3.2.4. Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Die Auslegung des Probenahmesystems für variable Verdünnung und die für seine Bauteile verwendeten Werkstoffe müssen derart sein, dass die Konzentration einer jeglichen Verbindung in den verdünnten Abgasen nicht beeinflusst wird. Wird durch ein Teil des Systems (Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Ansaugvorrichtung usw.) die Konzentration einer beliebigen Abgasverbindung verändert und kann der Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe dieser Verbindung vor diesem Teil entnommen werden.
3.2.5. Alle Teile des Verdünnungssystems, die mit dem unverdünnten oder verdünnten Abgas in Kontakt kommen, müssen so ausgelegt sein, dass Ablagerungen oder Änderungen der Partikel minimiert werden. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden und mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagierenden Werkstoffen gefertigt und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.
3.2.6. Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, dann sind diese Rohre möglichst nah am Fahrzeug miteinander zu verbinden, ohne dass sein Betriebsverhalten beeinträchtigt wird.
3.3.1.1. Der Anfang vom Verbindungsrohr ist die Auslassöffnung des Auspuffs. Das Ende des Verbindungsrohrs ist die Probenahmestelle oder die erste Stelle der Verdünnung.
Bei Mehrfachauspuffkonfigurationen, in denen alle Auspuffendrohre kombiniert sind, ist der Anfang des Verbindungsrohrs an der Stelle, an der alle Auspuffendrohre miteinander verbunden sind. In diesem Fall ist es zulässig, das Rohr zwischen der Auslassöffnung des Auspuffes und dem Anfang des Verbindungsrohres zu isolieren oder zu erhitzen.
3.3.1.2. Das Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeug und dem Verdünnungssystem muss so ausgelegt sein, dass Wärmeverluste minimiert werden.
3.3.1.3. Das Verbindungsrohr muss die folgenden Anforderungen erfüllen:
a) Länge: weniger als 3,6 m; bei vorhandener Hitzeisolierung weniger als 6,1 m. Sein Innendurchmesser darf 105 mm nicht überschreiten. Die Isoliermaterialien müssen über eine Stärke von mindestens 25 mm verfügen und die thermische Leitfähigkeit darf 0,1 W/m–1K–1 bei 400 °C nicht überschreiten. Es ist zulässig, das Rohr auf eine Temperatur über dem Taupunkt zu erhitzen. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn eine Temperatur von 70 °C erreicht ist.
b) Das Verbindungsrohr darf den statischen Druck an den Abgasauslässen des Prüffahrzeugs bei 50 km/h um nicht mehr als ± 0,75 kPa oder, wenn nichts an die Auspuffendrohre des Fahrzeugs angeschlossen ist, während der gesamten Prüfdauer um mehr als ± 1,25 kPa abweichen lassen. Der Druck ist im Abgasauslass oder in einer Verlängerung mit dem selben Durchmesser und so nahe wie möglich am Ende des Auspuffs zu messen. Probenahmesysteme, mit denen der statische Druck innerhalb von ± 0,25 kPa gehalten werden kann, dürfen verwendet werden, wenn in einem schriftlichen Antrag des Herstellers an die Genehmigungsbehörde die Notwendigkeit für eine geringere Toleranz begründet wird.
c) Kein Bauteil des Verbindungsrohrs darf aus einem Werkstoff sein, der die gasförmige oder feste Zusammensetzung des Abgases beeinflusst. Werden Elastomere verwendet, so müssen diese thermisch so stabil wie möglich und dem Abgas so wenig wie möglich ausgesetzt sein, damit keine Partikel aus Anschlüssen aus Elastomeren freigesetzt werden. Es wird empfohlen, keine Anschlüsse aus Elastomeren zur Überbrückung von Auspuff und Verbindungsrohr zu verwenden.
3.3.2.1. Die Verdünnungsluft, die zur Vorverdünnung des Abgases im Tunnel der CVS-Anlage verwendet wird, muss durch ein Filtermedium, mit dem mindestens 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchsten Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder durch einen Filter, der mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2009 entspricht, geleitet werden. Diese Norm enthält die Vorschriften für Hochleistungs-Partikelfilter (High Efficiency Particulate Air filters, HEPA-Filter). Die Verdünnungsluft kann auch durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in das HEPA-Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, einen gegebenenfalls eingesetzten zusätzlichen groben Partikelfilter vor den HEPA-Filter und hinter die Aktivkohle zu setzen.
3.3.2.2. Auf Antrag des Fahrzeugherstellers können nach bestem fachlichen Ermessen Proben der Verdünnungsluft entnommen werden, um den Anteil der Partikelmasse aus dem Verdünnungstunnel an der Hintergrund-Partikelmasse zu bestimmen, damit dieser von den im verdünnten Abgas gemessenen Werten abgezogen werden kann. Siehe Unteranhang 6 Absatz 1.2.1.3.
3.3.3.1. Die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft müssen gemischt werden können. Eine Mischvorrichtung kann eingesetzt werden.
3.3.3.2. An der Anbringungsstelle der Probenahmesonde darf die Homogenität des Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um höchstens ± 2 % vom Durchschnitt der Werte abweichen, die an mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms verteilten Stellen gemessen wurden.
3.3.3.3.. Für die Probenahmen zur Bestimmung von Partikelmasse und Partikelzahl der Emissionen ist ein Verdünnungstunnel zu verwenden, der:
a) aus einem geraden Rohr aus elektrisch leitendem Material besteht und geerdet ist
b) einen turbulenten Strom (Reynolds-Zahl ≥ 4000) von ausreichender Dauer erzeugt, um eine vollständige Vermischung von Abgasen und Verdünnungsluft herbeizuführen
c) einen Durchmesser von mindestens 200 mm hat
d) isoliert und/oder erhitzt werden kann.
3.3.4.1. Diese Vorrichtung kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit ein ausreichender Durchsatz gewährleistet ist, um die Kondenswasserbildung zu verhindern. Dieses Ergebnis wird erreicht, wenn der Durchsatz entweder:
a) zweimal so hoch wie der Höchstdurchsatz des durch Beschleunigungen des Fahrzyklus erzeugten Abgases ist oder
b) ausreichend ist, um zu gewährleisten, dass die CO2-Konzentration des verdünnten Abgases im Sammelbeutel weniger als 3 Vol.-% für Benzin und Diesel, weniger als 2,2 Vol.-% für LPG und weniger als 1,5 Vol.-% für Erdgas/Biomethan beträgt.
3.3.4.2. Die Einhaltung der Anforderungen von Absatz 3.3.4.1 dieses Unteranhangs ist nicht notwendig, wenn die CVS-Anlage so ausgelegt ist, dass die Kondensation durch folgende Methoden oder Kombinationen von Methoden verhindert wird:
a) Verringerung des Wassergehalts in der Verdünnungsluft (Entfeuchtung der Verdünnungsluft)
b) Erhitzen der CVS-Verdünnungsluft und aller Bauteile bis zur Messvorrichtung für den verdünnten Abgasstrom und, wahlweise, des Sammelbeutelsystems einschließlich der Sammelbeutel und des Systems zur Messung der Beutelkonzentrationen.
In diesen Fällen ist die Auswahl des CVS-Durchsatzes für die Prüfung durch den Nachweis zu begründen, dass an keiner Stelle im CVS-Sammelbeutel oder dem analytischen System Kondensation von Wasser auftreten kann.
3.3.5.1. Die Methode zur Messung des Gesamtvolumens der verdünnten Abgase in der Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen muss unter allen Betriebsbedingungen eine Messgenauigkeit von ± 2 gewährleisten. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am Messpunkt nicht ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet werden, um die Temperatur bei einer Verdrängerpumpe und CVS-Anlage innerhalb von ± 6 °C, bei einem kritisch durchströmten Venturi-Rohr und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 11 °C, bei einem Ultraschalldurchsatzmesser und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 6 °C und bei einem subsonischen Venturi-Rohr und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 11 °C der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten.
3.3.5.2. Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden.
3.3.5.3. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit und eine Präzision von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).
3.3.5.4. Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und gegebenenfalls hinter dem Volumenmessgerät vorzunehmen
3.3.5.5. Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision und einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa durchgeführt werden. Siehe Tabelle A5/5
Abbildung A5/3 ist eine schematische Dartsellung von Abgasverdünnungssystemen, die die Anforderungen dieses Unteranhangs erfüllen
Die folgenden Bauteile werden empfohlen:
a) Ein Verdünnungluftfilter, der erforderlichenfalls vorgewärmt werden darf. Dieser Filter besteht aus folgenden hintereinander angeordneten Filtern: einem fakultativen Aktivkohlefilter (Einlassseite) und einem HEPA-Filter (Auslassseite). Es wird empfohlen, einen gegebenenfalls eingesetzten zusätzlichen groben Partikelfilter vor den HEPA-Filter und hinter den Aktivkohlefilter zu setzen. Mit dem Aktivkohlefilter soll die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft verringert und stabilisiert werden.
b) Ein Verbindungsrohr, mit dem die Abgase in einen Verdünnungstunnel geleitet werden können.
c) Ein fakultativer Wärmetauscher gemäß Absatz 3.3.5.1 dieses Unteranhangs.
d) Ein Mischgerät, in dem Abgase und Verdünnungsluft homogen gemischt werden und das sich so nahe am Fahrzeug befindet, dass die Länge des Verbindungsrohrs minimiert wird.
e) Ein Verdünnungstunnel, aus dem Partikelproben entnommen werden.
f) Zum Schutz des Volumenmesssystems kann z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden.
g) Eine Ansaugvorrichtung mit ausreichender Leistungsfähigkeit, um das Gesamtvolumen des verdünnten Abgases zu bewältigen.
Eine exakte Übereinstimmung mit diesen Abbildungen ist nicht erforderlich. Es können zusätzliche Teile, wie z. B. Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.
3.3.6.1.1. Mit einem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem mit Verdrängerpumpe (PDP) wird entsprechend den Vorschriften dieses Unteranhangs der Gasdurchsatz durch die Pumpe bei konstanter Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem Durchsatz mit einer Pumpe, einem Durchsatzmesser und einem Durchflussregler.
3.3.6.2.1. Wird bei dem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem ein CFV verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre in Bezug auf die kritische Strömung. Der variable Durchsatz des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgas erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die der Quadratwurzel aus der Gastemperatur direkt proportional ist. Der Durchsatz wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und integriert.
3.3.6.2.2. Durch die Verwendung eines weiteren kritisch durchströmten Venturi-Rohrs für die Probenahme wird die Proportionalität der Gasproben aus dem Verdünnungstunnel gewährleistet. Da Druck und Temperatur beim Einlass in beide Venturi-Rohre gleich sind, ist das Volumen des für die Probenahme abgeleiteten Gasstroms proportional zum Gesamtvolumen des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches; das System entspricht folglich den Vorschriften dieses Unteranhangs.
3.3.6.2.3. Ein Mess-CFV dient der Messung der Durchsatzmenge des verdünnten Abgases.
3.3.6.3.1. Wird bei dem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem ein SSV (Abbildung A5/4) verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre. Der variable Durchsatz des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgast erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die aus den physikalischen Maßen des subsonischen Venturi-Rohrs und der Messung der absoluten Temperatur (T) und des absoluten Drucks (P) am Einlass des Venturi-Rohrs und des Drucks in der Einschnürung des Venturi-Rohrs berechnet wird. Der Durchsatz wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und integriert.
3.3.6.3.2. Ein SSV dient der Messung der Durchsatzmenge des verdünnten Abgases.
3.3.6.4.1. Ein UFM misst die Geschwindigkeit des verdünnten Abgases in den CVS-Leitungen auf der Grundlage der Ultraschalldurchsatzerkennung mittels eines Paars oder mehrerer Paare von Ultraschallsendern/-empfängern, die wie auf Abbildung A5/5 im Inneren der Leitungen angebracht sind. Die Geschwindigkeit des strömenden Gases wird mittels des Zeitunterschieds zwischen der Übertragungsdauer des Ultraschallsignals vom Sender zum Empfänger mit dem und gegen den Strom ermittelt. Die Geschwindigkeit des Gases wird mithilfe eines Kalibrierfaktors für den Durchmesser des Rohrs mit Echtzeitkorrektur um die Temperatur des verdünnten Abgases und den absoluten Druck in einen Standard-Volumendurchsatz konvertiert.
3.3.6.4.2. Zu den Systembestandteilen gehören:
a) eine Ansaugvorrichtung mit Geschwindigkeitsregler, Durchsatzventil oder einer anderen Methode zu Regulierung des Durchsatzes durch das CVS sowie zur Erhaltung eines konstanten Volumenstroms unter Standardbedingungen
b) ein UFM
c) Temperatur- und Druckmessgeräte, T und P, erforderlich für die Korrektur des Durchsatzes
d) ein optionaler Wärmetauscher zur Regulierung der Temperatur des verdünnten Abgases im UFM Ist ein Wärmetauscher angebracht, so muss er die Temperatur des verdünnten Abgases wie in Absatz 3.3.5.1 dieses Unteranhangs beschrieben regulieren können. Während der Prüfung muss die Temperatur der Luft-Abgas-Mischung, gemessenen an einer Stelle unmittelbar vor der Ansaugvorrichtung, innerhalb des Bereichs von ± 6 °C des arithmetischen Durchschnittswerts der Betriebstemperatur während der Prüfung liegen.
3.3.6.4.3. Für die Gestaltung und die Nutzung von CVS des Typs UFM gelten folgende Bedingungen:
a) Die Geschwindigkeit des verdünnten Abgases muss eine Reynolds-Zahl von über 4000 ergeben, um einen konsistenten turbulenten Strom vor dem Ultraschalldurchsatzmesser zu gewährleisten.
b) Ein Ultraschalldurchsatzmesser wird in einer Leitung mit gleichmäßigem Durchmesser so angebracht, dass das Rohr vor ihm die Länge des 10-fachen Innendurchmessers und nach ihm des 5-fachen Durchmessers hat.
c) Unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser ist ein Temperaturfühler (T) für das verdünnte Abgas anzubringen. Dieser Fühler muss eine Genauigkeit und eine Präzision von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).
d) Der absolute Druck (P) des verdünnten Abgases wird unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser mit einer Genauigkeit von ± 0,3 kPa gemessen.
e) Ist vor dem Ultraschalldurchsatzmesser kein Wärmetauscher angebracht, muss der auf Standardbedingungen korrigierte Durchsatz des verdünnten Abgases während der gesamten Prüfung konstant gehalten werden. Das kann durch Regulierung der Ansaugvorrichtung, des Durchflussventils oder auf andere Weise erfolgen.
3.4.1.1. Die CVS-Anlage ist mit einem Präzisionsdurchsatzmesser und einem Durchflussbegrenzer mit den in Tabelle A5/4 angegebenen Intervallen zu kalibrieren. Der Durchsatz durch die Anlage ist bei verschiedenen Druckwerten zu messen, und die Regelungsparameter der Anlage sind zu berechnen und auf die Durchsatzwerte zu beziehen. Das Durchsatzmessgerät (z. B. kalibriertes Venturi-Rohr, Laminar-Durchfluss-Element, kalibrierter Flügelraddurchflussmesser) muss dynamisch und für die bei der Prüfung in CVS-Anlagen auftretenden hohen Durchsätze geeignet sein. Die Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt sein und einer nationalen oder internationalen Norm entsprechen.
3.4.1.2. In den folgenden Absätzen sind die Verfahren eingehend beschrieben, nach denen Verdrängerpumpen, CFV, SSV und UFM mithilfe eines Laminar-Durchflussmessers mit der erforderlichen Genauigkeit kalibriert werden und die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch geprüft wird.
3.4.2.1. Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte, Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte beschrieben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe in der CVS-Anlage gemessen werden müssen. Alle Kenngrößen von Pumpe und Durchsatzmesser, die hintereinander geschaltet sind, werden gleichzeitig gemessen. Der berechnete Durchsatz (angegeben in m3/min am Pumpeneinlass beim gemessenen absoluten Druck und der gemessenen absoluten Temperatur) kann dann in Form einer Korrelationsfunktion als Funktion einer bestimmten Kombination von Pumpenkenngrößen dargestellt werden. Anschließend wird die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, aufgestellt. Sind bei einer Pumpe einer CVS-Anlage mehrere Antriebsdrehzahlen vorgesehen, dann muss für jeden verwendeten Drehzahlbereich eine Kalibrierung vorgenommen werden.
3.4.2.2. Bei diesem Kalibrierverfahren werden für die Pumpen- und die Durchsatzmesser-Kenngrößen, die den Durchsatz in jedem Punkt bestimmen, die absoluten Werte gemessen. Es müssen folgende Bedingungen eingehalten werden, damit die Genauigkeit und die Stetigkeit der Kalibrierkurve gewährleistet sind:
3.4.2.2.1. Die Pumpendrücke sind an den Pumpenanschlüssen und nicht an den äußeren Rohrleitungen an Ein- und Auslass der Pumpe zu messen. Druckanschlüsse am oberen und am unteren Mittelpunkt der Vorderplatte des Pumpenantriebs sind den tatsächlichen Drücken im Pumpenfüllraum ausgesetzt und ermöglichen somit die Messung der Absolutdruckdifferenzen.
3.4.2.2.2. Während der Kalibrierung muss die Temperatur konstant gehalten werden. Der Laminar-Durchflussmesser ist gegen Schwankungen der Einlasstemperatur empfindlich, die eine Streuung der Messpunkte verursachen. Temperaturschwankungen von ± 1 °C sind zulässig, sofern sie allmählich innerhalb eines Zeitraums von mehreren Minuten auftreten.
3.4.2.2.3. Alle Anschlüsse zwischen dem Durchsatzmesser und der Pumpe der CVS-Anlage müssen dicht sein.
3.4.2.3. Bei einer Abgasemissionsprüfung sind die gemessenen Pumpenkenngrößen für die Berechnung des Durchsatzes mithilfe der Kalibriergleichung zu verwenden.
3.4.2.4. In der Abbildung A5/6 dieses Unteranhangs ist eine mögliche Kalibrieranordnung dargestellt. Veränderungen sind zulässig, wenn die Genehmigungsbehörde sie genehmigt, weil eine vergleichbare Genauigkeit erzielt werden kann. Wenn die in der Abbildung A5/6 dargestellte Prüfanordnung verwendet wird, müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:
Luftdruck (korrigiert), Pb ± 0,03 kPa
Umgebungstemperatur, T ± 0,2 K
Lufttemperatur am LFE, ETI ± 0,15 K
Unterdruck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa
Druckabfall durch LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa
Lufttemperatur am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PTI ± 0,2 K
Lufttemperatur am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage, PTO ± 0,2 K
Unterdruck am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PPI ± 0,22 kPa
Druckhöhe am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PPO ± 0,22 kPa
Pumpendrehzahl während der Prüfung, n ± 1 min–1
Dauer der Prüfung (mindestens 250 s), t ± 0,1 s
3.4.2.5. Ist der Aufbau nach Abbildung A5/6 durchgeführt, so ist das Durchflussregelventil auf volle Öffnung einzustellen und die CVS-Pumpe 20 Minuten lang laufen zu lassen, bevor die Kalibrierung beginnt.
3.4.2.5.1. Das Drosselventil wird so eingestellt, dass der Durchsatz um einen Schritt (ungefähr 1 kPa) des Unterdrucks am Pumpeneinlass weiter begrenzt wird, wodurch sich mindestens sechs Messpunkte für die gesamte Kalibrierung ergeben. Vor Wiederholung der Datenerfassung muss sich die Anlage 3 Minuten stabilisieren.
3.4.2.5.2. Der Luftdurchsatz Qs an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers bei Normaldruck und -temperatur in m3/min berechnet.
3.4.2.5.3. Der Luftdurchsatz wird anschließend auf den Pumpendurchsatz V0 am Pumpeneinlass in m3/rev bei absoluter Temperatur und absolutem Druck umgerechnet.
0
s
n
p
273,15 K
101,325 kPa
p
Dabei ist:
0
p
p
3
s
3
p
die Temperatur am Pumpeneinlass, Kelvin (K)
p
der absolute Druck am Pumpeneinlass, kPa
n
–1
3.4.2.5.4. Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung von Pumpendrehzahl, Druckschwankungen an der Pumpe und Drehzahldifferenz (Schlupf) wird die Korrelationsfunktion x0 zwischen der Pumpendrehzahl n, der Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass und dem absoluten Druck am Pumpenauslass mithilfe der nachstehenden Gleichung berechnet:
0
1
n
p
e
Dabei ist:
0
die Korrelationsfunktion
p
die Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass, kPa
e
b
Zur Erstellung der Kalibriergleichungen in folgender Form ist die Einstellung nach der Methode der kleinsten Quadrate durchzuführen:
0
0
0
n
p
0
3.4.2.6. Bei einer CVS-Anlage mit mehreren Drehzahlen muss für jede verwendete Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für die Bereiche ermittelten Kalibrierkurven müssen annähernd parallel verlaufen, und die Achsenabschnittswerte D0 müssen steigen, während der Pumpendurchsatz sinkt.
3.4.2.7. Die mithilfe der Gleichung errechneten Werte dürfen nicht mehr als ± 0,5 % vom gemessenen Wert V0 abweichen. Der Wert M ist je nach Pumpe verschieden. Bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätigkeiten ist eine Kalibrierung durchzuführen.
3.4.3.1. Bei der Kalibrierung des CFV wird die Durchsatzgleichung für ein kritisch durchströmtes Venturi-Rohr verwendet:
s
v
T
Dabei ist:
s
3
v
der Kalibrierkoeffizient
P
der absolute Druck, kPa
T
die absolute Temperatur, Kelvin (K)
Der Gasdurchsatz ist eine Funktion des Einlasssdrucks und der Eintrittstemperatur.
Bei dem in den Absätzen 3.4.3.2 bis einschließlich 3.4.3.3.3.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Kalibrierverfahren wird der Wert des Kalibrierkoeffizienten anhand der Messwerte für Druck, Temperatur und Luftdurchsatz bestimmt.
3.4.3.2. Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des kritisch durchströmten Venturi-Rohrs müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:
Luftdruck (korrigiert), Pb ± 0,03 kPa
Lufttemperatur am LFE, Durchsatzmesser, ETI ± 0,15 K
Unterdruck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa
Druckabfall durch LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa
Luftdurchsatz, Qs ± 0,5 Prozent
Unterdruck am Einlass des Venturi-Rohrs, PPI ± 0,02 kPa
Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, Tv ± 0,2 K
3.4.3.3. Die Geräte sind entsprechend der Abbildung A5/7 aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem Durchsatzmessgerät und dem kritisch durchströmten Venturi-Rohr würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen und ist daher zu verhindern.
3.4.3.3.1. Der veränderliche Durchflussbegrenzer wird in die geöffnete Stellung gebracht, die Ansaugvorrichtung eingeschaltet und das System stabilisiert. Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.
3.4.3.3.2. Die Einstellung des Durchflussbegrenzers ist zu verändern, und es sind mindestens acht Messungen mit dem Venturi-Rohr im Bereich der kritischen Strömung durchzuführen.
3.4.3.3.3. Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei der nachstehenden Berechnung zu verwenden.
3.4.3.3.3.1. Der Luftdurchsatz Qs an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers berechnet.
Die Werte des Kalibrierkoeffizienten sind für jeden Prüfpunkt zu berechnen:
v
s
v
v
Dabei ist:
s
3
v
die Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, Kelvin (K)
v
der absolute Druck am Einlass des Venturi-Rohrs, kPa
3.4.3.3.3.2. Kv ist als Funktion des Drucks am Einlass des Venturi-Rohrs Pv grafisch darzustellen. Bei Schallgeschwindigkeit ist Kv fast konstant. Wenn der Druck fällt (d. h. der Unterdruck steigt), wird das Venturi-Rohr frei, und der Wert von Kv sinkt. Diese Werte für Kv sind nicht für weitere Berechnungen zu verwenden.
3.4.3.3.3.3. Bei mindestens acht Drosselstellen im kritischen Bereich sind der arithmetische Mittelwert von Kv und die Standardabweichung zu berechnen.
3.4.3.3.3.4. Überschreitet die Standardabweichung 0,3 Prozent des arithmetischen Mittelwerts Kv sind Korrekturmaßnahmen zu ergreifen.
3.4.4.1.
Die Kalibrierung des SSV basiert auf der Durchsatzgleichung für ein Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung. Der Gasdurchsatz ist abhängig vom Druck und von der Temperatur am Einlass sowie vom Druckabfall zwischen SSV-Einlass und -Einschnürung.
3.4.4.2.1. Der Luftdurchsatz Qssv ist bei jeder Einstellung des Drosselglieds (mindestens 16 Einstellungen) nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchsatzmessers in m3/s zu ermitteln. Der Durchflusskoeffizient Cd ist aus den Kalibrierdaten für jede Drosselstelle mithilfe der folgenden Gleichung zu berechnen:
d
SSV
2
V
p
1
T
1,426
p
1,718
p
1
4
D
1,426
p
Dabei ist:
SSV
3
T
die Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, Kelvin (K)
V
der Durchmesser der Einschnürung am Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung (SSV), m
p
Δp
p
D
V
d
der Durchflusskoeffizient des SSV
p
der absolute Druck am Einlass des Venturi-Rohrs, kPa
d
Re
1
SSV
V
Dabei ist:
μ
1.5
1
1
3
min
s
mm
m
ssv
3
v
der Durchmesser der Einschnürung am Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung (SSV), m
μ
die absolute oder dynamische Viskosität des Gases, kg/ms
b
6
0,5
S
gleich 110,4 (empirische Konstante), Kelvin (K)
3.4.4.2.2. Da QSSV selbst in die Re-Gleichung eingeht, müssen die Berechnungen mit einer Schätzung für QSSV oder Cd des Kalibrierungs-Venturi-Rohrs beginnen und so lange wiederholt werden, bis QSSV konvergiert. Die Konvergenzmethode muss auf mindestens 0,1 Prozent genau sein.
3.4.4.2.3. Für mindestens 16 Punkte des subsonischen Strömungsbereichs müssen die aus der resultierenden Deckungsformel der Kalibrierungskurve für Cd sich ergebenden Rechenwerte innerhalb von ± 0,5 % des Messwerts Cd für jeden Kalibrierungspunkt liegen.
3.4.5.1.
Der UFM ist mithilfe eines geeigneten Bezugsdurchsatzmessers zu kalibrieren.
3.4.5.2.
Der UFM ist für die CVS-Anlage zu kalibrieren, die in der Prüfzelle genutzt wird (Leitungen für verdünntes Abgas, Ansaugvorrichtung) und auf Dichtheit zu prüfen. Siehe Abbildung A5/8.
3.4.5.3.
Verfügt das UFM-System über keinen Wärmetauscher, ist zur Konditionierung des Kalibrierdurchsatzes ein Heizgerät einzusetzen.
3.4.5.4.
Für jede zu verwendende CVS-Durchsatz-Einstellung, ist die Kalibrierung in einem Temperaturbereich zwischen Raumtemperatur und der höchsten während der Prüfung des Fahrzeugs vorkommenden Temperatur durchzuführen.
3.4.5.5.
Bei der Kalibrierung der elektrischen Geräte (Temperaturfühler (T) und Druckfühler (P)) des UFM ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden.
3.4.5.6.
Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des Ultraschalldurchsatzmessers müssen die nachstehenden Kenngrößen (sofern ein Laminar-Durchfluss-Element eingesetzt wird) jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:
Luftdruck (korrigiert), Pb ± 0,03 kPa
Lufttemperatur am LFE, Durchsatzmesser, ETI ± 0,15 K
Unterdruck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa
Druckabfall durch LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa
Luftdurchsatz Qs ± 0,5 Prozent
Unterdruck am Einlass des UFM, Pact ± 0,02 kPa
Temperatur am Einlass des UFM, Tact ± 0,2 K
3.4.5.7.1. Die Geräte sind entsprechend der Abbildung A5/8 aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem Durchsatzmessgerät und dem UFM würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen.
3.4.5.7.2. Die Ansaugvorrichtung wird eingeschaltet. Die Drehzahl und/oder die Stellung des Durchsatzventils sind so anzupassen, dass der für die Validierung eingestellte Durchsatz sichergestellt ist und das System ist zu stabilisieren Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.
3.4.5.7.3. Bei UFM-Systemen ohne Wärmetauscher ist das Heizgerät einzuschalten, um die Kalibrierluft zu erwärmen, und nach dessen Stabilisierung sind die Messdaten aller Instrumente aufzuzeichnen. Die Temperatur ist in angemessenen Schritten zu erhöhen bis die höchste während der Abgasprüfung erwartete Temperatur des verdünnten Abgases erreicht ist.
3.4.5.7.4. Anschließend ist das Heizgerät abzuschalten und die Drehzahl der Ansaugvorrichtung und/oder das Durchsatzventil sind auf die nächste für die Abgasprüfung des Fahrzeugs vorgesehene Durchsatzeinstellung einzurichten; danach ist die Kalibrierfolge zu wiederholen.
3.4.5.8.
s
v
reference
s
Dabei ist:
s
3
reference
3
v
der Kalibrierkoeffizient
v
act
v
v
3.5.1.1.
Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Probenahme- und Analysesystems ist durch Einführung einer bekannten Masse einer Abgasverbindung in das System bei Betrieb unter normalen Prüfbedingungen und durch anschließende Analyse und Berechnung der Abgasverbindungen mithilfe der Gleichungen in Unteranhang 7 zu bestimmen. Das in Absatz 3.5.1.1.1 dieses Unteranhangs beschriebene CFO-Verfahren und das in Absatz 3.5.1.1.2 dieses Unteranhangs beschriebene gravimetrische Verfahren bieten nachweislich eine ausreichende Genauigkeit.
Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeleiteter und gemessener Gasmenge beträgt 2 Prozent.
2
3
8
3.5.1.1.1.1. Eine bekannte Masse reines Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder Propangas wird durch die kalibrierte kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage geleitet. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist der mit der Messblende gedrosselte Durchsatz q unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (kritische Strömung). Die CVS-Anlage ist wie bei einer normalen Abgasprüfung zu betreiben und es ist ausreichend Zeit für eine anschließende Analyse einzuplanen. Das im Sammelbeutel aufgefangene Gas wird mit der gewöhnlichen Ausrüstung (Absatz 4.1 dieses Unteranhangs) geprüft und die Ergebnisse werden mit der Konzentration der bekannten Gasproben verglichen. Treten Abweichungen von mehr als 2 Prozent auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.
2
3
8
3.5.1.1.2.1. Das Gewicht eines kleinen Zylinders, der entweder mit reinem Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder Propan gefüllt ist, ist mit einer Präzision von ± 0,01 g zu bestimmen. Die CVS-Anlage wird unter den Bedingungen einer normalen Abgasprüfung betrieben, während das reine Gas ausreichend lange in das System eingeleitet wird, um eine anschließende Analyse durchzuführen. Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung bestimmt. Das im Beutel aufgefangene Gas ist mit der nach Absatz 4.1 dieses Unteranhangs normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Ausrüstung zu analysieren. Anschließend werden die Ergebnisse mit den vorher berechneten Konzentrationswerten verglichen. Treten Abweichungen von mehr als 2 % auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.
4.1.1.1. Es muss eine kontinuierlich proportionale Probe aus verdünntem Abgas und Verdünnungsluft für die Analyse entnommen werden.
4.1.1.2. Die Masse der gasförmigen Emissionen ist aus den Konzentrationen in der proportionalen Probe und dem während der Prüfung gemessenen Gesamtvolumen zu bestimmen. Die Probenkonzentrationen sind unter Berücksichtigung der jeweiligen Konzentrationen der Verbindungen in der Verdünnungsluft zu korrigieren.
4.1.2.1.
Die Probe der verdünnten Abgase ist vor der Ansaugvorrichtung zu entnehmen.
4.1.2.1.1.
Mit Ausnahme der Zwecke von Absatz 4.1.3.1 (Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem), Absatz 4.2 (PM-Messeinrichtung) und Absatz 4.3 (PN-Messeinrichtung) dieses Unteranhangs kann die Probenahme des verdünnten Abgases unterhalb der Konditioniereinrichtungen (sofern vorhanden) erfolgen.
4.1.2.2.
Der Durchsatz im Probenahmesystem mit Sammelbeuteln ist so einzustellen, dass für eine Messung der Konzentrationen ausreichende Volumen Verdünnungsluft und verdünntes Abgas in die CVS-Beutel gelangen, er darf jedoch nicht über 0,3 Prozent des Durchsatzes der verdünnten Abgase liegen, es sei denn, das Füllvolumen des Beutels mit verdünntem Abgas wird zu dem integrierten CVS-Volumen hinzuaddiert.
4.1.2.3.
In der Nähe des Einlasses (gegebenenfalls hinter dem Filter) für die Verdünnungsluft ist eine Probe der Verdünnungsluft zu nehmen.
4.1.2.4.
Die Verdünnungsluftprobe darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt sein.
4.1.2.5.
Der Durchsatz der Verdünnungsluft muss ungefähr dem der verdünnten Abgase entsprechen.
4.1.2.6.
Die für die Probenahme verwendeten Werkstoffe dürfen die Konzentration der Emissionen der Verbindungen nicht verändern.
4.1.2.7.
Es können Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus der Probe verwendet werden.
4.1.2.8.
Als Ventile zur Weiterleitung der Abgase sind Schnellschalt- und -regelventile zu verwenden.
4.1.2.9.
Zwischen den Dreiwegeventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, die auf der Beutelseite automatisch schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).
4.1.2.10.1. Die Gasproben sind in ausreichend großen Sammelbeuteln aufzufangen, damit der Probengasstrom nicht behindert wird.
4.1.2.10.2. Die Sammelbeutel müssen aus einem Werkstoff bestehen, durch den weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben 30 Minuten nach dem Auffangen um mehr als ± 2 % verändert werden (z. B. Polyäthylen-/Polyamid-Verbundfolien oder polyfluorierte Kohlenwasserstoffe).
4.1.3.1.1. Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus Probenahmesonde, -leitung, -filter und -pumpe, die beheizt sind. Die Probe ist gegebenenfalls vor dem Wärmetauscher zu entnehmen. Die Probenahmesonde muss im gleichen Abstand vom Abgaseinlass wie die Partikel-Probenahmesonde so eingebaut sein, dass eine gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben.
4.1.3.1.2. Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von 190 °C ± 10 °C gehalten werden.
4.1.3.1.3. Das arithmetische Mittel der Konzentration der Kohlenwasserstoff-Messwerte ist durch Integration der im Sekundenabstand ermittelten Daten geteilt durch die Dauer der Phase oder der Prüfung zu bestimmen.
4.1.3.1.4. Die beheizte Probenahmeleitung muss mit einem beheizten Filter FH mit einem 99-prozentigen Wirkungsgrad für die Teilchen ≥ 0,3 μm versehen sein, mit dem Feststoffteilchen aus dem für die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom abgeschieden werden.
4.1.3.1.5. Die Ansprechverzögerung des Probenahmesystems (von der Sonde bis zur Einlasssöffnung des Analysators) muss weniger als 4 Sekunden betragen.
4.1.3.1.6. Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit einem System mit konstanter Durchsatzmasse (Wärmetauscher) verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankungen des Durchsatzvolumens durch das CVS nicht ausgeglichen werden.
4.1.3.2.1. Ein kontinuierlicher Probenstrom des verdünnten Abgases wird in den Analysator geleitet.
4.1.3.2.2. Das arithmetische Mittel der Konzentration des NO oder NO2 ist durch Integration der im Sekundenabstand ermittelten Daten geteilt durch die Dauer der Phase oder der Prüfung zu bestimmen.
4.1.3.2.3. Die kontinuierliche NO- oder NO2-Messung muss mit einem System mit konstantem Durchsatz (Wärmetauscher) verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankungen des Durchsatzvolumens durch das CVS nicht ausgeglichen werden.
4.1.4.1.1. Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit einer Genauigkeit haben, die für die Messung der Konzentrationen der Abgasverbindungen in den Proben erforderlich ist.
4.1.4.1.2. Sofern nichts anderes bestimmt ist, dürfen Messfehler nicht mehr als ± 2 Prozent (Eigenfehler des Analysators) betragen, wobei der Bezugswert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt.
4.1.4.1.3. Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Analysator mit dem gleichen Messbereich durchgeführt.
4.1.4.1.4. Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden, wenn nicht nachgewiesen ist, dass sie sich in keiner Weise auf den Gehalt der Verbindungen des Gasstroms auswirkt.
4.1.4.2.1. Die Analysatoren gehören zum Typ nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR).
4.1.4.3.1. Es ist ein Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.
4.1.4.4.1. Es ist ein Analysator mit beheiztem Flammenionisations-Detektor (HFID), Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 190 °C ± 10 °C, kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden
4.1.4.5.1. Der Analysator gehört entweder zum Typ Gaschromatograf kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor (FID) oder zum Typ Flammenionisationsdetektor (FID) kombiniert mit einem Nicht-Methan-Cutter (NMC-FID), kalibriert mit Methan oder Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1).
4.1.4.6.1. Es ist entweder ein Chemilumineszenz-Analysator (CLA) oder ein nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator (NDUV) zu verwenden.
4.1.5.1.
In der Abbildung A5/9 ist das Probenahmesystem für gasförmige Emissionen schematisch dargestellt.
4.1.5.2.
Beispiele für Systembestandteile sind untenstehend aufgeführt.
4.1.5.2.1. Zwei Entnahmesonden mit denen kontinuierliche Proben der Verdünnungsluft und der verdünnten Abgase entnommen werden können.
4.1.5.2.2. Ein Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die Analyse aufgefangenen Gasen.
4.1.5.2.3. Pumpen und Durchflussregler zur Sicherstellung eines konstanten, gleichmäßigen Durchsatzes der während der Prüfung entnommenen Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft, die am Ende jeder Prüfung eine ausreichende Probenmenge für eine Analyse ermöglichen.
4.1.5.2.4. Schnellschaltventile zur Ableitung eines konstanten Probengasstroms in die Sammelbeutel oder in die Atmosphäre.
4.1.5.2.5. Gasdichte Schnellkupplungen zwischen den Schnellschaltventilen und den Sammelbeuteln. Die Kupplungen müssen auf der Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere Verfahren zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).
4.1.5.2.6. Beutel zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft während der Prüfung.
4.1.5.2.7. Ein kritisch durchströmtes Probenahme-Venturi-Rohr für die Entnahme proportionaler Proben aus dem verdünnten Abgas (Nur bei CVS-Anlagen mit CFV).
4.1.5.3.
Zusätzliche für die Kohlenwasserstoff-Probenahme erforderliche Komponenten bei Verwendung eines beheizten Flammenionisations-Detektor (HFID) wie in Abbildung A5/10 dargestellt.
4.1.5.3.1. Beheizte Probenahmesonde im Verdünnungstunnel, auf derselben vertikalen Ebene wie die Partikel- und Teilchen-Probenahmesonden.
4.1.5.3.2. Beheizter Filter, nach der Probenahmestelle und vor dem HFID.
4.1.5.3.3. Beheizte Auswahlventile zwischen Null-/Kalibriergaszufuhr und dem HFID
4.1.5.3.4. Registriergerät und integrierendes Gerät für die momentanen Kohlenwasserstoffkonzentrationen.
4.1.5.3.5. Beheizte Probenahmeleitungen und beheizte Bestandteile zwischen beheizter Probenahmesonde und HFID.
4.2.1.1.1. Die Partikel-Probenahmeeinheit besteht aus einer Probenahmesonde (PSP) im Verdünnungstunnel, einem Verbindungsrohr für die Weiterleitung der Partikel (PTT), einem Filterhalter (FH), einer oder mehreren Pumpen, sowie Durchsatzregelungs- und -messeinrichtungen. Siehe Abbildungen A5/11, A5/12 und A5/13.
4.2.1.1.2. Ein Partikelgrößenvorklassierer (PCF) (z. P. Zyklon- oder Trägheitsabschneider) kann verwendet werden. Es wird empfohlen, diesen gegebenenfalls vor dem Filterhalter anzubringen.
(*) Minimaler Innendurchmesser Wanddicke — 1 mm — Material: rostfreier Stahl
4.2.1.2.1. Die Probenahmesonde für den Partikel-Probengasstrom muss im Verdünnungstunnel so angeordnet sein, dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentativer Probengasstrom entnommen werden kann; sie ist gegebenenfalls vor einem Wärmetauscher anzubringen.
4.2.1.2.2. Der Durchsatz der Partikelprobe muss proportional zur Gesamtdurchsatzmenge des verdünnten Abgases im Verdünnungstunnel sein (Durchsatztoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %). Bei Inbetriebnahme des Systems ist die Proportionalität der Probenahme wie von der Genehmigungsbehörde verlangt zu überprüfen.
4.2.1.2.3. Die die Probe des verdünnten Abgases ist jeweils 20 cm vor und nach dem Partikel-Probenahmefilter auf einer Temperatur zwischen 20 °C und 52 °C zu halten. Das Erwärmen oder Isolieren von Teilen des Partikel-Probenahmesystems zu diesem Zweck ist zulässig.
Wird die 52 °C-Grenze während einer Prüfung ohne periodische Regenerierung überschritten, ist der CVS-Durchsatz zu erhöhen oder die Verdünnung zu verdoppeln (sofern der CVS-Durchsatz bereits ausreichend ist und um eine Kondensation in den CVS-Probenahmebeuteln oder dem Analysesystem zu verhindern).
4.2.1.2.4. Die Partikelprobe wird auf einem Einfachfilter aufgefangen, der in einem Halter in dem Strom des entnommenen verdünnten Abgases befestigt ist.
4.2.1.2.5. Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern und die Partikel sich möglichst wenig verändern. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden und mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagierenden Werkstoffen gefertigt und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.
4.2.1.2.6. Ist ein Ausgleich der Durchsatzschwankungen nicht möglich, dann sind ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach Absatz 3.3.5.1 oder 3.3.6.4.2 dieses Unteranhangs zu verwenden, damit ein konstanter Durchsatz durch das System und damit die Proportionalität des Durchsatzes der Probe sichergestellt sind.
4.2.1.2.7. Die für die PM-Messung erforderlichen Temperaturen sind mit einer Genauigkeit von ± 1 °C und einer Reaktionszeit (t10 – t90) von höchstens 15 Sekunden zu messen.
4.2.1.2.8. Der Probenstrom aus dem Verdünnungstunnel ist mit einer Genauigkeit von ± 2,5 Prozent des Ablesewerts oder ± 1,5 des Skalenendwerts zu messen, je nachdem, welcher Wert geringer ist.
Die obenstehend beschriebene Genauigkeit des Probenstroms aus dem CVS-Tunnel gilt auch bei doppelter Verdünnung. Daher müssen die Messung und Steuerung der Durchsatzmenge der sekundären Verdünnungsluft und des verdünnten Abgases durch den Filter eine größere Genauigkeit aufweisen.
4.2.1.2.9. Alle für die PM-Messung erforderlichen Datenkanäle sind mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz zu dokumentieren. Typischerweise würden diese Folgendes umfassen:
a) Temperatur des verdünnten Abgases am Partikel-Probenahmefilter
b) Probendurchsatz
c) Durchsatz der sekundären Verdünnungsluft (nur bei sekundärer Verdünnung)
d) Temperatur der sekundären Verdünnungsluft (nur bei sekundärer Verdünnung)
4.2.1.2.10. Bei Doppelverdünnungssystemen wird die in Unteranhang 7 Absatz 3.3.2 definierte aus dem Verdünnungstunnel übermittelte Genauigkeit des verdünnten Abgases Vep in der Gleichung nicht direkt gemessen, sondern mittels Differenzdurchsatzmessung ermittelt.
ep
Die Bedingung, dass im CVS-Verdünnungstunnel, im Messsystem für den Durchsatz des verdünnten Abgases sowie in den Sammel- und Analysesystemen der CVS-Beutel keine Kondensation erfolgen darf, gilt auch beim Einsatz von Systemen mit doppelter Verdünnung.
4.2.1.2.11. Jeder in einem Partikel-Probenahmesystem oder einem System mit doppelter Verdünnung verwendete Durchsatzmesser ist einer Linearitätsüberprüfung nach den Anforderungen des Instrumentenherstellers zu unterziehen.
4.2.1.3.1.1. Mit der Probenahmesonde muss die Größenklassierung der Partikel nach den Angaben in Absatz 4.2.1.3.1.4. dieses Unteranhangs durchgeführt werden können. Es wird empfohlen, dafür eine scharfkantige, offene Sonde, deren Spitze in die Strömungsrichtung zeigt, sowie einen Vorklassierer (Zyklonabscheider etc.) zu verwenden. Eine geeignete Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in der Abbildung A5/11 kann alternativ verwendet werden, sofern damit die Vorklassierung nach den Angaben in Absatz 4.2.1.3.1.4. dieses Unteranhangs durchgeführt werden kann.
4.2.1.3.1.2. Die Probenahmesonde wird mindestens 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt angebracht, an dem die Abgase in den Tunnel eintreten, und hat einen Mindestinnendurchmesser von 8 mm.
Wenn gleichzeitig mehr als eine Probe mit einer einzigen Probenahmesonde entnommen wird, ist der mit dieser Sonde entnommene Gasstrom in zwei identische Teilströme zu teilen, um verzerrte Ergebnisse bei der Probenahme zu vermeiden.
Wenn mehrere Sonden verwendet werden, muss jede Sonde scharfkantig sein, ein offenes Ende haben und mit der Spitze in die Strömungsrichtung zeigen. Die Sonden sind mit mindestens 5 cm Abstand voneinander gleichmäßig um die Längsmittelachse des Verdünnungstunnels herum anzuordnen.
4.2.1.3.1.3. Der Abstand von der Sondenspitze zum Filterhalter muss mindestens fünf Sondendurchmesser betragen, darf aber nicht größer als 2000 mm sein.
4.2.1.3.1.4. Der Vorklassierer (Abscheider, Impinger usw.) muss sich vor dem Filterhalter befinden. Der Partikeldurchmesser in Bezug auf den 50 %-Trennschnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem Durchfluss, der für die Partikelmasse-Probenahme gewählt wurde, zwischen 2,5 μm und 10 μm betragen. Der Vorklassierer muss mindestens 99 % der Massenkonzentration an 1 μm großen Partikeln, die in den Vorklassierer hineinströmen, bei dem Durchfluss, der für die Partikelmasse-Probenahme gewählt wurde, durch den Auslass des Vorklassierers strömen lassen.
4.2.1.3.2.1. Die Kurven des Partikelübertragungsrohrs müssen glatt sein und über den größtmöglichen Radius verfügen.
4.2.1.3.3.1. Es besteht die Möglichkeit, die von der Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (constant volume sampler, CVS) zu Zwecken der Messung der Partikelmasse entnommene Probe in einem zweiten Schritt zu verdünnen, sofern die folgenden Anforderungen erfüllt werden:
4.2.1.3.3.1.1. Die Sekundärverdünnungsluft muss durch ein Medium, mit dem mindestens 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchsten Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder durch einen Hochleistungs-Partikelfilter (high efficiency particulate air filter, HEPA-Filter), der mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2009 entspricht, gefiltert werden. Die Verdünnungsluft kann auch durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in den HEPA-Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden.
4.2.1.3.3.1.2. Die Sekundärverdünnungsluft ist möglichst nahe zu dem Punkt, an dem das verdünnte Abgas aus dem Verdünnungstunnel austritt, in das Partikelübertragungsrohr einzuleiten.
4.2.1.3.3.1.3. Die Verweildauer ab der Einbringung der Sekundärverdünnungsluft in den Filter sollte mindestens 0,25 Sekunden betragen, darf 5 Sekunden jedoch nicht übersteigen.
4.2.1.3.3.1.4. Bei einer Rückführung der doppelt verdünnten Probe zur CVS ist der Punkt der Probenrückführung so zu wählen, dass die Entnahme weiterer Proben aus der CVS nicht beeinflusst wird.
4.2.1.3.4.1. Die Messeinrichtung für den Probegasdurchsatz besteht aus Pumpen, Gasströmungsreglern und Durchsatzmesseinrichtungen.
4.2.1.3.4.2. Die Temperatur des Probengasstroms darf im Durchsatzmesser nicht um mehr als ± 3 °C schwanken; dies gilt nicht:
a) wenn der Probendurchsatzmesser über Echtzeit-Überwachung und Durchsatzregelung bei einer Frequenz von 1 Hz oder schneller verfügt;
b) für Regenerierungsprüfungen an Fahrzeugen mit einem periodisch regenerierenden Abgasnachbehandlungssystem.
Wenn das Durchflussvolumen sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muss ein geringerer Durchsatz eingestellt werden.
4.2.1.3.5.1. Ein Ventil muss in Strömungsrichtung hinter dem Filter angeordnet sein. Das Ventil muss sich innerhalb einer Sekunde nach Beginn und Ende der Prüfung öffnen und schließen können.
4.2.1.3.5.2. Bei einer bestimmten Prüfung muss die Filteranströmgeschwindigkeit auf einen Anfangswert innerhalb des Bereichs von 20 cm/s bis 105 cm/s eingestellt werden. Zu Beginn der Prüfung muss die Filteranströmgeschwindigkeit zudem so eingestellt werden, dass 105 cm/s nicht überschritten werden, wenn das Verdünnungssystem so betrieben wird, dass der Probendurchsatz proportional zum Durchsatz durch die CVS ist.
4.2.1.3.5.3. Es müssen fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluorkohlenstoff-Membranfilter verwendet werden.
Alle Filtertypen müssen für 0,3 μm DOP (Dioctylphthalat) oder PAO (Polyalphaolefin) (CS 68649-12-7 oder CS 68037-01-4) einen Abscheidegrad von mindestens 99 % bei einer Filteranströmgeschwindigkeit von 5,33 cm/s haben, gemessen nach einem der folgenden Standards:
a) USA Test Method Standard des Department of Defense, MIL-STD-282 Methode 102.8: DOP-Rauchdurchlässigkeit des Aerosol-Filtereinsatzes;
b) USA Test Method Standard des Department of Defense, MIL-STD-282 Methode 502.1.1: DOP-Rauchdurchlässigkeit von Gasmaskenfiltern;
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Überprüfung von HEPA- und ULPA-Filtermedien.
4.2.1.3.5.4. Der Filterhalter muss so konstruiert sein, dass der Gasstrom gleichmäßig über die gesamte Filterfläche verteilt wird. Der Filter muss rund und die Filterfläche mindestens 1075 mm2 groß sein.
a) In der Wägekammer (oder im Wägeraum), in dem/der die Partikel-Probenahmefilter konditioniert und gewogen werden, herrscht bei allen Filterkonditionierungen und Wägungen eine Temperatur von 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C, wenn möglich).
b) Der Taupunkt liegt bei weniger als 10,5 °C und die relative Luftfeuchtigkeit beträgt 45 % ± 8 %.
c) Begrenzte Abweichungen von der für die Wägekammer (oder den Wägeraum) vorgeschriebenen Temperatur und Feuchtigkeit sind zulässig, sofern sie nicht länger als 30 Minuten während einer Filterkonditionierung auftreten.
d) Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss möglichst frei von jeglichen Schmutzstoffen sein, die sich während der Stabilisierung der Partikel-Probenahmefilter auf diesen absetzen könnten.
e) Während der Wägung sind keine Abweichungen von den vorgeschriebenen Bedingungen zulässig.
Die Analysenwaage, die verwendet wird, um das Gewicht eines Filters zu bestimmen, muss den Kriterien für die Überprüfung der Linearität gemäß Tabelle A5/1 unter Anwendung einer linearen Regression entsprechen. Die Waage muss demnach eine Genauigkeit von 2 μg und eine Auflösung von 1 μg (1 Stelle = 1 μg) oder besser haben. Es sind mindestens vier Referenzgewichte mit gleichem Abstand voneinander zu überprüfen. Der Wert Null liegt bei ± 1 μg.
| Messsystem | Achsenabschnitt a0 | Steigung a1 | Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) | Bestimmungskoeffizient r2 |
| Partikelwaage | ≤ 1 μg | 0,99-1,01 | ≤ 1 % max. | ≥ 0,998 |
Die Einflüsse statischer Elektrizität müssen ausgeschaltet werden. Dies kann erreicht werden, indem die Waage zum Erden auf eine antistatische Matte gestellt wird und die Partikel-Probenahmefilter vor der Wägung mit einem Polonium-Neutralisator oder einem Gerät mit ähnlicher Wirkung neutralisiert werden. Alternativ dazu können die statischen Einflüsse auch durch Kompensierung der statischen Aufladung ausgeschaltet werden.
Die Gewichte der Probenahmefilter und der Vergleichsfilter sind um ihren Luftauftrieb zu korrigieren. Die Auftriebskorrektur hängt von der Dichte des Probenahmefilters, der Luftdichte und der Dichte des zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts ab. Die Auftriebskraft der Partikelmasse selbst bleibt jedoch unberücksichtigt.
Ist die Dichte des Filtermaterials unbekannt, sind die folgenden Dichten zu verwenden:
a) fluorkohlenstoffbeschichtete PTFE-Glasfaserfilter: 2300 kg/m3;
b) PTFE-Membranfilter: 2144 kg/m3;
c) PTFE-Membranfilter mit Polymethylpenten-Stützring: 920 kg/m3.
8000
3
Zur Auftriebskorrektur ist die folgende Gleichung anzuwenden:
f
uncorr
a
w
a
f
Dabei gilt:
f
= korrigierte Partikelprobenmasse (mg)
uncorr
= nicht korrigierte Partikelprobenmasse (mg)
a
3
w
3
f
3
a
a
b
mix
a
b
= atmosphärischer Gesamtdruck (kPa)
a
= Lufttemperatur in der Waagenumgebung (Kelvin, K)
mix
–1
R
–1
–1
4.3.1.1.1. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Sonde oder Probenahmestelle, über die eine Probe aus einem homogenen Gemisch des Stroms in einem Verdünnungssystem entnommen wird, aus einem Entferner flüchtiger Partikel, der sich vor einem Partikelzähler befindet, sowie aus geeigneten Übertragungsrohren. Siehe Abbildung A5/14.
4.3.1.1.2. Es wird empfohlen, einen Partikelgrößenvorklassierer (Abscheider, Impinger usw.) vor der Einflussöffnung zum Entferner flüchtiger Partikel einzusetzen. Der Partikeldurchmesser in Bezug auf den 50 %-Trennschnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem Durchfluss, der für die Partikel-Probenahme gewählt wurde, zwischen 2,5 μm und 10 μm betragen. Der Partikelvorklassierer muss mindestens 99 % der Massenkonzentration an 1 μm großen Partikeln, die in den Partikelvorklassierer hineinströmen, bei dem Durchfluss, der für die Partikel-Probenahme gewählt wurde, durch den Auslass des Partikelvorklassierers strömen lassen.
Eine Probenahmensonde, die die Funktion einer Einrichtung zur Größenklassifizierung erfüllt, wie z. B. in Anhang A5/11 dargestellt, kann alternativ zu einem Partikelgrößenvorklassierer verwendet werden.
4.3.1.2.1. Die Partikel-Probenahmestelle muss sich in einem Verdünnungssystem befinden. Bei Doppelverdünnungssystemen muss sich die Partikel-Probenahmestelle innerhalb des Vorverdünnungssystems befinden.
4.3.1.2.1.1. Die Sondenspitze oder die Partikel-Probenahmestelle sowie das Übertragungsrohr bilden zusammen das Partikelübertragungssystem. Die Probe wird durch das Partikelübertragungssystem aus dem Verdünnungstunnel zur Einflussöffnung des Entferners flüchtiger Partikel geleitet. Das Partikelübertragungssystem muss folgende Voraussetzungen erfüllen:
a) Die Probenahmesonde wird mindestens 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt angebracht, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten, und gegen den Abgasstrom in den Tunnel gerichtet, wobei sich ihre Achse an der Spitze parallel zu der des Verdünnungstunnels befindet;
b) Die Probenahmesonde muss sich vor der Konditioniereinrichtung (z. B. Wärmetauscher) befinden.
c) Die Probenahmesonde ist innerhalb des Verdünnungstunnels so anzubringen, dass die Probe aus einem homogenen Gemisch aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.
4.3.1.2.1.2. Das durch das Partikelübertragungssystem geleitete Gas muss folgende Voraussetzungen erfüllen:
a) Bei Vollstrom-Verdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl (Re) kleiner als 1700 sein;
b) Bei Doppelverdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl (Re) im Partikelübertragungsrohr, d. h. hinter der Probenahmesonde oder der Probenahmestelle, kleiner als 1700 sein;
c) Seine Verweildauer im Partikelübertragungssystem darf höchstens 3 Sekunden betragen.
4.3.1.2.1.3. Andere Probenahmeeinstellungen für das Partikelübertragungssystem sind zulässig, wenn ein gleichwertiger Partikeldurchsatz bei 30 nm nachgewiesen wird.
4.3.1.2.1.4. Das Auslassrohr, durch das die verdünnte Probe vom Entferner flüchtiger Partikel zum Einlass des Partikelzählers geleitet wird, muss folgende Eigenschaften besitzen:
a) Es muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben;
b) Die Verweildauer des Probengasstroms darf höchstens 0,8 Sekunden betragen.
4.3.1.2.1.5. Andere Probenahmeeinstellungen für das Partikelauslassrohr sind zulässig, wenn ein gleichwertiger Partikeldurchsatz bei 30 nm nachgewiesen wird.
4.3.1.2.2. Der Entferner flüchtiger Partikel muss über Funktionen verfügen, die die Verdünnung der Probe und das Entfernen flüchtiger Partikel ermöglichen.
4.3.1.2.3. Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Partikelzähler sind so zu gestalten, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern. Alle Teile müssen aus elektrisch leitendem Material bestehen, das mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagiert, und müssen zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.
4.3.1.2.4. Das Partikel-Probenahmesystem muss bewährte Verfahren im Bereich der Aerosolprobenahme berücksichtigen; dazu zählen die Vermeidung scharfer Knicke und abrupter Querschnittsänderungen, die Verwendung glatter Innenflächen und einer möglichst kurzen Probenahmeleitung. Querschnittsänderungen, die schrittweise erfolgen, sind zulässig.
4.3.1.3.1. Die Partikelprobe darf vor dem Erreichen des Partikelzählers nicht durch eine Pumpe strömen.
4.3.1.3.2. Es wird empfohlen, einen Probenahmenvorklassierer zu verwenden.
4.3.1.3.3. Das Bauteil zur Vorkonditionierung muss:
a) die Verdünnung der Probe in einer oder mehreren Stufen derart ermöglichen, dass eine Konzentration der Partikelanzahl unterhalb der oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Partikelzählers und eine Gastemperatur von weniger als 35 °C am Einlass des Partikelzählers erreicht werden;
b) über eine erste Verdünnungsstufe verfügen, in der eine Hitzeverdünnung erfolgt, d. h., eine Probe wird auf eine Temperatur von mindestens 150 °C und höchstens 350 °C mit einer Abweichung von ± 10 °C gebracht und mit einem Faktor von mindestens 10 verdünnt;
c) die Stufen der Hitzeverdünnung so kontrollieren, dass die Nennbetriebstemperaturen mit einer Abweichung von ± 10 °C konstant innerhalb des Bereiches von mindestens 150 °C bis höchstens 400 °C liegen;
d) mit einer Funktion versehen sein, die anzeigt, ob die Betriebstemperaturen der Hitzeverdünnungsstufen im vorgeschriebenen Bereich liegen;
e) so konstruiert sein, dass ein zuverlässiger Partikeldurchsatz von mindestens 70 % für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm erreicht wird;
f) einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration fr(di) erreichen, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % höher und höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm für den Entferner flüchtiger Partikel insgesamt ist;
(g) nach guter technischer Praxis konstruiert sein, um zu gewährleisten, dass die Minderungsfaktoren der Partikelkonzentration während der gesamten Überprüfung stabil sind;
(h) in Bezug auf Tetracontanpartikel (CH3(CH2)38CH3) von einer Größe von 30 nm einen Verdampfungswert von mehr als 99,0 % erzielen, wobei die Konzentration am Einlass mindestens 10000 pro cm3 betragen muss; zu diesem Zweck ist das Tetracontan zu erhitzen, und seine Partialdrücke sind zu verringern.
4.3.1.3.4. Der Partikelzähler muss folgende Bedingungen erfüllen:
a) Betrieb unter Vollstrombedingungen.
b) Die Zählgenauigkeit auf der Grundlage einer verfolgbaren Norm liegt bei ± 10 % im gesamten Bereich von 1 pro cm3 bis zur oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Partikelzählers. Betragen die Konzentrationen weniger als 100 pro cm3, so werden gegebenenfalls Durchschnittsmessungen über längere Probenahmezeiträume erforderlich, um die Genauigkeit des Partikelzählers mit einem hohen Maß an statistischer Verlässlichkeit nachweisen zu können.
c) Die Auflösung beträgt mindestens 0,1 Partikel pro cm3 bei Konzentrationen von weniger als 100 pro cm3.
d) Eine lineare Reaktion auf Partikelkonzentrationen über den gesamten Messbereich im Einzelpartikelzählmodus muss gegeben sein.
e) Die Datenmeldefrequenz beträgt mindestens 0,5 Hz.
f) Die t90-Reaktionszeit über die gesamte gemessene Konzentrationsdauer beträgt weniger als 5 Sekunden.
g) Eine Funktion zur maximal zehnprozentigen Berichtigung der Koinzidenz muss vorhanden sein und ein interner Kalibrierfaktor gemäß Absatz 5.7.1.3. dieses Unteranhangs kann zur Anwendung kommen; es darf jedoch kein sonstiger Algorithmus zur Berichtigung oder Bestimmung der Effizienz der Zählfunktion eingesetzt werden.
h) Die Effizienz der Zählfunktion für die jeweiligen Partikelgrößen muss den Angaben in Tabelle A5/2 entsprechen.
| Partikeldurchmesser in Bezug auf die elektrische Mobilität (nm) | Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers (%) |
| 23 ± 1 | 50 ± 12 |
| 41 ± 1 | > 90 |
4.3.1.3.5. Wird im Partikelzähler eine Betriebsflüssigkeit verwendet, so ist diese gemäß der vom Instrumentenhersteller angegebenen Häufigkeit zu wechseln.
4.3.1.3.6. Werden der Druck und/oder die Temperatur nicht auf einem bekannten konstanten Niveau an der Stelle gehalten, an der der Partikelzähler-Durchsatz kontrolliert wird, so sind diese am Einlass zum Partikelzähler zu messen, um die Messungen der Partikelkonzentration auf Standardbedingungen zu berichtigen.
4.3.1.3.7. Die Summe aus der Verweildauer im Partikelübertragungssystem, im Entferner flüchtiger Partikel und im Auslassrohr sowie der t90-Reaktionszeit des Partikelzählers darf höchstens 20 Sekunden betragen.
Im folgenden Absatz wird das empfohlene Verfahren für die Messung der Partikelanzahl beschrieben. Jedoch sind Systeme zulässig, die die in den Absätzen 4.3.1.2 und 4.3.1.3 dieses Unteranhangs genannten Leistungsspezifikationen erfüllen.
4.3.1.4.1.1. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Probenahme-Sondenspitze oder einer Partikel-Probenahmestelle im Verdünnungssystem, einem Partikel-Übertragungsrohr, einem Partikelvorklassierer und einem Entferner flüchtiger Partikel, der sich vor dem Bauteil zur Messung der Konzentration der Partikelanzahl befindet.
4.3.1.4.1.2. Der Entferner flüchtiger Partikel muss über Funktionen verfügen, die die Verdünnung der Probe (Partikelanzahlverdünner [PND = particle number diluters]: PND1 und PND2) und die Partikelverdampfung (Verdampfungsrohr [ET = evaporation tube]) ermöglichen.
4.3.1.4.1.3. Die Probenahmensonde oder die Probenahmestelle für den Prüfgasstrom ist so im Verdünnungstunnel einzurichten, dass ein repräsentativer Probenahmegasstrom aus einem homogenen Gemisch aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.
| Instrumentenprüfungen | Intervall | Kriterium |
| Linearität (Kalibrierung) der Gasanalysatoren | Halbjährlich | ± 2 % des Ablesewerts |
| Mitteljustierung | Halbjährlich | ± 2 Prozent |
| NDIR für CO:CO2/H2O-Empfindlichkeit | Monatlich | -1 bis 3 ppm |
| Prüfung des NOx-Konverters | Monatlich | > 95 Prozent |
| Überprüfung des CO4-Cutters | Jährlich | 98 % des Ethans |
| Reaktion des Flammenionisationsdetektors (FID) für CH4 | Jährlich | Siehe Absatz 5.4.3. dieses Unteranhangs |
| FID-Luft-/Kraftstoffdurchsatz | Im Rahmen größerer Wartungsarbeiten | Nach Angaben des Geräteherstellers |
| Laser-Infrarotspektrometer (modulierte schmalbandige Infrarotanalysatoren mit hoher Auflösung): Empfindlichkeitsprüfung | Jährlich oder im Rahmen größerer Wartungsarbeiten. | Nach Angaben des Geräteherstellers |
| Quantenkaskaden-Laser (QKL) | Jährlich oder im Rahmen größerer Wartungsarbeiten. | Nach Angaben des Geräteherstellers |
| GC-Methode | Siehe Absatz 7.2 dieses Unteranhangs | Siehe Absatz 7.2 dieses Unteranhangs |
| LC-Methode | Jährlich oder im Rahmen größerer Wartungsarbeiten. | Nach Angaben des Geräteherstellers |
| Photoakustik | Jährlich oder im Rahmen größerer Wartungsarbeiten. | Nach Angaben des Geräteherstellers. |
| Mikrowaagenlinearität | Jährlich oder im Rahmen größerer Wartungsarbeiten. | Siehe Absatz 4.2.2.2 dieses Unteranhangs |
| CVS | Intervall | Kriterium |
| CVS-Durchsatz | Nach Überholung | ± 2 % |
| Verdünnungsdurchfluss | Jährlich | ± 2 % |
| Temperaturfühler | Jährlich | ± 1 °C |
| Druckfühler | Jährlich | ± 0,4 kPa |
| Einspritzprüfung | Wöchentlich | ± 2 % |
| Klima | Intervall | Kriterium |
| Temperatur | Jährlich | ± 1 °C |
| Feuchtigkeit | Jährlich | ± 5 % |
| Umgebungsdruck | Jährlich | ± 0,4 kPa |
| Kühlgebläse (Ventilator) | Nach Überholung | Gemäß Absatz 1.1.1 dieses Unteranhangs |
5.2.1. Jedes Analysegerät ist gemäß den Angaben des Geräteherstellers bzw. gemäß den in Tabelle A5/3 angegebenen Intervallen zu kalibrieren.
5.2.2. Jeder bei normalem Betrieb verwendete Messbereich ist gemäß folgendem Verfahren zu linearisieren.
5.2.2.1. Die Linearisierungskurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens fünf Kalibrierpunkten ermittelt, die in möglichst gleichen Abständen angeordnet sein sollen. Der Nennwert der Konzentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration darf nicht weniger als 80 % des Skalenendwerts betragen.
5.2.2.2. Die zur Kalibrierung benötigte Gaskonzentration kann auch mit Hilfe eines Gasteilers, durch Zusatz von gereinigtem N2 oder durch Zusatz von gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden.
5.2.2.3. Die Linearisierungskurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet. Falls der sich ergebende Grad des Polynoms größer als 3 ist, muss die Zahl der Kalibrierpunkte mindestens gleich diesem Grad plus 2 sein.
5.2.2.4. Die Linearisierungskurve darf höchstens um ± 2 % vom Nennwert jedes Kalibriergases abweichen.
5.2.2.5. Anhand der Linearisierungskurve und der Linearisierungspunkte kann festgestellt werden, ob die Kalibrierung richtig durchgeführt wurde. Die verschiedenen Kenndaten des Analysegeräts sind anzugeben, insbesondere:
5.2.2.6. Wird der Genehmigungsbehörde gegenüber nachgewiesen, dass sich mit anderen Methoden (z. B. Computer, elektronisch gesteuerter Bereichsumschalter) die gleiche Genauigkeit erreichen lässt, so dürfen auch diese benutzt werden.
5.3.1.1. Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und eines Kalibriergases entsprechend Absatz 1.2.14.2.3 des Unteranhangs 6 überprüft.
5.3.1.2. Nach der Prüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung entsprechend Absatz 1.2.14.2.4 des Unteranhangs 6 verwendet.
Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. In dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ist Propan in Luft zu verwenden.
5.4.2.1. Der Analysator ist unter Verwendung von Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu kalibrieren.
5.4.2.2. Eine Kalibrierkurve ist nach Absatz 5.2.2 dieses Unterabsatzes zu erstellen.
5.4.3.1. Der Ansprechfaktor Rf für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des FID-Ablesewerts für C1 zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt als ppm C1.
Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts im Messbereich angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Temperatur zwischen 20 °C und 30 °C vorkonditioniert werden.
5.4.3.2. Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Ansprechfaktoren sind:
0,90
f
1,10
0,90
f
1,10
f
5.5.1. Der Wirkungsgrad des Konverters, der zur Umwandlung von NO2 in NO verwendet wird, ist gemäß den nachfolgenden Absätzen zu bestimmen (Abbildung A5/15).
5.5.1.1. Der Analysator ist in dem am meisten verwendeten Messbereich nach den Angaben des Herstellers unter Verwendung von Null- und Kalibriergas (dessen NO-Gehalt ungefähr 80 % des Messbereichs entsprechen muss; die NO2-Konzentration des Gasgemischs muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen) zu kalibrieren. Der NOx-Analysator muss auf den NO-Betriebszustand eingestellt sein, sodass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.
5.5.1.2. Über ein T-Verbindungsstück wird dem durchströmenden Gas kontinuierlich Sauerstoff oder synthetische Luft zugesetzt, bis die angezeigte Konzentration ungefähr 10 % niedriger als die angezeigte Kalibrierkonzentration nach Absatz 5.5.1.1 dieses Unteranhangs ist. Die angezeigte Konzentration (c) ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen. Der Ozongenerator bleibt während des gesamten Vorgangs ausgeschaltet.
5.5.1.3. Anschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen, dass die NO-Konzentration auf 20 % (Mindestwert 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Absatz 5.5.1.1 dieses Unteranhangs zurückgeht. Die angezeigte Konzentration (d) ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.
5.5.1.4. Der NOx-Analysator wird dann auf den NOx-Betriebszustand umgeschaltet, wodurch das Gasgemisch (bestehend aus NO, NO2, O2 und N2) nun durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration (a) ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.
5.5.1.5. Danach wird der Ozongenerator ausgeschaltet. Das Gasgemisch nach Absatz 5.5.1.2 dieses Unteranhangs strömt durch den Konverter in den Detektor. Die angezeigte Konzentration (b) ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.
5.5.1.6. Der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft wird bei abgeschaltetem Ozongenerator abgesperrt. Der am Analysegerät angezeigte NO2-Wert darf dann höchstens 5 % über dem in Absatz 5.5.1.1 dieses Unteranhangs angegebenen Wert liegen.
5.6.1. Die Kalibrierung der für die Wägung von Partikel-Probenahmefiltern verwendeten Mikrowaage erfolgt in Übereinstimmung mit einer verfolgbaren nationalen oder internationalen Norm. Die Waage muss den Linearitätsanforderungen in Absatz 4.2.2.2 dieses Unteranhangs entsprechen. Die Linearitätsprüfung wird mindestens alle 12 Monate oder nach einer Instandsetzung oder Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, durchgeführt.
Beispiele für Methoden zur Kalibrierung/Validierung sind verfügbar unter:
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.
5.7.1.1. Die Genehmigungsbehörde sorgt dafür, dass für den Partikelzähler ein Kalibrierzertifikat vorliegt, aus dem für den 13-monatigen Zeitraum vor den Emissionsprüfungen der Nachweis über die Übereinstimmung mit einer verfolgbaren Norm hervorgeht. Zwischen den Kalibrierungen ist entweder die Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers auf Verschlechterung hin zu überwachen oder der Docht des Partikelzählers alle sechs Monate routinemäßig auszutauschen. Siehe Abbildungen A5/16 und A5/17. Die Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers kann mittels eines Referenz-Partikelzählers oder mindestens zwei anderer Mess-Partikelzähler überprüft werden. Gibt der Partikelzähler Konzentrationen der Partikelanzahl an, die mit einer Abweichung von ± 10 % dem arithmetischen Mittelwert der Konzentrationen des Bezugspartikelzählers oder einer Gruppe von zwei oder mehr Partikelzählern entsprechen, so wird der Partikelzähler als stabil betrachtet. Andernfalls ist eine Wartung des Partikelzählers erforderlich. Wird der Partikelzähler mittels zwei oder mehr anderer Partikelzähler überwacht, ist die Verwendung eines Bezugsfahrzeugs, das nacheinander in verschiedenen Prüfkammern mit jeweils eigenem Partikelzähler in Betrieb ist, zulässig.
5.7.1.2. Der Partikelzähler ist nach jeder größeren Wartung erneut zu kalibrieren, und ein neues Kalibrierzertifikat ist auszustellen.
5.7.1.3. Die verfolgbare Kalibrierung ist auf der Grundlage einer genormten nationalen oder internationalen Kalibrierungsmethode wie folgt durchzuführen:
a) Durch Vergleich der Reaktion des Partikelzählers während des Kalibriervorgangs mit der Reaktion eines kalibrierten Aerosol-Elektrometers, wenn gleichzeitig Probenahmen von elektrostatisch klassifizierten Kalibrierungspartikeln erfolgen, oder
b) durch Vergleich der Reaktion des Partikelzählers während des Kalibriervorgangs mit der Reaktion eines zweiten Partikelzählers, der direkt mit der oben beschriebenen Methode kalibriert wurde.
5.7.1.3.1. In Absatz 5.7.1.3 Buchstabe a dieses Unteranhangs muss die Kalibrierung derart erfolgen, dass mindestens sechs Standardkonzentrationen, die so gleichmäßig wie möglich über den Messbereich des Partikelzählers verteilt sind, verwendet werden.
5.7.1.3.2. In Absatz 5.7.1.3 Buchstabe b dieses Unteranhangs muss die Kalibrierung derart erfolgen, dass mindestens sechs Standardkonzentrationen über den Messbereich des Partikelzählers verwendet werden. Mindestens drei Punkte müssen Konzentrationen von weniger als 1 000 pro cm3 entsprechen; die weiteren Konzentrationen müssen linear zwischen 1 000 pro cm3 und dem Maximum des Partikelzählerbereichs im Einzelpartikelzählmodus liegen.
5.7.1.3.3. In den Absätzen 5.7.1.3 Buchstabe a und 5.7.1.3 Buchstabe b ist ein Nullpunkt für die Nennkonzentration enthalten, der durch die Anbringung von HEPA-Filtern, die mindestens der Klasse H13 gemäß EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistungsstärke entsprechen, am Einlass jedes Instruments erzielt wird. Wird kein Kalibrierungsfaktor auf den zu kalibrierenden Partikelzähler angewendet, so müssen die gemessenen Konzentrationen bei jeder zugrunde gelegten Konzentration mit einer Abweichung von ± 10 % der standardisierten Konzentration entsprechen, mit Ausnahme des Nullpunktes. Andernfalls ist der zu kalibrierende Partikelzähler abzulehnen. Der Gradient einer linearen Regression der kleinsten Quadrate der beiden Datensätze ist zu berechnen und aufzuzeichnen. Ein Kalibrierungsfaktor, der dem Kehrwert des Gradienten entspricht, ist auf den zu kalibrierenden Partikelzähler anzuwenden. Die Linearreaktion wird als das Quadrat aus dem Korrelationskoeffizienten (Pearson-Produkt-Moment-Korrelation) (r) der beiden Datensätze berechnet und muss größer oder gleich 0,97 sein. Bei der Berechnung des Gradienten und von r2 ist die lineare Regression durch den Ausgangspunkt (Null-Konzentration auf beiden Instrumenten) zu lenken.
5.7.1.4. Die Kalibrierung muss auch eine Überprüfung in Bezug auf die Erfüllung der Anforderungen gemäß Absatz 4.3.1.3.4 Buchstabe h dieses Unteranhangs beinhalten, d. h. hinsichtlich des Nachweiswirkungsgrads des Partikelzählers bei Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 23 nm. Eine Überprüfung der Effizienz der Zählfunktion in Bezug auf 41 nm-Partikel ist nicht erforderlich.
5.7.2.1. Die Kalibrierung der Minderungsfaktoren der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel über seinen gesamten Bereich der Verdünnungswerte bei den festen Nennbetriebstemperaturen des Instruments wird erforderlich, wenn das Bauteil neu ist und nach jeder größeren Wartung. Die Anforderung einer regelmäßigen Überprüfung des Minderungsfaktors der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel ist auf die Überprüfung mit einer festen Einstellung beschränkt, die in der Regel für die Messung bei Fahrzeugen mit Partikelfiltern verwendet wird. Die Genehmigungsbehörde sorgt dafür, dass in den sechs Monaten vor den Emissionsprüfungen für den Entferner flüchtiger Partikel ein Kalibrier- oder Validierungszertifikat vorliegt. Verfügt der Entferner flüchtiger Partikel über Alarmvorrichtungen für die Temperaturüberwachung, so ist ein 13-monatiges Validierungsintervall zulässig.
Es wird empfohlen, den Entferner flüchtiger Partikel als vollständiges Bauteil zu kalibrieren und zu validieren.
r
r
5.7.2.2. Das Prüfaerosol muss für diese Messungen aus festen Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm bestehen, und seine Mindestkonzentration muss am Einlass zum Entferner flüchtiger Partikel 5000 Partikel pro cm3 betragen. Optional kann ein polydisperses Aerosol mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von durchschnittlich 50 nm zur Validierung verwendet werden. Das Prüfaerosol muss sich in einem wärmestabilen Zustand bei Betriebstemperatur des Entferners flüchtiger Partikel befinden. Die Partikelkonzentrationen sind stromaufwärts vor und stromabwärts hinter den Bauteilen zu messen.
r
i
r
i
in
i
out
i
Dabei ist:
in
i
i
out
i
i
i
= elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm)
in
i
out
i
r
r
r
30nm
r
50nm
r
100nm
3
v
v
in
out
Dabei ist:
in
= Konzentration (stromaufwärts) der Partikelanzahl;
out
= Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl.
5.7.2.3. Der Entferner flüchtiger Partikel muss in Bezug auf Tetracontanpartikel (CH3(CH2)38CH3) mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von mindestens 30 nm nachweislich mehr als 99,0 % dieser Partikel entfernen können, wobei die Konzentration am Einlass mindestens 10000 pro cm3 betragen muss; ferner sind der Mindestverdünnungswert und die vom Hersteller empfohlene Betriebstemperatur zu wählen.
5.7.3.1. Einmal pro Monat muss die mit einem kalibrierten Durchflussmesser vorgenommene Messung des Stroms in den Partikelzähler einen Wert anzeigen, der innerhalb von 5 % des Nenndurchsatzes des Partikelzählers liegt.
Wird zur Durchführung der Kalibrierung gemäß Absatz 5.2 dieses Unteranhangs ein Gasteiler verwendet, muss die Mischvorrichtung so genau sein, dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische mit einer Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden können. Eine Kalibrierkurve ist anhand einer Mitteljustierungsprüfung nach Absatz 5.3 dieses Unteranhangs zu überprüfen. Ein Kalibriergas mit einer Konzentration von weniger als 50 % des Messbereichs des Analysators darf nicht um mehr als 2 % von seiner zertifizierten Konzentration abweichen.
6.1.1. Alle Werte angegeben in ppm bedeuten ppmv (vpm)
6.1.2. Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:
6.1.2.1. Stickstoff:
6.1.2.2. Synthetische Luft:
6.1.2.3. Sauerstoff:
6.1.2.4. Wasserstoff (und helium- und stickstoffhaltige Mischung):
6.1.2.5. Kohlenmonoxid:
6.1.2.6. Propan:
6.2.1. Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ± 1 % genau oder wie nachstehend angegeben entsprechen.
Es müssen Gasgemische mit folgender Zusammensetzung und den Spezifikationen für die gebräuchlichsten Gase entsprechend den Absätzen 6.1.2.1 bzw. 6.1.2.2 dieses Unteranhangs verfügbar sein:
a) C3H8 in synthetischer Luft (siehe Absatz 6.1.2.2 dieses Unteranhangs);
b) CO in Stickstoff
c) CO2 in Stickstoff
d) CH4 in synthetischer Luft
e) NO in Stickstoff (der NO2-Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten).
1.1.1.
2
1.1.1.1.
Die Prüfungen sind gemäß Absatz 1.2 dieses Unteranhangs bzw. Absatz 3 des Unteranhangs 8 für Elektrofahrzeuge, Hybridelektrofahrzeuge und mit Druckwasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge durchzuführen. Die Probenahme und die Analyse von Abgasen, Partikelmasse und Partikel erfolgen gemäß den beschriebenen Methoden.
1.1.2.
Die Anzahl der Prüfungen wird entsprechend dem Flussdiagramm in Abbildung A6/1 bestimmt. Der Grenzwert ist der maximal zulässige Wert für die in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegten Grenzwertschadstoffe.
1.1.2.1.
Das Flussdiagramm in Abbildung A6/1 gilt nur für den gesamten anwendbaren Prüfzyklus des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) und nicht für einzelne Phasen.
1.1.2.2.
Die Prüfergebnisse entsprechen den Werten nach der Prüfung des wiederaufladbaren Energiespeichersystems (REESS), der Ki-Korrektur und der Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur.
1.1.2.3.1. Werden während einer der Prüfungen die Grenzwertemissionen überschritten, ist das Fahrzeug abzulehnen.
1.1.2.3.2. Je nach Fahrzeugtyp erklärt der Hersteller den Gesamtzykluswert der CO2-Massenemission, des Stromverbrauchs, des Kraftstoffverbrauchs für nicht-extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (NOVC-FCHV) sowie PER (pure electric range, vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) und AER (all electric range, vollelektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Tabelle A6/1 für anwendbar.
1.1.2.3.3. Der angegebene Wert des Stromverbrauchs für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV) unter Entlade-Betriebsbedingungen darf nicht gemäß Abbildung A6/1 bestimmt werden. Er gilt als Typgenehmigungswert, wenn der angegebene CO2-Wert als Genehmigungswert akzeptiert wird. Andernfalls gilt der gemessene Stromverbrauchswert als Typgenehmigungswert.
1.1.2.3.4. Sind nach der ersten Prüfung alle Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer zweiten Prüfung unterzogen werden.
1.1.2.3.5. Nach der zweiten Prüfung sind für die beiden Prüfungen die arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Werden mit diesen arithmetischen Mittelwertergebnissen alle Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer dritten Prüfung unterzogen werden.
1.1.2.3.6. Nach der dritten Prüfung sind für die drei Prüfungen die arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Bei allen Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllen, gilt der angegebene Wert als Typgenehmigungswert. Bei Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllen, gilt das arithmetische Mittelwertergebnis als Typgenehmigungswert.
1.1.2.3.7. Für den Fall dass eines der Kriterien der geltenden Tabelle A6/2 nach der ersten oder zweiten Prüfung nicht erfüllt ist, können die Werte auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde als höhere Werte für die Emissionen bzw. den Verbrauch oder als niedrigere Werte für die elektrischen Reichweiten neu angegeben werden, um die Anzahl der erforderlichen Prüfungen für die Typgenehmigung zu verringern.
1.1.2.3.8. Bestimmung von dCO21, dCO22 und dCO23
1.1.2.3.8.1. Unbeschadet der Anforderung in Absatz 1.1.2.3.8.2 sind die folgenden Werte für dCO21, dCO22 und dCO23 in Relation zu dem Kriterium für die Anzahl der Prüfungen in Tabelle A6/2 zu verwenden:
1
2
3
1.1.2.3.8.2. Besteht die Entlade-Prüfung Typ 1 für OVC-HEV aus zwei oder mehr anwendbaren WLTP-Prüfzyklen und liegt der dCO2x-Wert unter 1,0, ist der dCO2x-Wert durch 1,0 zu ersetzen.
1.1.2.3.9. Wird ein Prüfergebnis oder ein Durchschnitt der Prüfergebnisse als Typgenehmigungswert verwendet und bestätigt, ist dieser Wert für weitere Berechnungen als „angegebener Wert“ zu bezeichnen.
| Fahrzeugtyp | MCO2(g/km) | FC(kg/100 km) | Stromverbrauch(Wh/km) | Vollelektrische Reichweite (Hybrid)/ Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug)(km) | |
| Nach Unteranhang 6 überprüfte Fahrzeuge (mit Verbrennungsmotor) | MCO2 Absatz 3 des Unteranhangs 7 | — | — | — | |
| NOVC-FCHV | — | FCCS Absatz 4.2.1.2.1 des Unteranhangs 8 | — | — | |
| NOVC-HEV | MCO2,CS Absatz 4.1.1 des Unteranhangs 8 | — | — | — | |
| OVC-HEV | CD | MCO2,CD Absatz 4.1.2 des Unteranhangs 8 | — | ECAC,CD Absatz 4.3.1 des Unteranhangs 8 | AER Absatz 4.4.1.1 des Unteranhangs 8 |
| CS | MCO2,CS Absatz 4.1.1 des Unteranhangs 8 | — | — | — | |
| Elektrofahrzeug (PEV) | — | — | ECWLTC Absatz 4.3.4.2 des Unteranhangs 8 | PERWLTC Absatz 4.4.2 des Unteranhangs 8 | |
Erste Prüfung
Schadstoffwert > Grenzwert
Ja
Nein
Ja
Alle Kriterien in der Zeile „Erste Prüfung“ der Tabelle A6/2 erfüllt.
Nein
Zweite Prüfung
Schadstoffwert > Grenzwert
Ja
Nein
Ja
Alle Kriterien in der Zeile „Zweite Prüfung“ der Tabelle A6/2 erfüllt.
Nein
Dritte Prüfung
Schadstoffwert > Grenzwert
Ja
Nein
Alle angegebenen Werte und Emissionen akzeptiert
Angegebener Wert oder Mittel aus drei Werten akzeptiert, je nach Beurteilungsergebnis für jeden Wert
Abgelehnt
| Prüfung | Beurteilungsparameter | Grenzwertemissionen | MCO2 | |
| Zeile 1 | Erste Prüfung | Ergebnisse der ersten Prüfung | ≤ Grenzwert × 0,9 | ≤ angegebener Wert × dCO21 |
| Zeile 2 | Zweite Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung | ≤ Grenzwert × 1,0 | ≤ angegebener Wert × dCO22 |
| Zeile 3 | Dritte Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen | ≤ Grenzwert × 1,0 | ≤ angegebener Wert × dCO23 |
Bei OVC-HEV Entlade-Prüfung Typ 1.
| Prüfung | Beurteilungsparameter | Grenzwertemissionen | MCO2,CD | AER | |
| Zeile 1 | Erste Prüfung | Ergebnisse der ersten Prüfung | ≤ Grenzwert × 0,9 | ≤ angegebener Wert × dCO21 | ≥ angegebener Wert × 1,0 |
| Zeile 2 | Zweite Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung | ≤ Grenzwert × 1,0 | ≤ angegebener Wert × dCO22 | ≥ angegebener Wert × 1,0 |
| Zeile 3 | Dritte Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen | ≤ Grenzwert × 1,0 | ≤ angegebener Wert × dCO23 | ≥ angegebener Wert × 1,0 |
Für Elektrofahrzeuge
| Prüfung | Beurteilungsparameter | Stromverbrauch | PER | |
| Zeile 1 | Erste Prüfung | Ergebnisse der ersten Prüfung | ≤ angegebener Wert × 1,0 | ≥ angegebener Wert × 1,0 |
| Zeile 2 | Zweite Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung | ≤ angegebener Wert × 1,0 | ≥ angegebener Wert × 1,0 |
| Zeile 3 | Dritte Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen | ≤ angegebener Wert × 1,0 | ≥ angegebener Wert × 1,0 |
Für NOVC-FCHV
| Prüfung | Beurteilungsparameter | FCCS | |
| Zeile 1 | Erste Prüfung | Ergebnisse der ersten Prüfung | ≤ angegebener Wert × 1,0 |
| Zeile 2 | Zweite Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung | ≤ angegebener Wert × 1,0 |
| Zeile 3 | Dritte Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen | ≤ angegebener Wert × 1,0 |
1.1.2.4.1.1. Nachdem der angegebene Gesamtzykluswert für die CO2-Massenemission akzeptiert wurde, wird der arithmetische Mittelwert der phasenspezifischen Werte der Prüfergebnisse in g/km mit dem Korrekturfaktor CO2_AF multipliziert, um die Differenz zwischen dem angegebenen Wert und den Prüfergebnissen auszugleichen. Der korrigierte Wert entspricht dem Typgenehmigungswert für CO2.
CO2_AF
angegebener Wert
phasenkombinierter Wert
Dabei gilt:
Phasenkombinierter Wert
L
L
M
M
H
H
exH
exH
L
M
H
exH
Dabei gilt:
L
2
M
2
H
2
exH
2
L
theoretische Strecke der Phase L (km)
M
theoretische Strecke der Phase M (km)
H
theoretische Strecke der Phase H (km)
exH
theoretische Strecke der Phase exH (km)
1.1.2.4.1.2. Wird der angegebene Gesamtzykluswert der CO2-Massenemission nicht akzeptiert, ist der phasenspezifische CO2-Massenemissions-Typgenehmigungswert anhand des arithmetischen Mittelwerts aller Prüfergebnisse für die jeweilige Phase zu berechnen.
1.1.2.4.2.1. Der Kraftstoffverbrauchswert ist anhand der phasenspezifischen CO2-Massenemission unter Verwendung der Gleichung in Absatz 1.1.2.4.1 dieses Unteranhangs sowie des arithmetischen Emissionsmittelwerts zu berechnen.
1.1.2.4.3.1. Der phasenspezifische Stromverbrauch und die phasenspezifischen elektrischen Reichweiten werden anhand des arithmetischen Mittelwerts der phasenspezifischen Werte des/der Testergebnisse(s) ohne Korrekturfaktor berechnet.
1.2.1.1.
Die Prüfung Typ 1 besteht aus der Vorbereitung des Leistungsprüfstandes und verschiedenen Kraftstoff-, Abstell- und Betriebsbedingungen in vorgeschriebenen Abfolgen.
1.2.1.2.
Die Prüfung Typ 1 umfasst den Betrieb des Fahrzeugs auf einem Rollenprüfstand im für die Interpolationsfamilie geltenden WLTC. Ein proportionaler Anteil der verdünnten Abgasemissionen wird laufend zur anschließenden Analyse aufgefangen, wobei eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) zu verwenden ist.
1.2.1.3.
Die Hintergrundkonzentrationen sind für alle Verbindungen zu messen, die Gegenstand von verdünnten Massenemissionsmessungen sind. Bei Abgasprüfungen sind hierfür Proben der Verdünnungsluft zu nehmen und zu analysieren.
1.2.1.3.1.1. Ersucht der Hersteller darum, dass die Hintergrundkonzentration der Partikelanzahl in der Verdünnungsluft oder im Verdünnungstunnel von der Emissionsmessung abgezogen wird, werden die Hintergrundwerte gemäß den in den Absätzen 1.2.1.3.1.1.1 bis 1.2.1.3.1.1.3 und in diesem Unteranhang beschriebenen Verfahren bestimmt.
1.2.1.3.1.1.1. Die maximal zulässige Hintergrundkorrektur beträgt 1 mg/km oder die entsprechende Masse auf dem Filter bei Prüfdurchsatz.
1.2.1.3.1.1.2. Überschreitet die Hintergrundkonzentration diesen Wert, ist der Vorgabewert von 1 mg/km abzuziehen.
1.2.1.3.1.1.3. Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null zu werten.
1.2.1.3.1.2. Der Partikelgehalt der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an einer Stelle unmittelbar hinter den Verdünnungsluftfiltern zu entnehmen. Die Hintergrundwerte in μg/m3 sind als gleitender arithmetischer Durchschnitt von mindestens 14 Messungen mit mindestens einer Messung pro Woche zu bestimmen.
1.2.1.3.1.3. Der Hintergrundkonzentration der Partikelanzahl im Verdünnungskanal kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe. Erfolgt für die Prüfung eine zweite Verdünnung, muss das Sekundärverdünnungssystem zu Zwecken der Hintergrund-Messung aktiv sein. Eine Messung kann am Tag der Prüfung durchgeführt werden, und zwar vor oder nach der Prüfung.
1.2.1.3.2.1. Beantragt der Hersteller eine Hintergrundkorrektur, sind diese Hintergrundwerte wie folgt zu bestimmen:
1.2.1.3.2.1.1. Der Hintergrundwert kann entweder berechnet oder gemessen werden. Die maximal zulässige Hintergrundkorrektur steht in Zusammenhang mit der höchstzulässigen Leckrate der Partikelzahl-Messeinrichtung (0,5 Partikel pro cm3), die von dem in der eigentlichen Prüfung verwendeten Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (particle concentration reduction factor, PCRF) und dem CVS-Durchsatz skaliert wird.
1.2.1.3.2.1.2. Die Genehmigungsbehörde oder der Hersteller kann darum ersuchen, dass anstatt Hintergrundberechnungen tatsächliche Hintergrundmessungen vorgenommen werden.
1.2.1.3.2.1.3. Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelzahl als null zu werten.
1.2.1.3.2.2. Der Hintergrund der Partikelanzahl in der Verdünnungsluft ist mittels der Probenahme gefilterter Verdünnungsluft zu bestimmen. Diese ist an einer Stelle unmittelbar hinter den Verdünnungsluftfiltern in Richtung der Partikelzahl-Messeinrichtung zu entnehmen. Die Hintergrundwerte in Partikel pro cm3 sind als gleitender arithmetischer Durchschnitt von mindestens 14 Messungen mit mindestens einer Messung pro Woche zu bestimmen.
1.2.1.3.2.3. Der Hintergrund der Partikelanzahl im Verdünnungstunnel ist mittels der Probenahme gefilterter Verdünnungsluft zu bestimmen. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe. Erfolgt für die Prüfung eine zweite Verdünnung, muss das Sekundärverdünnungssystem zu Zwecken der Hintergrund-Messung aktiv sein. Eine Messung kann am Tag der Prüfung durchgeführt werden, und zwar vor oder nach der Prüfung und anhand des während der Prüfung verwendeten tatsächlichen PCRF und des CVS-Durchsatzes.
a) Umgebungsluft in der Prüfkammer
b) Temperatur des Verdünnungs- und Probenahmesystems nach den in Unteranhang 5 festgelegten Vorgaben für Emissionsmesssysteme
1.2.2.1.2.
Der atmosphärische Druck muss mit einer Auflösung von ± 0,1 kPa messbar sein.
1.2.2.1.3.
2
1.2.2.2.1.1. Der Sollwert der Prüfkammertemperatur beträgt 23 °C (mit einer Toleranz vom eigentlichen Wert von ± 5 °C). Die Lufttemperatur und die Feuchtigkeit werden am Austritt des Kühlventilators der Prüfkammer bei einer Mindestfrequenz von 1 Hz gemessen. Angaben zur Temperatur zu Beginn der Prüfung sind in Absatz 1.2.8.1 im Unterhang 6 zu finden.
1.2.2.2.1.2. Die spezifische Feuchtigkeit H der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen:
2
1.2.2.2.1.3. Die Feuchtigkeit ist fortlaufend mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz zu messen.
Der Temperatursollwert des Abstellbereichs beträgt 23 °C. Die Toleranz vom eigentlichen Wert liegt bei ± 3 °C bei einem arithmetischen Mittelwert für eine Betriebszeit von fünf Minuten und zeigt keine systematische Abweichung vom Sollwert. Die Temperatur ist fortlaufend mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz zu messen.
Das Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktionsserie entsprechen, andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von der Produktionsserie unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung in alle einschlägige Prüfberichte aufzunehmen. Bei der Auswahl des Prüffahrzeugs vereinbaren der Hersteller und die Genehmigungsbehörde, welches Fahrzeugmodell repräsentativ für die Interpolationsfamilie ist.
M
M
2
2
2
2
2
M
M
3000
15000
1.2.4.1.
Die Einstellung und Überprüfung des Prüfstandes erfolgt entsprechend dem Unteranhang 4.
1.2.4.2.1. Hilfseinrichtungen sind während des Prüfstandsbetriebs auszuschalten oder zu deaktivieren, es sei denn ihr Betrieb ist erforderlich.
1.2.4.2.2. Der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs ist gegebenenfalls gemäß den Anweisungen des Herstellers zu aktivieren (z. B. durch die Betätigung der Lenkradtasten in einer bestimmten Reihenfolge, anhand des Werkstattprüfers des Herstellers oder durch die Entfernung einer Sicherung).
Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde ein Verzeichnis der deaktivierten Geräte zusammen mit einer Begründung für die Deaktivierung zur Verfügung. Der Prüfstandsbetriebsmodus ist durch eine Genehmigungsbehörde zu genehmigen und die Verwendung des Prüfstandsbetriebsmodus ist in allen einschlägigen Testberichten zu berücksichtigen.
1.2.4.2.3. Der Prüfstandsbetriebsmodus darf die Funktion eines beliebigen Teils, das das Emissionsverhalten und den Kraftstoffverbrauch unter den Prüfbedingungen beeinflusst, nicht aktivieren, verändern, verzögern oder deaktivieren. Jedes Gerät, dass den Betrieb auf einem Rollenprüfstand beeinflusst, muss so eingestellt sein, dass ein ordnungsgemäßer Betrieb sichergestellt wird.
1.2.4.2.4. Im Zweiradantriebsmodus zu prüfende Prüffahrzeuge sind auf einem Einzelachsen-Rollenprüfstand, der die Anforderungen gemäß Absatz 2 des Unteranhangs 5 erfüllt, zu prüfen. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Fahrzeugprüfung auch auf einem Doppelachsen-Rollenprüfstand vorgenommen werden.
1.2.4.2.5. Wird das Prüffahrzeug in einem Modus geprüft, der unter WLTP-Bedingungen im Laufe des anwendbaren Zyklus in einen teilweise oder durchgängigen Vierradantrieb übergehen würde, ist das Fahrzeug auf einem Doppelachsen-Rollenprüfstand, der die Anforderungen gemäß Absatz 2.3 des Unteranhangs 5 erfüllt, zu prüfen.
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Fahrzeugprüfung auch auf einem Einzelachsen-Rollenprüfstand vorgenommen werden, sofern die folgenden Bedingungen erfüllt werden:
a) das Prüffahrzeug wird in allen Prüfmodi auf durchgängigen Zweiradantrieb umgerüstet;
b) der Hersteller weist der Genehmigungsbehörde gegenüber nach, dass der CO2-Kraftstoffverbrauch und/oder der Stromverbrauch des umgerüsteten Fahrzeugs gleich hoch oder höher als bei nicht umgerüsteten Fahrzeugen ist, die auf einem Doppelachsen-Rollenprüfstand geprüft werden.
1.2.4.3.
Die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen können.
1.2.4.4.
Die Einstellung des Antriebsstrangs und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers für die Serienproduktion entsprechen.
1.2.4.5.
Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Herstellers zur Originalausstattung des Fahrzeugs gehören. Der Reifendruck kann gegenüber dem in Absatz 4.2.2.3 des Unteranhangs 4 festgelegten Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Für die Einstellung des Prüfstands und in allen nachfolgenden Prüfungen ist derselbe Reifendruck anzuwenden. Der angewendete Reifendruck ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.
1.2.4.6.1. Für die Prüfung sind die geeigneten Bezugskraftstoffe gemäß Anhang IX zu verwenden.
1.2.4.7.1. Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, damit eine anomale Kraftstoffverteilung vermieden wird.
1.2.4.7.2. Der Hersteller muss gegebenenfalls zusätzliche Verbindungsstücke und Adapter zur Verfügung stellen, soweit diese erforderlich sind, um eine Ablassmöglichkeit an dem in Einbaulage tiefstmöglichen Punkt des/der Tanks zu schaffen und das Auffangen des Auspuffgases zur Probenahme zu gewährleisten.
1.2.4.7.3. Für eine Partikelprobenahme während einer Prüfung, bei der das Regenerationssystem sich in einem stabilen Beladungszustand befindet (d. h. es erfolgt keine Regeneration), wird empfohlen, dass das Fahrzeug mehr als ein Drittel der Fahrstrecke zwischen den vorgesehenen Regenerationsvorgängen zurückgelegt hat oder an dem periodisch arbeitenden Regenerationssystem ein entsprechender Beladungsvorgang außerhalb des Fahrzeugs erfolgt ist.
1.2.5.1. Vorversuchszyklen können auf Anfrage des Herstellers durchgeführt werden, um zu überprüfen, ob die Geschwindigkeitskurve innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen liegt.
1.2.6.1.
Der oder die Kraftstoffbehälter sind mit dem angegebenen Prüfkraftstoff zu füllen. Wenn der in den Kraftstoffbehältern vorhandene Kraftstoff den Vorschriften des Absatzes 1.2.4.6 dieses Unteranhangs nicht entspricht, ist der vorhandene Kraftstoff vor dem Befüllen abzulassen. Die Kraftstoffverdunstungsanlage darf nicht übermäßig gespült oder beladen werden.
Vor dem Vorkonditionierungsprüfzyklus sind die wiederaufladbaren Energiespeichersysteme vollständig aufzuladen. Auf Anfrage des Herstellers kann die Aufladung vor der Vorkonditionierung ausgelassen werden. Die wiederaufladbaren Energiespeichersysteme dürfen vor der amtlichen Prüfung nicht erneut aufgeladen werden.
1.2.6.3.
Das Fahrzeug wird in die Prüfkammer gebracht und die in den Absätzen 1.2.6.3.1 bis einschließlich 1.2.6.3.9 aufgeführten Prüfvorgänge werden durchgeführt.
1.2.6.3.1. Das Fahrzeug wird (entweder fahrend oder schiebend) auf einen Rollenprüfstand gebracht und während der anwendbaren WLTC-Zyklen betrieben. Das Fahrzeug muss nicht kalt sein und kann zur Einstellung der Bremslast des Rollenprüfstands verwendet werden.
1.2.6.3.2. Die Bremslast des Rollenprüfstands ist gemäß den Absätzen 7. und 8. des Unteranhangs 4 einzustellen.
1.2.6.3.3. Während der Vorkonditionierung muss die Temperatur des Prüfraums den Vorgaben für Prüfungen Typ 1 (Absatz 1.2.2.2.1. dieses Unteranhangs) entsprechen.
1.2.6.3.4. Der Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß Absatz 1.2.4.5 dieses Unteranhangs eingestellt werden.
1.2.6.3.5. Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff erneut vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff).
1.2.6.3.6. Zu Vorkonditionierung ist der anwendbare WLTC-Zyklus zu fahren. Das Anlassen des Motors und die Fahrt erfolgen gemäß Absatz 1.2.6.4 dieses Unteranhangs.
Der Prüfstand ist gemäß Unteranhang 4 einzustellen.
1.2.6.3.7. Auf Anfrage des Herstellers oder der Genehmigungsbehörde können zusätzliche WLTC-Zyklen durchgeführt werden, um das Fahrzeug und sein Steuerungssystem in einen stabilisierten Zustand zu bringen.
1.2.6.3.8. Das Ausmaß einer solchen zusätzlichen Vorkonditionierung ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.
1.2.6.3.9. Bei einer Prüfeinrichtung, bei der die Ergebnisse einer Prüfung an einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß durch Emissionsrückstände von einer vorangegangenen Prüfung an einem Fahrzeug mit hohem Partikelausstoß verfälscht werden könnten, wird empfohlen, zur Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung einen 20-minütigen Fahrzyklus unter stationären Bedingungen bei 120 km/h mit einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß zu fahren. Falls erforderlich, ist eine längere Laufzeit und/oder eine Laufzeit bei höherer Geschwindigkeit für die Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung zulässig. Hintergrund-Messungen im Verdünnungskanal sind nach der Vorkonditionierung des Kanals und vor einer anschließenden Fahrzeugprüfung vorzunehmen.
1.2.6.4.
Der Antriebsstrang ist mit den vorgesehenen Anlasshilfen nach den Anweisungen des Herstellers anzulassen.
Sofern nicht anders spezifiziert, ist ein nicht im Fahrzeug ausgelöster Betriebsmoduswechsel während der Prüfung nicht zulässig.
1.2.6.4.1. Kann der Anlassvorgang nicht erfolgreich ausgelöst werden (kann der Motor z. B. nicht wie erwartet angelassen werden oder gibt das Fahrzeug eine entsprechende Fehlermeldung aus), ist die Prüfung ungültig. Die Vorkonditionierungsprüfungen müssen in diesem Fall wiederholt und eine neue Prüfung gefahren werden.
1.2.6.4.2. Der Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
1.2.6.4.3. Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan verwendet, dann darf der Motor mit Benzin angelassen werden, bevor nach einer vorher festgelegten Zeitdauer, die der Fahrzeugführer nicht verändern kann, automatisch auf Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan umgeschaltet wird.
1.2.6.4.4. Befindet sich das Fahrzeug im Stillstand bzw. im Leerlauf, müssen die Bremsen mit entsprechender Kraft betätigt werden, um zu verhindern, dass sich die Antriebsräder drehen.
1.2.6.4.5. Zur Beurteilung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit wird die Geschwindigkeit als Funktion der Zeit während der Prüfung gemessen oder mit Hilfe des Datenerfassungssystems bei einer Frequenz von mindestens 1 Hz aufgezeichnet.
1.2.6.4.6. Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen einschlägigen Prüfblättern für jede WLTC-Phase zu berücksichtigen.
Es sind die Vorgaben für Gangschaltungen in Unteranhang 2 zu beachten. Nach Unteranhang 8 geprüfte Fahrzeuge sind gemäß Absatz 1.5. dieses Unteranhangs zu fahren.
Bei Fahrzeugen, bei denen die für den anwendbaren WLTC-Zyklus vorgeschriebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreicht werden, muss das Gaspedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der vorgeschriebenen Fahrkurve erneut erreicht sind. Verletzungen der Geschwindigkeitskurve unter diesen Umständen dürfen eine Prüfung nicht ungültig machen. Abweichungen vom Fahrzyklus sind in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.
1.2.6.5.1.1. Es gelten die in Absatz 1.2.6.6 dieses Unteranhangs angegebenen Toleranzen.
1.2.6.5.1.2. Der Gangwechsel sollte innerhalb von ± 1,0 Sekunden des vorgeschriebenen Schaltpunkts ausgeführt werden.
1.2.6.5.1.3. Die Kupplung ist innerhalb von ± 1,0 Sekunden des vorgeschriebenen Kupplungsbetriebspunkts zu betätigen.
1.2.6.5.2.1. Fahrzeuge mit Automatikgetriebe sind in der primären Betriebsart zu prüfen. Die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung ist so zu betätigen, dass die Werte der Geschwindigkeitskurve erreicht werden.
1.2.6.5.2.2. Mit einem Automatikgetriebe mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten ausgestattete Fahrzeuge müssen in allen automatischen Schaltmodi für das Vorwärtsfahren die Grenzwertemissionen einhalten. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde einen entsprechenden Nachweis vorlegen. Auf der Grundlage technischer Unterlagen, die vom Hersteller bereitgestellt werden, und der Zustimmung der Genehmigungsbehörde sind die speziellen vom Fahrer wählbaren Betriebsarten für sehr spezielle begrenzte Zwecke außer Acht zu lassen (z. B. Wartungsmodus, Kriechmodus).
1.2.6.5.2.3. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde gegenüber nachweisen, dass ein Modus vorhanden ist, der die Anforderungen in Absatz 3.5.9 dieses Anhangs erfüllt. Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die primäre Betriebsart als alleiniger Modus für die Bestimmung der Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden. Unbeschadet der Existenz einer primären Betriebsart dürfen die Grenzwertemissionen in allen berücksichtigten automatischen Schaltmodi für das Vorwärtsfahren gemäß Absatz 1.2.6.5.2.2 dieses Unteranhangs nicht überschritten werden.
1.2.6.5.2.4. Verfügt das Fahrzeug über keine primäre Betriebsart oder findet die beantragte primäre Betriebsart nicht die Zustimmung der Genehmigungsbehörde, ist das Fahrzeug in der im Hinblick auf die Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch günstigsten und ungünstigsten Betriebsart zu prüfen. Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart ist anhand des Nachweises über die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch in allen Betriebsarten zu ermitteln. Die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind das arithmetische Mittel der Prüfergebnisse in beiden Modi. Die Ergebnisse für beide Modi sind in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen. Unbeschadet der Verwendung der günstigsten und ungünstigsten Betriebsart für die Prüfung dürfen die Grenzwertemissionen in allen berücksichtigten automatischen Schaltmodi für das Vorwärtsfahren gemäß Absatz 1.2.6.5.2.2 dieses Unteranhangs nicht überschritten werden.
1.2.6.5.2.5. Es gelten die in Absatz 1.2.6.6 dieses Unteranhangs angegebenen Toleranzen.
Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eingelegt worden ist, darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden. Der Wählhebel ist eine Sekunde vor Beginn der ersten Beschleunigung in die erste Stellung einzulegen.
1.2.6.5.2.6. Fahrzeuge mit einem Automatikgetriebe mit manueller Betriebsart sind gemäß Absatz 1.2.6.5.2 dieses Unteranhangs zu prüfen.
Die folgenden Toleranzen zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der vorgeschriebenen Geschwindigkeit der anwendbaren Prüfzyklen sind zulässig: Die Toleranzen dürfen dem Fahrer nicht gezeigt werden:
a) Oberer Grenzwert: 2,0 km/h über dem höchsten Punkt der Kurve während ± 1,0 Sekunde der gegebenen Zeitspanne
b) Unterer Grenzwert: 2,0 km/h unter dem niedrigsten Punkt der Kurve während ± 1,0 Sekunde der gegebenen Zeitspanne
Siehe Abbildung A6/2
Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit über die Toleranzen hinaus sind zulässig, wenn sie in keinem Fall länger als eine Sekunde dauern.
Pro Überprüfung darf es nicht mehr als zehn solcher Abweichungen geben.
| Englisch | Deutsch |
| Vehicle speed [km/h] | Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h] |
| time [seconds] | Zeit [Sekunden] |
1.2.6.7.1. Die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung des Fahrzeugs ist so zu betätigen, dass die entsprechenden Geschwindigkeitswerte erreicht werden.
1.2.6.7.2. Das Fahrzeug muss reibungslos und unter Beachtung der repräsentativen Schaltpunkte, Geschwindigkeiten und Verfahren betrieben werden.
1.2.6.7.3. Bei handgeschalteten Getrieben ist die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung nach jedem Schaltvorgang zu lösen. Ferner ist der Schaltvorgang in möglichst kurzer Zeit auszuführen.
1.2.6.7.4. Erreicht das Fahrzeug nicht die Werte gemäß der Geschwindigkeitskurve, muss es mit der maximalen verfügbaren Leistung betrieben werden, bis das Fahrzeug die entsprechende Zielgeschwindigkeit erneut erreicht.
1.2.6.8.1. Während Verzögerungen des Zyklus muss der Fahrer die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung deaktivieren. Die Kupplung darf jedoch bis zum in Absatz 4 Buchstabe c des Unteranhangs 2 festgelegten Zeitpunkt nicht manuell ausgerückt werden.
1.2.6.8.1.1. Verzögert das Fahrzeug schneller als von der Geschwindigkeitskurve vorgeschrieben, muss die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung so betätigt werden, dass die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wiederhergestellt wird.
1.2.6.8.1.2. Verzögert das Fahrzeug zu langsam, um der vorgesehenen Verzögerung zu entsprechen, müssen die Bremsen betätigt werden, damit die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wiederhergestellt wird.
1.2.6.9.1. Bei einem unerwarteten Motorstillstand ist die Vorkonditionierung bzw. die Prüfung Typ 1 für ungültig zu erklären.
1.2.6.10. Nach Abschluss des Zyklus ist der Motor abzuschalten. Das Fahrzeug darf erst zu Beginn derjenigen Prüfung, für die es vorkonditioniert wurde, wieder gestartet werden.
1.2.7.1. Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung ist das Prüffahrzeug in einem Bereich abzustellen, in denen die in Absatz 1.2.2.2.2 dieses Unteranhangs festgelegten Umgebungsbedingungen herrschen.
1.2.7.2. Das Fahrzeug muss mindestens sechs Stunden und höchstens 36 Stunden lang mit offener oder geschlossener Motorabdeckung abgekühlt werden. Falls nicht durch spezifische Bestimmungen für einen bestimmten Fahrzeugtyp ausgeschlossen, kann das Fahrzeug auf die Solltemperatur abgekühlt werden. Wird die Abkühlung durch Ventilatoren beschleunigt, dann müssen die Ventilatoren so aufgestellt werden, dass die Kraftübertragung, der Motor und das Abgasnachbehandlungssystem am stärksten und einheitlich gekühlt werden.
1.2.8.1.
Die Prüfkammer muss zu Beginn der Prüfung eine Temperatur von 23 °C ± 3 °C haben (gemessen bei einer Mindestfrequenz von 1 Hz). Die Temperatur des Motoröls und, falls vorhanden, des Kühlmittels entspricht mit einer Toleranz von ± 2 °C dem Sollwert von 23 °C.
1.2.8.2.
Das Prüffahrzeug ist auf den Leistungsprüfstand zu schieben.
1.2.8.2.1.
Die Antriebsräder des Fahrzeugs sind ohne Anlassen des Motors auf den Prüfstand zu bringen.
1.2.8.2.2.
Der jeweilige Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß den Bestimmungen in Absatz 1.2.4.5 dieses Unteranhangs eingestellt werden.
1.2.8.2.3.
Die Motorraumabdeckung muss geschlossen sein.
1.2.8.2.4.
Unmittelbar nach Anlassen des Motors ist ein Abgasverbindungsrohr am (an den) Auspuffrohr(en) des Fahrzeugs anzubringen.
1.2.8.3.1.
Der Antriebsstrang ist mit den vorgesehenen Anlasshilfen nach den Anweisungen des Herstellers anzulassen.
1.2.8.3.2.
Das Fahrzeug ist gemäß den Angaben in den Absätzen 1.2.6.4 bis einschließlich 1.2.6.10 dieses Unteranhangs über den anwendbaren WLTC-Zyklus wie in Unteranhang 1 beschrieben zu fahren.
1.2.8.4.
Für jeden WLTC-Zyklus ist nach Anlage 2 dieses Unteranhangs eine Messung der RCB-Daten vorzunehmen.
1.2.8.5.
Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird bei einer Frequenz von 10 Hz gemessen. Zudem sind die in Absatz 7 des Unteranhangs 7 beschriebenen Fahrkurvenindizes zu berechnen und zu dokumentieren.
Gasproben sind in Beuteln zu sammeln; die Verbindungen sind am Ende der Prüfung bzw. einer Prüfphase zu analysieren. Die Analyse kann auch fortlaufend erfolgen und in den Zyklus integriert werden.
1.2.9.1. Im Vorfeld zu jeder Prüfung sind die folgenden Schritte zu unternehmen.
1.2.9.1.1. Die luftleer gemachten und gespülten Probenahmebeutel sind mit den Probenahmesystemen für verdünntes Abgas und Verdünnungsluft zu verbinden.
1.2.9.1.2. Die Messgeräte sind gemäß den Anweisungen des Geräteherstellers einzuschalten.
1.2.9.1.3. Der CVS-Wärmetauscher (falls installiert) muss auf die in Absatz 3.3.5.1 des Unteranhangs 5 festgelegte Prüfbetriebstemperatur unter Berücksichtigung der Toleranz vorgewärmt bzw. vorgekühlt werden.
1.2.9.1.4. Bauteile wie Probenahmeleitungen, Filter, Kühler und Pumpen sind wie gefordert auf eine stabile Betriebstemperatur zu erwärmen bzw. zu kühlen.
1.2.9.1.5. Der CVS-Durchsatz ist gemäß Absatz 3.3.4 des Unteranhangs 5 und der Probendurchsatz auf ein angemessenes Niveau einzustellen.
1.2.9.1.6. Alle elektronischen Integrationsgeräte sind auf null einzustellen. Vor Beginn einer Zyklusphase können sie erneut auf null eingestellt werden.
1.2.9.1.7. Bei allen kontinuierlichen Gasanalysatoren sind die entsprechenden Messbereiche auszuwählen. Diese dürfen während einer Prüfung nur dann verändert werden, wenn dies über eine Änderung der Kalibrierung, in der die digitale Auflösung des Geräts angewendet wird, erfolgt. Die Verstärkung der analogen Operationsverstärker eines Analysators darf während einer Prüfung nicht verändert werden.
1.2.9.1.8. Alle kontinuierlichen Gasanalysatoren sind auf null einzustellen und anhand von Gasen, die die Anforderungen aus Absatz 6 des Unteranhangs 5 erfüllen, zu kalibrieren.
1.2.10.1.
Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 1.2.10.1.1 bis einschließlich 1.2.10.1.2.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Schritte zu ergreifen.
1.2.10.1.1.1. Während des gesamten anwendbaren WLTC-Zyklus ist ein einzelner Partikel-Probenahmefilter ohne Nachfilter zu verwenden. Um regionale Zyklusvariationen zu kompensieren, kann für die ersten drei Phasen ein Einfachfilter und für die vierte Phase ein separater Filter verwendet werden.
1.2.10.1.2.1. Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist der Filter in einer Petrischale, die gegen Staubkontamination geschützt ist und einen Luftaustausch ermöglicht, zur Stabilisierung in eine Wägekammer (bzw. einen Wägeraum) zu bringen.
Nach der Stabilisierungsphase ist der Filter zu wägen und sein Gewicht ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen. Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der Filter ist binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer (bzw. dem Wägeraum) zu verwenden.
Der Filter ist binnen einer Stunde nach der Prüfung wieder in den Stabilisierungsraum zu bringen und vor dem Wägen mindestens eine Stunde lang zu konditionieren.
1.2.10.1.2.2. Der Partikel-Probenahmefilter ist vorsichtig in den Filterhalter einzusetzen. Der Filter darf nur mit einer Pinzette oder einer Zange gehandhabt werden. Eine grobe Handhabung des Filters resultiert in einer fehlerhaften Gewichtsbestimmung. Der Filterhalter ist in eine Probenahmeleitung einzusetzen, in der kein Durchfluss vorhanden ist.
1.2.10.1.2.3. Es wird empfohlen, die Mikrowaage zu Beginn jedes Wägedurchgangs, innerhalb von 24 Stunden nach der Wägung der Probe, mit einem Referenzgewicht von ungefähr 100 mg zu überprüfen. Dieses Gewicht ist dreimal zu wägen und das arithmetische Durchschnittsergebnis ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen. Wenn das arithmetische Durchschnittsergebnis der Wägungen nicht um mehr als ± 5 μg von dem beim vorhergehenden Wägedurchgang ermittelten Ergebnis abweicht, sind die Ergebnisse des Wägedurchgangs und die Waage als zuverlässig anzusehen.
1.2.11.1. Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 1.2.11.1.1 bis einschließlich 1.2.11.1.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Schritte zu ergreifen.
1.2.11.1.1. Das Verdünnungssystem und die Einrichtung zur Messung der Partikelzahl sind einzuschalten und für die Probenahme vorzubereiten.
1.2.11.1.2. Das einwandfreie Funktionieren des Partikelzählers und der Teile des Entferners flüchtiger Partikel, der zu dem Partikel-Probenahmesystem gehört, ist nach den in den Absätzen 1.2.11.1.2.1 bis einschließlich 1.2.11.1.2.4 dieses Unteranhangs aufgeführten Verfahren zu bestätigen.
1.2.11.1.2.1. Eine Dichtigkeitsprüfung anhand eines Filters mit geeigneter Leistungsstärke, der an die Einlassöffnung des gesamten Partikel-Probenahmesystems (Entferner flüchtiger Partikel und Partikelzähler) angebracht wird, muss eine gemessene Konzentration von weniger als 0,5 Partikeln pro cm3 ergeben.
1.2.11.1.2.2. Täglich wird der Partikelzähler einer Nullzählung anhand eines Filters mit geeigneter Leistungsstärke, der an der Einlassöffnung des Partikelzählers angebracht wird, unterzogen. Diese Nullzählung muss eine Konzentration von ≤ 0,2 Partikeln pro cm3 ergeben. Nach dem Entfernen des Filters muss der Partikelzähler einen Anstieg der gemessenen Konzentration auf mindestens 100 Partikel pro cm3 anzeigen, wenn Umgebungsluft entnommen wird, und wenn der Filter erneut angebracht worden ist, muss der Messwert auf ≤ 0,2 Partikel pro cm3 zurückgehen.
1.2.11.1.2.3. Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass das Verdampfungsrohr, wenn vorhanden, seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.
1.2.11.1.2.4. Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass der Partikelanzahlverdünner PND1 seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.
1.2.12.1.
Das Verdünnungssystem, die Probenahmepumpen und das System zur Datenerhebung sind einzuschalten.
1.2.12.2.
Das Partikelmasse- und Partikelzahl-Probenahmesystem sind einzuschalten.
1.2.12.3.
Die Partikelzahl ist kontinuierlich zu messen. Die arithmetische Durchschnittskonzentration ist durch Integration der Analysatorsignale während jeder Phase zu bestimmen.
1.2.12.4.
Die Probenahme beginnt vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss des letzten Zyklus.
1.2.12.5.1.1. Die Probenahme aus dem verdünnten Abgas und der Verdünnungsluft ist gegebenenfalls am Ende jeder Phase des anwendbaren, zu fahrenden WLTC-Zyklus von einem Paar Sammelbeutel auf darauffolgende Beutelpaare umzuschalten.
1.2.12.5.2.1. Es gelten die Anforderungen des Absatzes 1.2.10.1.1.1 dieses Unteranhangs.
1.2.12.6.
Die auf dem Prüfstand zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen einschlägigen Prüfblättern für jede Phase zu berücksichtigen.
1.2.13.1. Der Motor ist unmittelbar nach Abschluss des letzten Teils der Prüfung abzuschalten.
1.2.13.2. Die Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) und die Hauptdurchsatzpumpe sind auszuschalten. Außerdem ist der Abgasschlauch vom Auspuff des Fahrzeugs zu trennen.
1.2.13.3. Das Fahrzeug kann vom Prüfstand genommen werden.
1.2.14.1.1. Die Anzeigewerte für das Null- und das Kalibriergas der bei der kontinuierlichen Messung verwendeten Analysatoren sind zu überprüfen. Die Prüfergebnisse sind gültig, wenn die Differenz zwischen den vor und nach der Prüfung erreichten Messergebnissen weniger als 2 % des Wertes für das Kalibriergas beträgt.
1.2.14.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase und der Verdünnungsluft ist so bald wie möglich vorzunehmen. Abgase sind in jedem Fall spätestens 30 Minuten nach Ende der Zyklusphase zu analysieren.
Die Reaktionszeit der Gasverbindungen in den Beuteln ist zu berücksichtigen.
1.2.14.2.2. Sobald dies vor der Analyse praktisch möglich ist, wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung gebracht.
1.2.14.2.3. Die Kalibrierkurven der Analysatoren werden mit Justiergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.
1.2.14.2.4. Anschließend wird die Nullstellung der Analysatoren erneut überprüft. Weicht ein abgelesener Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der unter Absatz 1.2.14.2.2 dieses Unteranhangs vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, ist der Vorgang für den entsprechenden Analysator zu wiederholen.
1.2.14.2.5. Anschließend sind die Proben zu analysieren.
1.2.14.2.6. Nach der Analyse werden Nullpunkt und Kalibrierpunkt mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als 2 % von denen der Kalibriergase ab, ist die Analyse als gültig anzusehen.
1.2.14.2.7. Die Durchsätze durch die Analysatoren und die Drücke der einzelnen Gase müssen die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.
1.2.14.2.8. Der Gehalt der jeweiligen gemessenen Verbindungen sind in allen einschlägigen Prüfblättern nach Stabilisierung des Messgeräts zu berücksichtigen.
1.2.14.2.9. Gegebenenfalls ist die Masse und Anzahl sämtlicher Emissionen gemäß Unteranhang 7 zu berechnen.
1.2.14.2.10. Die Kalibrierungen und Prüfungen erfolgen entweder:
a) vor und nach jeder Beutelpaaranalyse oder
b) vor und nach der vollständigen Prüfung.
Im Fall von Punkt b sind die Kalibrierungen und Prüfungen für alle Analysatoren und alle während der Prüfung verwendeten Messbereiche vorzunehmen.
In beiden Fällen a und b ist derselbe Messbereich des Analysators für die entsprechende Umgebungsluft und die Abgasbeutel zu verwenden.
1.2.14.3.1. Der Partikel-Probenahmefilter ist spätestens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung wieder in die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) zu bringen und wenigstens eine Stunde lang in einer Petrischale, die gegen Staubkontamination geschützt ist und einen Luftaustausch ermöglicht, zu konditionieren und dann zu wägen. Das Bruttogewicht der Filter ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.
1.2.14.3.2. Mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter sind innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Probenahmefilter, möglichst aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.
1.2.14.3.3. Wenn sich das individuelle Gewicht eines Vergleichsfilters zwischen den Wägungen des Probenahmefilters um mehr als ± 5 μg verändert, sind der Probenahmefilter und die Vergleichsfilter in der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) erneut zu konditionieren und anschließend erneut zu wägen.
1.2.14.3.4. Der Vergleich der Bezugsfilterwägungen erfolgt zwischen den spezifischen Gewichten und dem fortlaufenden arithmetischen Durchschnitt der spezifischen Gewichte dieses Bezugsfilters. Der fortlaufende arithmetische Durchschnitt wird aus den spezifischen Gewichten berechnet, die in dem Zeitraum festgestellt wurden, nachdem die Bezugsfilter in die Wägekammer (bzw. in den Wägeraum) gebracht wurden. Der durchschnittliche Zeitraum beträgt mindestens einen Tag, jedoch nicht mehr als 15 Tage.
1.2.14.3.5. Mehrfache Konditionierungen und erneute Wägungen der Probenahme- und Bezugsfilter sind zulässig nach der Messung der Gase in der Emissionsprüfung, bis ein Zeitraum von 80 Stunden abgelaufen ist. Erfüllen vor oder am 80-Stundenzeitpunkt mehr als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ± 5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters gültig. Werden am 80-Stundenzeitpunkt zwei Bezugsfilter verwendet und ein Filter erfüllt nicht das Kriterium von ± 5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters unter der Bedingung gültig, dass die absoluten Unterschiede zwischen spezifischen und fortlaufenden Mittelwerten der beiden Bezugsfilter höchstens 10 μg betragen.
1.2.14.3.6. Erfüllen weniger als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ± 5 μg, dann ist der Probenahmefilter zu verwerfen und die Emissionsprüfung ist zu wiederholen. Alle Bezugsfilter sind zu verwerfen und innerhalb von 48 Stunden auszutauschen. In allen anderen Fällen sind die Bezugsfilter mindestens alle 30 Tage so auszutauschen, dass kein Probenahmefilter ohne Vergleich mit einem Bezugsfilter, der mindestens einen Tag in der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) war, gewogen wird.
1.2.14.3.7. Werden die in Absatz 4.2.2.1 des Unteranhangs 5 enthaltenen Kriterien für die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) nicht erfüllt, während die Wägungen der Bezugsfilter die oben genannten Kriterien erfüllen, kann der Fahrzeughersteller die Gewichte der Probenahmefilter akzeptieren oder die Prüfungen für ungültig erklären, die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) reparieren und die Prüfung erneut durchführen.
1.1. In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Prüfung eines mit periodisch arbeitenden Regenerationssystemen ausgestatteten Fahrzeugs nach Absatz 3.8.1 dieses Anhangs festgelegt.
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der Hersteller ein alternatives Verfahren für den Nachweis der Gleichwertigkeit entwickeln, z. B. unter Rückgriff auf Filtertemperatur, Ladungswert und gefahrene Strecke. Diese Prüfungen können auf dem Motorprüfstand oder auf dem Rollenprüfstand durchgeführt werden.
i
2
1.2. Während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, brauchen die Emissionsgrenzwerte nicht beachtet zu werden. Erfolgt eine periodische Regeneration mindestens einmal während einer Prüfung Typ 1, nachdem sie bereits mindestens einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahrzeugs erfolgt ist, ist kein spezielles Prüfverfahren erforderlich. In diesem Fall findet diese Anlage keine Anwendung.
1.3. Die Vorschriften dieser Anlage gelten nur für Messungen der Partikelemission und nicht für Messungen der Zahl emittierter Partikel.
1.4. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wird das spezielle Prüfverfahren für periodisch arbeitende Regenerationssysteme bei einer Regenerationseinrichtung nicht angewandt, wenn der Hersteller Daten vorlegt, nach denen die Emissionsgrenzwerte für die betreffende Fahrzeugklasse während der Zyklen, in denen die Regeneration erfolgt, nicht überschritten werden.
1.5. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Höchstwertphase bei der Bestimmung des regenerativen Faktors K_i für Fahrzeuge der Klasse 2 und Klasse 3 ausgeschlossen werden.
i
2.1.1. Der arithmetische Durchschnittswert der Emissionen zwischen Regenerationsvorgängen und während der Beladung der Regenerationseinrichtung ist aus dem arithmetischen Mittel mehrerer Prüfungen Typ 1, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen bei den WLTC-Zyklen zwischen den Regenerationsphasen annähernd konstant (Veränderung max. ± 15 %) bleiben. In diesem Fall können die während der Prüfung Typ 1 gemessenen Emissionswerte verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ 1 Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmittelbar nach der Regeneration (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen sind nach den Vorschriften dieses Unteranhangs und alle Berechnungen nach der Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage durchzuführen.
2.1.2. Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des Faktors Ki erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 auf einem Rollenprüfstand oder unter Anwendung eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden.
2.1.3. Die Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt, die Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n), und die Messung der Emissionsmasse M′sij jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.
2.2.1. Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase darf, falls erforderlich, je nach dem gewählten Beladungsverfahren nach Absatz 2.1.2 dieses Unteranhangs durch Vorkonditionierungszyklen nach Absatz 1.2.6 dieses Unteranhangs oder entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.
2.2.2. Die Prüf- und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung Typ 1 gemäß dieser Anlage müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird.
2.2.3. Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. Dies kann mithilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:
2.2.3.1. Für die Vorkonditionierungszyklen darf eine Attrappe eines zu regenerierenden Systems oder ein Teilsystem eingebaut werden.
2.2.3.2. Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben.
2.2.4. Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines Regenerationsvorgangs ist gemäß dem anzuwendenden WLTC-Zyklus durchzuführen
2.2.5. Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein WLTC-Zyklus erforderlich ist, muss jeder Zyklus abgeschlossen werden. Die Verwendung eines einzigen Partikel-Probenahmefilters für mehrere, für den Abschluss der Regeneration erforderliche Zyklen ist zulässig.
2.2.5.1. Sind mehrere WLTC-Zyklen erforderlich, ist der folgende WLTC-Zyklus (sind die folgenden WLTC-Zyklen), ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist. Überschreitet die für mehrere Zyklen erforderliche Anzahl der Behälter für die Emissionen gasförmiger Verbindungen die Anzahl verfügbarer Behälter, muss die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung erforderliche Zeit so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit darf der Motor nicht abgestellt sein.
2.2.6. Die Emissionswerte während der Regeneration Mri für jede einzelne Verbindung i sind nach den Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage zu berechnen. Die Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen, gemessen während einer vollständigen Regeneration, ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.
si
n
sij
n
ri
d
rij
d
pi
si
ri
Dabei ist für jede untersuchte Verbindung i:
sij
die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j ohne Regeneration, in g/km;
rij
die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j während der Regeneration, in g/km (falls d > 1, wird der erste WLTC-Zyklus nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt);
si
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i ohne Regeneration, in g/km;
ri
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i während der Regeneration, in g/km;
pi
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i, in g/km;
n
die Anzahl der Prüfzyklen, zwischen zwei Zyklen mit Regenerationsphasen, in denen Emissionsmessungen von WLTC-Zyklen Typ 1 vorgenommen werden, ≥ 1;
d
die Anzahl der für die Regeneration erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen;
D
die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt.
pi
3.1.1. Berechnung des Regenerationsfaktors Ki für jede untersuchte Verbindung i.
Der Hersteller hat die Möglichkeit, für jede Verbindung selbständig entweder zusätzliche Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktoren zu bestimmen.
i
i
pi
si
i
i
pi
si
si
pi
i
i
si
pi
i
i
2
sik
k
sik,j
k
j
rik
k
rik,j
k
si
x
sik
k
x
k
ri
x
rik
k
x
k
pi
si
x
k
ri
x
k
x
k
k
pi
x
sik
k
rik
k
x
k
k
i
i
pi
si
i
i
pi
si
dabei ist:
si
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k ohne Regeneration, in g/km;
ri
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k während der Regeneration, in g/km;
pi
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k, in g/km;
sik
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration, in g/km;
rik
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regeneration, in g/km;
sik,j
k
rik,j
k
k
die Anzahl vollständiger Prüfzyklen des Vorgangs k, zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, in denen Emissionsmessungen (WLTC-Zyklen Typ 1 oder entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) durchgeführt werden, ≥ 2;
k
die Anzahl der für eine vollständige Regeneration erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k;
k
die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt;
x
die Anzahl der vollständigen Regenerationsvorgänge.
pi
i
Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung A6, Anl. 1/2) sollten die ursprünglichen Ausgangsbedingungen A wieder erreicht werden.
Bei der Prüfung von NOVC-HEV und OVC-HEV gelten die Bestimmungen von Unteranhang 8 Anlage 2 und 3.
2
REESS
2
REESS
Die Erschöpfung des REESS wird als negativer Strom definiert.
2.1.1. Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwandlers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 entsprechen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des Motors und die Temperaturbedingungen am Messpunkt geeignet sein.
2.1.2. An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS erfassen müssen.
Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der Genehmigungsbehörde geeignete Methoden anzuwenden.
Damit der REESS-Strom mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der Hersteller die Genehmigungsbehörde bei einem auf die oben beschriebene Weise gestalteten Anschluss eines Stromwandlers an die mit dem REESS verbundenen Kabel unterstützen.
2.1.3. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind bei einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen.
2.2.1. Alternativ kann der REESS-Strom unter Verwendung fahrzeugeigener Daten bestimmt werden. Für die Verwendung dieses Messverfahrens müssen folgende Prüffahrzeugdaten verfügbar sein:
a) integrierter Ladebilanzwert seit dem letzten Anlassen in Ah;
b) integrierter bordeigener Ladebilanzwert, berechnet bei einer Mindestfrequenz von 5 Hz;
c) Ladebilanzwert über den OBD-Anschluss gemäß der Beschreibung in SAE J1962.
2.2.2. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die Richtigkeit der bordeigenen Daten zu Auf- und Entladung des REESS nachweisen.
Als Nachweis der Richtigkeit bordeigener Daten zu Auf- und Entladung des REESS kann der Hersteller eine Fahrzeugfamilie für die Zwecke der REESS-Überwachung einrichten. Die Richtigkeit dieser Daten ist anhand eines repräsentativen Fahrzeugs nachzuweisen.
Es gelten folgende Kriterien für die Einstufung in eine Fahrzeugfamilie:
a) identische Verbrennungsvorgänge (Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt, Viertakt);
b) identische Lade- und/oder Rückgewinnungsstrategie (Software-Modul für REESS-Daten);
c) Verfügbarkeit bordeigener Daten;
d) identische Ladebilanz, gemessen vom REESS-Datenmodul;
e) identische bordeigene Ladebilanzsimulation.
3.1.
Die Messung des REESS-Stroms beginnt zur gleichen Zeit wie die Prüfung und endet unmittelbar nachdem mit dem Fahrzeug der vollständige Fahrzyklus durchgeführt wurde.
3.2.
Die im Stromzufuhrsystem gemessene Ladebilanz Q ist als Maß für die Differenz des REESS-Energiezustands zwischen dem Ende und dem Anfang des Zyklus zu verwenden. Die Ladebilanz ist für den gesamten WLTC für die anwendbare Fahrzeugklasse zu bestimmen.
3.3.
phase
3.4.
2
REESS,j
c
REESS,j
fuel
dabei ist:
c
das Korrekturkriterium
REESS,j
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der Phase j, berechnet gemäß Absatz 4.1 dieser Anlage, in Wh;
j
in diesem Absatz: der gesamte anzuwendende WLTP-Prüfzyklus;
fuel
die Kraftstoffenergie gemäß folgender Formel:
fuel
nb
dabei ist:
fuel
der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, in Wh
HV
der Heizwert gemäß Tabelle A6, Anl. 2/1, in kWh/l;
nb
der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch gemäß Unteranhang 7 Absatz 6, in l/100 km;
d
die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke, in km:
10
der Faktor zur Umrechnung in Wh.
3.4.2.
REESS
3.4.3.
Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn das in Absatz 3.4.1 dieses Unteranhangs berechnete Korrekturkriterium c kleiner als die nach Tabelle A6, Anl. 2/2 anzuwendende Toleranz ist.
3.4.4.
Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:
a) ΔEREESS positiv ist (was einer Aufladung des REESS entspricht) und das in Absatz 3.4.1 dieses Unteranhangs berechnete Korrekturkriterium c größer als die nach Tabelle A6, Anl. 2/2 anzuwendende Toleranz ist;
b) der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen ΔEREESS und der CO2-Emissionsmasse bzw. zwischen ΔEREESS und dem Kraftstoffverbrauch besteht.
| Kraftstoff | Benzin | Dieselkraftstoff | |
| Gehalt an Ethanol/Biodiesel, in Prozent | E10 | E85 | B7 |
| Heizwert (in kWh/l) | 8,64 | 6,41 | 9,79 |
| Zyklus | Niedrigwertphase + Mittelwertphase | Niedrigwertphase + Mittelwertphase + Hochwertphase | Niedrigwertphase + Mittelwertphase + Hochwertphase + Höchstwertphase |
| Korrekturkriterium c | 0,015 | 0,01 | 0,005 |
4.1. Für die Anwendung der Korrekturfunktion muss die Veränderung der elektrischen Energie ΔEREESS,j aller REESS während der Phase j anhand der gemessenen Stromwerte und der Nennspannung berechnet werden:
REESS,j
n
REESS,j,i
dabei ist:
REESS,j,i
die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i während des betrachteten Zeitraums j, in Wh;
und:
REESS,j,i
1
3600
REESS
end
0
t
j,i
dabei ist:
REESS
die gemäß DIN EN 60050-482 bestimmte REESS-Nennspannung, in V;
j,i
die elektrische Stromstärke des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Absatz 2 dieser Anlage, in A;
0
die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j, in s;
end
die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j, in s;
i
die Kennziffer des betrachteten REESS;
n
die Gesamtzahl der REESS;
j
die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede anwendbare Zyklusphase, eine Kombination von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;
1
3600
der Faktor zur Umrechnung von Ws in Wh.
4.2. Für die Korrektur der CO2-Emissionsmasse in g/km sind die verbrennungsvorgangsspezifischen Willans-Faktoren aus Tabelle A6, Anl. 2/3 zu verwenden.
4.3. Die Korrektur ist für den gesamten Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen und anzuwenden und ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.
4.4. Für diese spezifische Berechnung ist ein fester Wirkungsgrad des Generators für das Stromzufuhrsystem anzuwenden:
alternator
0,67 for electric power supply system REESS alternators
4.5. Die resultierende Differenz der CO2 -Emissionsmasse für den betrachteten Zeitraum i, die von dem Ladungszustand des Generators zur REESS-Aufladung abhängig ist, ist nach der folgenden Formel zu berechnen:
CO2,j
REESS,j
1
alternator
factor
1
j
dabei ist:
CO2,j
2
REESS,j
die Veränderung der elektrischen Energie des REESS im betrachteten Zeitraum j, berechnet gemäß Absatz 4.1 dieser Anlage, in Wh;
j
die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j, in km;
j
die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede anwendbare Zyklusphase, eine Kombination von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;
0,0036
der Faktor zur Umrechnung von Wh in MJ;
alternator
der Wirkungsgrad des Generators gemäß Absatz 4.4 dieser Anlage;
factor
2
4.5.1. Die CO2-Werte für jede einzelne Phase und den Gesamtzyklus sind wie folgt zu korrigieren:
CO2,p,3
CO2,p,1
CO2,j
CO2,c,3
CO2,c,2
CO2,j
dabei ist:
CO2,j
das Ergebnis gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs für einen Zeitraum j, in g/km.
4.6. Für die Korrektur der CO2-Emissionen in g/km sind die Willans-Faktoren aus Tabelle A6, Anl. 2/2 zu verwenden.
| Ansaugung | Aufladung | |||
| Fremdzündungsmotor | Benzin (E10) | l/MJ | 0,0756 | 0,0803 |
| gCO2/MJ | 174 | 184 | ||
| CNG (G20) | m3/MJ | 0,0719 | 0,0764 | |
| gCO2/MJ | 129 | 137 | ||
| Flüssiggas | l/MJ | 0,0950 | 0,101 | |
| gCO2/MJ | 155 | 164 | ||
| E85 | l/MJ | 0,102 | 0,108 | |
| gCO2/MJ | 169 | 179 | ||
| Selbstzündungsmotor | Diesel (B7) | l/MJ | 0,0611 | 0,0611 |
| gCO2/MJ | 161 | 161 | ||
2
1.1. Die CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, NOVC-HEV und die Werte für OVC-HEV bei Ladungserhaltung sind nach den Anforderungen des vorliegenden Unteranhangs zu korrigieren. Für den CO2-Wert der Prüfung bei Entladung ist keine Korrektur erforderlich. Für die elektrische Reichweite ist keine Korrektur erforderlich.
2.1. Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf alle folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben ATCT-Familie sein:
a) Antriebsstrang-Architektur (d. h. Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektroantrieb oder Brennstoffzelle);
b) Arbeitsverfahren (d. h. Zweitakt-, Viertaktmotor)
c) Anzahl und Anordnung der Zylinder;
d) Verbrennungssystem (z. B. indirekte oder direkte Einspritzung);
e) Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl);
f) Art der Luftzufuhr (Ansaugung, Aufladung);
g) Kraftstoff, für den der Motor ausgelegt ist (Ottokraftstoff, Dieselkraftstoff, Erdgas, Flüssiggas usw.);
h) Katalysatortyp (Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, Lean-NOx-Katalysator oder andere);
i) Vorhandensein eines Partikelfilters; und
j) Abgasrückführung (mit oder ohne, gekühlt oder ungekühlt).
k) Die Fahrzeuge müssen eine Bandbreite des Hubraums von höchstens 30 % des Wertes für Fahrzeuge mit dem geringsten Hubraum aufweisen und
l) die Motorraumdämmung muss in Bezug auf das Material, die Menge und die Lage der Dämmung ähnlich sein. Die Hersteller müssen der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, (z. B. CAD-Zeichnungen), dass das Volumen und das Gewicht des installierten Dämmungsmaterials innerhalb einer Toleranz von 10 % im Hinblick auf das repräsentative Fahrzeug für die ATCT-Prüfung bleiben.
2.1.1. Bei installierten aktiven Wärmespeichereinrichtungen werden nur diejenigen Fahrzeuge derselben ATCT-Familie zugerechnet, die die folgenden Bedingungen erfüllen:
i) die Wärmeleistung, definiert durch die im System gespeicherte Enthalpie, ist um 0 bis 10 % höher als die Enthalpie des Prüffahrzeugs; und
ii) die Erstausrüster können gegenüber dem technischen Dienst nachweisen, dass die zur Wärmefreisetzung beim Starten des Motors innerhalb einer Familie erforderliche Zeit im Bereich von 0 bis 10 % unter der zur Wärmefreisetzung erforderlichen Zeit des Prüffahrzeugs liegt.
2.1.2. Nur Fahrzeuge, die die Kriterien gemäß Absatz 3.9.4. dieses Unteranhangs erfüllen, werden derselben ATCT-Familie zugerechnet.
Die Prüfung Typ 1 nach Unteranhang 6 ist mit Ausnahme der Anforderungen der Absätze 3.1. bis 3.9., einschließlich des vorliegenden Unteranhangs 6a zum Thema ATCT, durchzuführen.
3.1.1. Die Temperatur (Treg), bei der das Fahrzeug abzukühlen und die ATCT-Prüfung durchzuführen ist, beträgt 14 °C.
3.1.2. Die Mindest-Abkühlzeit (tsoak_ATCT) für die ATCT-Prüfung beträgt 9 Stunden.
3.2.1.1. Die Prüfzelle muss einen Temperatur-Sollwert von Treg aufweisen. Der tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb eines Bereichs von ± 3 °C am Anfang der Prüfung und innerhalb ± 5 °C während der Prüfung liegen. Die Lufttemperatur und -feuchtigkeit der Prüfzelle ist am Auslass des Kühlgebläses des Fahrzeugs mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz zu messen.
3.2.1.2. Die spezifische Feuchtigkeit (H) der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen:
2
3.2.1.3. Die Lufttemperatur und -feuchtigkeit ist am Auslass des Kühlgebläses des Fahrzeugs mit einer Frequenz von 1 Hz zu messen.
3.2.2.1. Der Abkühlbereich muss einen Temperatur-Sollwert von Treg aufweisen und der tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb des Bereichs von ± 3 °C des arithmetischen Durchschnittswerts bei 5-minütigem Betrieb liegen und darf nicht systematisch von dem Sollwert abweichen. Die Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz zu messen.
3.2.2.2. Die Lage des Temperaturfühlers für den Abkühlbereich muss repräsentativ für die Messung der Temperatur der Fahrzeugumgebung sein und ist vom technischen Dienst zu prüfen.
Der Fühler muss in einem Mindestabstand von 10 cm von der Wand des Abkühlbereichs angebracht und gegen direkten Luftstrom geschützt sein.
Die Luftdurchflussbedingungen innerhalb des Abkühlbereichs in der Nähe des Fahrzeugs müssen einer natürlichen, den Abmessungen des Bereichs angemessenen Konvektion entsprechen (keine Luftumwälzung).
3.3.1. Das zu prüfende Fahrzeug muss für die Familie, für die die ATCT-Daten bestimmt werden (gemäß der Beschreibung in Absatz 2.3 dieses Unteranhangs), repräsentativ sein.
3.3.2. Aus der ATCT-Familie wird eine Interpolationsfamilie mit dem geringsten Hubvolumen ausgewählt (siehe Absatz 2 dieses Unteranhangs); das Prüffahrzeug muss der Konfiguration ‚Fahrzeug H‘ dieser Familie zugeordnet sein.
3.3.3. Gegebenenfalls ist aus der ATCT-Familie das Fahrzeug mit der geringsten Enthalpie und der langsamsten Wärmefreisetzung der aktiven Wärmespeichereinrichtung auszuwählen.
3.3.4. Das Prüffahrzeug muss den Anforderungen gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.3 entsprechen.
3.4.1. Der Fahrwiderstand und die Einstellungen des Rollenprüfstands müssen den Bestimmungen von Unteranhang 4 entsprechen.
2_TReg
t
2_TReg
2
ref
reg
dabei ist:
2
2
ref
die Fahrwiderstandbezugstemperatur gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.2.10. dieses Anhangs, in C;
reg
die regionale Temperatur gemäß Absatz 3.1.1., in C.
d
d_Treg
d
2_TReg
2
3.5.1. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.6 vorzukonditionieren. Auf Antrag des Herstellers kann die Vorkonditionierung bei Treg vorgenommen werden.
3.6.1. Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung müssen die Fahrzeuge in einem Abkühlbereich mit Umgebungsbedingungen gemäß Absatz 3.2.2 dieses Unteranhangs verbleiben.
3.6.2. Der Transfer von der Vorkonditionierung zum Abkühlbereich ist so rasch wie möglich, höchstens jedoch vor Ablauf von 10 Minuten vorzunehmen.
3.6.3. Anschließend hat das Fahrzeug so lange im Abkühlbereich zu verbleiben, bis die Zeit ab dem Ende der Vorkonditionierungsprüfung bis zum Beginn der ATCT-Prüfung tsoak_ATCT entspricht, mit einer Toleranz von zusätzlichen 15 Minuten. Auf Antrag des Herstellers und mit der Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann tsoak_ATCT um bis zu 120 Minuten verlängert werden. In diesem Fall ist die verlängerte Zeit für den Abkühlvorgang gemäß Absatz 3.9 dieses Unteranhangs zu verwenden.
3.6.4. Der Abkühlvorgang ist ohne den Einsatz eines Kühlgebläses durchzuführen, wobei alle Karosserieteile wie bei normalen Parkbedingungen zu positionieren sind. Die Zeit zwischen dem Ende der Vorkonditionierung und dem Beginn der ATCT-Prüfung ist festzuhalten.
3.6.5. Der Transfer von dem Abkühlbereich zur Prüfzelle ist so rasch wie möglich vorzunehmen. Das Fahrzeug darf nicht länger als 10 Minuten einer von Treg abweichenden Temperatur ausgesetzt werden.
3.6.6. Für den Fall, dass das Prüffahrzeug als repräsentatives Fahrzeug für eine ATCT-Familie dient, wird ein zusätzlicher Abkühlvorgang bei 23 °C gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.9 vorgenommen.
3.7.1. Als Prüfzyklus gilt der in Unteranhang 1 für diese Fahrzeugklasse festgelegte anwendbare WLTC-Zyklus.
3.7.2. Es sind die in Unteranhang 6 festgelegten Verfahren für die Durchführung von Emissionsprüfungen zu befolgen mit der Ausnahme, dass für die Umgebungsbedingungen der Prüfzelle die Bestimmungen von Absatz 3.2.1 dieses Unteranhangs gelten.
3.8.1. Der Familienkorrekturfaktor FCF ist wie folgt zu berechnen:
FCF
CO2,Treg
CO2,23°
dabei ist:
CO2,23°
2
CO2,Treg
2
FCF
3.8.2. Die CO2-Werte für jedes Fahrzeug innerhalb der ATCT-Familie (gemäß Absatz 3. dieses Unteranhangs) sind anhand folgender Formeln zu berechnen:
CO2,c,5
CO2,c,4
CO2,p,5
CO2,p,4
dabei ist:
CO2,c,4
CO2,p,4
2
CO2,c,5
CO2,p,5
2
3.9.1. Für alle Prüffahrzeuge, die als repräsentative Fahrzeuge für die ATCT-Familie dienen, und alle Fahrzeuge H der Interpolationsfamilien innerhalb der ATCT-Familie ist die Endtemperatur des Kühlmittels nach dem Abschluss der entsprechenden Prüfung Typ 1 bei 23 °C und nach dem Abkühlvorgang bei 23 °C für die Dauer von tsoak_ATCT mit einer Toleranz von zusätzlichen 15 Minuten zu messen.
3.9.1.1. Für den Fall, dass tsoak_ATCT im Rahmen des entsprechenden ATCT-Prüfung verlängert wurde, ist die gleiche Abkühlzeitdauer mit einer Toleranz von zusätzlichen 15 Minuten zu verwenden.
3.9.2. Der Abkühlvorgang ist so rasch wie möglich nach dem Abschluss der Prüfung Typ 1 mit einer Zeitverzögerung von höchstens 10 Minuten durchzuführen. Die gemessene Abkühlzeit ist die Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und dem Abschluss der Prüfung Typ 1 bei 23 °C; sie ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.
3.9.3. Die Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ist von der gemessenen Endtemperatur des Kühlmittels am Abschluss der Abkühlzeit gemäß Absatz 3.9.1 abzuziehen. Dieser Wert wird bezeichnet als ΔT_ATCT.
3.9.4. Liegt der resultierende Wert ΔT_ATCT nicht im Bereich von - 2 °C bis + 4 °C der Werte des repräsentativen Fahrzeugs, gilt diese Interpolationsfamilie nicht als Teil derselben ATCT-Familie.
3.9.5. Für alle Fahrzeuge innerhalb einer ATCT-Familie ist die Temperatur des Kühlmittels an der gleichen Stelle im Kühlsystem zu messen. Diese Stelle ist möglichst nahe am Motor zu wählen, so dass die Kühlmitteltemperatur möglichst repräsentativ für die Motortemperatur ist.
3.9.6. Die Messung der Temperatur der Abkühlbereiche hat gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.2.2.2. dieses Unteranhangs zu erfolgen.
1.1.
Berechnungen, die speziell für Hybridelektrofahrzeuge, vollelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit komprimiertem Wasserstoff gelten, werden in Unteranhang 8 beschrieben.
Eine schrittweise Beschreibung der Ergebnisberechnungen ist in Unteranhang 8 Absatz 4 zu finden.
1.2.
Die in diesem Unteranhang beschriebenen Berechnungen sind für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zu verwenden.
1.3.1. Für Zwischenschritte der Berechnungen wird keine Rundung vorgenommen.
1.3.2. Die abschließenden Ergebnisse der Grenzwertemissionen sind in einem Schritt auf die in der jeweils geltenden Emissionsnorm angegebene Zahl von Dezimalstellen zu runden, zuzüglich einer weiteren signifikanten Stelle.
1.3.3. Der NOx-Korrekturfaktor KH ist auf zwei Dezimalstellen zu runden.
1.3.4. Der Verdünnungsfaktor DF ist auf zwei Dezimalstellen zu runden.
1.3.5. Angaben ohne Bezug zu Normen haben nach bestem fachlichen Ermessen zu erfolgen.
1.3.6. Die Rundung der CO2-Werte und der Ergebnisse des Kraftstoffverbrauchs wird in Absatz 1.4. dieses Unteranhangs beschrieben.
Die Ergebnisse werden in der in der Tabelle A7/1 angegebenen Reihenfolge berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. Die Spalte „Verfahren“ beschreibt die Absätze, die für die Berechnung zu verwenden sind oder enthält zusätzliche Berechnungen.
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
c
vollständiger anzuwendender Zyklus;
p
jede anzuwendende Zyklusphase;
i
2
2
2
| Quelle | Dateneingabe | Verfahren | Ergebnis | Schritt Nr. |
| Anhang 6 | Rohergebnisse der Prüfung | Masse der EmissionenUnteranhang 7, Absätze 3 bis einschließlich 3.2.2 | Mi,p,1, in g/km;MCO2,p,1, in g/km. | 1 |
| Ergebnis Schritt 1 | Mi,p,1, in g/km;MCO2,p,1, in g/km. | Berechnung der Werte von kombinierten Zyklen:Mi,c,2pMi,p,1 dppdpMCO2,c,2pMCO2,p,1 dppdpdabei gilt:Mi/CO2,c,2 sind die Emissionsergebnisse während des gesamten Zyklus;dp sind die gefahrenen Strecken der Zyklusphasen p. | Mi,c,2, in g/km;MCO2,c,2, in g/km. | 2 |
| Ergebnis Schritt 1 und 2 | MCO2,p,1, in g/km;MCO2,c,2, in g/km. | RCB-KorrekturUnteranhang 6, Anlage 2 | MCO2,p,3, in g/km;MCO2,c,3, in g/km. | 3 |
| Ergebnis Schritt 2 und 3 | Mi,c,2, in g/km;MCO2,c,3, in g/km. | Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit periodisch arbeitenden Regenerationssystemen ausgestatteten Fahrzeuge, Ki.Unteranhang 6, Anlage 1Mi,c,4Ki Mi,c,2oderMi,c,4Ki Mi,c,2undMCO2,c,4KCO2 MCO2,c,3oderMCO2,c,4KCO2 MCO2,c,3Zusätzlicher Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktor, der gemäß der Bestimmung von Ki zu verwenden ist.Wenn Ki nicht gilt:Mi,c,4Mi,c,2MCO2,c,4MCO2,c,3 | Mi,c,4, in g/km;MCO2,c,4, in g/km. | 4a |
| Ergebnis Schritt 3 und 4a | MCO2,p,3, in g/km;MCO2,c,3, in g/km;MCO2,c,4, in g/km. | Wenn Ki gilt, sind die Werte der CO2-Phasen an den Wert des kombinierten Zyklus anzupassen:MCO2,p,4MCO2,p,3 AFKifür jede Zyklusphase p;dabei gilt:AFKiMCO2,c,4MCO2,c,3Wenn Ki nicht gilt:MCO2,p,4MCO2,p,3 | MCO2,p,4, g/km. | 4b |
| Ergebnis Schritt 4 | Mi,c,4, in g/km;MCO2,c,4, in g/km;MCO2,p,4, in g/km. | ATCT-Berichtigung gemäß Unteranhang 6a Absatz 3.8.2.Gemäß Anhang VII berechnete Verschlechterungsfaktoren, angewendet auf die Grenzwertemissionen. | Mi,c,5, in g/km;MCO2,c,5, in g/km;MCO2,p,5, in g/km. |
2.1.1. Der Volumenstrom ist kontinuierlich zu messen. Das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu messen.
2.2.1.
Das Volumen ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
V
0
dabei ist:
V
das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung (vor der Korrektur),
0
von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter Prüfungsbedingungen in Litern/Pumpenumdrehung;
N
die Anzahl der Umdrehungen je Prüfung.
Das Volumen des verdünnten Abgases V ist anhand der folgenden Gleichung auf den Normzustand umzurechnen:
mix
1
B
1
p
dabei ist:
1
K
kPa
2,6961
B
der Luftdruck im Prüfraum, in kPa,
1
der Unterdruck am Einlass der Verdrängerpumpe, in kPa, bezogen auf den Umgebungsluftdruck,
p
die arithmetische Durchschnittstemperatur des verdünnten Abgases beim Eintritt in die Verdrängerpumpe während der Prüfung, in Kelvin (K).
3.1.1. Unter der Annahme, dass keine Komprimierbarkeitsseffekte auftreten, können alle am Arbeitsspiel des Motors beteiligten Gase nach der Avogadro'schen Hypothese als ideal betrachtet werden.
3.1.2. Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse M gasförmiger Verbindungen wird durch Berechnung des Produkts aus der Volumenkonzentration des jeweiligen Gases und dem Volumen des verdünnten Abgases unter Berücksichtigung der nachstehenden Dichtewerte unter den Bezugsbedingungen (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) ermittelt:
Kohlenmonoxid (CO)
ρ
1,25 g/l
2
ρ
1,964 g/l
Kohlenwasserstoffe:
1
1.93
0.033
ρ
0,646 g/l
1
1.86
0.007
ρ
0,625 g/l
1
2.525
ρ
0,649 g/l
4
ρ
0,716 g/l
1
2.74
0.385
ρ
0,934 g/l
x
ρ
2,05 g/l
Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein und hängt vom Kraftstoff ab. Die Dichte, die für die Berechnungen der Propan-Masse herangezogen wird (siehe Unteranhang 5 Absatz 3.5) beträgt 1,967 g/l unter Standardbedingungen.
Wird eine Kraftstoffart nicht in diesem Absatz aufgelistet, ist die Dichte des betreffenden Kraftstoffs anhand der Gleichung in Absatz 3.1.3 dieses Unteranhangs zu berechnen.
3.1.3. Die allgemeine Gleichung für die Berechnung der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe für jeden Bezugskraftstoff mit einer durchschnittlichen Zusammensetzung von CXHYOZ hat die folgende Form:
THC
C
H
C
H
O
C
O
M
dabei ist:
THC
die Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe und Nichtmethankohlenwasserstoffe, in g/l;
C
die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol);
H
die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);
O
die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol);
M
das Molvolumen eines idealen Gases bei 273,15 K (0 ° C) und 101,325 kPa (22,413 l/mol);
H/C
X
Y
Z
O/C
X
Y
Z
3.2.1.
Die Emissionsmasse gasförmiger Verbindungen pro Zyklusphase ist anhand der folgenden Gleichungen zu berechnen:
i,phase
mix,phase
i
phase
i,phase
phase
dabei ist:
i
die Emissionsmasse der Verbindung i je Prüfung oder Phase, in g/km;
mix
das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung oder Phase, ausgedrückt in Liter je Prüfung/Phase und auf den Normzustand (273,15 K und 101,325 kPa) umgerechnet;
i
die Dichte der Verbindung i in Gramm pro Liter bei Normaltemperatur und -druck (273,15 K und 101,325 kPa);
KH
2
x
i
die Konzentration der Verbindung i im verdünnten Abgas je Prüfung oder Phase, in ppm ausgedrückt und unter Berücksichtigung der Menge der Verbindung i in der Verdünnungsluft korrigiert,
d
die im anzuwendenden WLTP-Zyklus gefahrene Strecke, in km;
n
die Anzahl der Phasen im anzuwendenden WLTC-Zyklus.
3.2.1.1.
Die Konzentration des gasförmigen Verbindung im verdünnten Abgas wird unter Berücksichtigung der Menge der gasförmigen Verbindung in der Verdünnungsluft anhand folgender Gleichung korrigiert:
i
e
d
1
DF
dabei ist:
i
die Konzentration der gasförmigen Verbindung i im verdünnten Abgas, korrigiert unter Berücksichtigung der Menge der gasförmigen Verbindung i in der Verdünnungsluft, in ppm;
e
die gemessene Konzentration der gasförmigen Verbindung i im verdünnten Abgas, in ppm;
d
die Konzentration der gasförmigen Verbindung i in der Verdünnungsluft, in ppm;
DF
der Verdünnungsfaktor.
3.2.1.1.1.
Der Verdünnungsfaktor DF ist anhand der Gleichung für den betreffenden Kraftstoff zu berechnen:
DF
13.4
CO2
HC
CO
für Benzin (E10)
DF
13.5
CO2
HC
CO
für Diesel (B7)
DF
11.9
CO2
HC
CO
für Flüssiggas
DF
9.5
CO2
HC
CO
für Erdgas/Biomethan
DF
12.5
CO2
HC
CO
für Ethanol (E85)
DF
35.03
H2O
H2
für Wasserstoff
Für die Gleichung für Wasserstoff gilt:
H2O
2
H2O-DA
2
H2
2
Wird eine Kraftstoffart nicht in diesem Absatz aufgelistet, ist der Verdünnungsfaktor des betreffenden Kraftstoffs anhand der Gleichungen in Absatz 3.2.1.1.2 dieses Unteranhangs zu berechnen.
Verwendet der Hersteller einen Verdünnungsfaktor, der mehrere Phasen umfasst, ist der Verdünnungsfaktor unter Verwendung der durchschnittlichen Konzentration der gasförmigen Verbindungen für die betreffenden Phasen zu berechnen.
Die durchschnittliche Konzentration einer gasförmigen Verbindung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
C
i
n
i,phase
mix,phase
n
mix,phase
dabei ist:
i
die durchschnittliche Konzentration einer gasförmigen Verbindung;
i,phase
die Konzentration für jede einzelne Phase;
mix,phase
mix
3.2.1.1.2.
X
Y
Z
DF
X
CO2
HC
CO
dabei ist:
X
x
y
2
y
4
z
2
CO2
2
HC
die HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel, in ppm Kohlenstoff-Äquivalent;
CO
die CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel, in ppm.
3.2.1.1.3.1.
Bei der Methanmessung mit einem GC-FID, ist die Konzentration von NMHC anhand folgender Gleichung zu berechnen:
NMHC
THC
CH4
CH4
dabei ist:
NMHC
die korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, in ppm Kohlenstoffäquivalent;
THC
die THC-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft;
CH4
CH4
4
CH4
der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt.
3.2.1.1.3.2.
Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC-Berechnung vom Kalibriergas/von der Methode zur Nullpunkteinstellung/Kalibrierung ab.
Der für THC-Messungen ohne NMC verwendete FID ist mit Propan/Luft auf die übliche Weise zu kalibrieren.
Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID sind folgende Verfahren zulässig:
a) Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMHC vorbeigeleitet;
b) das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC geleitet.
Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibriergas aus Methan und Luft zu kalibrieren, das durch den NMC geleitet wird.
4
CH4
HC(w/NMC)
HC(w/oNMC)
E
h
E
M
NMHC
HC(w/oNMC)
M
HC(w/NMC)
E
M
h
CH4
4
CH4
HC(w/NMC)
h
M
HC(w/oNMC)
E
h
E
M
NMHC
HC(w/oNMC)
M
HC(w/NMC)
h
M
E
M
dabei ist:
HC(w/NMC)
die HC-Konzentration bei Führung des Probengases durch den NMC, in ppm C;
HC(w/oNMC)
die HC-Konzentration bei Führung des Probengases am NMC vorbei, in ppm C,
h
der Ansprechfaktor für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt;
M
die Methan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.1 dieses Unteranhangs festgelegt;
E
die Ethan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.2 dieses Unteranhangs festgelegt.
h
CH4
NMHC
Der NMC entfernt die Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe aus der Gasprobe, indem er alle Kohlenwasserstoffe außer Methan oxidiert. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Effizienzwerte zu bestimmen und zur Berechnung der NMHC-Emission heranzuziehen.
Das Methan/Luft-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der folgenden Gleichung zu berechnen:
M
HC(w/NMC)
HC(w/oNMC)
dabei ist:
HC(w/NMC)
4
HC(w/oNMC)
4
Das Ethan/Luft-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der folgenden Gleichung zu berechnen:
E
HC(w/NMC)
HC(w/oNMC)
dabei ist:
HC(w/NMC)
2
6
HC(w/oNMC)
2
6
E
3.2.1.1.3.4.
M
H4
CH4
HC(w/NMC)
H4
NMHC
HC(w/oNMC)
HC(w/NMC)
h
Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein und hängt vom Kraftstoff ab.
Die nachfolgend dargestellte Berechnungsmethode ist nur anzuwenden für CVS-Probenahmesysteme ohne Wärmetauscher, bzw. für CVS-Probenahmesysteme mit Wärmetauscher, die nicht den Bestimmungen von Unteranhang 5 Absatz 3.3.5.1 entsprechen.
Weist der CVS-Durchsatz qvcvs in der Prüfung Abweichungen von über ± 3 Prozent des arithmetischen Durchsatz-Mittelwertes auf, so ist für alle kontinuierliche Verdünnungs-Messungen, einschließlich des PN-Wertes, ein durchflussgewichteter arithmetischer Mittelwert zu verwenden:
e
n
V
dabei ist:
e
der durchflussgewichtete arithmetische Mittelwert der Konzentration;
qvcvs(i)
3
C(i)
Δt
der Zeitraum zwischen den Probenahmen, in s;
V
3
Um die Auswirkungen der Feuchtigkeit auf die für die Stickoxide erzielten Ergebnisse zu korrigieren, sind folgende Formeln anzuwenden:
KH
1
dabei ist:
H
a
d
B
d
a
und:
H
die spezifische Feuchtigkeit in Gramm Wasser pro Kilogramm Trockenluft;
a
die relative Feuchtigkeit der Umgebungsluft, in Prozent;
d
der Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur, in kPa;
B
der Luftdruck im Prüfraum, in kPa.
Der KH-Faktor ist für jede Phase des Prüfzyklus zu berechnen.
Die Umgebungstemperatur und die relative Feuchtigkeit werden festgelegt als der arithmetische Mittelwert der kontinuierlich in jeder Phase gemessenen Werte.
3.2.2.1. Zur Bestimmung der HC-Emissionsmasse bei Selbstzündungsmotoren wird der arithmetische Mittelwert der HC-Konzentration mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:
e
2
1
HC
2
1
dabei ist:
2
1
HC
1
2
e
i
HC
3.2.2.1.1. Die HC-Konzentration in der Verdünnungsluft ist mit Hilfe der Verdünnungsluft-Beutel zu bestimmen. Es ist eine Korrektur gemäß Absatz 3.2.1.1 dieses Unteranhangs vorzunehmen.
2
2
2
2
2
2
L,p
H,p
Die Prüfmassen der Fahrzeuge H und L sind als Dateneingabewerte für die Interpolationsmethode zu verwenden.
ind
ind
L
H
Weisen die Reifen auf der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug L oder H unterschiedliche Rollwiderstandswerte auf, ist der gewichtete Mittelwert der Rollwiderstandswerte anhand folgender Gleichung zu berechnen:
x
x,FA
x,FA
x,RA
x,FA
dabei ist:
x,FA
der Rollwiderstand der Vorderachsenreifen, in kg/Tonne;
x,RA
der Rollwiderstand der Hinterachsenreifen, in kg/Tonne;
x,FA
der Anteil der Fahrzeugmasse auf der Vorderachse von Fahrzeug H;
x
Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug.
ind
Weisen die Reifen auf der Vorder- und Hinterachse unterschiedliche Rollwiderstandswerte auf, ist der anhand der Gleichung in diesem Absatz berechnete gewichtete Mittelwert zu verwenden.
ind
H
Der Luftwiderstand ist für alle luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosserieformen in einem von der Genehmigungsbehörde verifizierten Windkanal zu messen, der den Anforderungen von Unteranhang 4 Absatz 3.2. genügt.
D
f
a) Die alternative Bestimmungsmethode muss für den Wert Δ(CD×Af) eine Genauigkeit von ± 0,015 m2 aufweisen und zusätzlich, für den Fall dass eine Simulation verwendet wird, ist das Verfahren der numerischen Strömungsmechanik (Computational Fluid Dynamics, CFD) eingehend zu validieren, so dass die Übereinstimmung der tatsächlichen Luftströmungsmuster um die Karrosserie, einschließlich der Größen der Luftstromgeschwindigkeiten, Kräfte und Drücke, mit den Ergebnissen der Validierungsprüfung nachgewiesen werden kann;
b) die Alternativmethode ist nur für diejenigen luftwiderstandsrelevanten Karrosserieteile (z. B. Räder, Karrosserieformen, Kühlsystem) anzuwenden, deren Gleichwertigkeit nachgewiesen wurde;
c) der Nachweis der Gleichwertigkeit ist der Genehmigungsbehörde für jede Fahrwiderstandsfamilie (Straße) im Voraus vorzulegen, falls eine mathematische Methode verwendet wird, oder in einem Vierjahresrhythmus, falls eine Messmethode verwendet wird. In allen Fällen muss der Gleichwertigkeitsnachweis auf der Grundlage der Windkanalmessungen erstellt werden, die die Kriterien dieser Anlage erfüllen;
d) beträgt der Wert Δ(CD × Af) einer Option mehr als das Doppelte des Wertes einer Option, für die der Nachweis vorgelegt wurde, ist der Luftwiderstand nicht mit Hilfe der Alternativmethode zu bestimmen; und
e) falls ein Simulationsmodell geändert wird, ist eine erneute Validierung erforderlich. Δ(CD×Af)LH stellt die Differenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten multipliziert mit der Fahrzeugfront des Prüffahrzeugs H verglichen mit dem Prüffahrzeug L dar, die in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen ist, in m2.
D
f
ind
2
D
f
ind
n
D
f
i
dabei ist:
D
der Luftwiderstandskoeffizient;
f
2
n
die Anzahl der Teile der Zusatzausrüstung an dem Fahrzeug, die sich zwischen dem Einzelfahrzeug und dem Prüffahrzeug L unterscheiden.
D
f
i
2
D
f
i
D
f
LH
D
f
a) Auswirkungen auf den Luftwiderstand des Fahrzeugs aufweist und
b) in der Interpolation zu berücksichtigen ist,
ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.
D
f
LH
a) mit Hilfe der Windkanalanlage eine genaue Bestimmung von Δ(CD×Af) nicht möglich ist, oder
b) bei den Prüffahrzeugen H und L keine luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung vorhanden sind, die in der Interpolationsmethode zu berücksichtigen sind.
0
1
2
0,H
1,H
2,H
0,L
1,H
2,H
L
v
*
0,L
1,L
*
2,L
2
*
0,L
*
2,L
L
v
*
1,L
1,H
0,ind
1,ind
2,ind
0,ind
0,H
0
H
H
ind
ind
H
H
L
L
H
H
L
L
0
0,ind
0,ind
0,H
0
1,ind
1,H
2,ind
2,H
2
d
f
LH
d
f
ind
d
f
LH
d
f
0
2,ind
2,ind
2,H
2
dabei gilt:
0
0,H
*
0,L
2
2,H
*
2,L
0
1
2
k
k,p
k=1
0
*
0,L
1
1,H
2
*
2,L
L
(Prüffahrzeug L)
k=2
0
0,H
1
1,H
2
2,H
H
(Prüffahrzeug H)
k=3
0
0,ind
1
1,H
2
2,ind
ind
(ein Einzelfahrzeug einer Interpolationsfamilie).
2
2
2
3,p
1,p
2,p
1,p
2
2
2
2
2
3
1
2
1
2
2
1,p
2,p
3,p
1
2
3
Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist der Kraftstoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug anhand folgender Gleichung zu berechnen:
ind,p
L,p
3,p
1,p
2,p
1,p
H,p
L,p
Der Kraftstoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug während des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
ind
L
3
1
2
1
H
L
1,p
2,p
3,p
1
2
3
2
M
M
2
CO2
M
M
2
2
LM,p
HM,p
Die Fahrwiderstandskraft ist gemäß dem in Unteranhang 4 Absatz 5.1 beschriebenen Verfahren zu berechnen.
M
M
ind
M
M
ind
M
M
LM
M
HM
M
M
x
x,FA
x,FA
x,RA
x,FA
dabei ist:
x,FA
der Rollwiderstand der Vorderachsenreifen, in kg/Tonne;
x,RA
der Rollwiderstand der Hinterachsenreifen, in kg/Tonne;
x,FA
der Anteil der Fahrzeugmasse auf der Vorderachse;
x
Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug.
ind
Weisen die Reifen auf der Vorder- und Hinterachse unterschiedliche Rollwiderstandsklassenwerte auf, ist der anhand der Gleichung in diesem Absatz berechnete gewichtete Mittelwert zu verwenden.
M
M
ind
HM
M
fLM
M
fHM
f,ind
2
M
M
f,ind
M
Die Partikelmasse (PM) ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
PM
mix
ep
e
ep
wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und
und:
PM
mix
e
ep
wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;
dabei ist:
mix
das Volumen der verdünnten Abgase (siehe Absatz 2 dieses Unteranhangs) im Normzustand;
ep
das Volumen des verdünnten Abgases, das durch den Partikelprobenahmefilter im Normzustand fließt;
e
die Masse der in einem oder mehreren Probenahmefilter(n) aufgefangenen Partikel, in mg;
d
die während des Prüfzyklus gefahrene Strecke, in km.
3.3.1.1. Wenn Messungen unter Berücksichtigung der Hintergrund-Partikelmasse der Verdünnungsluft korrigiert werden, dann ist diese nach den Vorschriften von Unteranhang 6 Absatz 1.2.1.3.1 zu bestimmen. In diesem Fall ist die Partikelmasse (in mg/km) anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
PM
e
ep
a
ap
1
DF
mix
ep
d
wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden;
und:
PM
e
ep
a
ap
1
DF
mix
d
wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeleitet werden;
dabei gilt:
ap
ist das Volumen der Verdünnungsluft im Normzustand, die den Hintergrund-Partikelfilter durchströmt hat,
a
ist die Partikelmasse aus der Verdünnungsluft, oder die Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, bestimmt mit einer der in Unteranhang 6 Absatz 1.2.1.3.1 beschriebenen Methoden;
DF
ist der Verdünnungsfaktor, wie in Absatz 3.2.1.1.1 dieses Unteranhangs festgelegt.
Wenn man bei der Hintergrundkorrektur ein negatives Ergebnis erhält, ist ein Wert von Null g/km anzunehmen.
ep
set
ssd
dabei ist:
ep
das Volumen des verdünnten Abgases, das durch den Partikelprobenahmefilter im Normzustand fließt;
set
das Volumen des doppelt verdünnten Abgases, das durch die Partikelprobenahmefilter im Normzustand fließt;
ssd
das Volumen der sekundären Verdünnungsluft im Normzustand.
Wird die sekundär verdünnte Gasprobe für die PM-Messung nicht in den Tunnel zurückgeleitet, ist das CVS-Volumen wie bei einer einfachen Verdünnung zu berechnen:
mix
mix indicated
ep
dabei ist:
mix indicated
das gemessene Volumen des verdünnten Abgases im Verdünnungssystem nach der Entnahme der Partikelprobe im Normzustand.
4.1. Die Partikelzahl ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
PN
s
r
b
rb
3
d
dabei ist:
PN
die Zahl emittierter Partikel, in Partikeln pro Kilometer;
V
das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung (nur nach der Vorverdünnung bei der Doppel-Verdünnungsmethode), ausgedrückt in Liter je Prüfung und auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet;
k
ein Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, ist der Kalibrierfaktorwert auf 1 zu setzen;
s
C
s
b
ist die von der Genehmigungsbehörde zugelassene Konzentration der Partikelzahl in der Verdünnungsluft oder in der Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt, koinzidenzkorrigiert und auf den Normzustand korrigiert (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa);
r
der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Prüfung verwendeten Verdünnungseinstellung;
rb
der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Hintergrund-Messung verwendeten Verdünnungseinstellung;
d
die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprechende gefahrene Strecke, in km.
C
C
n
i
n
dabei ist:
i
ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt und koinzidenzkorrigiert;
n
die Gesamtzahl der während des anzuwendenden Prüfzyklus durchgeführten Konzentrationsmessungen diskreter Partikel die anhand folgender Gleichung zu berechnen ist:
n
dabei gilt:
t
ist die Dauer des anwendbaren Prüfzyklus, in s;
f
ist die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers, in Hz.
Unbeschadet anderer Bestimmungen ist die Berechnung anhand der Sollgeschwindigkeitskurve an diskreten Zeitmesspunkten durchzuführen.
Für die Zwecke der Berechnung ist jeder Zeitmesspunkt als eine Zeitdauer zu interpretieren. Unbeschadet anderer Bestimmungen beträgt die Dauer Δt dieser Zeiträume 1 Sekunde.
i
start
end
E
end
start
i
dabei gilt:
i
i
i
i
i
i
und:
start
ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus oder die Phase beginnt, in s;
end
ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendenden Prüfzyklus oder die Phase endet, in s;
i
ist der Energiebedarf während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in Ws;
i
ist die Antriebskraft während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in N;
i
ist die während des Zeitraumes (i-1) bis (i) zurückgelegte Strecke, in m;
i
0
1
i
2
2
i
2
4
i
dabei gilt:
i
ist die Antriebskraft während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in N;
i
i
TM
ist die Prüfmasse, in kg
i
2
0
1
2
L
H
ind
2
i
i
i
dabei gilt:
i
ist die während des Zeitraumes (i-1) bis (i) zurückgelegte Strecke, in m;
i
i
i
ist die Zeit, in s.
i
i
i
dabei gilt:
i
2
i
i
i
ist die Zeit, in s.
6.1.
Die für die Berechnung der Kraftstoffverbrauchswerte erforderlichen Kraftstoffmerkmale sind Anhang IX zu entnehmen.
6.2.
2
6.2.1.
Die allgemeine Gleichung mit H/C- und O/C-Verhältniswerten in Absatz 6.12 ist zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs zu verwenden.
6.2.2.
Für alle Gleichungen in Absatz 6 dieses Unteranhangs ist:
FC
3
H/C
X
Y
Z
O/C
X
Y
Z
C
die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol);
H
die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);
O
die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol);
fuel
die Dichte des Prüfkraftstoffs, in kg/l. Für gasförmige Kraftstoffe, Kraftstoffdichte bei 15 °C;
HC
die Kohlenwasserstoffemissionen, in g/km;
CO
die Kohlenmonoxidemissionen, in g/km;
2
die Kohlendioxidemissionen, in g/km;
2
die Wasseremissionen, in g/km;
2
die Wasserstoffemissionen, in g/km;
1
der Gasdruck im Kraftstofftank vor dem anzuwendenden Prüfzyklus, in Pa;
2
der Gasdruck im Kraftstofftank nach dem anzuwendenden Prüfzyklus, in Pa;
1
die Gastemperatur im Kraftstofftank vor dem anzuwendenden Prüfzyklus, in K;
2
die Gastemperatur im Kraftstofftank nach dem anzuwendenden Prüfzyklus, in K;
1
1
1
2
2
2
V
3
d
die theoretische Länge der (des) anzuwendenden Phase bzw. Zyklus, in km.
6.3.
Reserviert
6.4.
Reserviert
FC
0,1206
fuel
2
norm
0,1212
0,538
2
6.6.1.
Wenn sich die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der Zusammensetzung unterscheidet, die bei der Berechnung des Normverbrauchs angenommen wird, kann auf Antrag des Herstellers ein anhand der folgenden Gleichung errechneter Korrekturfaktor cf verwendet werden:
norm
0,1212
0,538
2
Der anwendbare Korrekturfaktor cf wird anhand der folgenden Gleichung bestimmt:
cf
actual
dabei ist:
actual
norm
0,1336
0,654
2
FC
0,1165
fuel
2
FC
0,1743
fuel
2
6.12.
Der Kraftstoffverbrauch für alle Prüfkraftstoffe kann mit folgender Gleichung berechnet werden:
FC
C
H
C
H
O
C
O
C
fuel
C
C
H
C
H
O
C
O
C
CO
C
CO2
2
6.13.
Der Kraftstoffverbrauch bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Wasserstoff:
FC
V
d
1
1
1
1
1
2
2
2
Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde und für Fahrzeuge, die mit flüssigem oder gasförmigem Wasserstoff betrieben werden, kann der Hersteller für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs entweder auf die unten aufgeführte Gleichung für FC oder auf eine Methode zurückgreifen, die eine Standardnorm wie SAE J2572 verwendet.
FC
2
2
Der Kompressibilitätsfaktor Z ergibt sich aus der folgenden Tabelle:
| T (K) | |||||||||||
| 5 | 100 | 200 | 300 | 400 | 500 | 600 | 700 | 800 | 900 | ||
| p (bar) | 33 | 0,859 | 1,051 | 1,885 | 2,648 | 3,365 | 4,051 | 4,712 | 5,352 | 5,973 | 6,576 |
| 53 | 0,965 | 0,922 | 1,416 | 1,891 | 2,338 | 2,765 | 3,174 | 3,57 | 3,954 | 4,329 | |
| 73 | 0,989 | 0,991 | 1,278 | 1,604 | 1,923 | 2,229 | 2,525 | 2,810 | 3,088 | 3,358 | |
| 93 | 0,997 | 1,042 | 1,233 | 1,470 | 1,711 | 1,947 | 2,177 | 2,400 | 2,617 | 2,829 | |
Falls die erforderlichen Eingangswerte für p und T nicht in der Tabelle angegeben sind, ist der Kompressibilitätsfaktor durch lineare Interpolation zwischen den in der Tabelle angegebenen Kompressibilitätsfaktoren zu ermitteln, wobei diejenigen zu wählen sind, die dem gesuchten Wert am nächsten sind.
Die vorgeschriebene Geschwindigkeit zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 ist mit Hilfe einer linearen Interpolationsmethode bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.
Bei einer vollständigen Aktivierung der Beschleunigungseinrichtung ist für die Berechnungen der Fahrtkurvenindizes für entsprechende Betriebsphasen die vorgeschriebene Geschwindigkeit anstatt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden.
Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised JAN2014) zu berechnen:
a)
ER
Energy Rating (Bewertung hinsichtlich Energieverbrauch)
b)
DR
Distance Rating (Bewertung hinsichtlich Wegstrecke)
c)
EER
Energy Economy Rating (Bewertung hinsichtlich Energieeinsparung)
d)
ASCR
Absolute Speed Change Rating (Bewertung hinsichtlich absoluter Drehzahländerung)
e)
IWR
Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit)
f)
RMSSE
Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler)
Bei Prüfungen von NOVC-HEV, OVC-HEV und NOVC-FCHV wird die Anlage 2 von Unteranhang 6 durch Anlage 2 und 3 dieses Unteranhangs ersetzt.
Sofern nicht anders angegeben gelten alle Anforderungen dieses Unteranhangs für Fahrzeuge mit und ohne vom Fahrer wählbaren Betriebsarten. Soweit in diesem Unteranhang nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten alle in Unteranhang 6 festgelegten Anforderungen und Verfahren weiterhin für NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV und Elektrofahrzeuge.
Es gelten die Parameter, Einheiten und Angaben über die Messgenauigkeit aus der nachfolgenden Tabelle A8/1.
| Parameter | Einheiten | Genauigkeit | Auflösung |
| Elektrische Energie | Wh | ± 1 Prozent | 0,001 kWh |
| Elektrischer Strom | A | ± 0,3 % FSD oder± 1 % des Ablesewerts | 0,1 A |
| Elektrische Spannung | V | ± 0,3 % FSD oder± 1 % des Ablesewerts | 0,1 V |
Es gelten die gleichen Parameter, Einheiten und Messgenauigkeiten wie für die konventionellen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.
Die Einheiten und die Genauigkeit der Angaben für die abschließenden Ergebnisse richten sich nach den Angaben in Tabelle A8/2. Für die Zwecke der Berechnungen in Absatz 4 dieses Unteranhangs gelten die ungerundeten Werte.
| Parameter | Einheiten | Angabe der abschließenden Prüfungsergebnisse |
| PER(p), PERcity, AER(p), AERcity, EAER(p), E AERcity, RCDA, RCDC | km | Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet |
| FCCS(,p), FCCD, FCweighted für HEV | l/100 km | auf die erste Dezimalstelle gerundet |
| FCCS(,p) für FCHV | kg/100 km | Auf die zweite Dezimalstelle gerundet |
| MCO2,CS(,p), MCO2,CD, MCO2, gewichtet | g/km | Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet |
| EC(p), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted | Wh/km | Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet |
| EAC | kWh | Auf die erste Dezimalstelle gerundet |
Alle OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV und NOVC-FCHV werden als Fahrzeuge der Klasse 3 klassifiziert. Der anzuwendende Prüfzyklus für das Prüfverfahren Typ 1 ist nach Absatz 1.4.2. dieses Unteranhangs auf der Grundlage des entsprechenden, in Absatz 1.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Bezugsprüfzyklus zu bestimmen.
1.4.1.1.
Der Bezugsprüfzyklus für Fahrzeuge der Klasse 3 wird in Unteranhang 1 Absatz 3.3 festgelegt.
1.4.1.2.
Für Elektrofahrzeuge kann das Miniaturisierungsverfahren gemäß Unteranhang 1 Absätze 8.2.3 und 8.3 auf die Prüfzyklen gemäß Unteranhang 1 Absatz 3.3 angewendet werden, indem die Nennleistung durch Spitzenleistung ersetzt wird. In einem solchen Fall gilt der miniaturisierte Zyklus als der Bezugsprüfzyklus.
Als Bezugsprüfzyklus gemäß Absatz 1.4.1 dieses Unteranhangs gilt der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfverfahren Typ 1.
Für den Fall, dass Unteranhang 1 Absatz 9 auf der Grundlage des Bezugsprüfzyklus gemäß der Beschreibung in Absatz 1.4.1 dieses Unteranhangs angewendet wird, gilt dieser modifizierte Prüfzyklus als der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfverfahren Typ 1.
city
Die Fahrzeuge sind gemäß Herstelleranweisung, wie sie in der Hersteller-Betriebsanleitung der Serienfahrzeuge enthalten ist und vom Gangwechselanzeiger angezeigt wird, zu fahren.
2.1. Für alle OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV und Elektrofahrzeuge gelten folgende Bestimmungen:
a) Unbeschadet der Anforderungen in Unteranhang 6 Absatz 1.2.3.3 müssen die nach den Bestimmungen dieses Unteranhangs zu prüfenden Fahrzeuge eingefahren sein und mindestens 300 km mit den installierten REESS zurückgelegt haben;
b) Werden die REESS oberhalb des normalen Betriebstemperaturbereichs betrieben, hat der Bediener das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anzuwenden, damit die REESS-Temperatur innerhalb des normalen Betriebsbereichs bleibt. Der Hersteller hat den Nachweis zu erbringen, dass das Temperatursteuerungssystem des REESS weder deaktiviert noch reduziert ist.
2.2. Für NOVC-FCHV gilt: Unbeschadet der Anforderungen in Unteranhang 6 Absatz 1.2.3.3 müssen die nach den Bestimmungen dieses Unteranhangs geprüften Fahrzeuge eingefahren sein und mindestens 300 km mit dem installierten Brennstoffzellensystem zurückgelegt haben.
3.1.1. Für alle OVC-HEV, NOVC-HEV, Elektrofahrzeuge and NOVC-FCHV gelten gegebenenfalls folgende Bestimmungen:
3.1.1.1. Die Fahrzeuge sind gemäß den in Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen anzuwendenden Prüfzyklen zu prüfen.
3.1.1.2. Kann das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.6 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen nicht durchlaufen, muss die Beschleunigungseinrichtung, wenn nicht anders festgelegt, vollständig aktiviert sein, bis die erforderliche Geschwindigkeitskurve wieder erreicht wird.
3.1.1.3. Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen.
3.1.1.4. Bei OVC-HEV, NOVC-HEV und PEV beginnen die Probenahme der Abgasemissionen und die Messung des Stromverbrauchs für jeden anzuwendenden Prüfzyklus vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und enden nach Abschluss jedes anzuwendenden Prüfzyklus.
3.1.1.5. Bei OVC-HEV und NOVC-HEV sind Emissionen gasförmiger Verbindungen für jede einzelne Prüfungsphase zu analysieren. Das Weglassen der Phasenanalyse ist zulässig bei Phasen, in denen kein Verbrennungsmotor betrieben wird.
3.1.1.6. Die Partikelzahl ist für jede einzelne Phase zu analysieren und die Partikelemissionen sind für jeden anzuwendenden Prüfzyklus zu analysieren.
3.1.2. Die Kühlluftzufuhr gemäß der Beschreibung in Unteranhang 6 Absatz 1.2.7.2 gilt nur für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung von OVC-HEV gemäß Absatz 3.2 dieses Unteranhangs und für die Prüfung von NOVC-HEV gemäß Absatz 3.3 dieses Unteranhangs.
3.2.1.
Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Entladung (CD-Zustand) und des Betriebs bei Ladungserhaltung (CS-Zustand) zu prüfen.
3.2.2.
Die Fahrzeuge können nach vier möglichen Prüffolgen geprüft werden:
3.2.2.1. Option 1: Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung.
3.2.2.2. Option 2: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung.
3.2.2.3. Option 3: Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung.
3.2.2.4. Option 4: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung.
Option 1 Entladug
(CS)
Mindestens 1 Vorkond.Zyklus
Laden, Abkühlen
Prüfung Typ 1 bei Entladung
Laden
AC
Option 2
Lodungserlwltvng
(CS)
Entladen
Mindestens 1 Vorkond.Zyklus
Abkühlen
Prüfung Typl bei Ladungserhaitung
Option 3
CD + CS
Mindestens 1 Vorkond.Zyklus
Laden, Abkühlen
Prüfung Typ 1 bei Entladung
Abkühlen
Prüfung Typl bei Ladungserhaitung
Laden
AC
Option 4
CS + CD
Entladen
Mindestens 1 Vorkond.Zyklus
Abkühlen
Prüfung Typ 1 bei Ladungsedialtung
Laden, Abkühlen
Prüfung Typ 1 bei Entladung
Laden
AC
3.2.3.
Die vom Fahrer wählbare Betriebsart ist entsprechend der Beschreibung in folgenden Prüffolgen einzustellen (Option 1 bis Option 4).
Die Prüffolge nach Option 1 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.4.1 bis einschließlich 3.2.4.7 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/1 dieses Unteranhangs gezeigt.
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.2 dieses Unteranhangs vorzubereiten.
3.2.4.2.1.
Die Prüfung ist bei voll aufgeladenem REESS entsprechend den in Anlage 4 Absatz 2.2.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Ladeanforderungen und im Zustand des Betriebs bei Entladung gemäß Absatz 3.3.5 dieses Anhangs durchzuführen.
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anlage 6 Absatz 2 dieses Unteranhangs zu wählen.
3.2.4.3.1. Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung besteht aus einer Reihe aufeinander folgenden Zyklen, auf die jeweils eine Abkühlzeit von höchstens 30 Minuten folgt, bis der Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung erreicht ist.
3.2.4.3.2. Während der Abkühlzeit zwischen den einzelnen anzuwendenden Prüfzyklen ist der Antriebsstrang zu deaktivieren und das REESS darf nicht aus einer externen elektrischen Energiequelle wiederaufgeladen werden. Die Geräte zur Messung des elektrischen Stroms aller REESS und zur Bestimmung der elektrischen Spannung aller REESS gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs dürfen zwischen den einzelnen Phasen des Prüfzyklus nicht abgeschaltet werden. Bei einer Messung mit Amperestundenzähler muss die Integration während der gesamten Prüfung erfolgen, bis die Prüfung abgeschlossen ist.
Das Fahrzeug ist nach der Abkühlzeit neu zu starten und in der vom Fahrer wählbaren Betriebsart gemäß Absatz 3.2.4.2.2 dieses Unteranhangs zu betreiben.
3.2.4.3.3. Abweichend von Unteranhang 5 Absatz 5.3.1 und unbeschadet des Unteranhangs 5 Absatz 5.3.1.2 können Analysatoren vor und nach der Prüfung Typ 1 bei Entladung kalibriert und ein Nullabgleich kann durchgeführt werden.
Das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung gilt als erreicht, wenn das Kriterium für den Abbruch nach Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs zum ersten Mal erfüllt wird. Die Zahl der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen bis zu dem und einschließlich des Zyklus, bei dem das Kriterium für den Abbruch zum ersten Mal erfüllt wurde, beträgt n+1.
Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n wird als Übergangszyklus bestimmt.
Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n+1 wird als Bestätigungszyklus bestimmt.
Bei Fahrzeugen ohne die Fähigkeit, die Ladung während des gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu erhalten, ist das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung erreicht, wenn auf einer standardmäßigen bordeigenen Instrumententafel angezeigt wird, dass das Fahrzeug anzuhalten ist, oder wenn das Fahrzeug während vier aufeinander folgenden Sekunden oder länger von der vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranz abweicht. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren und das Fahrzeug innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.
3.2.4.5.1. Es ist zu bewerten, ob das Kriterium für den Abbruch für jeden gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus erfüllt wird.
3.2.4.5.2. Das Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung ist erfüllt, wenn die relative Veränderung der elektrischen Energie REECi, berechnet anhand der folgenden Gleichung, weniger als 0,04 beträgt.
i
REESS,i
cycle
1
3600
Dabei ist:
i
die relative Veränderung der elektrischen Energie des anzuwendenden betrachteten Prüfzyklus i der Prüfung Typ 1 bei Entladung;
REESS,i
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS für den betrachteten Prüfzyklus i der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh;
cycle
der Zyklusenergiebedarf des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, berechnet nach Unteranhang 7 Absatz 5, in Ws;
i
die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
1
3600
ein Faktor für die Umrechnung des Zyklusenergiebedarfs in Wh.
3.2.4.6.1. Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n+1, bei dem das Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung zum ersten Mal erfüllt wird, an das Stromnetz anzuschließen.
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.
3.2.4.6.2. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie EAC sowie die Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.
3.2.4.7.
Jeder einzelne anzuwendende WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung muss die anzuwendenden Emissionsgrenzwerte gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.1.2 einhalten.
Die Prüffolge nach Option 2 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3.3 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/2 dieses Unteranhangs gezeigt.
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1 dieses Unteranhangs vorzubereiten.
3.2.5.2.1.
Die Prüfungen sind beim Betrieb des Fahrzeugs im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs durchzuführen.
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.
3.2.5.3.1. Das Fahrzeug ist nach den in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
3.2.5.3.2. Erforderlichenfalls ist die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.
3.2.5.3.3.
Die Prüfung gemäß Absatz 3.2.5.3.1 dieses Unteranhangs muss die anzuwendenden Emissionsgrenzwerte nach Unteranhang 6 Absatz 1.1.2 einhalten.
Die Prüffolge nach Option 3 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.6.1 bis einschließlich 3.2.6.3 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/3 dieses Unteranhangs gezeigt.
3.2.6.1.
Für die Prüfung Typ 1 bei Entladung ist das in den Absätzen 3.2.4.1 bis einschließlich 3.2.4.5 sowie Absatz 3.2.4.7 dieses Unteranhangs beschriebene Verfahren durchzuführen.
3.2.6.2.
Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3 dieses Unteranhangs durchzuführen. Die Absätze 2.1.1. bis einschließlich 2.1.2 der Anlage 4 dieses Unteranhangs gelten nicht.
3.2.6.3.1. Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach Abschluss der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung an das Stromnetz anzuschließen.
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.
3.2.6.3.2. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie EAC sowie die Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.
Die Prüffolge nach Option 4 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.7.1 bis einschließlich 3.2.7.2 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/4 dieses Unteranhangs gezeigt.
3.2.7.1. Für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ist das in den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3 sowie Absatz 3.2.6.3.1 dieses Unteranhangs beschriebene Verfahren durchzuführen.
3.2.7.2. Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß den Absätzen 3.2.4.2 bis einschließlich 3.2.4.7 dieses Unteranhangs durchzuführen.
Die Prüffolge nach den Absätzen 3.3.1 bis einschließlich 3.3.3 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/5 dieses Unteranhangs gezeigt.
3.3.1.1. Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.6 vorzukonditionieren.
Zusätzlich zu den Anforderungen in Absatz 1.2.6 kann der Ladezustand des Antriebs-REESS für die Prüfung bei Ladungserhaltung vor der Vorkonditionierung entsprechend den Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.
3.3.1.2. Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.7 abzukühlen.
3.3.2.1.
Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs zu prüfen.
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.
3.3.3.1. Das Fahrzeug ist nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
3.3.3.2. Erforderlichenfalls ist die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.
3.3.3.3. Die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung muss die anzuwendenden Abgasemissionsgrenzwerte nach Unteranhang 6 Absatz 1.1.2 einhalten.
Das Prüfverfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) und des Stromverbrauchs ist entsprechend der geschätzten vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) des Prüffahrzeugs aus Tabelle A8/3 auszuwählen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren entsprechend der PER des Fahrzeugs H innerhalb der spezifischen Interpolationsfamilie auszuwählen.
| Anzuwendender Prüfzyklus | Die geschätzte PER beträgt …. | Anzuwendendes Prüfverfahren |
| Der Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 einschließlich der Höchstwertphase beträgt | … weniger als die Länge von drei anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen. | Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs). |
| … ist ebenso lang wie oder länger als drei anzuwendende WLTP-Prüfzyklen. | Das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs). | |
| Der Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 ohne die Höchstwertphase ist | … kürzer als die Länge von vier anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen. | Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs). |
| … ist ebenso lang wie oder länger als vier anzuwendende WLTP-Prüfzyklen. | Das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs). | |
| Der Stadtzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2. ist | …. für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus nicht verfügbar. | Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs). |
Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde vor der Prüfung Nachweise betreffend die geschätzte vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) vorzulegen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren auf der Grundlage der geschätzten PER des Fahrzeugs H der Interpolationsfamilie auszuwählen. Die durch das angewandte Prüfverfahren bestimmte PER muss bestätigen, dass das korrekte Prüfverfahren angewandt wurde.
Die Prüffolge für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2.3.4.3 und 3.4.4.1 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/6 dieses Unteranhangs gezeigt.
Die Prüffolge für die verkürzte Prüfung Typ 1 gemäß den Absätzen 3.4.2.3.4.3 und 3.4.4.2 sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/7 dieses Unteranhangs gezeigt.
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 3 dieses Unteranhangs vorzubereiten.
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.
Die Prüfung ist durchzuführen, indem aufeinander folgende anzuwendende Prüfzyklen bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Unteranhangs gefahren werden.
Pausen des Fahrers und/oder Bedieners sind nur zwischen den Prüfzyklen zulässig; die Höchstdauer der Pausen ist in Tabelle A8/4 festgelegt. Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.
Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch ist der elektrische Strom aller REESS gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu messen und die elektrische Spannung ist gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu bestimmen.
Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinander folgenden Sekunden oder länger die vorgeschriebene Toleranz der Geschwindigkeitskurve gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.6 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.
1
2
M
E
1
2
M
E
1
2
M
E
Die Mindestgeschwindigkeit der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit beträgt 100 km/h. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann eine höhere konstante Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit ausgewählt werden.
Die Beschleunigung auf die konstante Geschwindigkeit muss reibungslos verlaufen und innerhalb einer Minute nach Abschluss der dynamischen Segmente erfolgt sein sowie – bei einer Pause gemäß Tabelle A8/4 – nach Einschalten des Antriebs.
Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit für die Segmente mit konstanter Geschwindigkeit entsprechend der Spezifikation der Geschwindigkeit in diesem Absatz, so muss die vorgeschriebene Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit gleich der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs sein.
E
STP
2
STP
M
CSSM
est
DS1
DS2
CSSE
Dabei ist:
est
die geschätzte vollelektrische Reichweite des betrachteten PEV, in km;
DS1
die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindigkeit 1, in km;
DS2
die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindigkeit 2, in km;
CSSE
E
Pausen des Fahrers und /oder Bedieners sind nur in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit nach Tabelle A8/4 zulässig.
| Gefahrene Strecke (km) | Maximale Gesamtdauer der Pause (Min.) |
| Bis zu 100 | 10 |
| Bis zu 150 | 20 |
| Bis zu 200 | 30 |
| Bis zu 300 | 60 |
| Über 300 | Auf der Grundlage der Empfehlung des Herstellers |
Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch sind der elektrische Strom aller REESS und die elektrische Spannung gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu bestimmen.
E
3.4.4.3.1. Nach Abbremsen bis zum Stillstand gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Unteranhangs für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen und gemäß Absatz 3.4.4.2.3 dieses Unteranhangs für das Verfahren für die verkürzte Prüfung Typ 1 ist das Fahrzeug innerhalb von 120 Minuten an das Stromnetz anzuschließen.
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.
3.4.4.3.2. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie EAC sowie die Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.
Die Prüffolge gemäß den Absätzen 3.5.1 bis einschließlich 3.5.3 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/5 dieses Unteranhangs gezeigt.
Die Fahrzeuge sind gemäß Absatz 3.3.1 dieses Unteranhangs abzukühlen.
3.5.2.1.
Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs zu prüfen.
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.
3.5.3.1. Die Fahrzeuge sind nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen und der Kraftstoffverbrauch ist nach Anlage 7 dieses Unteranhangs zu berechnen.
3.5.3.2. Erforderlichenfalls ist der Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.
CS
CS
4.1.1.1. Vorschriften für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-HEV und OVC-HEV, Schritt für Schritt
Die Ergebnisse werden in der in der Tabelle A8/5 angegebenen Reihenfolge berechnet. Alle anwendbaren Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
c
vollständiger anzuwendender Prüfzyklus
p
jede anzuwendende Zyklusphase;
i
2
CS
bei Ladungserhaltung
2
2
| Quelle | Dateneingabe | Verfahren | Ergebnis | Schritt Nr. |
| Unteran-hang 6 | Rohergebnisse der Prüfung | Emissionsmasse bei LadungserhaltungUnteranhang 7, Absätze 3 bis einschließlich 3.2.2 | Mi,CS,p,1, in g/km;MCO2,CS,p,1, in g/km. | 1 |
| Ergebnis des Schritts Nr. 1 dieser Tabelle | Mi,CS,p,1, in g/km;MCO2,CS,p,1, in g/km. | Berechnung der Werte von kombinierten Zyklen bei Ladungserhaltung:Mi,CS,c,2pMi,CS,p,1 dppdpMCO2,CS,c,2pMCO2,CS,p,1pdpDabei gilt:Mi,CS,c,2 ist das Ergebnis der Emissionsmasse bei Ladungserhaltung während des gesamten Zyklus;MCO2,CS,c,2 ist das Ergebnis der CO2- Emissionsmasse während des gesamten Zyklus;dp sind die gefahrenen Strecken der Zyklusphasen p. | Mi,CS,c,2, in g/km;MCO2,CS,c,2, in g/km. | 2 |
| Ergebnis der Schritte Nr. 1 und 2 dieser Tabelle | MCO2,CS,p,1, in g/km;MCO2,CS,c,2, in g/km. | Berichtigung der Veränderung der elektrischen Energie des REESSUnteranhang 8, Absätze 4.1.1.2 bis einschließlich 4.1.1.5 | MCO2,CS,p,3, in g/km;MCO2,CS,c,3, in g/km. | 3 |
| Ergebnis der Schritte Nr. 2 und 3 dieser Tabelle | Mi,CS,c,2, in g/kmMCO2,CS,c,3, in g/km. | Berichtigung der Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für alle Fahrzeuge, die mit Systemen mit periodischer Regeneration Ki gemäß Unteranhang 6 Anlage 1 ausgerüstet sind.Mi,CS,c,4Ki Mi,CS,c,2oderMi,CS,c,4Ki Mi,CS,c,2undMCO2,CS,c,4KCO2,Ki MCO2,CS,c,3oderMCO2,CS,c,4KCO2,Ki MCO2,CS,c,3Zusätzlicher Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktor, der gemäß der Bestimmung von Ki zu verwenden ist.Wenn Ki nicht gilt:Mi,CS,c,4Mi,CS,c,2MCO2,CS,c,4MCO2,CS,c,3 | Mi,CS,c,4, in g/km.MCO2,CS,c,4, in g/km. | 4a |
| Ergebnis der Schritte Nr. 3 und 4a dieser Tabelle | MCO2,CS,p,3, in g/km;MCO2,CS,c,3, in g/km;MCO2,CS,c,4, in g/km. | Wenn Ki gilt, sind die Werte der CO2-Phasen an den Wert des kombinierten Zyklus anzupassen:MCO2,CS,p,4MCO2,CS,p,3 AFKifür jede Zyklusphase p;Dabei gilt:AFKiMCO2,c,4MCO2,c,3Wenn Ki nicht gilt:MCO2,CS,p,4MCO2,CS,p,3 | MCO2,CS,p,4, in g/km. |
4.1.1.2. Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs nicht vorgenommen wurde, ist folgende CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden:
CO2,CS
CO2,CS,nb
dabei ist:
CO2,CS
2
CO2,CS,nb
2
4.1.1.3. Wenn die Berichtigung der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.3 dieses Unteranhangs erforderlich ist oder falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs vorgenommen wurde, muss der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2 dieses Unteranhangs bestimmt werden. Die berichtigte CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
CO2,CS
CO2,CS,nb
CO2
DC,CS
dabei ist:
CO2,CS
2
CO2,CS,nb
2
DC,CS
der Stromverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;
CO2
2
4.1.1.4. Wurden keine Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse festgelegt, so ist die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse anhand folgender Gleichung zu berechnen:
CO2,CS,p
CO2,CS,nb,p
CO2
DC,CS,p
dabei ist:
CO2,CS,p
2
CO2,CS,nb,p
2
DC,CS,p
der gemessene Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;
CO2
2
4.1.1.5. Wurden Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse festgelegt, so ist die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse anhand folgender Gleichung zu berechnen:
CO2,CS,p
CO2,CS,nb,p
CO2,p
DC,CS,p
dabei ist:
CO2,CS,p
2
CO2,CS,nb,p
2
DC,CS,p
der Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;
CO2,p
2
p
die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.
2
CO2,CD
CO2,CD
k
j
CO2,CD,j
k
j
dabei ist:
CO2,CD
2
CO2,CD,j
2
j
der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;
j
die Kennziffer der betrachteten Phase;
k
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.
veh_L
H
ind
veh_L
2
DC,CD,j
2
4.1.3.
Nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emitierter Partikel für OVC-HEV.
4.1.3.1. Die nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse von Emissionen gasförmiger Verbindungen ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
i,weighted
k
j
i,CD,j
k
j
i,CS
dabei ist:
i,weighted
die nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i, in g/km
i
die Kennzahl der betrachteten Emissionen gasförmiger Verbindungen;
j
der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;
i,CD,j
die Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in g/km;
i,CS
die Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7,in g/km;
j
die Kennziffer der betrachteten Phase;
k
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.
veh_L
H
ind
veh_L
2
DC,CD,j
0
2
4.1.3.2. Die nutzfaktorgewichtete Zahl emittierter Partikel ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
weighted
k
j
CD,j
k
j
CS
dabei ist:
weighted
die nutzfaktorgewichtete Zahl emittierter Partikel, in Partikeln pro Kilometer;
j
der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;
CD,j
die Zahl emittierter Partikel in Phase j gemäß Unteranhang 7 Absatz 4 bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in Partikeln pro Kilometer;
CS
die Zahl emittierter Partikel gemäß Absatz 4.1.1. dieses Unteranhangs bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, in Partikeln pro Kilometer;
j
die Kennziffer der betrachteten Phase;
k
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.
4.1.3.3. Die nutzfaktorgewichteten Partikelemissionen sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:
weighted
c
c
CD,c
c
c
CS
dabei ist:
weighted
die nutzfaktorgewichtete Partikelemission, in mg/km;
c
der Nutzfaktor des Zyklus c gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;
CD,c
die Partikelemission bei Entladung während des Zyklus c gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.3 der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in mg/km;
CS
die Partikelemission bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.1.1 dieses Unteranhangs, in mg/km;
c
die Kennziffer des betrachteten Zyklus;
c
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.
| Quelle | Dateneingabe | Verfahren | Ergebnis | Schritt Nr. |
| Ergebnis der Schritte Nr. 6 und 7 der Tabelle A8/5 dieses Unteranhangs | Mi,CS,c,6, in g/km;MCO2,CS,c,7, in g/km;MCO2,CS,p,7, in g/km; | Berechnung des Kraftstoffver-brauchs gemäß Unteranhang 7 Absatz 6.Die Berechnung des Kraftstoffver-brauchs ist für den anzuwendenden Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen.Hierzu werden:a)die CO2-Werte der anzuwendenden Phase oder des Zyklus verwendet;b)die Grenzwert-emissionen während des gesamten Zyklus verwendet. | FCCS,c,1, in l/100 km;FCCS,p,1, in l/100 km; | 1„FCCS Ergebnisse einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug“ |
| Schritt Nr. 1 dieser Tabelle | Für jedes Prüffahrzeug H und L:FCCS,c,1, in l/100 km;FCCS,p,1, in l/100 km; | Für den Kraftstoffver-brauch (fuel consumption – FC) sind die in Schritt 1 dieser Tabelle abgeleiteten Werte zu verwenden.Die FC-Werte sind auf drei Dezimalstellen zu runden. | FCCS,c,H, in l/100 km;FCCS,p,H, in l/100 km;und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde:FCCS,c,L, in l/100 km;FCCS,p,L, in l/100 km; | 2„Ergebnis der Interpolations-familie“Abschließendes Ergebnis der Grenzwert-emissionen |
| Schritt Nr. 2 dieser Tabelle | FCCS,c,H, in l/100 km;FCCS,p,H, in l/100 km;und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde:FCCS,c,L, in l/100 km;FCCS,p,L, in l/100 km; | Berechnung des endgültigen Kraftstoffver-brauchs gemäß Absatz 4.5.5.1 dieses Unteranhangs für Einzelfahrzeuge einer Interpolations-familie.Die FC-Werte sind gemäß der Tabelle A8/2 zu runden | FCCS,c,ind, in l/100 km;FCCS,p,ind, in l/100 km; | 3„Ergebnis eines Einzelfahrzeugs“abschließendes FC-Ergebnis |
Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/7 beschriebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
c
vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;
p
jede anzuwendende Zyklusphase;
CS
bei Ladungserhaltung.
| Quelle | Dateneingabe | Verfahren | Ergebnis | Schritt Nr. |
| Anlage 7 dieses Unteranhangs. | Nicht ausgeglichener Kraftstoffverbrauch bei LadungserhaltungFCCS,nb, in kg/100 km | Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 7 Absatz 2.2.6 dieses Unteranhangs | FCCS,c,1, in kg/100 km; | 1 |
| Ergebnis des Schritts Nr. 1 dieser Tabelle | FCCS,c,1, in kg/100 km; | Berichtigung der Veränderung der elektrischen Energie des REESSUnteranhang 8, Absätze 4.2.1.2.2 bis einschließlich 4.2.1.2.3 dieses Unteranhangs | FCCS,c,2, in kg/100 km; | 2 |
| Ergebnis des Schritts Nr. 2 dieser Tabelle | FCCS,c,2, in kg/100 km; | ATCT-Berichtigung gemäß Unteranhang 6a Absatz 3.8.2.Gemäß Anhang VII berechnete und angewandte Verschlechterungsfaktoren | FCCS,c,3, in kg/100 km; | 3„Ergebnis einer einzigen Prüfung“ |
| Ergebnis des Schritts Nr. 3 dieser Tabelle | Für jede Prüfung:FCCS,c,3, in kg/100 km; | Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert nach Unteranhang 6 Absätze 1.1.2 bis einschließlich 1.1.2.3 | FCCS,c,4, in kg/100 km; | 4 |
| Ergebnis des Schritts Nr. 4 dieser Tabelle | FCCS,c,4, in kg/100 km;FCCS,c,declared, in kg/100 km | Abgleich der PhasenwerteUnteranhang 6 Absatz 1.1.2.4.und:FCCS,c5FCCS,c,declared | FCCS,c,5, in kg/100 km; | 5„FCCS Ergebnisse einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug“ |
4.2.1.2.2.
Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs nicht vorgenommen wurde, ist die folgende CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden:
CS
CS,nb
dabei ist:
CS
der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7, Schritt Nr. 2, in g/km;
CS,nb
der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7, Schritt Nr. 1, in kg/100 km.
4.2.1.2.3.
Wenn die Berichtigung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.3 dieses Unteranhangs erforderlich ist oder falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs vorgenommen wird, muss der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 Absatz 2 dieses Unteranhangs bestimmt werden. Der berichtigte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
CS
CS,nb
fuel,FCHV
DC,CS
dabei ist:
CS
der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7, Schritt Nr. 2, in g/km;
CS,nb
der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7, Schritt Nr. 1, in kg/100 km;
DC,CS
der Stromverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;
fuel,FCHV
der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.1 dieses Unteranhangs, in (kg/100 km)/(Wh/km)
CD
CD
k
j
CD,j
k
j
dabei ist:
CD
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung, in l/100 km;
CD,j
der Kraftstoffverbrauch in Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung bestimmt gemäß Absatz 6 dieses Unteranhangs, in l/100 km;
j
der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;
j
die Kennziffer der betrachteten Phase;
k
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.
veh_L
H
ind
veh_L
DC,CD,j
0
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung und bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung wird anhand folgender Gleichung berechnet:
weighted
k
j
CD,j
k
j
CS
dabei ist:
weighted
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch, in l/100 km;
j
der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;
CD,j
der Kraftstoffverbrauch in Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festgelegt gemäß Unteranhang 7 Absatz 6, in l/100 km;
CS
der Kraftstoffverbrauch gemäß Tabelle A8/6, Schritt Nr. 1, in l/100 km;
j
die Kennziffer der betrachteten Phase;
k
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.
veh_L
H
ind
veh_L
DC,CD,j
0
Zur Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage des gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs bestimmten Stroms und der Spannung sind folgende Gleichungen zu verwenden:
DC,j
REESS,j
j
dabei ist:
DC,j
der Stromverbrauch während des betrachteten Zeitraums anhand der Erschöpfung des REESS, in Wh/km;
REESS,j
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des betrachteten Zeitraums j, in Wh;
j
die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j, in km;
und
REESS,j
n
REESS,j,i
dabei ist:
REESS,j,i
die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i während des betrachteten Zeitraums j, in Wh;
und
REESS,j,i
1
3600
end
0
t
REESS,j,i
t
j,i
dabei ist:
REESS,j,i
die Spannung des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs, in V;
0
die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j, in s;
end
die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j, in s;
j,i
die elektrische Stromstärke des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs, in A;
i
die Kennziffer des betrachteten REESS;
n
die Gesamtzahl der REESS;
j
die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede Kombination von Phasen oder Zyklen sein kann;
1
3600
der Faktor für die Umrechnung von Ws in Wh.
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
AC,CD
k
j
AC,CD,j
k
j
dabei ist:
AC,CD
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie, in Wh/km
j
der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;
AC,CD,j
der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie der Phase j, in Wh/km
und
AC,CD,j
CD,CD,j
AC
k
REESS,j
dabei ist:
DC,CD,j
der Stromverbrauch auf der Grundlage der Erschöpfung des REESS der Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;
AC
die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in Wh;
REESS,j
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der Phase j gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh;
j
die Kennziffer der betrachteten Phase;
k
veh_L
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
AC,weighted
k
j
AC,CD,j
dabei ist:
AC,weighted
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie, in Wh/km;
j
der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;
AC,CD,j
der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie der Phase j gemäß Abschnitt 4.3.1 dieses Unteranhangs, in Wh/km;
j
die Kennziffer der betrachteten Phase;
k
veh_L
Der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:
EC
AC
EAER
dabei ist:
EC
der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und der gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid), in Wh/km;
AC
die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in Wh;
EAER
die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Absatz 4.4.4.1 dieses Unteranhangs, in km.
Der phasenspezifische Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:
p
AC
p
dabei ist:
P
der phasenspezifische Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid), in Wh/km;
AC
die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in Wh;
P
die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Absatz 4.4.4.2 dieses Unteranhangs, in km.
4.3.4.1.
Der in diesem Absatz bestimmte Stromverbrauch ist nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.6 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.
Der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:
WLTC
AC
WLTC
dabei ist:
WLTC
der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, in Wh/km;
AC
die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs, in Wh;
WLTC
die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 4.4.2.1.1 oder Absatz 4.4.2.2.1 dieses Unteranhangs, je nach dem PEV-Prüfverfahren, das verwendet werden muss, in km;
Der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:
city
AC
city
dabei ist:
city
der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus, in Wh/km;
AC
die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs, in Wh;
city
die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 4.4.2.1.2 oder Absatz 4.4.2.2.2 dieses Unteranhangs, je nach dem anzuwendenden PEV-Prüfverfahren, in km.
Der Stromverbrauch jeder einzelnen Phase auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:
p
AC
p
dabei ist:
p
der Stromverbrauch jeder einzelnen Phase p auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und der phasenspezifischen vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug), in Wh/km;
AC
die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs, in Wh;
p
die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) gemäß Absatz 4.4.2.1.3 oder Absatz 4.4.2.2.3 dieses Unteranhangs, je nach dem angewandten PEV-Prüfverfahren, in km.
Die vollelektrische Reichweite (Hybrid) AER für OVC-HEV ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 beschrieben und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird, indem der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unteranhangs gefahren wird. Die AER wird definiert als die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen.
4.4.1.2.1. Die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AERcity für OVC-HEV ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 beschrieben und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird, indem der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs gefahren wird. Die AERcity wird definiert als die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen.
4.4.1.2.2. Alternativ zu Absatz 4.4.1.2.1 dieses Unteranhangs kann die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AERcity bestimmt werden anhand der in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 bei Entladung, indem die anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 1.4.2.1. dieses Unteranhangs gefahren werden. In diesem Fall muss die Prüfung Typ 1 bei Entladung durch Fahren des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus entfallen, und die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AERcity ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
city
city
DC,city
dabei ist:
city
die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen, in Wh;
DC,city
der gewogene Stromverbrauch bei den vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklen der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs durch Fahren des (der) anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (-zyklen), in Wh/km;
und
city
k
REESS,j
dabei ist:
REESS,j
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während Phase j, in Wh;
j
die Kennziffer der betrachteten Phase;
k
die Zahl der gefahrenen Phasen ab dem Beginn der Prüfung bis zu und ausschließlich der Phase, in der der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen;
und
DC,city
city,pe
DC,city,j
city,j
dabei ist:
DC,city,j
der Stromverbrauch des j-ten vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen, in Wh/km;
city,j
der Gewichtungsfaktor für den j-ten vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen;
j
die Kennziffer des betrachteten vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus;
city,pe
die Zahl der vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen;
und
city,1
REESS,city,1
city
dabei ist:
REESS,city,1
und
city,j
city,1
city,pe
Die in diesem Absatz bestimmten Reichweiten sind nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.6 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.
4.4.2.1.1. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus PERWLTC für PEV ist aus der in Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen verkürzten Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
WLTC
STP
DC,WLTC
dabei ist:
STP
die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.2.3 dieses Unteranhangs, in Wh;
DC,WLTC
1
2
und
STP
1
2
M
E
dabei ist:
1
1
2
2
M
M
E
E
und
DC,WLTC
2
DC,WLTC,j
WLTC,j
dabei ist:
DC,WLTC,j
j
WLTC,j
j
und
WLTC,1
REESS,WLTC,1
STP
WLTC,2
WLTC,1
dabei ist:
WLTC,j
j
REESS,WLTC,1
1
4.4.2.1.2. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus PERCITY für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen verkürzten Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
city
STP
DC,city
dabei ist:
STP
die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh;
DC,city
1
2
und
DC,city
4
DC,city,j
city,j
dabei ist:
DC,city,j
1
1
2
2
city,j
1
1
2
2
und
city,1
REESS,city,1
STP
city,j
city,1
3
dabei ist:
REESS,city,1
1
4.4.2.1.3. Die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) PERp für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
p
STP
DC,p
dabei ist:
UBE
die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh;
DC,p
1
2
Bei Phase p = Niedrigwertphase und Phase p = Mittelwertphase sind folgende Gleichungen zu verwenden:
DC,p
4
DC,p,j
p,j
dabei ist:
DC,p,j
1
1
2
2
p,j
1
1
2
2
und
p,1
REESS,p,1
STP
p,j
p,1
3
dabei ist:
REESS,p,1
1
Bei Phase p = Hochwertphase und Phase p = Höchstwertphase sind folgende Gleichungen zu verwenden:
DC,p
2
DC,p,j
p,j
dabei ist:
DC,p,j
j
p,j
j
und
p,1
REESS,p,1
STP
p,2
p,1
dabei ist:
REESS,p,1
1
4.4.2.2.1. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus PERWLTP für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
WLTC
CCP
DC,WLTC
dabei ist:
CCP
die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Unteranhangs, in Wh;
DC,WLTC
der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, bestimmt anhand von vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh/km;
und
CCP
k
REESS,j
dabei ist:
REESS,j
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während Phase j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh;
j
die Kennziffer der betrachteten Phase;
k
die Zahl der gefahrenen Phasen vom Beginn bis einschließlich der Phase, in der das Kriterium für den Abbruch erfüllt wird;
und
DC,WLTC
WLTC
DC,WLTC,j
WLTC,j
dabei ist:
DC,WLTC,j
der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;
WLTC,j
der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen;
j
die Kennziffer des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus:
WLTC
die Gesamtzahl der vollständigen anzuwendenden gefahrenen WLTP-Prüfzyklen:
und
WLTC,1
REESS,WLTC,1
CCP
WLTC,j
WLTC,1
WLTC
WLTC
dabei ist:
REESS,WLTC,1
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh.
4.4.2.2.2. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den WLTP-Stadt-Prüfzyklus PERCITY für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
city
CCP
DC,city
dabei ist:
CCP
die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh;
DC,city
der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus, bestimmt anhand von vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh/km;
und
DC,city
n city
city,j
dabei ist:
DC,city,j
der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;
city,j
der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen;
j
die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus:
city
die Gesamtzahl der vollständigen anzuwendenden gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklen:
und
city,1
REESS,city,1
CCP
city,j
city,1
city
city
dabei ist:
REESS,city,1
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh.
4.4.2.2.3. Die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) PERp für PEV ist aus der in Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
p
CCP
DC,p
dabei ist:
CCP
die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 dieses Unteranhangs, in Wh;
DC,p
der Stromverbrauch der betrachteten Phase p bestimmt anhand von vollständig gefahrenen Phasen p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh/km;
und
DC,p
n p
DC,p,j
p,j
dabei ist:
DC,p,j
der j-te Stromverbrauch der betrachteten Phase p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;
p,j
der j-te Gewichtungsfaktor der betrachteten Phase p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen;
j
die Kennziffer der betrachteten Phase p;
p
die Gesamtzahl der vollständigen gefahrenen WLTC-Phasen p;
und
p,1
REESS,p,1
CCP
p,j
p,1
p
p
dabei ist:
REESS,p,1
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während der ersten gefahrenen Phase p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh.
CDC
CDC
Die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) wird anhand folgender Gleichung berechnet:
EAER
CO2,CS
CO2,CD,avg
CO2,CS
CDC
dabei ist:
EAER
die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid), in km;
CO2,CS
2
CO2,CD,avg
2
CDC
die Reichweite des Zyklus bei Entladung gemäß Absatz 4.4.2 dieses Unteranhangs, in km.
und
CO2,CD,avg
k
CO2,CD,j
j
k
j
dabei ist:
CO2,CD,avg
2
CO2,CD,j
2
j
die gefahrene Strecke in Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km;
j
die Kennziffer der betrachteten Phase;
k
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.
Die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) wird anhand folgender Gleichung berechnet:
p
CO2,CSp
CO2,CD,avg,p
CO2,CS,p
k
REESS,j
DC,CD,p
dabei ist:
p
die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für die betrachtete Phase p, in km;
CO2,CS,p
2
REESS,j
die Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS während der betrachteten Phase j, in Wh;
DC,CD,p
der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS, in Wh/km;
j
die Kennziffer der betrachteten Phase;
k
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;
und
CO2,CD,avg,p
n c
CO2,CD,p,c
p,c
n c
p,c
dabei ist:
CO2,CD,avg,p
2
CO2,CD,p,c
2
p,c
die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km;
c
die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus:
p
die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
c
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;
und
DC,CD,P
nc
DC,CD,P,C
p,c
nc
p,c
dabei ist:
DC,CD,P
der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in Wh/km;
DC,CD,P,C
der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p in Zyklus c anhand der Erschöpfung des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;
p,c
die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km;
c
die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
p
die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
c
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.
Betrachtet werden die Werte der Niedrig, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphasen und des Stadtfahrzyklus.
Die tatsächliche Reichweite bei Entladung wird anhand folgender Gleichung berechnet:
CDA
c
CO2,CS
CO2,n,cycle
CO2,CS
n
dabei ist:
CDA
die tatsächliche Reichweite bei Entladung, in km;
CO2,CS
2
CO2,n,cycle
2
CO2,CD,avg,n–1
2
c
die im anzuwendenden Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in km;
n
die im anzuwendenden Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in km;
c
die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus:
n
die Zahl der einschließlich des Übergangszyklus gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;
und
CO2,CD,c
c
c
dabei ist:
CO2,CD,avg,n–1
2
CO2,CD,c
2
c
die im anzuwendenden Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in km;
c
die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus:
n
die Zahl der einschließlich des Übergangszyklus gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.
2
CO2,CS
2
CO2,CS
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Wenn das Linearitätskriterium erfüllt ist, ist die Interpolation zwischen Fahrzeug L und H auf alle Einzelfahrzeuge innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.
Wenn das Linearitätskriterium nicht erfüllt ist, so ist die Interpolationsfamilie in zwei Unterfamilien zu teilen, und zwar in Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, und in Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt.
Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug H, der für die Interpolation von einzelnen OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werten erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.
Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt, ist jeder Parameter des Fahrzeugs L, der für die Interpolation von einzelnen Zykluswerten erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.
k,p
c,p
ind,p
ind,p
3,p
1,p
2,p
1,p
Dabei ist:
ind,p
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p
1,p
der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug L nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws
2,p
der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug H nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws
3,p
der Energiebedarf für die betrachtete Phase für das Einzelfahrzeug nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws
p
der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus
ind,p
ind
2
CO2–ind,CS,p
CO2–L,CS,p
ind,d
CO2–H,CS,p
CO2–L,CS,p
Dabei ist:
CO2–ind,CS,p
2
CO2–L,CS,p
2
CO2–H,CS,p
2
ind,d
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p
p
der Index der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, hoher, sehr hoher Geschwindigkeit und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
2
CO2–ind,CD
CO2–L,CD
ind
CO2–H,CD
CO2–L,CD
Dabei ist:
CO2–ind,CD
2
CO2–L,CD
2
CO2–H,CD
2
ind
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus
2
CO2–ind,weighted
CO2–L,weighted
ind
CO2–H,weighted
CO2–L,weighted
Dabei ist:
CO2–ind,weighted
2
CO2–L,weighted
2
CO2–H,weighted
2
ind
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus
Der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
ind,CS,p
L,CS,p
ind,p
H,CS,p
L,CS,p
Dabei ist:
ind,CS,p
der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6, Schritt Nr. 3, l/100 km
L,CS,p
der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6, Schritt Nr. 2, l/100 km
H,CS,p
der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6, Schritt Nr. 2, l/100 km
ind,p
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p
p
der Index der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, hoher, sehr hoher Geschwindigkeit und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
ind,CD
L,CD
ind
H,CD
L,CD
Dabei ist:
ind,CD
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für ein Einzelfahrzeug, l/100 km
L,CD
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für Fahrzeug L, l/100 km
H,CD
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für Fahrzeug H, l/100 km
ind
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
ind,weighted
L,weighted
ind
H,weighted
L,weighted
Dabei ist:
ind,weighted
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für ein Einzelfahrzeug, l/100 km
L,weighted
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für Fahrzeug L, l/100 km
H,weighted
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für Fahrzeug H, l/100 km
ind
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
AC–ind,CD
AC–L,CD
ind
AC–H,CD
AC–L,CD
Dabei ist:
AC–ind,CD
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug, Wh/km
AC–L,CD
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug L, Wh/km
AC–H,CD
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug H, Wh/km
ind
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
AC–ind,weighted
AC–L,weighted
ind
AC–H,weighted
AC–L,weighted
Dabei ist:
AC–ind,weighted
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug, Wh/km
AC–L,weighted
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug L, Wh/km
AC–H,weighted
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug H, Wh/km
ind
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus
Der Stromverbrauch für ein Einzelfahrzeug für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge nach Absatz 4.3.3 dieses Unteranhangs und für Elektrofahrzeuge nach Absatz 4.3.4 dieses Unteranhangs ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
ind,p
L,p
ind,p
H,p
L,p
Dabei ist:
ind,p
der Stromverbrauch für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p, Wh/km
L,p
der Stromverbrauch für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p, Wh/km
H,p
der Stromverbrauch für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p, Wh/km
ind,p
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p
p
der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, hoher, sehr hoher Geschwindigkeit, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
Ist das folgende Kriterium:
L
CDA,L
H
CDA,H
0, 1
wobei:
L
die vollelektrische Reichweite (Hybrid) des Fahrzeugs L im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, km
H
die vollelektrische Reichweite (Hybrid) des Fahrzeugs H im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, km
CDA,L
die tatsächliche Reichweite bei Entladung für Fahrzeug L, km
CDA,H
die tatsächliche Reichweite bei Entladung für Fahrzeug H, km
erfüllt, ist die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug mit folgender Gleichung zu berechnen:
ind,p
L,p
ind,p
H,p
L,p
Dabei ist:
ind,p
die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p, km
L,p
die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p, km
H,p
die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p, km
ind,p
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p
p
der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus
Die betrachteten Phasen sind der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
Ist das in diesem Absatz definierte Kriterium nicht erfüllt, ist die für Fahrzeug H bestimmte vollelektrische Reichweite (Hybrid) auf alle Fahrzeuge der Interpolationsfamilie anzuwenden.
Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
ind,p
L,p
ind,p
H,p
L,p
Dabei ist:
ind,p
die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p, km
L,p
die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p, km
H,p
die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p, km
ind,p
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p
p
der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, hoher, sehr hoher Geschwindigkeit, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
Die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
ind,p
L,p
ind,p
H,p
L,p
Dabei ist:
ind,p
die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p, km
L,p
die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p, km
H,p
die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p, km
ind,p
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p
p
der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, hoher, sehr hoher Geschwindigkeit, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
1.1. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 1
Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8, Anl. 1/1).
1.2. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 2:
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8, Anl. 1/2)
1.3. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 3
Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8, Anl. 1/3)
1.4. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 4
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
2
1.1.1. Der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge sowie die CO2-Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind zu korrigieren.
1.1.2. Wird eine Korrektur des Kraftstoffverbrauchs für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge oder eine Korrektur der CO2-Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge vorgenommen, die gemäß Absatz 1.1.3 oder Absatz 1.1.4 dieses Anhangs gemessen wurden, ist Absatz 4.3 dieses Unteranhangs zur Berechnung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung ΔEREESS,CS aus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung zu verwenden. Die in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs betrachtete Phase j wird durch die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung bestimmt.
1.1.3. Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔEREESS,CS negativ ist (was einer Entladung des REESS entspricht) und das in Absatz 1.2 berechnete Korrekturkriterium c größer als die nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Toleranz ist.
1.1.4. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:
a) ΔEREESS,CSpositiv ist (was der Ladung des REESS entspricht) und das in Absatz 1.2 berechnete Korrekturkriterium c größer als die nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Toleranz ist
b) das in Absatz 1.2 berechnete Korrekturkriterium c kleiner als die nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Toleranz ist
c) der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen ΔEREESS,CS und der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung bzw. zwischen ΔEREESS,CS und dem Kraftstoffverbrauch besteht
1.2.
REESS,CS
c
REESS,CS
fuel,CS
Dabei ist:
REESS,CS
die Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 1.1.2 dieser Anlage, Wh
fuel,CS
der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 1.2.1 für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und gemäß Absatz 1.2.2 für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge.
Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
fuel,CS
CS,nb
CS
Dabei ist:
fuel,CS
der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, Wh
HV
der Heizwert gemäß Tabelle A6, Anl. 2/1, kWh/l
CS,nb
der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Unteranhang 7 Absatz 6 unter Verwendung der Werte für die Emissionen gasförmiger Verbindungen nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 2, l/100 km
CS
die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke, km
10
der Faktor zur Umrechnung in Wh
Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
fuel,CS
1
0,36
CS,nb
CS
fuel,CS
ist der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, Wh
121
ist der untere Heizwert von Wasserstoff, MJ/kg
CS,nb
ist der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/7, Schritt Nr. 1, kg/100 km
CS
ist die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke, km
1
0,36
der Faktor zur Umrechnung in Wh
| Anwendbarer Prüfzyklus Typ 1: | niedrig + mittel | niedrig + mittel + hoch | niedrig + mittel + hoch + sehr hoch |
| Verhältnis der Korrekturkriterien c | 0,015 | 0,01 | 0,005 |
2.1.
2
CO2
fuel,FCHV
CO2,p
fuel,FCHV,p
2
2.2.
Die Korrekturkoeffizienten sind aus einer Folge von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3 dieser Anlage zu bestimmen. Die Anzahl der durch den Hersteller durchgeführten Prüfungen muss gleich oder größer fünf sein.
REESS,CS
Die Messungen müssen die folgenden Kriterien erfüllen:
a) die Messungen müssen mindestens eine Prüfung mit ΔEREESS,CS und mindestens eine Prüfung mit ΔEREESS,CS umfassen. ΔEREESS,CS,n ist die Summe der Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS in Prüfung n, berechnet gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs
b) die Differenz der MCO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie muss größer oder gleich 5 g/km sein. Dieses Kriterium ist nicht für die Bestimmung von Kfuel,FCHV anzuwenden.
c) die Differenz der MCO2,CS zwischen zwei benachbarten Messungen im Zusammenhang mit der Veränderung der elektrischen Energie während der Prüfung muss kleiner oder gleich 10 g/km sein
d) zusätzlich zu b dürfen sich die Prüfung mit der höchsten negativen Veränderung der elektrischen Energie und die Prüfung mit der höchsten positiven Veränderung der elektrischen Energie nicht in dem wie folgt definierten Bereich befinden:
e) die Differenz der MCO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und dem Mittelpunkt sowie die Differenz der MCO2,CS zwischen dem Mittelpunkt und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie müssen ähnlich sein und sich vorzugsweise im unter d definierten Bereich befinden
fuel,FCHV
fuel,FCHV
CS
DC,CS,n
DC,CS,avg
CS,nb,n
CS,nb,avg
CS
DC,CS,n
DC,CS,avg
2
Dabei ist:
fuel,FCHV
der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch, (kg/100 km)/(Wh/km)
DC,CS,n
der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n anhand der Erschöpfung des REESS gemäß untenstehender Gleichung, Wh/km
DC,CS,avg
cs
CS,nb,n
der nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n, bestimmt nach Tabelle A8/7, Schritt Nr. 1, kg/100 km
CS,nb,avg
cs
n
die Kennziffer der betrachteten Prüfung
cs
die Gesamtzahl der Prüfungen
und:
DC,CS,avg
1
CS
CS
DC,CS,n
und:
CS,nb,avg
1
CS
CS
CS,nb,n
und:
DC,CS,n
REESS,CS,n
CS,n
Dabei ist:
REESS,CS,n
die Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung in Prüfung n gemäß Absatz 1.1.2 dieser Anlage, Wh
CS,n
die in der entsprechenden Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gefahrene Strecke, km
Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier signifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von der Genehmigungsbehörde zu prüfen.
2.3.1.1. Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelten Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.
2.3.1.2. Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage können auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde eigene Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch Kfuel,FCHV,p für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.1 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um den jeweiligen phasenspezifischen Korrekturkoeffizienten zu bestimmen.
2
CO2
CO2
CS
DC,CS,n
DC,CS,avg
CO2,CS,nb,n
CO2,CS,nb,avg
CS
DC,CS,n
DC,CS,avg
2
Dabei ist:
CO2
2
DC,CS,n
der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n anhand der Erschöpfung des REESS gemäß Absatz 2.3.1 dieser Anlage, Wh/km
DC,CS,avg
cs
CO2,CS,nb,n
2
CO2,CS,nb,avg
2
cs
2
n
die Kennziffer der betrachteten Prüfung
cs
die Gesamtzahl der Prüfungen
und
CO2,CS,nb,avg
1
CS
CS
CO2,CS,nb,n
2
2
2.3.2.1. Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelten Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.
2.3.2.2. Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage können auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde eigene Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse KCO2,p für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.2 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um phasenspezifische Korrekturkoeffizienten zu bestimmen.
Bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen ist eine der folgenden Prüffolgen gemäß Abbildung A8, Anl. 2/1 zur Messung aller für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.
Prüffolge Option 1 (Absatz 3.1.1 dieser Anlage)
Vorkonditionierung und Abkühlung
Anpassung des REESS
Anwendbarer WLTP-Prüfzyklus
Prüffolge Option 2 (Absatz 3.1.2 dieser Anlage)
Vorkonditionierung
Optional: zusätzliches Warmlaufen
Anpassung des REESS mit einer ähnlichen Pause von max 60 min
Anwendbarer WLTP-Prüfzyklus
Die Vorkonditionierung und Abkühlung ist gemäß Anlage 4 Absatz 2.1 dieses Unteranhangs durchzuführen.
Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.1.1.3 kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.1.1.3 erfüllt sind.
3.1.1.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.
3.1.1.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.
3.1.1.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
3.1.1.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach Absatz 3.1.1.1 bis einschließlich Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1.1 oder Absatz 2.1.2 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren.
Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Anlage 4 Absatz 2.1.3 dieses Unteranhangs zu unterlassen und eine Pause mit einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmittelbar im Anschluss an diese Pause sind die Anforderungen nach Absatz 3.1.2.3 dieser Anlage anzuwenden.
Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Ausgangsbedingungen für die Bestimmung des Korrekturkoeffizienten sicherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen verlangt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu wiederholen.
3.1.2.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.
3.1.2.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.
3.1.2.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
3.1.2.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach den Absätzen 3.1.2.2 und 3.1.2.3 dieser Anlage, wie in Absatz 2.2 dieser Anlage verlangt, durchgeführt werden.
Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen ist eine der folgenden Prüffolgen gemäß Abbildung A8, Anl. 2/2 zur Messung aller für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.
Prüffolge Option 1 (Absatz 3.2.1 dieser Anlage)
Vorkonditionierung und Abkühlung
Anpassung des REESS
Anwendbarer WLTP-Prüfzyklus
Prüffolge Option 2 (Absatz 3.2.2 dieser Anlage)
Vorkonditionierung
Optional: zusätzliches Warmlaufen
Anpassung des REESS mit einer ähnlichen Pause von max 60 min
Anwendbarer WLTP-Prüfzyklus
Das Testfahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren und abzukühlen.
Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.2.1.3 kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.2.1.3 erfüllt sind.
3.2.1.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart wird gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs gewählt.
3.2.1.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.
3.2.1.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren bei Ladungserhaltung zu prüfen.
3.2.1.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach Absatz 3.2.1.1 bis einschließlich Absatz 3.2.1.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.
Das Testfahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1.1 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren.
Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Absatz 3.3.1.2 dieses Unteranhangs zu unterlassen und eine Pause mit einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmittelbar nach dieser Pause sind die Anforderungen nach Absatz 3.2.2.3 dieser Anlage anzuwenden.
Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Ausgangsbedingungen für die Bestimmung des Korrekturkoeffizienten sicherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen verlangt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu wiederholen.
3.2.2.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.
3.2.2.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.
3.2.2.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach den in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
3.2.2.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach den Absätzen 3.2.2.2 und 3.2.2.3 dieser Anlage, wie in Absatz 2.2 dieser Anlage verlangt, durchgeführt werden.
1.1. In dieser Anlage werden die Methode und die erforderlichen Instrumente für die Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, Elektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen beschrieben.
1.2. Die Messung des Stroms und der Spannung des REESS beginnt gleichzeitig mit dem Prüfbeginn und endet unmittelbar nachdem das Fahrzeug die Prüfung vollendet hat.
1.3. Der Strom und die Spannung des REESS sind für jede Phase einzeln zu bestimmen.
1.4. Eine Liste der vom Hersteller zur Messung des Stroms und der Spannung des REESS verwendeten Instrumente (einschließlich Angaben zum Hersteller des Instruments, Modellnummer, Seriennummer, gegebenenfalls das letzte Kalibrierdatum) während:
a) der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 3 dieses Unteranhangs
b) gegebenenfalls des Verfahrens zur Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Anlage 2 zu diesem Unteranhang
c) der ATCT gemäß Unteranhang 6a
verwendeten Instrumente ist der Genehmigungsbehörde vorzulegen.
Die Erschöpfung des REESS gilt als negativer Strom.
2.1.1. Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwandlers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 dieses Unteranhangs entsprechen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des Motors und die Temperaturbedingen am Messpunkt geeignet sein.
2.1.2. An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS erfassen müssen.
Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der Genehmigungsbehörde geeignete Methoden anzuwenden.
Damit der Strom des RESS mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der Hersteller die Genehmigungsbehörde beim Anschluss eines Stromwandlers an eines der direkt mit dem REESS verbundenen Kabel auf die in diesem Absatz beschriebene Weise unterstützen.
2.1.3. Das Ausgangssignal des Stromwandlers ist mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu prüfen. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden, Ah, ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen.
Alternativ zu Absatz 2.1 dieser Anlage kann der Hersteller fahrzeugeigene Strommessdaten verwenden. Die Genauigkeit dieser Daten ist der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.
Während der in Absatz 3 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfungen ist die Spannung des REESS mit den in Absatz 1.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Anforderungen an die Ausrüstung und die Genauigkeit zu messen. Zur Messung der Spannung des REESS mittels externer Messausrüstung unterstützt der Hersteller die Genehmigungsbehörde durch die Bereitstellung von Spannungsmesspunkten.
Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen kann anstelle der gemäß Absatz 3.1 dieser Anlage gemessenen Spannung des REESS die gemäß DIN EN 60050-482 bestimmte Nennspannung verwendet werden.
Alternativ zu den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlage kann der Hersteller fahrzeugeigene Spannungsmessdaten verwenden. Die Genauigkeit dieser Daten ist der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.
1.
In dieser Anlage wird das Prüfverfahren für die Vorkonditionierung von REESS und Verbrennungsmotoren beschrieben, zur Vorbereitung auf:
a) Messungen der elektrischen Reichweite bei Ladungserhaltung und bei Entladung während der Prüfung von extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und
b) Messungen der elektrischen Reichweite sowie Messungen des Stromverbrauchs bei der Prüfung von Elektrofahrzeugen
2.1.1. Zur Vorkonditionierung des Verbrennungsmotors ist das Fahrzeug mindestens einen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu fahren. Während jedes gefahrenen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu bestimmen. Die Vorkonditionierung endet nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für den Abbruch gemäß Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs erfüllt wird.
2.1.2. Alternativ zu Absatz 2.1.1 dieser Anlage kann auf Antrag des Herstellers und mit der Genehmigung der Genehmigungsbehörde der Ladezustand des REESS für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung den Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.
In einem solchen Fall ist eine Vorkonditionierung wie für konventionelle Fahrzeuge gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.6 durchzuführen.
2.1.3. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.7 abzukühlen.
2.2.1.
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind über mindestens einen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu fahren. Während jedes gefahrenen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu bestimmen. Die Vorkonditionierung endet nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für den Abbruch gemäß Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs erfüllt wird.
2.2.2.
Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.7 abzukühlen. Eine beschleunigte Abkühlung ist bei Fahrzeugen, die für die Prüfung Typ 1 vorkonditioniert sind, nicht durchzuführen. Während der Abkühlung ist das REESS im normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser Anlage aufzuladen.
2.2.3.1.
Das REESS ist bei Umgebungstemperatur wie in Unteranhang 6 Absatz 1.2.2.2.2 beschrieben zu laden, und zwar entweder mit:
a) dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder
b) einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahren
Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, z. B. Ausgleichsladungen oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei den Verfahren in diesem Absatz ausgeschlossen. Der Hersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.
Das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs ist erfüllt, wenn fahrzeugeigene oder externe Instrumente anzeigen, dass das REESS vollständig aufgeladen ist.
Die Erstaufladung des REESS erfolgt durch Entladung des REESS und Anwendung einer normalen Aufladung.
Das Entladungsverfahren ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers durchzuführen. Der Hersteller muss sicherstellen, dass das REESS durch das Entladungsverfahren so vollständig wie möglich entladen wird.
Das REESS wird gemäß Absatz 2.2.3.1 dieses Anhangs aufgeladen.
1. Nutzfaktoren (Utility Factors – UF) sind Verhältniswerte auf der Grundlage von Fahrstatistiken und der im Betrieb bei Entladung und bei Ladungserhaltung erzielten Reichweite bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und werden zur Gewichtung der Emissionen, der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs verwendet.
Die zur Berechnung der Nutzfaktoren in Absatz 2 verwendete Datenbank basierte überwiegend auf den Nutzungsmerkmalen (z. B. Nutzung, täglich gefahrene Strecke, Anteile unterschiedlicher Fahrzeugklassen) konventioneller Fahrzeuge. Sobald eine signifikante Anzahl extern aufladbarer Hybridelektrofahrzeuge auf dem europäischen Markt verwendet wird, ist eine Neubewertung der UF und der Ladehäufigkeiten in Form einer Verbraucherstudie erforderlich.
2. Die Berechnung der phasenspezifischen UF erfolgt mit folgender Gleichung:
i
i
k
j
i
n
j
l
Dabei ist
i
Nutzfaktor in Phase i
i
bis Ende der Phase i gefahrene Strecke in km
j
j. Koeffizient (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1)
n
Normalisierte Strecke (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1)
k
Anzahl der Terme und Koeffizienten im Exponenten (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1)
i
Nummer der betrachteten Phase
j
Nummer des betrachteten Terms/Koeffizienten
l
Summe der errechneten Nutzfaktoren bis zu Phase (i-1)
n
| C1 | 26,25 |
| C2 | –38,94 |
| C3 | –631,05 |
| C4 | 5964,83 |
| C5 | –25094,60 |
| C6 | 60380,21 |
| C7 | –87517,16 |
| C8 | 75513,77 |
| C9 | –35748,77 |
| C10 | 7154,94 |
| dn[km] | 800 |
| k | 10 |
Die Kurve in untenstehender Abbildung A8, Anl. 5/1 dient ausschließlich Illustrationszwecken. Sie ist kein Bestandteil des regulatorischen Texts.
1.1. Der Hersteller wählt die vom Fahrer wählbare Betriebsart für das Prüfverfahren Typ 1 gemäß Absatz 2 bis Absatz 4 dieser Anlage, damit das Fahrzeug den betreffenden Prüfzyklus innerhalb der Geschwindigkeitstoleranzen aus Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.6 durchlaufen kann.
1.2. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde Nachweise in Bezug auf Folgendes vor:
a) die Verfügbarkeit einer primären Betriebsart für die betreffenden Bedingungen
b) die Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs
c) die aufgrund der Nachweise bezüglich des Kraftstoffverbrauchs und gegebenenfalls der CO2-Emissionsmasse in allen Betriebsarten ermittelte beste und ungünstigste Betriebsart (siehe Unteranhang 6, Absatz 1.2.6.5.2.4.)
d) die Betriebsart mit dem höchsten Verbrauch an elektrischem Strom
e) den Energiebedarf für einen Zyklus (gemäß Unteranhang 7 Absatz 5, wobei die Sollgeschwindigkeit durch die tatsächliche Geschwindigkeit ersetzt wird)
1.3. Besondere vom Fahrer wählbare Betriebsarten wie „Bergmodus“ oder „Wartungsmodus“, die nicht für den normalen Alltagsbetrieb sondern lediglich für besondere Verwendungszwecke bestimmt sind, werden nicht berücksichtigt.
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/1 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß Absatz 2 dieser Anlage.
2.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese zu wählen.
2.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:
a) gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
b) gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist daraus die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen
2.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 2.1 und 2.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern.
a) gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
b) gibt es zwar keine primäre Betriebsart, jedoch andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen
c) gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und die Betriebsart mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf ist zu wählen
Ja
Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug bei Entladung
Gibt es eine primäre Betriebsart?
Nein
Ja
Kann das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus in der primären Betriebsart bei Betrieb bei Entladung durchlaufen?
Nein
Primäre Betriebsart wählen
Anzahl der Betriebsarten, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann?
nur eine Betriebsart
Diese Betriebsart wählen
keine Betriebsart
mehrere Betriebsarten
Ja
Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann?
Nein
Betriebsart mit dem höchsten Energieverbrauch wählen
Primäre Betriebsart wählen
Ja
Gibt es eine oder mehrere Betriebsarten, in der bzw. denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann?
Nein
Die Betriebsart oder die Betriebsarten mit dem höchsten Energiebedarf für einen Zyklus (gemäß Anhang 7 Absatz 5, wobei die Sollgeschwindigkeit durch die tatsächliche Geschwindigkeit ersetzt wird) wählen
Betriebsart mit dem höchsten Energieverbrauch wählen
Betriebsart mit dem höchsten Energieverbrauch wählen
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/2 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß Absatz 3 dieser Anlage.
3.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese zu wählen.
3.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:
a) gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
b) gibt es mehrere Betriebsarten, in denen der Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen werden kann, steht es dem Hersteller frei, entweder die ungünstigste oder sowohl die beste als auch die ungünstigste Betriebsart zu wählen, wobei die Prüfergebnisse arithmetisch zu mitteln sind
3.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern.
a) gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
b) gibt es zwar keine primäre Betriebsart, aber andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betriebsart zu wählen
c) gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und die ungünstigste Betriebsart ist zu wählen
Ja
Extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge bei Ladungserhaltung
Gibt es eine primäre Betriebsart?
Nein
Ja
Kann das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus in der primären Betriebsart bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen?
Nein
Primäre Betriebsart wählen
Anzahl der Betriebsarten, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann?
nur eine Betriebsart
keine Betriebsart
Diese Betriebsart wählen
Ja
Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann?
Nein
Primäre Betriebsart wählen
Ja
Gibt es eine oder mehrere Betriebsarten, in der bzw. denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann?
Nein
Die Betriebsart oder die Betriebsarten mit dem höchsten Energiebedarf für einen Zyklus (gemäß Anhang 7 Absatz 5, wobei die Sollgeschwindigkeit durch die tatsächliche Geschwindigkeit ersetzt wird) wählen
Ungünstigste Betriebsart wählen
Ungünstigste Betriebsart wählen
mehrere Betriebsarten
Herstelleroption
Durchschnittliche Prüfergebnisse in der besten und der ungünstigsten Betriebsart Die beste und die ungünstigste Betriebsart sind aufgrund der Nachweise bezüglich des Kraftstoffverbrauchs in allen Betriebsarten zu ermitteln (gemäß Anhang 6 Absatz 1.2.6.5.2.4)
Ungünstigste Betriebsart wählen
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/3 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß Absatz 3 dieser Anlage.
4.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese zu wählen.
4.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:
a) gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
b) gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist daraus die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen
4.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 4.1 und 4.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern. Der sich daraus ergebende Prüfzyklus ist als anzuwendender WLTP-Prüfzyklus zu bezeichnen:
a) gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
b) gibt es zwar keine primäre Betriebsart, jedoch andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen
c) gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und die Betriebsart mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf ist zu wählen
Ja
Elektrofahrzeuge
Gibt es eine primäre Betriebsart?
Nein
Ja
Kann das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus in der primären Betriebsart mit oder ohne Miniaturisierung durchlaufen?
Nein
Anzahl der Betriebsarten, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus mit oder ohne Miniaturisierung durchlaufen kann?
Primäre Betriebsart wählen
nur eine Betriebsart
Diese Betriebsart wählen
keine Betriebsart
mehrere Betriebsarten
Betriebsart mit dem höchsten Energieverbrauch wählen
Ja
Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann?
Nein
Primäre Betriebsart wählen
Ja
Gibt es eine oder mehrere Betriebsarten, in der bzw. denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann?
Nein
Die Betriebsart oder die Betriebsarten mit dem höchsten Energiebedarf für einen Zyklus (gemäß Anhang 7 Absatz 5, wobei die Sollgeschwindigkeit durch die tatsächliche Geschwindigkeit ersetzt wird) wählen
Betriebsart mit dem höchsten Energieverbrauch wählen
Betriebsart mit dem höchsten Energieverbrauch wählen
1.1. Der Kraftstoffverbrauch ist mit dem gravimetrischen Verfahren nach Absatz 2 dieses Anhangs zu messen.
Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der Kraftstoffverbrauch mit Verfahren auf der Grundlage des Drucks oder des Durchsatzes gemessen werden. In diesem Fall legt der Hersteller technische Nachweise vor, dass das Verfahren gleichwertige Ergebnisse erzielt. Die Verfahren zur Messung auf der Grundlage von Druck und Durchsatz sind in ISO23828 beschrieben.
Der Kraftstoffverbrauch ist durch Messung der Masse des Kraftstofftanks vor und nach der Prüfung zu berechnen.
2.1.1.
Abbildung A8, Anl. 7/1 zeigt ein Beispiel für die Messeinrichtung. Zur Messung des Kraftstoffverbrauchs sind ein oder mehrere externe Kraftstofftanks zu verwenden. Die externen Kraftstofftanks sind zwischen dem Originalkraftstofftank und dem Brennstoffzellensystem an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs anzuschließen.
2.1.2.
Für die Vorkonditionierung kann der Originaltank oder eine externe Wasserstoffquelle verwendet werden.
2.1.3.
Die Druckbetankung ist dem vom Hersteller empfohlenen Wert anzupassen.
2.1.4.
Unterschiede im Gaszufuhrdruck in den Leitungen bei Austausch der Leitungen sind zu minimieren.
Wird ein Einfluss von Druckunterschieden erwartet, verständigen sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde darüber, ob eine Korrektur erforderlich ist.
2.1.5.1. Die für die Messung des Kraftstoffverbrauchs verwendete Präzisionswaage muss den Bedingungen nach Tabelle A8, Anl. 7/1 entsprechen.
| Højst 0,02 | Auflösung (Lesbarkeit) | Präzision (Wiederholbarkeit) |
| Präzisionswaage | höchstens 0,1 g | höchstens 0,02 |
2.1.5.2. Die Präzisionswaage ist gemäß den Spezifikationen des Herstellers der Waage zu kalibrieren, oder mindestens so häufig, wie in Tabelle A8, Anl. 7/2 bestimmt.
| Prüfungen des Instruments | Intervall |
| Präzision (Wiederholbarkeit) | jährliche und größere Wartung |
2.1.5.3. Es sind angemessene Mittel zur Verringerung der Auswirkungen von Schwingungen und Konvektion (z. B. schwingungsgedämpfter Tisch, Windschutz) bereitzustellen.
Dabei ist:
1 die externe Kraftstoffzufuhr für die Vorkonditionierung
2 der Druckregler
3 der Originaltank
4 das Brennstoffzellensystem
5 die Präzisionswaage
6 der/die externe(n) Tank(s) für die Messung des Kraftstoffverbrauchs
2.2.1. Die Masse des externen Kraftstofftanks wird vor der Prüfung gemessen.
2.2.2. Der externe Tank wird wie in Abbildung A8, Anl. 7/1 gezeigt an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs angeschlossen.
2.2.3. Die Prüfung wird bei Kraftstoffzufuhr aus dem externen Tank durchgeführt.
2.2.4. Der externe Kraftstofftank wird von der Leitung getrennt.
2.2.5. Die Masse des externen Tanks nach der Prüfung wird gemessen.
2.2.6. Der nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung FCCS,nb wird aus der vor und nach der Prüfung gemessenen Masse mit folgender Gleichung berechnet:
CS,nb
1
2
d
Dabei ist:
CS,nb
der während der Prüfung gemessene nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch, kg/100 km
1
die Masse des Tanks zu Prüfbeginn, kg
2
die Masse des Tanks zu Prüfende, kg
d
die während der Prüfung gefahrene Strecke, km
CS,nb,p
Auf Ersuchen des Herstellers kann die Genehmigungsbehörde andere Messverfahren zulassen, wenn damit im Einklang mit Absatz 1.1 dieses Unteranhangs zu gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit des Anwärters für ein Verfahren ist der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.
Ein Anwärter für ein Verfahren gilt als gleichwertig sofern die Genauigkeit und die Präzision mindestens gleichwertig mit der des Bezugsverfahrens sind.
Die Feststellung der Gleichwertigkeit eines Verfahrens erfolgt auf der Grundlage einer Korrelationsstudie zwischen dem Anwärter auf ein Verfahren und dem Bezugsverfahren. Die für die Korrelationsprüfungen heranzuziehenden Verfahren müssen von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden.
Das Grundprinzip für die Feststellung der Genauigkeit und Präzision des Anwärters für ein Verfahren und des Bezugsverfahrens folgt den Leitlinien von ISO 5725 Teil 6 Anhang 8 „Vergleich alternativer Messverfahren“.
Reserviert
| Ja2(beide Kraftstoffe) |
| Ja |
| — |
| — |
| Gasförmige Schadstoffe, RDE (Prüfung Typ 1A) | Ja | Ja | Ja | Ja4 | Ja (beide Kraftstoffe) | Ja (beide Kraftstoffe) | Ja (beide Kraftstoffe) | Ja (beide Kraftstoffe) | Ja | — | — |
| PN, RDE (Prüfung Typ 1A) | Ja | — | — | — | Ja (beide Kraftstoffe) | Ja (beide Kraftstoffe) | Ja (beide Kraftstoffe) | Ja (beide Kraftstoffe) | Ja | — | — |
| Leerlaufemissionen(Prüfung Typ 2) | Ja | Ja | Ja | — | Ja(beide Kraftstoffe) | Ja(beide Kraftstoffe) | Ja(nur Benzin) | Ja(beide Kraftstoffe) | — | — | — |
| Kurbelgehäuseemissionen(Prüfung Typ 3) | Ja | Ja | Ja | — | Ja(nur Benzin) | Ja(nur Benzin) | Ja(nur Benzin) | Ja(nur Benzin) | — | — | — |
| Verdunstungsemissionen(Prüfung Typ 4) | Ja | — | — | — | Ja(nur Benzin) | Ja(nur Benzin) | Ja(nur Benzin) | Ja(nur Benzin) | — | — | — |
| Dauerhaltbarkeit(Prüfung Typ 5) | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja(nur Benzin) | Ja(nur Benzin) | Ja(nur Benzin) | Ja(nur Benzin) | Ja | — | — |
| Niedrigtemperaturemissionen(Prüfung Typ 6) | Ja | — | — | — | Ja(nur Benzin) | Ja(nur Benzin) | Ja(nur Benzin) | Ja(beide Kraftstoffe) | — | — | — |
| Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja(beide Kraftstoffe) | Ja(beide Kraftstoffe) | Ja(beide Kraftstoffe) | Ja(beide Kraftstoffe) | Ja | — | — |
| On-Board-Diagnosesysteme | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | — | — |
| CO2-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Verbrauch an elektrischer Energie und elektrische Reichweite | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja(beide Kraftstoffe) | Ja(beide Kraftstoffe) | Ja(beide Kraftstoffe) | Ja(beide Kraftstoffe) | Ja | Ja | Ja |
| Abgastrübung | — | — | — | — | — | — | — | — | Ja | — | — |
| Motorleistung | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Motordrehmoment | Nm | Sensor oder ECU |
| Drehmoment an der angetriebenen Achse | Nm | Felgen-Drehmomentmesser |
| Pedalstellung | % | Sensor oder ECU |
| Kraftstoffdurchsatz des Motors | g/s | Sensor oder ECU |
| Ansaugluftdurchsatz des Motors | g/s | Sensor oder ECU |
| Fehlerstatus | — | ECU |
| Temperatur des Ansaugluftstroms | K | Sensor oder ECU |
| Regenerierungsstatus | — | ECU |
| Motoröltemperatur | K | Sensor oder ECU |
| Tatsächlich eingelegter Gang | # | ECU |
| Gewünschter Gang (z. B. Gangwechselanzeiger) | # | ECU |
| Sonstige Fahrzeugdaten | Nicht näher bestimmt | ECU |
| Benzin (E10) |
| 1,2931 |
| 0,001587 |
| 0,000966 |
| 0,000499 |
| 0,001518 |
| 0,001104 |
| 0,000553 |
| Ethanol (E85) | 1,2797 | 0,001604 | 0,000977 | 0,000730 | 0,001534 | 0,001116 | 0,000559 |
| 612,74 |
| … | … | … | … | … |
| 200 | 199 | 686 | 687 | 608,44 | 610,01 |
| … | … | … | … | … |
| 474 | 473 | 1024 | 1025 | 609,84 | 610,60 |
| 475 | 474 | 1029 | 1030 | 609,80 | 610,49 |
| … | … | … | … |
| 556 | 555 | 1173 | 1174 | 609,96 | 610,59 |
| 557 | 556 | 1174 | 1175 | 609,09 | 610,08 |
| 558 | 557 | 1176 | 1177 | 609,09 | 610,59 |
| 559 | 558 | 1180 | 1181 | 609,79 | 611,23 |
| 19 |
| 0,32 |
| 120,2 |
| 129,4 |
| 120,2 |
| 120,2 |
| 0,1 |
| 0,1 |
| … | … | … | … | … | … | … | … |
| 37 | 24,31 | 120,9 | 132,7 | 120,9 | 120,9 | 6,8 | 117,9 |
| 38 | 28,18 | 121,2 | 133,0 | 121,2 | 121,2 | 7,8 | 125,7 |
| … | … | … | … | … | … | … | … |
| 46 | 13,52 | 121,4 | 131,9 | 121,4 | 121,4 | 3,8 | 193,4 |
| 47 | 38,48 | 120,7 | 131,5 | 120,7 | 120,7 | 10,7 | 204,1 |
| … | … | … | … | … | … | … | … |
| 56 | 42,67 | 119,8 | 125,2 | 119,8 | 119,8 | 11,9 | 308,4 |
| 57 | 41,70 | 119,7 | 124,8 | 119,7 | 119,7 | 11,6 | 320,0 |
| … | … | … | … | … | … | … | … |
| 110 | 10,95 | 125,2 | 132,2 | 125,2 | 125,2 | 3,0 | 509,0 |
| 111 | 11,75 | 100,8 | 132,3 | 100,8 | 125,2 | 3,3 | 512,2 |
| 112 | 13,52 | 0,0 | 132,4 | 132,4 | 125,2 | 3,8 | 516,0 |
| 113 | 14,01 | 0,0 | 132,5 | 132,5 | 132,5 | 3,9 | 519,9 |
| 114 | 13,36 | 24,30 | 132,6 | 132,6 | 132,6 | 3,7 | 523,6 |
| … | … | … | … | … | … | … |
| 149 | 39,93 | 123,6 | 129,6 | 123,6 | 123,6 | 11,1 | 719,2 |
| 150 | 39,61 | 123,4 | 129,5 | 123,4 | 123,4 | 11,0 | 730,2 |
| … | … | … | … | … | … | … |
| 157 | 14,81 | 121,3 | 126,1 | 121,3 | 121,3 | 4,1 | 792,1 |
| 158 | 14,19 | 121,2 | 126,2 | 121,2 | 121,2 | 3,9 | 796,1 |
| 159 | 10,00 | 128,5 | 126,1 | 128,5 | 121,2 | 2,8 | 798,8 |
| 160 | 4,10 | 130,6 | 126,0 | 130,6 | 121,2 | 1,2 | 800,0 |
| 320,0 |
| 119,8 |
| 119,7 |
| 119,7 |
| 0,0288 |
| 121,4 |
| 0,0088 |
| … | … | … | … | … | … | … | … | … | … |
| 520 | 113 | 519,9 | 523,6 | 132,5 | 132,6 | 132,5 | 0,0097 | 123,7 | 0,0037 |
| … | … | … | … | … | … | … | … | … | … |
| 720 | 149 | 719,2 | 730,2 | 123,6 | 123,4 | 123,6 | – 0,0405 | 122,9 | – 0,0086 |
| … | … | … | … | … | … | … | … | … | … |
| 798 | 158 | 796,1 | 798,8 | 121,2 | 121,2 | 121,2 | – 0,0219 | 121,3 | – 0,0151 |
| 799 | 159 | 798,8 | 800,0 | 121,2 | 121,2 | 121,2 | – 0,0220 | 121,3 | – 0,0152 |
| … |
| … |
| … |
| … |
| … |
| … |
| 320 | 56 | 308,4 | 320,0 | 119,8 | 119,7 | 119,7 | 0,0288 | 121,4 | 0,0088 |
| … | … | … | … | … | … | … | … | … | … |
| 520 | 113 | 519,9 | 523,6 | 132,5 | 132,6 | 132,5 | 0,0097 | 123,7 | 0,0037 |
| … | … | … | … | … | … | … | … | … | … |
| 720 | 149 | 719,2 | 730,2 | 123,6 | 123,4 | 123,6 | – 0,0405 | 122,9 | – 0,0086 |
| … | … | … | … | … | … | … | … | … | … |
| 798 | 158 | 796,1 | 798,8 | 121,2 | 121,2 | 121,2 | – 0,0219 | 121,3 | – 0,0151 |
| 799 | 159 | 798,8 | 800,0 | 121,2 | 121,2 | 121,2 | – 0,0220 | 121,3 | – 0,0152 |
| Hubraum |
| [ccm] |
| 19 | Getriebe | [z. B. Handschaltgetriebe, Automatikgetriebe] |
| 20 | Anzahl der Vorwärtsgänge | [#] |
| 21 | Kraftstoff | [z. B. Benzin, Diesel] |
| 22 | Schmiermittel | [Produktetikett] |
| 23 | Reifengröße | [Breite/Höhe/Felgendurchmesser] |
| 24 | Reifenluftdruck für Vorder- und Hinterachse | [bar; bar] |
| 25 W | Parameter für den Fahrwiderstand (Straße) aus dem WLTP | [F0, F1, F2] |
| 25N | Parameter für den Fahrwiderstand (Straße) aus dem NEDC | [F0, F1, F2] |
| 26 | Prüfzyklus der Typgenehmigung | [NEDC, WLTC] |
| 27 | CO2-Emissionen für die Typgenehmigung | [g/km] |
| 28 | CO2-Emissionen im WLTC-Modus niedrige Geschwindigkeit | [g/km] |
| 29 | CO2-Emissionen im WLTC-Modus mittlere Geschwindigkeit | [g/km] |
| 30 | CO2-Emissionen im WLTC-Modus hohe Geschwindigkeit | [g/km] |
| 31 | CO2-Emissionen im WLTC-Modus sehr hohe Geschwindigkeit | [g/km] |
| 32 | Prüfmasse des Fahrzeugs | [kg; %] |
| 33 | Hersteller des PEMS | [Name] |
| 34 | PEMS-Typ | [PEMS-Name] |
| 35 | PEMS-Seriennummer | [Nummer] |
| 36 | PEMS-Stromversorgung | [z. B. Batterietyp] |
| 37 | Hersteller des Gasanalysators | [Name] |
| 38 | Typ des Gasanalysators | [Typ] |
| 39 | Seriennummer des Gasanalysators | [Nummer] |
| 40-50 | … | … |
| 51 | Hersteller des Abgasdurchsatzmessers (EFM – Exhaust Flow Meter) | [Name] |
| 52 | Typ des EFM-Sensors | [Arbeitsweise] |
| 53 | EFM-Seriennummer | [Nummer] |
| 54 | Quelle des Wertes der Abgasmassendurchsatzes | [EFM/ECU/Sensor] |
| 55 | Luftdruckfühler | [Typ, Hersteller] |
| 56 | Prüftermin | [Tag. Monat. Jahr] |
| 57 | Zeitpunkt des Beginns der vor der Prüfung auszuführenden Arbeiten | [h:min] |
| 58 | Zeitpunkt des Fahrtbeginns | [h:min] |
| 59 | Zeitpunkt des Beginns der nach der Prüfung auszuführenden Arbeiten | [h:min] |
| 60 | Zeitpunkt des Endes der vor der Prüfung auszuführenden Arbeiten | [h:min] |
| 61 | Zeitpunkt des Fahrtendes | [h:min] |
| 62 | Zeitpunkt des Endes der nach der Prüfung auszuführenden Arbeiten | [h:min] |
| 63-70 | … | … |
| 71 | Zeitberichtigung: THC-Verschiebung | [s] |
| 72 | Zeitberichtigung: CH4-Verschiebung | [s] |
| 73 | Zeitberichtigung: NMHC-Verschiebung | [s] |
| 74 | Zeitberichtigung: O2-Verschiebung | [s] |
| 75 | Zeitberichtigung: PN-Verschiebung | [s] |
| 76 | Zeitberichtigung: CO-Verschiebung | [s] |
| 77 | Zeitberichtigung: CO2-Verschiebung | [s] |
| 78 | Zeitberichtigung: NO-Verschiebung | [s] |
| 79 | Zeitberichtigung: NO2-Verschiebung | [s] |
| 80 | Zeitberichtigung: Verschiebung des Absatzmassendurchsatzes | [s] |
| 81 | Justierbezugswert für THC | [ppm] |
| 82 | Justierbezugswert für CH4 | [ppm] |
| 83 | Justierbezugswert für NMC | [ppm] |
| 84 | Justierbezugswert für O2 | [%] |
| 85 | Justierbezugswert für P | [#] |
| 86 | Justierbezugswert für CO | [ppm] |
| 87 | Justierbezugswert für CO2 | [%] |
| 88 | Justierbezugswert für NO | [ppm] |
| 89 | Justierbezugswert für NO2 | [ppm] |
| 90-95 | … | … |
| 96 | Ansprechen auf ein Nullsignal für THC vor der Prüfung | [ppm] |
| 97 | Ansprechen auf ein Nullsignal für CH4 vor der Prüfung | [ppm] |
| 98 | Ansprechen auf ein Nullsignal für NMHC vor der Prüfung | [ppm] |
| 99 | Ansprechen auf ein Nullsignal für O2 vor der Prüfung | [%] |
| 100 | Ansprechen auf ein Nullsignal für PN vor der Prüfung | [#] |
| 101 | Ansprechen auf ein Nullsignal für CO vor der Prüfung | [ppm] |
| 102 | Ansprechen auf ein Nullsignal für CO2 vor der Prüfung | [%] |
| 103 | Ansprechen auf ein Nullsignal für NO vor der Prüfung | [ppm] |
| 104 | Ansprechen auf ein Nullsignal für NO2 vor der Prüfung | [ppm] |
| 105 | Ansprechen auf ein Justiersignal für THC vor der Prüfung | [ppm] |
| 106 | Ansprechen auf ein Justiersignal für CH4 vor der Prüfung | [ppm] |
| 107 | Ansprechen auf ein Justiersignal für NMHC vor der Prüfung | [ppm] |
| 108 | Ansprechen auf ein Justiersignal für O2 vor der Prüfung | [%] |
| 109 | Ansprechen auf ein Justiersignal für PN vor der Prüfung | [#] |
| 110 | Ansprechen auf ein Justiersignal für CO vor der Prüfung | [ppm] |
| 111 | Ansprechen auf ein Justiersignal für CO2 vor der Prüfung | [%] |
| 112 | Ansprechen auf ein Justiersignal für NO vor der Prüfung | [ppm] |
| 113 | Ansprechen auf ein Justiersignal für NO2 vor der Prüfung | [ppm] |
| 114 | Ansprechen auf ein Nullsignal für THC nach der Prüfung | [ppm] |
| 115 | Ansprechen auf ein Nullsignal für CH4 nach der Prüfung | [ppm] |
| 116 | Ansprechen auf ein Nullsignal für NMHC nach der Prüfung | [ppm] |
| 117 | Ansprechen auf ein Nullsignal für O2 nach der Prüfung | [%] |
| 118 | Ansprechen auf ein Nullsignal für PN nach der Prüfung | [#] |
| 119 | Ansprechen auf ein Nullsignal für CO nach der Prüfung | [ppm] |
| 120 | Ansprechen auf ein Nullsignal für CO2 nach der Prüfung | [%] |
| 121 | Ansprechen auf ein Nullsignal für NO nach der Prüfung | [ppm] |
| 122 | Ansprechen auf ein Nullsignal für NO2 nach der Prüfung | [ppm] |
| 123 | Ansprechen auf ein Justiersignal für THC nach der Prüfung | [ppm] |
| 124 | Ansprechen auf ein Justiersignal für CH4 nach der Prüfung | [ppm] |
| 125 | Ansprechen auf ein Justiersignal für NMHC nach der Prüfung | [ppm] |
| 126 | Ansprechen auf ein Justiersignal für O2 nach der Prüfung | [%] |
| 127 | Ansprechen auf ein Justiersignal für PN nach der Prüfung | [#] |
| 128 | Ansprechen auf ein Justiersignal für CO nach der Prüfung | [ppm] |
| 129 | Ansprechen auf ein Justiersignal für CO2 nach der Prüfung | [%] |
| 130 | Ansprechen auf ein Justiersignal für NO nach der Prüfung | [ppm] |
| 131 | Ansprechen auf ein Justiersignal für NO2 nach der Prüfung | [ppm] |
| 132 | PEMS-Validierung – Ergebnisse für THC | [mg/km; %] |
| 133 | PEMS-Validierung – Ergebnisse für CH4 | [mg/km; %] |
| 134 | PEMS-Validierung – Ergebnisse für NMHC | [mg/km; %] |
| 135 | PEMS-Validierung – Ergebnisse für PN | [#/km; %] |
| 136 | PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO | [mg/km; %] |
| 137 | PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO2 | [g/km; %] |
| 138 | PEMS-Validierung – Ergebnisse für NOX | [mg/km; %] |
| … | … | … |
| [ppm] |
| NMHC-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| CO-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| CO2-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| NOX-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| NO-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| NO2-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| O2-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| PN-Konzentration | Analysator | [#/m3] |
| Abgasmassendurchsatz | EFM | [kg/s] |
| Abgastemperatur im EFM | EFM | [K] |
| Abgasmassendurchsatz | Sensor | [kg/s] |
| Abgasmassendurchsatz | ECU | [kg/s] |
| THC-Masse | Analysator | [g/s] |
| CH4-Masse | Analysator | [g/s] |
| NMHC-Masse | Analysator | [g/s] |
| CO-Masse | Analysator | [g/s] |
| CO2-Masse | Analysator | [g/s] |
| NOX-Masse | Analysator | [g/s] |
| NO-Masse | Analysator | [g/s] |
| NO2-Masse | Analysator | [g/s] |
| O2-Masse | Analysator | [g/s] |
| PN | Analysator | [#/s] |
| Gasmessung eingeschaltet | PEMS | [eingeschaltet (1); ausgeschaltet (0); Fehler (>1)] |
| Motordrehzahl | ECU | [rpm] |
| Motordrehmoment | ECU | [Nm] |
| Drehmoment an der angetriebenen Achse | Sensor | [Nm] |
| Drehgeschwindigkeit der Räder | Sensor | [rad/s] |
| Kraftstoffdurchsatz | ECU | [g/s] |
| Kraftstoffdurchsatz des Motors | ECU | [g/s] |
| Ansaugluftdurchsatz des Motors | ECU | [g/s] |
| Kühlmitteltemperatur | ECU | [K] |
| Öltemperatur | ECU | [K] |
| Regenerierungszustand | ECU | — |
| Pedalstellung | ECU | [%] |
| Fahrzeugzustand | ECU | [Fehler (1); normal (0)] |
| % Drehmoment | ECU | [%] |
| % Reibungsdrehmoment | ECU | [%] |
| Ladezustand | ECU | [%] |
| … | … | … | , |
| [K] |
| 15 | Höchste Abgastemperatur | [K] |
| 16 | THC-Masse insgesamt | [g] |
| 17 | CH4-Masse insgesamt | [g] |
| 18 | NMHC-Masse insgesamt | [g] |
| 19 | CO-Masse insgesamt | [g] |
| 20 | CO2-Masse insgesamt | [g] |
| 21 | NOX-Masse insgesamt | [g] |
| 22 | PN insgesamt | [#] |
| 23 | THC-Emissionen während der gesamten Fahrt | [mg/km] |
| 24 | CH4-Emissionen während der gesamten Fahrt | [mg/km] |
| 25 | NMHC-Emissionen während der gesamten Fahrt | [mg/km] |
| 26 | CO-Emissionen während der gesamten Fahrt | [mg/km] |
| 27 | CO2-Emissionen während der gesamten Fahrt | [g/km] |
| 28 | NOX-Emissionen während der gesamten Fahrt | [mg/km] |
| 29 | P-Emissionen während der gesamten Fahrt | [#/km] |
| 30 | Entfernung Stadt-Anteil | [km] |
| 31 | Dauer Stadt-Anteil | [h:min:s] |
| 32 | Standzeit Stadt-Anteil | [min:s] |
| 33 | Durchschnittsgeschwindigkeit Stadt-Anteil | [km/h] |
| 34 | Höchstgeschwindigkeit Stadt-Anteil | [km/h] |
| 38 | v aposk95, k=urban | [m2/s3] |
| 39 | RPAk, k=urban | [m/s2] |
| 40 | Kumulierter positiver Höhenunterschied Stadt | [m/100 km] |
| 41 | Durchschnittliche THC-Konzentration Stadt | [ppm] |
| 42 | Durchschnittliche CH4-Konzentration Stadt | [ppm] |
| 43 | Durchschnittliche NMHC-Konzentration Stadt | [ppm] |
| 44 | Durchschnittliche CO-Konzentration Stadt | [ppm] |
| 45 | Durchschnittliche CO2-Konzentration Stadt | [ppm] |
| 46 | Durchschnittliche NOX-Konzentration Stadt | [ppm] |
| 47 | Durchschnittliche PN-Konzentration Stadt | [#/m3] |
| 48 | Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Stadt | [kg/s] |
| 49 | Durchschnittliche Abgastemperatur Stadt | [K] |
| 50 | Höchste Abgastemperatur Stadt | [K] |
| 51 | THC-Masse insgesamt Stadt | [g] |
| 52 | CH4-Masse insgesamt Stadt | [g] |
| 53 | NMHC-Masse insgesamt Stadt | [g] |
| 54 | CO-Masse insgesamt Stadt | [g] |
| 55 | CO2-Masse insgesamt Stadt | [g] |
| 56 | NOX-Masse insgesamt Stadt | [g] |
| 57 | PN insgesamt Stadt | [#] |
| 58 | THC-Emissionen Stadt | [mg/km] |
| 59 | CH4-Emissionen Stadt | [mg/km] |
| 60 | NMHC-Emissionen Stadt | [mg/km] |
| 61 | CO-Emissionen Stadt | [mg/km] |
| 62 | CO2-Emissionen Stadt | [g/km] |
| 63 | NOX-Emissionen Stadt | [mg/km] |
| 64 | PN-Emissionen Stadt | [#/km] |
| 65 | Entfernung Landstraßen-Anteil | [km] |
| 66 | Dauer Landstraßen-Anteil | [h:min:s] |
| 67 | Standzeit Landstraßen-Anteil | [min:s] |
| 68 | Durchschnittsgeschwindigkeit Landstraßen-Anteil | [km/h] |
| 69 | Höchstgeschwindigkeit Landstraßen-Anteil | [km/h] |
| 70 | v aposk95, k=rural | [m2/s3] |
| 71 | RPAk, k=rural | [m/s2] |
| 72 | Durchschnittliche THC-Konzentration Landstraße | [ppm] |
| 73 | Durchschnittliche CH4-Konzentration Landstraße | [ppm] |
| 74 | Durchschnittliche NMHC-Konzentration Landstraße | [ppm] |
| 75 | Durchschnittliche CO-Konzentration Landstraße | [ppm] |
| 76 | Durchschnittliche CO2-Konzentration Landstraße | [ppm] |
| 77 | Durchschnittliche NOX-Konzentration Landstraße | [ppm] |
| 78 | Durchschnittliche PN-Konzentration Landstraße | [#/m3] |
| 79 | Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Landstraße | [kg/s] |
| 80 | Durchschnittliche Abgastemperatur Landstraße | [K] |
| 81 | Höchste Abgastemperatur Landstraße | [K] |
| 82 | THC-Masse insgesamt Landstraße | [g] |
| 83 | CH4-Masse insgesamt Landstraße | [g] |
| 84 | NMHC-Masse insgesamt Landstraße | [g] |
| 85 | CO-Masse insgesamt Landstraße | [g] |
| 86 | CO2-Masse insgesamt Landstraße | [g] |
| 87 | NOX-Masse insgesamt Landstraße | [g] |
| 88 | PN insgesamt Landstraße | [#] |
| 89 | THC-Emissionen Landstraße | [mg/km] |
| 90 | CH4-Emissionen Landstraße | [mg/km] |
| 91 | NMHC-Emissionen Landstraße | [mg/km] |
| 92 | CO-Emissionen Landstraße | [mg/km] |
| 93 | CO2-Emissionen Landstraße | [g/km] |
| 94 | NOX-Emissionen Landstraße | [mg/km] |
| 95 | PN-Emissionen Landstraße | [#/km] |
| 96 | Entfernung Autobahn-Anteil | [km] |
| 97 | Dauer Autobahn-Anteil | [h:min:s] |
| 98 | Standzeit Autobahn-Anteil | [min:s] |
| 99 | Durchschnittsgeschwindigkeit Autobahn-Anteil | [km/h] |
| 100 | Höchstgeschwindigkeit Autobahn-Anteil | [km/h] |
| 101 | v aposk95, k=motorway | [m2/s3] |
| 102 | RPAk, k=motorway | [m/s2] |
| 103 | Durchschnittliche THC-Konzentration Autobahn | [ppm] |
| 104 | Durchschnittliche CH4-Konzentration Autobahn | [ppm] |
| 105 | Durchschnittliche NMHC-Konzentration Autobahn | [ppm] |
| 106 | Durchschnittliche CO-Konzentration Autobahn | [ppm] |
| 107 | Durchschnittliche CO2-Konzentration Autobahn | [ppm] |
| 108 | Durchschnittliche NOX-Konzentration Autobahn | [ppm] |
| 109 | Durchschnittliche PN-Konzentration Autobahn | [#/m3] |
| 110 | Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Autobahn | [kg/s] |
| 111 | Durchschnittliche Abgastemperatur Autobahn | [K] |
| 112 | Höchste Abgastemperatur Autobahn | [K] |
| 113 | THC-Masse insgesamt Autobahn | [g] |
| 114 | CH4-Masse insgesamt Autobahn | [g] |
| 115 | NMHC-Masse insgesamt Autobahn | [g] |
| 116 | CO-Masse insgesamt Autobahn | [g] |
| 117 | CO2-Masse insgesamt Autobahn | [g] |
| 118 | NOX-Masse insgesamt Autobahn | [g] |
| 119 | PN insgesamt Autobahn | [#] |
| 120 | THC-Emissionen Autobahn | [mg/km] |
| 121 | CH4-Emissionen Autobahn | [mg/km] |
| 122 | NMHC-Emissionen Autobahn | [mg/km] |
| 123 | CO-Emissionen Autobahn | [mg/km] |
| 124 | CO2-Emissionen Autobahn | [g/km] |
| 125 | NOX-Emissionen Autobahn | [mg/km] |
| 126 | P-Emissionen Autobahn | [#/km] |
| … | … | … |
| 118 | Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb ± tol2 |
| 119 | Anteil der Stadt-Fenster innerhalb ± tol1 | [%] |
| 120 | Anteil der Landstraßen-Fenster innerhalb ± tol1 | [%] |
| 121 | Anteil der Autobahn-Fenster innerhalb ± tol1 | [%] |
| 122 | Anteil der Stadt-Fenster innerhalb ± tol1 größer als 50 % | (1 = Ja, 0 = Nein) |
| 123 | Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb ± tol1 größer als 50 % | (1 = Ja, 0 = Nein) |
| 124 | Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb ± tol1 größer als 50 % | (1 = Ja, 0 = Nein) |
| 125 | Durchschnittlicher Index der Strenge für alle Fenster | [%] |
| 126 | Durchschnittlicher Index der Strenge für Stadt-Fenster | [%] |
| 127 | Durchschnittlicher Index der Strenge für Landstraßen-Fenster | [%] |
| 128 | Durchschnittlicher Index der Strenge für Autobahn-Fenster | [%] |
| 129 | Gewichtete THC-Emissionen für Stadt-Fenster | [mg/km] |
| 130 | Gewichtete THC-Emissionen für Landstraßen-Fenster | [mg/km] |
| 131 | Gewichtete THC-Emissionen für Autobahn-Fenster | [mg/km] |
| 132 | Gewichtete CH4-Emissionen für Stadt-Fenster | [mg/km] |
| 133 | Gewichtete CH4-Emissionen für Landstraßen-Fenster | [mg/km] |
| 134 | Gewichtete CH4-Emissionen für Autobahn-Fenster | [mg/km] |
| 135 | Gewichtete NMHC-Emissionen für Stadt-Fenster | [mg/km] |
| 136 | Gewichtete NMHC-Emissionen für Landstraßen-Fenster | [mg/km] |
| 137 | Gewichtete NMHC-Emissionen für Autobahn-Fenster | [mg/km] |
| 138 | Gewichtete CO-Emissionen für Stadt-Fenster | [mg/km] |
| 139 | Gewichtete CO-Emissionen für Landstraßen-Fenster | [mg/km] |
| 140 | Gewichtete CO-Emissionen für Autobahn-Fenster | [mg/km] |
| 141 | Gewichtete NOx-Emissionen für Stadt-Fenster | [mg/km] |
| 142 | Gewichtete NOx-Emissionen für Landstraßen-Fenster | [mg/km] |
| 143 | Gewichtete NOx-Emissionen für Autobahn-Fenster | [mg/km] |
| 144 | Gewichtete NO-Emissionen für Stadt-Fenster | [mg/km] |
| 145 | Gewichtete NO-Emissionen für Landstraßen-Fenster | [mg/km] |
| 146 | Gewichtete NO-Emissionen für Autobahn-Fenster | [mg/km] |
| 147 | Gewichtete NO2-Emissionen für Stadt-Fenster | [mg/km] |
| 148 | Gewichtete NO2-Emissionen für Landstraßen-Fenster | [mg/km] |
| 149 | Gewichtete NO2-Emissionen für Autobahn-Fenster | [mg/km] |
| 150 | Gewichtete PN-Emissionen für Stadt-Fenster | [#/km] |
| 151 | Gewichtete PN-Emissionen für Landstraßen-Fenster | [#/km] |
| 152 | Gewichtete PN-Emissionen für Autobahn-Fenster | [#/km] |
| … | … | … |
| O2-Emissionen im Fenster |
| [g] |
| PN-Emissionen im Fenster | [#] |
| THC-Emissionen im Fenster | [mg/km] |
| CH4-Emissionen im Fenster | [mg/km] |
| NMHC-Emissionen im Fenster | [mg/km] |
| CO-Emissionen im Fenster | [mg/km] |
| CO2-Emissionen im Fenster | [g/km] |
| NOX-Emissionen im Fenster | [mg/km] |
| NO-Emissionen im Fenster | [mg/km] |
| NO2-Emissionen im Fenster | [mg/km] |
| O2-Emissionen im Fenster | [mg/km] |
| PN-Emissionen im Fenster | [#/km] |
| Abstand des Fensters von der für CO2 charakteristischen Kurve hj | [%] |
| Gewichtungsfaktor für das Fenster wj | [—] |
| Durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster | Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor) | [km/h] |
| … | … | … | , |
| 116 | Stadt – Gewichteter Durchschnitt der NMHC-Emissionen | [g/s] |
| 117 | Stadt – Gewichteter Durchschnitt der CO-Emissionen | [g/s] |
| 118 | Stadt – Gewichteter Durchschnitt der CO2-Emissionen | [g/s] |
| 119 | Stadt – Gewichteter Durchschnitt der NOX-Emissionen | [g/s] |
| 120 | Stadt – Gewichteter Durchschnitt der NO-Emissionen | [g/s] |
| 121 | Stadt – Gewichteter Durchschnitt der NO2-Emissionen | [g/s] |
| 122 | Stadt – Gewichteter Durchschnitt der O2-Emissionen | [g/s] |
| 123 | Stadt – Gewichteter Durchschnitt der PN-Emissionen | [#/s] |
| 124 | Stadt – Gewichteter Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit | [km/h] |
| … | … | … |
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurchschnitt der CO2-Emissionen | [g/s] |
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurchschnitt der NOX-Emissionen | [g/s] |
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurchschnitt der NO-Emissionen | [g/s] |
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurchschnitt der NO2-Emissionen | [g/s] |
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurchschnitt der O2-Emissionen | [g/s] |
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurchschnitt der PN-Emissionen | [#/s] |
| Gesamte Fahrt – Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit der Leistungsklasse | Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor) | [km/h] |
| Stadt – Leistungsklassennummer | — |
| Stadt – Untere Leistungsklassengrenze | [kW] |
| Stadt – Obere Leistungsklassengrenze | [kW] |
| Stadt – Verwendete Zielschema (Verteilung) | [%] |
| Stadt – Leistungsklassenauftreten | — |
| Stadt – Abdeckung der Leistungsklasse – gezählter Wert > 5 | — | (1 = Ja, 0 = Nein) |
| Stadt – Leistungsklassennormalität | — | (1 = Ja, 0 = Nein) |
| Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der THC-Emissionen | [g/s] |
| Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der CH4-Emissionen | [g/s] |
| Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der NMHC-Emissionen | [g/s] |
| Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der CO-Emissionen | [g/s] |
| Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der CO2-Emissionen | [g/s] |
| Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurchschnitt der NOX-Emissionen | [g/s] |
| Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der NO-Emissionen | [g/s] |
| Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der NO2-Emissionen | [g/s] |
| Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der O2-Emissionen | [g/s] |
| Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der PN-Emissionen | [#/s] |
| Stadt – Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit der Leistungsklasse | Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor) | [km/h] |
| … | … | … | , |
| Benzin | % v/v | Rest | EN 228 | |
| Phosphor | mg/l | 0,3 | ASTM D 3231 | |
| Wassergehalt | % v/v | 0,3 | ASTM E 1064 |
| Gehalt anorganischen Chlors | mg/l | 1 | ISO 6227 |
| pHe | 6,5 | 9 | ASTM D 6423 |
| Kupferstreifenkorrosion (3 Stunden bei 50 °C) | Einstufung | Klasse 1 | EN ISO 2160 |
| Säuregehalt (als Essigsäure CH3COOH) | Masse-% | — | 0,005 | ASTM D 1613 |
| mg/l | — | 40 |
| Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff | angeben | |||
| Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff | angeben | |||
| — |
| — |
| 1 |
| ISO 6974 |
| N2 | Mol.-% | 14 | 12 | 16 | ISO 6974 |
| Schwefelgehalt | mg/m3 | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Wobbe-Index (netto) | MJ/m3 | 39,4 | 38,2 | 40,6 |
| EN ISO 20846EN ISO 20884 |
| Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden | — | Klasse 1 | EN ISO 2160 |
| Koksrückstand nach Conradson (10 % Destillationsrückstand) | Masse-% | — | 0,20 | EN ISO 10370 |
| Aschegehalt | Masse-% | — | 0,010 | EN ISO 6245 |
| Gesamtverunreinigung | mg/kg | — | 24 | EN 12662 |
| Wassergehalt | mg/kg | — | 200 | EN ISO 12937 |
| Säurezahl | mg KOH/g | — | 0,10 | EN ISO 6618 |
| Schmierfähigkeit (Durchmesser der Verschleißfläche nach HFRR bei 60 °C) | μm | — | 400 | EN ISO 12156 |
| Oxidationsbeständigkeit bei 110 °C | h | 20,0 | EN 15751 |
| Fettsäuremethylester | Volumenprozent | 6,0 | 7,0 | EN 14078 |
| 0 |
| 0,1 |
| ISO 14687-2 |
| Halogenverbindungen insgesamt | μmol/mol | 0 | 0,05 | ISO 14687-2 |
| Partikelgröße | μm | 0 | 10 | ISO 14687-2 |
| Partikelkonzentration | μg/l | 0 | 1 | ISO 14687-2 |
| —Olefine | Volumenprozent | 6,0 | 13,0 | EN 22854 |
| —Aromaten | Volumenprozent | 25,0 | 32,0 | EN 22854 |
| —Benzol | Volumenprozent | — | 1,00 | EN 22854EN 238 |
| —Alkane (Gesättigte Kohlenwasserstoffe) | Volumenprozent | angeben | EN 22854 | |
| Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff | angeben | |||
| Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff | angeben | |||
| Induktionszeit | Minuten | 480 | — | EN ISO 7536 |
| Sauerstoffgehalt | Masse-% | 3,3 | 3,7 | EN 22854 |
| mit Lösungsmittel ausgewaschener Abdampfrückstand(Gehalt an Abdampfrückstand) | mg/100 ml | — | 4 | EN ISO 6246 |
| Schwefelgehalt | mg/kg | — | 10 | EN ISO 20846EN ISO 20884 |
| Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden | — | Klasse 1 | EN ISO 2160 |
| Bleigehalt | mg/l | — | 5 | EN 237 |
| Phosphorgehalt | mg/l | — | 1,3 | ASTM D 3231 |
| Ethanol | Volumenprozent | 9,0 | 10,0 | EN 22854 |
| Benzin | % v/v | Rest | EN 228 | |
| Phosphor | mg/l | 0,30 | EN 15487ASTM D 3231 | |
| Wassergehalt | % v/v | — | 0,3 | ASTM E 1064EN 15489 |
| Gehalt anorganischen Chlors | mg/l | — | 1 | ISO 6227 — EN 15492 |
| pHe | 6,50 | 9 | ASTM D 6423EN 15490 |
| Kupferstreifenkorrosion (3 Stunden bei 50 °C) | Einstufung | Klasse 1 | EN ISO 2160 |
| Säuregehalt (als Essigsäure CH3COOH) | Masse-% | 0,005 | ASTM D1613EN 15491 |
| mg/l | 40 |
| Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff | angeben | |||
| Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff | angeben | |||
| 270 |
| 350 |
| 120 |
| 220 |
| 12 |
| 12 |
| N2 | — | alle | 4300 | 2500 | 270 | 350 | 120 | 220 | 12 | 12 |
| alle |
| 4300 |
| 2500 |
| 270 |
| 350 |
| 210 |
| 280 |
| 30 |
| 30 |
| Euro 6-2 |
| N1 Gruppe III, N2 |
| PI, CI |
| 31.8.2019 |
| ZX | entfällt | entfällt | Alle Fahrzeuge | Batterie, reine Elektrofahrzeuge | 1.9.2009 | 1.1.2011 | 31.8.2019 |
| ZY | entfällt | entfällt | Alle Fahrzeuge | Batterie, reine Elektrofahrzeuge | 1.9.2009 | 1.1.2011 | 31.8.2019 |
| ZZ | entfällt | entfällt | Alle Fahrzeuge, die mit Zertifikaten gemäß Anhang I Absatz 2.1.1 versehen sind. | PI, CI | 1.9.2009 | 1.1.2011 | 31.8.2019“ |
o) Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:
p) Nummer 6.6.1 wird wie folgt geändert:
q) Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:
| 7,1 |
| 30 | 4,0 |
| 31 | 0,0 |
| 32 | 0,0 |
| 33 | 0,0 |
| 34 | 0,0 |
| 35 | 1,5 |
| 36 | 3,8 |
| 37 | 5,6 |
| 38 | 7,5 |
| 39 | 9,2 |
| 40 | 10,8 |
| 41 | 12,4 |
| 42 | 13,8 |
| 43 | 15,2 |
| 44 | 16,3 |
| 45 | 17,3 |
| 46 | 18,0 |
| 47 | 18,8 |
| 48 | 19,5 |
| 49 | 20,2 |
| 50 | 20,9 |
| 51 | 21,7 |
| 52 | 22,4 |
| 53 | 23,1 |
| 54 | 23,7 |
| 55 | 24,4 |
| 56 | 25,1 |
| 57 | 25,4 |
| 58 | 25,2 |
| 59 | 23,4 |
| 60 | 21,8 |
| 61 | 19,7 |
| 62 | 17,3 |
| 63 | 14,7 |
| 64 | 12,0 |
| 65 | 9,4 |
| 66 | 5,6 |
| 67 | 3,1 |
| 68 | 0,0 |
| 69 | 0,0 |
| 70 | 0,0 |
| 71 | 0,0 |
| 72 | 0,0 |
| 73 | 0,0 |
| 74 | 0,0 |
| 75 | 0,0 |
| 76 | 0,0 |
| 77 | 0,0 |
| 78 | 0,0 |
| 79 | 0,0 |
| 80 | 0,0 |
| 81 | 0,0 |
| 82 | 0,0 |
| 83 | 0,0 |
| 84 | 0,0 |
| 85 | 0,0 |
| 86 | 0,0 |
| 87 | 0,0 |
| 88 | 0,0 |
| 89 | 0,0 |
| 90 | 0,0 |
| 91 | 0,0 |
| 92 | 0,0 |
| 93 | 0,0 |
| 94 | 0,0 |
| 95 | 0,0 |
| 96 | 0,0 |
| 97 | 0,0 |
| 98 | 0,0 |
| 99 | 0,0 |
| 100 | 0,0 |
| 101 | 0,0 |
| 102 | 0,0 |
| 103 | 0,0 |
| 104 | 0,0 |
| 105 | 0,0 |
| 106 | 0,0 |
| 107 | 0,0 |
| 108 | 0,7 |
| 109 | 1,1 |
| 110 | 1,9 |
| 111 | 2,5 |
| 112 | 3,5 |
| 113 | 4,7 |
| 114 | 6,1 |
| 115 | 7,5 |
| 116 | 9,4 |
| 117 | 11,0 |
| 118 | 12,9 |
| 119 | 14,5 |
| 120 | 16,4 |
| 121 | 18,0 |
| 122 | 20,0 |
| 123 | 21,5 |
| 124 | 23,5 |
| 125 | 25,0 |
| 126 | 26,8 |
| 127 | 28,2 |
| 128 | 30,0 |
| 129 | 31,4 |
| 130 | 32,5 |
| 131 | 33,2 |
| 132 | 33,4 |
| 133 | 33,7 |
| 134 | 33,9 |
| 135 | 34,2 |
| 136 | 34,4 |
| 137 | 34,7 |
| 138 | 34,9 |
| 139 | 35,2 |
| 140 | 35,4 |
| 141 | 35,7 |
| 142 | 35,9 |
| 143 | 36,6 |
| 144 | 37,5 |
| 145 | 38,4 |
| 146 | 39,3 |
| 147 | 40,0 |
| 148 | 40,6 |
| 149 | 41,1 |
| 150 | 41,4 |
| 151 | 41,6 |
| 152 | 41,8 |
| 153 | 41,8 |
| 154 | 41,9 |
| 155 | 41,9 |
| 156 | 42,0 |
| 157 | 42,0 |
| 158 | 42,2 |
| 159 | 42,3 |
| 160 | 42,6 |
| 161 | 43,0 |
| 162 | 43,3 |
| 163 | 43,7 |
| 164 | 44,0 |
| 165 | 44,3 |
| 166 | 44,5 |
| 167 | 44,6 |
| 168 | 44,6 |
| 169 | 44,5 |
| 170 | 44,4 |
| 171 | 44,3 |
| 172 | 44,2 |
| 173 | 44,1 |
| 174 | 44,0 |
| 175 | 43,9 |
| 176 | 43,8 |
| 177 | 43,7 |
| 178 | 43,6 |
| 179 | 43,5 |
| 180 | 43,4 |
| 181 | 43,3 |
| 182 | 43,1 |
| 183 | 42,9 |
| 184 | 42,7 |
| 185 | 42,5 |
| 186 | 42,3 |
| 187 | 42,2 |
| 188 | 42,2 |
| 189 | 42,2 |
| 190 | 42,3 |
| 191 | 42,4 |
| 192 | 42,5 |
| 193 | 42,7 |
| 194 | 42,9 |
| 195 | 43,1 |
| 196 | 43,2 |
| 197 | 43,3 |
| 198 | 43,4 |
| 199 | 43,4 |
| 200 | 43,2 |
| 201 | 42,9 |
| 202 | 42,6 |
| 203 | 42,2 |
| 204 | 41,9 |
| 205 | 41,5 |
| 206 | 41,0 |
| 207 | 40,5 |
| 208 | 39,9 |
| 209 | 39,3 |
| 210 | 38,7 |
| 211 | 38,1 |
| 212 | 37,5 |
| 213 | 36,9 |
| 214 | 36,3 |
| 215 | 35,7 |
| 216 | 35,1 |
| 217 | 34,5 |
| 218 | 33,9 |
| 219 | 33,6 |
| 220 | 33,5 |
| 221 | 33,6 |
| 222 | 33,9 |
| 223 | 34,3 |
| 224 | 34,7 |
| 225 | 35,1 |
| 226 | 35,5 |
| 227 | 35,9 |
| 228 | 36,4 |
| 229 | 36,9 |
| 230 | 37,4 |
| 231 | 37,9 |
| 232 | 38,3 |
| 233 | 38,7 |
| 234 | 39,1 |
| 235 | 39,3 |
| 236 | 39,5 |
| 237 | 39,7 |
| 238 | 39,9 |
| 239 | 40,0 |
| 240 | 40,1 |
| 241 | 40,2 |
| 242 | 40,3 |
| 243 | 40,4 |
| 244 | 40,5 |
| 245 | 40,5 |
| 246 | 40,4 |
| 247 | 40,3 |
| 248 | 40,2 |
| 249 | 40,1 |
| 250 | 39,7 |
| 251 | 38,8 |
| 252 | 37,4 |
| 253 | 35,6 |
| 254 | 33,4 |
| 255 | 31,2 |
| 256 | 29,1 |
| 257 | 27,6 |
| 258 | 26,6 |
| 259 | 26,2 |
| 260 | 26,3 |
| 261 | 26,7 |
| 262 | 27,5 |
| 263 | 28,4 |
| 264 | 29,4 |
| 265 | 30,4 |
| 266 | 31,2 |
| 267 | 31,9 |
| 268 | 32,5 |
| 269 | 33,0 |
| 270 | 33,4 |
| 271 | 33,8 |
| 272 | 34,1 |
| 273 | 34,3 |
| 274 | 34,3 |
| 275 | 33,9 |
| 276 | 33,3 |
| 277 | 32,6 |
| 278 | 31,8 |
| 279 | 30,7 |
| 280 | 29,6 |
| 281 | 28,6 |
| 282 | 27,8 |
| 283 | 27,0 |
| 284 | 26,4 |
| 285 | 25,8 |
| 286 | 25,3 |
| 287 | 24,9 |
| 288 | 24,5 |
| 289 | 24,2 |
| 290 | 24,0 |
| 291 | 23,8 |
| 292 | 23,6 |
| 293 | 23,5 |
| 294 | 23,4 |
| 295 | 23,3 |
| 296 | 23,3 |
| 297 | 23,2 |
| 298 | 23,1 |
| 299 | 23,0 |
| 300 | 22,8 |
| 301 | 22,5 |
| 302 | 22,1 |
| 303 | 21,7 |
| 304 | 21,1 |
| 305 | 20,4 |
| 306 | 19,5 |
| 307 | 18,5 |
| 308 | 17,6 |
| 309 | 16,6 |
| 310 | 15,7 |
| 311 | 14,9 |
| 312 | 14,3 |
| 313 | 14,1 |
| 314 | 14,0 |
| 315 | 13,9 |
| 316 | 13,8 |
| 317 | 13,7 |
| 318 | 13,6 |
| 319 | 13,5 |
| 320 | 13,4 |
| 321 | 13,3 |
| 322 | 13,2 |
| 323 | 13,2 |
| 324 | 13,2 |
| 325 | 13,4 |
| 326 | 13,5 |
| 327 | 13,7 |
| 328 | 13,8 |
| 329 | 14,0 |
| 330 | 14,1 |
| 331 | 14,3 |
| 332 | 14,4 |
| 333 | 14,4 |
| 334 | 14,4 |
| 335 | 14,3 |
| 336 | 14,3 |
| 337 | 14,0 |
| 338 | 13,0 |
| 339 | 11,4 |
| 340 | 10,2 |
| 341 | 8,0 |
| 342 | 7,0 |
| 343 | 6,0 |
| 344 | 5,5 |
| 345 | 5,0 |
| 346 | 4,5 |
| 347 | 4,0 |
| 348 | 3,5 |
| 349 | 3,0 |
| 350 | 2,5 |
| 351 | 2,0 |
| 352 | 1,5 |
| 353 | 1,0 |
| 354 | 0,5 |
| 355 | 0,0 |
| 356 | 0,0 |
| 357 | 0,0 |
| 358 | 0,0 |
| 359 | 0,0 |
| 360 | 0,0 |
| 361 | 2,2 |
| 362 | 4,5 |
| 363 | 6,6 |
| 364 | 8,6 |
| 365 | 10,6 |
| 366 | 12,5 |
| 367 | 14,4 |
| 368 | 16,3 |
| 369 | 17,9 |
| 370 | 19,1 |
| 371 | 19,9 |
| 372 | 20,3 |
| 373 | 20,5 |
| 374 | 20,7 |
| 375 | 21,0 |
| 376 | 21,6 |
| 377 | 22,6 |
| 378 | 23,7 |
| 379 | 24,8 |
| 380 | 25,7 |
| 381 | 26,2 |
| 382 | 26,4 |
| 383 | 26,4 |
| 384 | 26,4 |
| 385 | 26,5 |
| 386 | 26,6 |
| 387 | 26,8 |
| 388 | 26,9 |
| 389 | 27,2 |
| 390 | 27,5 |
| 391 | 28,0 |
| 392 | 28,8 |
| 393 | 29,9 |
| 394 | 31,0 |
| 395 | 31,9 |
| 396 | 32,5 |
| 397 | 32,6 |
| 398 | 32,4 |
| 399 | 32,0 |
| 400 | 31,3 |
| 401 | 30,3 |
| 402 | 28,0 |
| 403 | 27,0 |
| 404 | 24,0 |
| 405 | 22,5 |
| 406 | 19,0 |
| 407 | 17,5 |
| 408 | 14,0 |
| 409 | 12,5 |
| 410 | 9,0 |
| 411 | 7,5 |
| 412 | 4,0 |
| 413 | 2,9 |
| 414 | 0,0 |
| 415 | 0,0 |
| 416 | 0,0 |
| 417 | 0,0 |
| 418 | 0,0 |
| 419 | 0,0 |
| 420 | 0,0 |
| 421 | 0,0 |
| 422 | 0,0 |
| 423 | 0,0 |
| 424 | 0,0 |
| 425 | 0,0 |
| 426 | 0,0 |
| 427 | 0,0 |
| 428 | 0,0 |
| 429 | 0,0 |
| 430 | 0,0 |
| 431 | 0,0 |
| 432 | 0,0 |
| 433 | 0,0 |
| 434 | 0,0 |
| 435 | 0,0 |
| 436 | 0,0 |
| 437 | 0,0 |
| 438 | 0,0 |
| 439 | 0,0 |
| 440 | 0,0 |
| 441 | 0,0 |
| 442 | 0,0 |
| 443 | 0,0 |
| 444 | 0,0 |
| 445 | 0,0 |
| 446 | 0,0 |
| 447 | 0,0 |
| 448 | 0,0 |
| 449 | 0,0 |
| 450 | 0,0 |
| 451 | 0,0 |
| 452 | 0,0 |
| 453 | 0,0 |
| 454 | 0,0 |
| 455 | 0,0 |
| 456 | 0,0 |
| 457 | 0,0 |
| 458 | 0,0 |
| 459 | 0,0 |
| 460 | 0,0 |
| 461 | 0,0 |
| 462 | 0,0 |
| 463 | 0,0 |
| 464 | 0,0 |
| 465 | 0,0 |
| 466 | 0,0 |
| 467 | 0,0 |
| 468 | 0,0 |
| 469 | 0,0 |
| 470 | 0,0 |
| 471 | 0,0 |
| 472 | 0,0 |
| 473 | 0,0 |
| 474 | 0,0 |
| 475 | 0,0 |
| 476 | 0,0 |
| 477 | 0,0 |
| 478 | 0,0 |
| 479 | 0,0 |
| 480 | 0,0 |
| 481 | 1,6 |
| 482 | 3,1 |
| 483 | 4,6 |
| 484 | 6,1 |
| 485 | 7,8 |
| 486 | 9,5 |
| 487 | 11,3 |
| 488 | 13,2 |
| 489 | 15,0 |
| 490 | 16,8 |
| 491 | 18,4 |
| 492 | 20,1 |
| 493 | 21,6 |
| 494 | 23,1 |
| 495 | 24,6 |
| 496 | 26,0 |
| 497 | 27,5 |
| 498 | 29,0 |
| 499 | 30,6 |
| 500 | 32,1 |
| 501 | 33,7 |
| 502 | 35,3 |
| 503 | 36,8 |
| 504 | 38,1 |
| 505 | 39,3 |
| 506 | 40,4 |
| 507 | 41,2 |
| 508 | 41,9 |
| 509 | 42,6 |
| 510 | 43,3 |
| 511 | 44,0 |
| 512 | 44,6 |
| 513 | 45,3 |
| 514 | 45,5 |
| 515 | 45,5 |
| 516 | 45,2 |
| 517 | 44,7 |
| 518 | 44,2 |
| 519 | 43,6 |
| 520 | 43,1 |
| 521 | 42,8 |
| 522 | 42,7 |
| 523 | 42,8 |
| 524 | 43,3 |
| 525 | 43,9 |
| 526 | 44,6 |
| 527 | 45,4 |
| 528 | 46,3 |
| 529 | 47,2 |
| 530 | 47,8 |
| 531 | 48,2 |
| 532 | 48,5 |
| 533 | 48,7 |
| 534 | 48,9 |
| 535 | 49,1 |
| 536 | 49,1 |
| 537 | 49,0 |
| 538 | 48,8 |
| 539 | 48,6 |
| 540 | 48,5 |
| 541 | 48,4 |
| 542 | 48,3 |
| 543 | 48,2 |
| 544 | 48,1 |
| 545 | 47,5 |
| 546 | 46,7 |
| 547 | 45,7 |
| 548 | 44,6 |
| 549 | 42,9 |
| 550 | 40,8 |
| 551 | 38,2 |
| 552 | 35,3 |
| 553 | 31,8 |
| 554 | 28,7 |
| 555 | 25,8 |
| 556 | 22,9 |
| 557 | 20,2 |
| 558 | 17,3 |
| 559 | 15,0 |
| 560 | 12,3 |
| 561 | 10,3 |
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| 193 | 50,0 |
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| 195 | 50,1 |
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| 812 | 36,4 |
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| 213 | 40,5 |
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| 215 | 43,1 |
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| 1725 | 131,2 |
| 1726 | 130,7 |
| 1727 | 129,8 |
| 1728 | 128,4 |
| 1729 | 126,5 |
| 1730 | 124,1 |
| 1731 | 121,6 |
| 1732 | 119,0 |
| 1733 | 116,5 |
| 1734 | 114,1 |
| 1735 | 111,8 |
| 1736 | 109,5 |
| 1737 | 107,1 |
| 1738 | 104,8 |
| 1739 | 102,5 |
| 1740 | 100,4 |
| 1741 | 98,6 |
| 1742 | 97,2 |
| 1743 | 95,9 |
| 1744 | 94,8 |
| 1745 | 93,8 |
| 1746 | 92,8 |
| 1747 | 91,8 |
| 1748 | 91,0 |
| 1749 | 90,2 |
| 1750 | 89,6 |
| 1751 | 89,1 |
| 1752 | 88,6 |
| 1753 | 88,1 |
| 1754 | 87,6 |
| 1755 | 87,1 |
| 1756 | 86,6 |
| 1757 | 86,1 |
| 1758 | 85,5 |
| 1759 | 85,0 |
| 1760 | 84,4 |
| 1761 | 83,8 |
| 1762 | 83,2 |
| 1763 | 82,6 |
| 1764 | 82,0 |
| 1765 | 81,3 |
| 1766 | 80,4 |
| 1767 | 79,1 |
| 1768 | 77,4 |
| 1769 | 75,1 |
| 1770 | 72,3 |
| 1771 | 69,1 |
| 1772 | 65,9 |
| 1773 | 62,7 |
| 1774 | 59,7 |
| 1775 | 57,0 |
| 1776 | 54,6 |
| 1777 | 52,2 |
| 1778 | 49,7 |
| 1779 | 46,8 |
| 1780 | 43,5 |
| 1781 | 39,9 |
| 1782 | 36,4 |
| 1783 | 33,2 |
| 1784 | 30,5 |
| 1785 | 28,3 |
| 1786 | 26,3 |
| 1787 | 24,4 |
| 1788 | 22,5 |
| 1789 | 20,5 |
| 1790 | 18,2 |
| 1791 | 15,5 |
| 1792 | 12,3 |
| 1793 | 8,7 |
| 1794 | 5,2 |
| 1795 | 0,0 |
| 1796 | 0,0 |
| 1797 | 0,0 |
| 1798 | 0,0 |
| 1799 | 0,0 |
| 1800 | 0,0 |
| ρ | kg/m3 | Luftdichte |
| t | s | Zeit |
| T | K | Temperatur |
| v | km/h | Fahrzeuggeschwindigkeit |
| vr | km/h | relative Windgeschwindigkeit |
| Y | Grad | Gierwinkel des scheinbaren Winds relativ zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs |
| Siehe Absatz 5.7.1.1 dieses Unteranhangs |
| Siehe Absatz 5.7.1.3 dieses Unteranhangs |
| Entferner flüchtiger Partikel | Siehe Absatz 5.7.2.1 dieses Unteranhangs | Siehe Absatz 5.7.2 dieses Unteranhangs |
| Ergebnis Schritt 5 | Für jede Prüfung:Mi,c,5, in g/km;MCO2,c,5, in g/km;MCO2,p,5, in g/km. | Mittelung der Prüfungen und angegebener WertUnteranhang 6, Absätze 1.1.2 bis einschließlich 1.1.2.3 | Mi,c,6, in g/km;MCO2,c,6, in g/km;MCO2,p,6, in g/km.MCO2,c,declared, in g/km. | 6 |
| Ergebnis Schritt 6 | MCO2,c,6, in g/km;MCO2,p,6, in g/km.MCO2,c,declared, in g/km. | Abgleich der Phasenwerte.Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.4und:MCO2,c,7MCO2,c,declared | MCO2,c,7, in g/km;MCO2,p,7, in g/km. | 7 |
| Ergebnis Schritt 6 und 7 | Mi,c,6, in g/km;MCO2,c,7, in g/km;MCO2,p,7, in g/km. | Berechnung des KraftstoffverbrauchsUnteranhang 7 Absatz 6Die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs ist für den anzuwendenden Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen. Hierzu werden:a)die CO2-Werte der anzuwendenden Phase oder des Zyklus benutzt;b)die Grenzwertemissionen während des gesamten Zyklus benutzt.und:Mi,c,8Mi,c,6MCO2,c,8MCO2,c,7MCO2,p,8MCO2,p,7 | FCc,8, in l/100km;FCp,8, in l/100km;Mi,c,8, in g/km;MCO2,c,8, in g/km;MCO2,p,8, in g/km. | 8„Ergebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug“ |
| Schritt 8 | Für jedes der Prüffahrzeuge H und L:Mi,c,8, in g/km;MCO2,c,8, in g/km;MCO2,p,8, in g/km;FCc,8, in l/100km;FCp,8, in l/100km. | Wenn zusätzlich zu einem Prüffahrzeug H auch ein Prüffahrzeug L geprüft wird, muss der sich daraus ergebende Wert der Grenzwertemissionen der höchste der beiden Werte sein und bezeichnet werden als Mi,c.Im Falle der kombinierten THC+NOx-Emissionen ist der höchste Wert der Summe entweder in Bezug auf Fahrzeug H oder Fahrzeug L zu verwenden.Wurde kein Fahrzeug L geprüft, gilt ansonsten: Mi,cMi,c,8Für CO2- und FC-Werte sind die in Schritt 8 dieser Tabelle abgeleiteten Werte zu verwenden; dabei sind die CO2-Werte auf zwei, und die FC-Werte auf drei Dezimalstellen zu runden. | Mi,c, in g/km;MCO2,c,H, in g/km;MCO2,p,H, in g/km;FCc,H, in l/100km;FCp,H, in l/100km;und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde:MCO2,c,L, in g/km;MCO2,p,L, in g/km;FCc,L, in l/100km;FCp,L, in l/100km. | 9„Ergebnis der Interpolationsfamilie“Abschließendes Ergebnis für die Grenzwertemissionen |
| Schritt 9 | MCO2,c,H, in g/km;MCO2,p,H, in g/km;FCc,H, in l/100km;FCp,H, in l/100km;und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde:MCO2,c,L, in g/km;MCO2,p,L, in g/km;FCc,L, in l/100km;FCp,L, in l/100km. | Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Werte für Einzelfahrzeuge einer CO2-Interpolationsfamilie.Unteranhang 7 Absatz 3.2.3CO2-Emissionswerte sind in Gramm pro Kilometer (g/km) anzugeben, auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet;Die Werte für den Kraftstoffverbrauch (FC) sind auf eine Dezimalstelle zu runden und in (l/100km) anzugeben. | MCO2,c,ind, in g/km;MCO2,p,ind, in g/km;FCc,ind, in l/100km;FCp,ind, in l/100km. | 10„Ergebnis eines Einzelfahrzeugs“Abschließendes CO2- und FC-Ergebnis |
| 1,000 |
| 1,066 |
| 1,213 |
| 1,395 |
| 1,586 |
| 1,776 |
| 1,963 |
| 2,146 |
| 2,324 |
| 2,498 |
| 133 | 1,002 | 1,076 | 1,199 | 1,347 | 1,504 | 1,662 | 1,819 | 1,973 | 2,124 | 2,271 |
| 153 | 1,003 | 1,079 | 1,187 | 1,312 | 1,445 | 1,580 | 1,715 | 1,848 | 1,979 | 2,107 |
| 173 | 1,003 | 1,079 | 1,176 | 1,285 | 1,401 | 1,518 | 1,636 | 1,753 | 1,868 | 1,981 |
| 193 | 1,003 | 1,077 | 1,165 | 1,263 | 1,365 | 1,469 | 1,574 | 1,678 | 1,781 | 1,882 |
| 213 | 1,003 | 1,071 | 1,147 | 1,228 | 1,311 | 1,396 | 1,482 | 1,567 | 1,652 | 1,735 |
| 233 | 1,004 | 1,071 | 1,148 | 1,228 | 1,312 | 1,397 | 1,482 | 1,568 | 1,652 | 1,736 |
| 248 | 1,003 | 1,069 | 1,141 | 1,217 | 1,296 | 1,375 | 1,455 | 1,535 | 1,614 | 1,693 |
| 263 | 1,003 | 1,066 | 1,136 | 1,207 | 1,281 | 1,356 | 1,431 | 1,506 | 1,581 | 1,655 |
| 278 | 1,003 | 1,064 | 1,130 | 1,198 | 1,268 | 1,339 | 1,409 | 1,480 | 1,551 | 1,621 |
| 293 | 1,003 | 1,062 | 1,125 | 1,190 | 1,256 | 1,323 | 1,390 | 1,457 | 1,524 | 1,590 |
| 308 | 1,003 | 1,060 | 1,120 | 1,182 | 1,245 | 1,308 | 1,372 | 1,436 | 1,499 | 1,562 |
| 323 | 1,003 | 1,057 | 1,116 | 1,175 | 1,235 | 1,295 | 1,356 | 1,417 | 1,477 | 1,537 |
| 338 | 1,003 | 1,055 | 1,111 | 1,168 | 1,225 | 1,283 | 1,341 | 1,399 | 1,457 | 1,514 |
| 353 | 1,003 | 1,054 | 1,107 | 1,162 | 1,217 | 1,272 | 1,327 | 1,383 | 1,438 | 1,493 |
| Ergebnis des Schritts Nr. 4 dieser Tabelle | Mi,CS,c,4, g/km;MCO2,CS,p,4, g/km;MCO2,CS,c,4, g/km; | ATCT-Berichtigung gemäß Unteranhang 6a Absatz 3.8.2.Gemäß Anhang VII berechnete und angewandte Verschlechterungsfaktoren | Mi,CS,c,5, in g/km;MCO2,CS,c,5, in g/km;MCO2,CS,p,5, in g/km. | 5„Ergebnis einer einzigen Prüfung“ |
| Ergebnis des Schritts Nr. 5 dieser Tabelle | Für jede Prüfung:Mi,CS,c,5, in g/km;MCO2,CS,c,5, in g/km;MCO2,CS,p,5, in g/km | Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert nach Unteranhang 6 Absätze 1.1.2 bis einschließlich 1.1.2.3 | Mi,CS,c,6, in g/km;MCO2,CS,c,6, in g/km;MCO2,CS,p,6, in g/km;MCO2,CS,c,declared, in g/km. | 6„MiCS Ergebnisse einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug“ |
| Ergebnis des Schritts Nr. 6 dieser Tabelle | MCO2,CS,c,6, in g/km;MCO2,CS,p,6, in g/km;MCO2,CS,c,declared, in g/km. | Abgleich der Phasenwerte.Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.4.Und:MCO2,CS,c,7MCO2,CS,c,declared | MCO2,CS,c,7, in g/km;MCO2,CS,p,7, in g/km; | 7„MCO2,CS Ergebnisse einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug“ |
| Ergebnis der Schritte Nr. 6 und 7 dieser Tabelle | Für jedes der Prüffahrzeuge H und L:Mi,CS,c,6, in g/km;MCO2,CS,c,7, in g/km;MCO2,CS,p,7, in g/km; | Wenn zusätzlich zu einem Prüffahrzeug H auch ein Prüffahrzeug L geprüft wird, muss der sich daraus ergebende Wert der Grenzwertemissionen der höchste der beiden Werte sein und bezeichnet werden als Mi,CS,cIm Falle der kombinierten THC+NOx-Emissionen ist der höchste Wert der Summe entweder bezogen auf VH oder VL zu verwenden.Wurde kein Fahrzeug L geprüft, gilt ansonsten Mi,CS,cMi,CS,c,6Für CO2 sind die in Schritt 7 dieser Tabelle abgeleiteten Werte zu verwenden.Die CO2-Werte sind auf zwei Dezimalstellen zu runden. | Mi,CS,c, in g/km;MCO2,CS,c,H, in g/km;MCO2,CS,p,H, in g/km;und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde:MCO2,CS,c,L, in g/km;MCO2,CS,p,L, in g/km; | 8„Ergebnis der Interpola-tionsfamilie“Ab-schließen-des Ergebnis für die Grenzwertemissionen |
| Ergebnis des Schritts Nr. 8 dieser Tabelle | MCO2,CS,c,H, in g/km;MCO2,CS,p,H, in g/km;und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde:MCO2,CS,c,L, in g/km;MCO2,CS,p,L, in g/km; | Berechnung der CO2-Emissionsmasse gemäß Absatz 4.5.4.1 dieses Unteranhangs für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie.Die CO2-Werte sind gemäß der Tabelle A8/2 zu runden | MCO2,CS,c,ind, in g/km;MCO2,CS,p,ind, in g/km; | 9„Ergebnis eines Einzelfahr-zeugs“Ab-schließen-des CO2-Ergebnis |
EUR-Lex