22R54/21d – LG Wels Entscheidung

Das Landesgericht Wels als Berufungsgericht hat durch Dr. Lengauer als Vorsitzenden sowie MMag. Dunzendorfer und Mag. Lichtenegger als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei M***** , vertreten durch Poduschka Anwaltsgesellschaft m.b.H. in Linz, wider die beklagte Partei V***** , vertreteten durch Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen Euro 10.290 s.A. und Feststellung (Streitwert Euro 2.000,--), über die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Bezirksgerichtes Wels vom 25.1.2021, 5 C 111/20x-15, in nichtöffentlicher Sitzung zu Recht erkannt:

Der Berufung wird nicht Folge gegeben.

Die klagende Partei ist schuldig, der beklagten Partei die mit Euro 1.293,05 bestimmten Kosten des Berufungsverfahrens (darin enthalten Euro 206,45 USt) binnen 14 Tagen zu Handen ihrer Vertreterin zu ersetzen.

Der Wert des Entscheidungsgegenstandes, über den das Berufungsgericht entschieden hat, übersteigt Euro 5.000,--, nicht jedoch Euro 30.000,--.

Die ordentliche Revision ist zulässig.

ENTSCHEIDUNGSGRÜNDE:

Am 11.4.2016 kaufte die Klägerin beim Autohaus Z***** in W***** einen S***** mit der Fahrzeugidentifikationsnummer T***** zum Preis von Euro 34.300,--. Dieses Fahrzeug enthält einen 2,0 Liter Dieselmotor, der von der beklagten Partei entwickelt worden war.

Mit der am 16.4.2020 eingebrachten Klage begehrt die Klägerin die Zahlung von Euro 10.290,-- s.A. sowie die Feststellung der Haftung der beklagten Partei für jeden Schaden, der der Klägerin aus dem Kauf des Pkw und dem darin verbauten Dieselmotor Typ EA 288 entsteht. Die Klägerin bringt vor, die beklagte Partei hafte in ihrer Eigenschaft als Entwicklerin des Antriebs EA 288 für durch den Einbau dieses Motors erlittene Schäden. Beim eingebauten Dieselmotor handle es sich um das Nachfolgemodell des EA 189. Auch dieser Motor sei vom Abgasmanipulationsskandal betroffen. Die Stickoxidwerte entsprechen nicht den Angaben im Typenschein. Hätte sie das gewusst, so hätte sie nicht zu diesem Preis erworben, sondern 30 % weniger bezahlt. Außerdem drohe ein Zwangsrückruf des Fahrzeuges. Im Zusammenhang mit einem damit verbundenen verpflichtenden Software-Update seien Schäden im Bereich der Abgasrückführung (AGR-Ventil, AGR-Kühler, Injektoren) zu befürchten. Auch dieser Dieselmotor enthalte eine unzulässige Abschalteinrichtung. Der NOx-Grenzwert von 80mg/km gelte nicht nur für den Prüfstand, sondern auch für den Echtbetrieb. Die verwendete Software sehe jedoch eine Umschaltlogik vor, die zwischen dem Prüfstandmodus und einem Modus für den Realbetrieb unterscheide. Das führe dazu, dass auf dem Prüfstand der NOx-Grenzwert nicht überschritten werde. Im Realbetrieb würde dieser NOx-Grenzwert jedoch überschritten, was zu einem niedrigeren Dieselverbrauch führe. Die Abgasrückführung sei lediglich im Temperaturbereich von 15° C und 33° C voll funktionsfähig. Außerdem wird die Funktionsfähigkeit des NOx-Speicherkatalysators außerhalb dieses Temperaturfensters und über einer Geschwindigkeit von 120 km/h abgeschaltet bzw. reduziert.

Die beklagte Partei, die zunächst die Einrede der internationalen Unzuständigkeit erhob und diese im Laufe des Verfahrens zurückzog, bestritt, beantragte kostenpflichtige Klagsabweisung und brachte im Wesentlichen vor, dass der im Fahrzeug der Klägerin eingebaute Antrieb vom Abgasmanipulationsskandal nicht betroffen sei. Der Dieselmotor EA 288 enthalte keine unzulässige Abschalteinrichtung. Das für die EG-Typgenehmigung zuständige Kraftfahr-Bundesamt habe im Auftrag des deutschen Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur umfangreiche Felduntersuchungen durchgeführt und sei zum Ergebnis gelangt, es hätten sich Hinweise, dass auch Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe EA288 von Abgasmanipulationen betroffen seien, als unbegründet erwiesen. Das Fahrzeug verfüge über eine wirksame EG-Typgenehmigung für die Emissionsklasse EU6. Es habe weder einen Rückruf noch ein Software-Update gegeben. Die Abgasrückführung sei im Temperaturbereich von – 24° C bis + 70° C, sohin bei praktisch allen Fahrten, aktiv. In bestimmten Bereichen gebe es zur Vermeidung von Verlackung und Versottung, sohin zum Schutz des Motors, eine Reduktion der Abgasrückführung. Im Übrigen habe der NOx-Grenzwert zum Zeitpunkt der EU-Typgenehmigung für EA288 nur für Laborbedingungen gegolten. Die für diesen Antrieb verwendete Software enthalte zwar auch eine Prüfstandserkennung. Diese führe dazu, dass der NOx-Speicherkatalysator im Prüfbetrieb – anders als im Realbetrieb - streckenabhängig jeweils nach 5 km und nach 10 km (unabhängig vom Beladungszustand) regeneriere. Dies habe nur den Zweck, dass vergleichbare Prüfergebnisse erzielt werden können, egal wie viele Prüfzyklen gefahren werden. Eine unzulässige Abschalteinrichtung stelle dies jedoch nicht dar.

Mit dem angefochtenen Urteil wies das Erstgericht die Klage ab und traf dazu folgende entscheidungswesentliche Feststellungen: Laut Ansicht des Kraftfahr-Bundesamtes ist im klagsgegenständlichen Motor keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut worden. Das Fahrzeug entsprach zum Zeitpunkt der Auslieferung der maßgeblichen Verordnung. Die Klägerin hat mit dem Fahrzeug bisher ohne Probleme 70.100 Kilometer zurückgelegt. Weder vom Verkäufer noch von der beklagten Partei war die Klägerin bisher aufgefordert worden, ein Software-Update durchführen zu lassen.

In rechtlicher Hinsicht führte das Erstgericht aus, für das Fahrzeug der Klägerin lägen „entsprechende behördliche Genehmigungen vor, die die gewöhnlich vorausgesetzte Eigenschaft des Fahrzeuges beinhalten“. Der klagenden Partei sei der Beweis, in ihrem Fahrzeug sei eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut, nicht gelungen.

Gegen dieses Urteil richtet sich die rechtzeitige Berufung der Klägerin wegen Mangelhaftigkeit des Verfahrens, unrichtiger Beweiswürdigung und Tatsachenfeststellung und unrichtiger rechtlicher Beurteilung mit dem Antrag, es klagsstattgebend abzuändern. Hilfsweise wird ein Aufhebungsantrag gestellt. Weiters wird die Einleitung eines Vorabentscheidungsverfahrens gemäß Art. 267 AEU betreffend die Auslegung der Verordnung (EG) 715/2007 betreffend ihre Geltung im normalen Fahrbetrieb sowie zur Frage, ob durch in dieser Verordnung enthaltene Bestimmungen auch der Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts des Erwerbers bezweckt werde, angeregt.

Die Beklagten erstatteten eine Berufungsbeantwortung mit einem Bestätigungsantrag.

Die Berufung ist nicht berechtigt.

In ihrer Mängelrüge moniert die Berufungswerberin die unterlassene Einholung der von ihr beantragten Ergänzung des KFZ-technischen Gutachtens durch Vermessung zum Beweis dafür, dass die Regeneration des NOx-Speicherkatalysators am Prüfstand anders geregelt ist als im realen Fahrbetrieb, sodass im realen Fahrbetrieb weniger oft regeneriert wird, was zu unzulässigen Stickoxidemissionen führe. Im Übrigen macht sie die begehrte Feststellung, im Rahmen der Prüfstandsteuerung erfolge die Regeneration des NOx-Speicherkatalysators streckengesteuert, während sie im normalen Fahrbetrieb demgegenüber reduziert erfolge, wodurch – zu Lasten des Stickoxidausstoßes - der Dieselverbrauch reduziert werde, auch als Feststellungsmangel geltend. Das Erstgericht habe zum Vorbringen der Klägerin zur Abgasstrategie des verbauten Dieselmotors weder zur Steuerung der Abgasrückführung noch zur Steuerung des Stickoxid-Speicherkatalysators Feststellungen getroffen. Diese wären jedoch zur Beurteilung, ob eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege, relevant.

Im Ergebnis strebt die Berufungswerberin sowohl im Rahmen ihrer Mängelrüge als auch im Rahmen ihrer Feststellungsrüge Feststellungen an, nach denen – ihrem Rechtsstandpunkt folgend - das von ihr erworbene Fahrzeug insofern nicht rechtskonform ausgeliefert worden sei, als die Grenzwerte im bei richtiger Auslegung der VO (EG) 715/2007 maßgeblichen Realbetrieb nicht eingehalten würden. Weiters vermisst sie Feststellungen zu ihrem Vorbringen betreffend den Wissensstand der Vorstandsvorsitzenden sowie der verantwortlichen Motoren- und Aggregateentwickler, wobei diese Feststellungen für eine Haftung der beklagte Partei relevant seien.

Nach Ansicht des Berufungsgerichtes gehen diese Ausführungen jedoch aus den folgenden Erwägungen ins Leere:

Nach Art 3 Z 10 VO (EG) 715/2007 ist eine Abschalteinrichtung ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Nach Art 5 Abs 2 lit a dieser VO ist die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, unzulässig; das ist u.a. dann nicht der Fall, wenn die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Anhang 1 dieser VO legt die zulässige Masse der Stickstoffoxide fest. Nach Art 3 Z 5 der Richtlinie 2007/46/EG zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen ist eine EG-Typgenehmigung das Verfahren, nach dem ein Mitgliedstaat bescheinigt, dass ein Typ eines Fahrzeugs, eines Systems, eines Bauteils oder einer selbstständigen technischen Einheit den einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen dieser Richtlinie und der in Anhang IV oder XI aufgeführten Rechtsakte entspricht. Art 3 Z 4 dieser Richtlinie sieht alternativ dazu auch eine rein „nationale Typgenehmigung“ nach dem Recht eines Mitgliedstaats vor, deren Gültigkeit sich auf das Hoheitsgebiet dieses Mitgliedstaats beschränkt. Eine EG-Typgenehmigung ist daher – im Gegensatz zur nationalen Typgenehmigung – im Hoheitsgebiet aller Mitgliedsstaaten wirksam. Für die EG-Typgenehmigung des Fahrzeugs der Klägerin, das einen von der beklagten Partei entwickelten Motor enthält, ist nach §§ 3 ff EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung vom 3. Februar 2011 (EG-FGV, dBGBl I S 126) in der Fassung der Verordnung vom 23. März 2017 (dBGBl I S 522) das deutsche Kraftfahrtbundesamt (KBA) zuständig. Für den Widerruf und für die Rücknahme von Genehmigungen gilt § 25 EG-FGV, der wie folgt lautet:

§ 25 (1) Stellt das KBA fest, dass Fahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmen, kann es die erforderlichen Maßnahmen nach den für den jeweiligen Typ anwendbaren Richtlinien 2007/46/EG, 2002/24/EG und 2003/37/EG anordnen, um die Übereinstimmung der Produktion mit dem genehmigten Typ sicherzustellen.

(2) Das KBA kann zur Beseitigung aufgetretener Mängel und zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit auch bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge, selbstständiger technischer Einheiten oder Bauteile nachträglich Nebenbestimmungen anordnen.

(3) Das KBA kann die Typgenehmigung ganz oder teilweise widerrufen oder zurücknehmen, insbesondere wenn festgestellt wird, dass

1. Fahrzeuge mit einer Übereinstimmungsbescheinigung oder selbstständige technische Einheiten oder Bauteile mit einer vorgeschriebenen Kennzeichnung nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmen, ...

Eine EG-Typgenehmigung ist daher im Rechtsbestand, solange sie nicht gemäß § 25 Abs 3 EG-FGV widerrufen oder zurückgenommen erklärt wird. Dazu steht unstrittig fest, dass es hinsichtlich des hier maßgeblichen Dieselmotors EA288 zu keinem Widerruf der EG-Typgenehmigung gekommen ist.

Auch von den im § 28b Abs 4 Z 2 und 3 öKFG vorgesehenen Möglichkeiten, bis zu eine Klarstellung mit dem Staat, der die EG-Betriebserlaubnis erteilt hat, die Zulassung von Fahrzeugen in Österreich zu verhindern, wurde nach der Aktenlage von der dafür zuständigen österreichischen Bundesministerin für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie bislang nicht Gebrauch gemacht. Damit ist die EG-Typgenehmigung auch im österreichischen Rechtsbestand aufrecht.

Die Gerichte sind an rechtskräftige Verwaltungsakte gebunden, und zwar selbst dann, wenn sie fehlerhaft sein sollten; eine inhaltliche Überprüfung kann überhaupt nur dahin stattfinden, ob ein Nichtakt oder ein absolut nichtiger Verwaltungsakt vorliegt (RIS-Justiz RS0036981). Das Gericht kann daher aus der Tatsache, dass ein auch in Österreich wirksamer rechtsgestaltender Verwaltungsakt des KBA vorliegt, nur die vom Gesetz daran geknüpfte Rechtsfolge ableiten, nämlich, dass die dadurch bewirkte Rechtslage anzuwenden ist (RIS-Justiz RS0021153; RS0036864; 1 Ob 236/03t). Selbst eine Missachtung des Art 5 Z 10 VO (EG) 692/2008 durch das KBA würde damit nicht zur Wirkungslosigkeit der EG-Typgenehmigung in Österreich führen. Zudem erlischt nach § 44 Abs 1 lit d öKFG die österreichische Zulassung nicht ex lege, sondern erst mit ihrer Aufhebung durch Verwaltungsakt ( Wallner , Nur ein bisschen schmutzig?, VbR 2017/57; ebenfalls auf das Aufrechtsein der Zulassung abstellend OLG Linz 1 R105/16s, 6 R 161/16p und Folgeentscheidungen). Soweit die Berufung unter Nichtbeachtung des § 25 EG-FGV ein Erlöschen der Betriebserlaubnis nach § 19 Abs 2 dStVZO behauptet, ist nur darauf hinzuweisen, dass auch nach deutschem Recht die Zulassung selbst im Fall des Erlöschens der Betriebserlaubnis durch ausdrücklichen Verwaltungsakt widerrufen werden muss (OLG Jena, Beschluss vom 21.1.2009, 1 Ss 46/08, http://www.verkehrslexikon.de/Texte/Rspr2625.php); die Berufung unterliegt auch hier einem Rechtsirrtum. An eine aufrechte deutsche Typgenehmigung wie auch an die aufrechte inländische Zulassung sind die Gerichte gebunden, weshalb nicht von einem drohenden Entzug der Zulassung ausgegangen werden kann. Bejaht man die Bindungswirkung der deutschen Verwaltungsakte wie auch der inländischen Zulassung, so gehen sämtliche Berufungsausführungen ins Leere. Ein weiteres Eingehen auf die behaupteten sekundären Feststellungsmängel ist damit entbehrlich. Die Klägerin hat mit ihrem Fahrzeug bisher 70100 Kilometer problemlos zurückgelegt. Dass der von ihr bezahlte Kaufpreis überteuert gewesen wäre, lässt sich aus den getroffenen Feststellungen keineswegs ableiten.

Daher gehen sowohl die Mängel- als auch die Rechtsrüge ins Leere.

Auf die lediglich aus prozessualer Vorsicht erhobene Beweisrüge betreffend die Feststellung, dass der Klägerin beim Kauf der sogenannte Dieselabgasskandal bei VW allgemein bekannt war, ist nicht näher einzugehen, zumal nach Ansicht des Berufungsgerichtes sich aus dem Kontext ohnehin ergibt, dass damit der Dieselabgasskandal im Zusammenhang mit dem Motortyp EA189 gemeint war.

Der Berufung war sohin nicht Folge zu geben.

Die Entscheidung über die Kosten des Berufungsverfahrens gründet auf §§ 50, 41 ZPO.

Der Ausspruch über den Wert des Entscheidungsgegenstandes basiert auch auf der Bewertung des Feststellungsbegehrens durch die Klägerin.

Die ordentliche Revision war zuzulassen, weil zur Bindungswirkung eines in einem anderen Mitgliedstaat ergangenen Verwaltungsaktes keine höchstgerichtliche Rechtsprechung vorliegt.

Da das Berufungsgericht von der Bindungswirkung der hier maßgeblichen Verwaltungsakte ausgeht, besteht keine Veranlassung für die Einleitung eines Vorabentscheidungsverfahrens.